Motor Umz 451 qué aceite usar. Grupo de pistones y cigüeñal

GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22) - 1957-1970.

Cigüeñal y árbol de levas GAZ-21: cojinetes principales y casquillos de diferentes longitudes, tapas de cojinetes principales de aluminio, empaquetaduras. Los primeros motores tenían un muñón trasero más ancho que otros.

Relación de compresión 6,6/6,73 (para gasolina 70/72). Exporte versiones con una relación de compresión de 7,15-7,3 y 7,4-7,65 (según varias fuentes) para A-76 y A-80 (¡¡¡no AI-80!!!)

Cámara de combustión plana ovalada

Filtro de aceite de flujo parcial de papel

Accionamiento distribuidor "destornillador"

Bomba en la cabeza

Válvulas entrada 44, salida 36 mm

Colector con canales rectangulares y curvas en ángulo recto.

Revestimientos Steelbabbit

Carburador monocámara (K-22, K-105, K-124)

Espárragos de culata de 11 mm

Potencia 70-72 hp, luego (después de aumentar la relación de compresión y reemplazar el árbol de levas) - 75 hp. Opciones de exportación para A-76 y A-80: 80 y 85 CV. respectivamente (GAZ-21AE)

Anillos de goma debajo de las mangas.

Peso del volante 12,5 kg

Cigüeñal y árbol de levas GAZ-21, empaquetadura, tapas de cojinete principal de aluminio, cubierta trasera fundida integralmente con la carcasa del sello de aceite trasero

Árbol de levas ZMZ-21

La principal diferencia (externamente el UMZ-451 es uno a uno con el GAZ-21A, solo esto lo revela): un filtro de aceite de flujo total (“Zhiguli”). Estaba fijado en la parte delantera derecha del motor de forma estrictamente horizontal a una pieza especial de aluminio llamada "guitarra". Al mismo tiempo, el esquema de lubricación tenía una peculiaridad: el aceite iba al enfriador de aceite más allá del filtro.

Bomba en la cabeza

Válvulas entrada 44 salida 36mm

Carburador de cámara única (K-129)

El cigüeñal y el árbol de levas son necesarios del 24 Volga, es decir. todos los cojinetes principales son exactamente iguales

Para UAZ militares. Se desconocen cuáles son las diferencias. UMZ-451MIE - con sistema de encendido blindado.

UMZ-414 (UAZ-469)

Cigüeñal y árbol de levas GAZ-24, empaquetadura; presumiblemente tapas de cojinete de bancada de hierro fundido, así como un soporte de empaquetadura separado de la última tapa de cojinete de bancada (le permite reemplazar todos los cojinetes de bancada sin quitar el cigüeñal y sin tocar la empaquetadura

Árbol de levas ZMZ-24

Relación de compresión 6,7

Cámara de combustión en forma de pera

Filtro Zhigulevsky

El esquema de lubricación también ha cambiado: ahora el aceite también ingresa al enfriador de aceite a través de un filtro, directamente desde el canal de lubricación de los cojinetes principales.

Bomba en la cabeza

Válvulas entrada 44 salida 36 mm

Colector con canales redondos y curvas suaves.

Carburador monocámara (K-129V, K-131)

Filtro de aire, aceite de inercia.

Bloque con refuerzos

UMZ-417 (UAZ-3151)

Cigüeñal GAZ-24, empaquetadura

Relación de compresión 7,0

Árbol de levas de hierro fundido UMZ-417

El filtro Zhiguli se fija directamente al bloque sin "guitarra" con una ligera inclinación hacia arriba

Bomba en la cabeza

Colector para carburador de dos cámaras.

Filtro de aire de papel seco

Cigüeñal UMZ-421, retén de aceite 2108 en lugar de empaquetadura. En consecuencia, adiós al cigüeñal GAZ-24. El cigüeñal en un bloque de este tipo también es necesario para el sello de aceite y no para la empaquetadura. Bueno, debería haber un volante especial para este cigüeñal.

Relación de compresión 7,0

Filtro Zhigulevsky

Válvulas entrada 47, salida 36 mm

Sin tubería de distribución de agua (si la bomba está en la culata, se requiere una tubería de distribución de agua. Pero desde 2000, en 417, la bomba también se movió al bloque. Por lo tanto, se utiliza en todos los motores con culata UMZ-421. Y no tiene tubería de distribución de agua)

Todos los motores anteriores tienen una carrera de pistón de 92 y un diámetro de cilindro de 92 mm (excepto el 410), camisas húmedas. Los bloques de cilindros de todos los motores son de aluminio. Las culatas de los motores GAZ-21 a UMZ-417 son intercambiables, excepto en el ZMZ-402, en el GAZ-21 la fila derecha de pernos es más corta. El árbol de levas, pistones, aros, empujadores y bielas son iguales; Las bielas no son iguales, pero son intercambiables. La diferencia entre UMZ y ZMZ está en los revestimientos (solo la forma para encajar en el bloque; por cierto, el UMZ CPG es idéntico al GAZ-21A), en el volante (en el ZMZ-402 tiene un diámetro más pequeño , y en consecuencia la campana también es más pequeña en el embrague; en el ZMZ el área del revestimiento es más pequeña ( esto es peor)). Instalación de la empaquetadura: para ZMZ se coloca en una ranura en el bloque y la tapa del cigüeñal, mientras que para GAZ-21A y UMZ se atornilla y engarza con placas de acero estampadas, que por sí mismas no sujetan de forma segura la empaquetadura. ZMZ es mejor instalando embalajes. En ZMZ, la bomba suministra refrigerante al bloque y lo toma del cabezal; en UMP, la bomba suministra refrigerante al cabezal y lo toma del cabezal. La primera opción es mejor; de hecho, GAZ logró un enfriamiento uniforme de todos los cilindros. (En cuanto al sobrecalentamiento constante de estos motores en Gazelles y Volgas, esto se debe solo a la estupidez de los ingenieros de GAZ: instalar radiadores de una y dos filas es como la muerte. En general, con el radiador de tres filas UAZ, el sobrecalentamiento es excluido).

El UAZ 469 fue desarrollado para el ejército soviético y se utilizó principalmente para el mantenimiento y transporte del personal de mando. En el espacio postsoviético, este vehículo es bastante común y en los ejércitos de los países de la CEI todavía se utiliza activamente, a pesar de su antigüedad.

Especificaciones

Los vehículos UAZ 469 estaban equipados con un motor 451MI, que en muchos aspectos era similar al Volgovsky ZMZ 402. El motor UAZ 469 reemplazó al obsoleto GAZ-69 como vehículo modernizado. Durante el desarrollo, se tomaron muchas características de diseño del GAZ-21 y del GAZ-24.

Paralelamente, se produjo una versión civil del automóvil con la marca 469B, que pasó a llamarse en 1985 y recibió la marca UAZ 31512.

Consideremos las principales características técnicas del motor UAZ 469, así como el dispositivo:

UAZ-451MI

UAZ-4178

ZMZ-4021.10

Servicio

El mantenimiento de la unidad de potencia del UAZ 469 se realiza según el esquema estándar. Por tanto, el intervalo de revisión es de 15.000 km antes de la primera revisión importante. Después de restaurar el motor, se recomienda realizar el mantenimiento cada 10-12 mil km para preservar la vida útil del motor.

Durante el mantenimiento, se cambian el aceite del motor y el filtro de aceite. Por eso, a la mayoría de los entusiastas de los automóviles les gusta verter aceite mineral o semisintético barato en el motor. Además, si se toma agua mineral, entonces no es la mejor calidad la que termina en la unidad de potencia.

Cada segundo para un motor UAZ es un reemplazo integral de consumibles. En él, el propietario del vehículo deberá realizar los siguientes trabajos técnicos:

• Cambiar aceite y elemento filtrante.
• Reemplazo del filtro de combustible.
• Limpieza del carburador.
• Reemplazo del elemento del filtro de aire.
• Comprobando las bujías.
• Ajuste del mecanismo de válvula.
• Comprobación de juntas en busca de averías.

Afinación

El ajuste del motor UAZ 469 con un volumen de 2,5 litros se realiza por analogía con el motor producido por ZMZ 402. Dado que los diseños son similares, ajustar la unidad de potencia es bastante simple.

Para aumentar las características de potencia, es necesario perforar el bloque de cilindros hasta alcanzar unas dimensiones de 95 mm. En este caso, se instalan en el motor pistones livianos y un cigüeñal. Para garantizar el máximo efecto, se recomienda cambiar la culata por una de inyección y, en consecuencia, instalar un sistema de inyección electrónica de combustible.

No olvide que en la nueva culata se deben instalar válvulas livianas y casquillos guía. Todo esto hará que el motor sea varias decenas de kilogramos más ligero.

Para evitar que la unidad de potencia se sobrecaliente durante el funcionamiento, se instala un kit de sistema de refrigeración, que incluye una bomba deportiva y tubos de silicona para el sistema de refrigeración del motor.

En lugar del radiador de cobre original, es necesario montar uno de aluminio liviano de tres filas. Además, tendrás que cambiar los cables de alto voltaje y el sistema de encendido. Un elemento aparte es la instalación de un nuevo kit de embrague, así como el cambio de la caja de encendido.

Conclusión

Los motores UAZ se consideran uno de los más fiables y bastante comunes, tanto en la industria militar como en la práctica civil. El mantenimiento y reparación de la unidad de potencia se realiza de forma bastante sencilla y sencilla con sus propias manos, gracias a su sencillo diseño. Recientemente, se ha puesto de moda tunear viejos vehículos soviéticos. Este punto no lo escatimó el motor del UAZ 469.

El motor con índice UMZ 421 se produce en las instalaciones de producción de OJSC Ulyanovsk Motor Plant (UMZ). Esta empresa produce motores para automóviles desde 1970.

Requisitos previos para la creación

Los primeros productos de la planta fueron los motores de carburador de cuatro cilindros GAZ 21 y ZMZ 451 (ambos con la misma cilindrada de 2445 cc). La producción de estos motores se transfirió a Ulyanovsk desde la planta de motores Zavolzhsky. Durante la producción, los motores sufrieron varias mejoras, pero en 1990-91 casi no había más perspectivas de mejorar el diseño, aumentar las características de potencia y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible. En ese momento, la necesidad de aumentar la competitividad de los vehículos UAZ en serie en una economía de mercado llevó a la necesidad de crear motores con alto par y potencia máxima.

Descripción

En 1996 se desarrolló y se puso en producción en serie un nuevo modelo de motor con una cilindrada de 2890 cc que cumplía con las nuevas exigencias. El proyecto se llamó UMZ 421. De hecho, el UMZ 421 se convirtió en la última versión del motor GAZ 21, que entró en producción en 1957. Gracias al aumento del volumen de trabajo, el aumento del tamaño de las válvulas de escape (el diámetro aumentó en 3 mm, hasta 39 mm) y una serie de otras mejoras, fue posible aumentar el par a 22,6 kgf/m y la potencia a 125 CV. (Los modelos anteriores tenían un par de no más de 17 kgf/m y una potencia de no más de 80-90 CV).

En el marco del proyecto UMZ 421, se desarrollaron varias docenas de motores que se diferenciaban entre sí por la relación de compresión, el sistema de potencia, los accesorios, el tipo de accionamiento de los accesorios y otros componentes. El sistema de lubricación de todos los motores es combinado, a partir de una bomba de engranajes. Un cambio requiere unos 6 litros de aceite; se recomienda aceite semisintético con tolerancias de 5W-30, 10W-40, 5W-40 o 20W-40. El sistema de refrigeración del motor es líquido, con circulación forzada de líquido desde la bomba.

Nuevo bloque de cilindros

Una diferencia notable del nuevo motor fue el bloque de cilindros de aluminio de nuevo diseño. UMZ 421 recibió revestimientos secos de hierro fundido de paredes delgadas vertidos en el cuerpo del bloque (todos los predecesores tenían revestimientos húmedos). Gracias a esta solución, los diseñadores pudieron obtener una mayor rigidez y resistencia del bloque, así como aumentar el diámetro de los cilindros en 8 mm (de 92 mm en el bloque antiguo a 100 mm en el nuevo). La distancia entre cilindros no ha cambiado y es de 116 mm.

Esta solución permitió no solo mantener la intercambiabilidad de piezas de motor de diferentes generaciones, sino también reducir significativamente los costos de nuevos equipos para procesar bloques. Además, las dimensiones totales y de aterrizaje del motor se mantuvieron sin cambios, lo que permite que el UMZ 421 se utilice en máquinas de años de producción anteriores.

Grupo de pistones y cigüeñal

Gracias a la mayor rigidez del bloque, fue posible reducir ligeramente el desgaste desigual de los espejos de los cilindros, lo que aumentó la vida útil del grupo cilindro-pistón. La masa del pistón se redujo para reducir las fuerzas en el lado del pistón. Esto se logró reduciendo la distancia desde el eje del pasador del pistón hasta la cabeza del pistón en 7,5 mm. Para compensar esta distancia, la longitud de la biela se aumenta en 7 mm. Los pistones son de aluminio fundido con un alto contenido de silicio. Parte de la cámara de combustión se encuentra en el fondo del pistón (un hueco en forma de cono truncado).

El cigüeñal es de hierro fundido. Los muñones principales tienen un diámetro de 64 mm, los muñones de biela tienen un diámetro de 58 mm. El volante está fijado en la parte trasera del eje y el engranaje impulsor del árbol de levas de hierro fundido y el cubo de la polea están fijados en la parte delantera. Para evitar el juego axial del eje, se instalan dos arandelas en el cojinete principal delantero. En lugar de la obsoleta empaquetadura, la parte trasera del cigüeñal UMZ 421 está sellada con un sello de aceite de goma autoblocante. Esta solución permitió eliminar un problema a largo plazo heredado de ZMZ: la fuga de aceite a través de la empaquetadura.

Cabeza de cilindro

Manteniendo la distancia entre cilindros, fue posible unificar la culata en motores de 2445 cc. cm y 2890 cc. La culata del UMZ 421 está fabricada en aleación de aluminio y está equipada con asientos de válvula insertados de hierro fundido resistente al calor. La unificación de la culata condujo a la preservación del antiguo esquema del mecanismo de distribución de gas: un árbol de levas en el bloque de cilindros (en la parte inferior) y accionamiento de válvulas mediante varillas, empujadores y balancines.

Las válvulas UMZ 421 no tienen compensadores de juego hidráulicos (a excepción de algunas modificaciones del motor producidas después de 2010) y requieren ajuste después de 10 a 15 mil km. En 2010 se cambió el árbol de levas del motor, cuyo perfil aumentó en altura. Esta medida permitió mejorar el funcionamiento en ralentí y alcanzar los estándares de emisiones Euro-3.

Versiones principales

El modelo básico de carburador UMZ 421 tenía un sistema de escape adaptado. El sistema incluía un colector de escape, un silenciador, una bajante del silenciador y un resonador. Sin embargo, un sistema de escape de gas de este tipo causó dificultades con la instalación de dichos motores en algunos vehículos UAZ en producción, especialmente con una carrocería tipo carro ("pan"). Estas dificultades llevaron a la aparición de modificaciones con un sistema de escape sin ajustar.

En 1998, UMZ entró en un nuevo mercado de ventas: comenzó el suministro de motores del modelo UMZ 4215 para camiones ligeros de OJSC GAZ. Al mismo tiempo, los crecientes requisitos de toxicidad de los gases de escape han llevado a equipar los motores UMP con sistemas de inyección de combustible que controlan el suministro de combustible y los parámetros de encendido mediante unidades de control electrónico. Los primeros motores con tales sistemas se enviaron a los clientes en 1999-2000: el motor con el índice UMZ 4213 comenzó a instalarse en los vehículos UAZ-3160.

Para completar los vehículos UAZ se suministró un 4218.10 de 98 caballos de fuerza (con una calificación de 7.0 para gasolina A80) o un 4218.10-10 de 103 caballos de fuerza (con una calificación de 8.2 para gasolina A92). En consecuencia, los motores podrían tener diferentes sistemas de escape. También para las necesidades de UAZ, se produjo un 4213.10-40 de 117 caballos de fuerza con sistema de inyección de combustible. Para los automóviles GAZ, se produjeron los motores 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 y una inyección de 123 caballos de fuerza 4216.10.

Pros y contras del motor.

El nuevo bloque de cilindros no siempre era de fundición de alta calidad, lo que provocaba que entrara aceite en el sistema de refrigeración. A veces este problema surgía después de los primeros 10 mil kilómetros. El bloque de paredes delgadas resultó ser propenso a deformarse cuando se sobrecalienta, lo que conduce a costosas reparaciones con reemplazo de la cabeza del bloque. Baja eficiencia de combustible de las versiones con carburador. Sin embargo, esta desventaja se compensa en parte con la transición a los sistemas de inyección. Durante los primeros años de producción, los propietarios se quejaron de la resistencia insuficiente del colector de admisión, pero este defecto fue eliminado.

A pesar de todos los problemas, una de las ventajas importantes de la familia UMZ 421 es una mayor unificación con los motores de años anteriores de producción. El precio y la disponibilidad de repuestos también juegan un papel importante. El motor es bastante fácil de reparar y mantener. Con el cuidado adecuado, la planta promete un recurso de al menos 250 mil km.

UMZ 421: más de 20 años en producción

Actualmente, UMZ continúa produciendo motores de la familia 421. Para los productos de la planta GAZ, se produce una versión del motor con cilindro de gas, que puede equiparse con un compresor de aire acondicionado y compensadores hidráulicos en el accionamiento de válvulas. Bajo pedido, el motor está equipado con una moderna unidad motriz con correa poli-V. Los motores están equipados con un sistema de inyección de combustible, encendido electrónico y desarrollan de 100 a 125 caballos de fuerza según las normas Euro 3 o 4. Además, en la serie permanece la versión 4215 con carburador de 96 caballos. Todos los motores están diseñados para A92. gasolina y superiores, ya que se interrumpió la producción de A80 de bajo octanaje.

La mayor parte de los Volga M-21 y GAZ-21 producidos estaban equipados con el motor ZMZ-21.
Se trataba de un motor de válvulas en cabeza íntegramente de aluminio con una cilindrada de 2.445 litros. Dado que su diseño es en muchos aspectos similar a los motores del tipo ZMZ-402.10 (Volga, GAZelle) que son ampliamente conocidos en nuestro tiempo, la forma más fácil de describir las características de su diseño es comparándolos con esta familia en particular.

El motor GAZ-21 se adaptó al uso de lubricantes con un nivel de calidad extremadamente bajo, disponibles en ese momento en la URSS; las instrucciones recomendaban usar "aceite industrial-50, aceite de máquina SU, aceite de automóvil M8B o aceite de autotractor AS-9.5". petróleo”, que era una diferencia ventajosa con respecto a los modelos extranjeros. Al mismo tiempo, el uso de lubricantes de baja calidad provocó una disminución del intervalo de servicio (cambio de aceite cada 3.000 km con una disminución significativa en condiciones de funcionamiento difíciles) y una disminución de la durabilidad del motor. También se utilizaba gasolina de muy baja calidad, según los estándares europeos, con un octanaje de motor de al menos 70 (en la versión para el mercado nacional).

Al mismo tiempo, en términos de durabilidad, el motor Volga al menos no era inferior a los motores extranjeros de cilindrada similar: la vida útil garantizada de fábrica antes de la primera revisión importante era de 200 mil km, pero en la práctica, con un funcionamiento adecuado y cuidadoso. , el motor podía durar hasta 500 mil. En comparación, en los EE. UU., para motores de pasajeros mucho más grandes, un kilometraje antes de una revisión importante de 140 mil millas (~250 mil km) se consideraba un buen indicador, y para un vehículo pesado. camión con motor diesel, un indicador excelente fue de 400 mil km. La alta capacidad de mantenimiento, que permite realizar reparaciones importantes del motor en condiciones artesanales, sin perforar las paredes de los cilindros que requieren equipos complejos, esencialmente hizo que el motor Volga fuera prácticamente "eterno".

Las características principales del ZMZ-21 en comparación con la familia "402" son: una culata con válvulas de menor diámetro y una ubicación diferente de la bomba de agua (la bomba no fue lubricada con anticongelante, sino con una pistola de engrase a través un engrasador con litol); relación de compresión para gasolina de las marcas A-72 o A-80 (esta última no debe confundirse con la moderna AI-80/A-76; dependiendo de la modificación, regular o para exportación); sistema de purificación de aceite de dos etapas (dos filtros de bajo flujo: grueso y fino); colector de admisión rectangular con soporte para carburador de una sola cámara; sistema de encendido por contacto. Es fundamental que exista un plano superior en el bloque de cilindros que fije las camisas (en el ZMZ-402 las camisas se colocan en un bloque abierto). Hubo otras diferencias menos notables. De lo anterior se deduce que, en general, las diferencias entre los motores de las familias ZMZ-21 y ZMZ-402 son insignificantes. Los motores con carburador Volg de todas las familias (-21, −24, −31xx) y los motores GAZelle, excepto los motores de la familia 406, son, en principio, intercambiables en su conjunto, pero teniendo en cuenta algunas modificaciones menores del cárter, transmisión. y archivos adjuntos. Las posibilidades de intercambiabilidad detallada son mucho más limitadas. La situación con los motores UMZ es mucho mejor en ambos aspectos.

El bloque era de aluminio, moldeado en un molde frío. Los manguitos son húmedos, reemplazables, hechos de hierro fundido gris, montados en un bloque con ajuste de interferencia. La culata es de fundición de aluminio, con asientos de válvula insertables de hierro fundido. Las velas estaban atornilladas desde la izquierda. En el lado derecho del motor había un colector de admisión con un carburador de una sola cámara y un colector de escape, un generador de corriente continua, un filtro de aceite grueso y una válvula de drenaje. A la izquierda estaban ubicados el motor de arranque, el distribuidor-distribuidor, la varilla de nivel de aceite y la bomba de combustible. Los pistones son de aluminio estañado, con tres aros de pistón: dos de compresión y uno raspador de aceite. El pasador del pistón se desplaza 1,5 mm hacia la derecha para reducir el ruido del motor. El cigüeñal tiene camisas bimetálicas (acero-babbit), de hierro fundido, de paredes delgadas y cinco cojinetes. Diámetros de válvulas: admisión - 44 mm, escape - 36 mm.

Los carburadores utilizados fueron K-22I (en todos los coches de la primera y segunda serie y en parte de la tercera serie hasta finales de los años 1960), K-105 (en una pequeña parte de principios de la tercera serie - 1962-1965) y K-124 (al final de la tercera serie), todos del tipo monocameral. Después del final de la producción del GAZ-21, se produjo el K-129 como pieza de repuesto, que difiere muy ligeramente del K-124. Los cuatro modelos de carburadores son conjuntos completamente intercambiables, y K-124 y K-129 también son intercambiables en la mayoría de las piezas.

La potencia variaba desde los 70 CV. y 80 caballos (modificaciones tempranas, configuraciones regulares y de exportación) hasta 75 hp. y 85 caballos (modificaciones tardías) a ~4000 rpm. El aumento de potencia en las versiones de exportación se logró reduciendo la altura de la culata, sujeto al uso de combustible de mayor octanaje disponible en el extranjero. El par motor era de 166,7 Nm en la versión base y se alcanzaba alrededor de ~2200 rpm. Por lo tanto, en términos de características, el motor se acerca más a los motores diésel de pasajeros modernos que a los motores de gasolina.

BREVES ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:
Tipo de motor: cuatro tiempos, carburador, gasolina, válvulas en cabeza, cuatro cilindros
Disposición de los cilindros: Vertical, en fila
Diámetro del cilindro y carrera del pistón en mm: 92Х92
Cilindrada en l: 2.445
Orden de encendido de los cilindros: 1–2–4–3
Relación de compresión: 6,7
Combustible: Gasolina A-72 (A-76, A-80)
Potencia máxima a 4000 rpm en CV. págs.: 75 (80, 85)
Par máximo a 2000 rpm en kgm: 17 (18, 19)
Peso del motor completo con caja de cambios, freno central y todo el equipamiento (sin aceite ni agua) en kg: 20

1 - palanca para bombeo manual de gasolina
2 - indicador de nivel de aceite
3 - bomba de combustible
4 - tubo de escape de ventilación del cárter
5 - tubo de entrada de la bomba de agua
4 - filtro de combustible fino
7 - distribuidor de encendido
8 - tuercas de ajuste del corrector de octanaje del distribuidor de encendido
9 - motor de arranque
10 - filtro de aceite grueso
11 - válvula de drenaje de la camisa de agua del bloque de cilindros
12 - grifo del radiador del calentador de carrocería
13 - tubo de entrada
14 - colector de escape
15 - carburador
16 - filtro de aire
17 - escudo de seguridad del carburador
18 - placa de montaje del generador
19 - generador
20 - sensor de presión de aceite

El motor ZMZ-21A se utilizó en minibuses de la RAF y furgonetas ErAZ; estos últimos se produjeron en la década de 1980. Sobre esta base, la planta de motores de Ulyanovsk creó su propia versión del motor UMZ-451, que se instaló en los vehículos UAZ durante mucho tiempo. Las diferencias entre el UMZ-451 y el ZMZ-21A son mínimas, especialmente en las primeras versiones: a primera vista, se trata del mismo motor.

Compañeros de clase

El motor UMZ 451 estaba destinado a propulsar vehículos todoterreno UAZ con un peso bruto de 3,5 toneladas, como el UAZ-469 y el UAZ-452, y camiones con una capacidad de carga de hasta 1,5 toneladas.
Peculiaridades. El motor UMZ 451 es prácticamente un motor con pequeños cambios. El cigüeñal y el árbol de levas son de GAZ-21, las tapas de los cojinetes principales son de aluminio, la cubierta trasera está fundida integralmente con la carcasa del sello de aceite trasero (se usa empaquetadura). La bomba de agua está instalada en la culata. El diámetro de la tapa de la válvula de admisión es de 44 mm, el de la válvula de escape es de 36 mm. En el UMZ-451M ya se utilizan el cigüeñal y el árbol de levas del motor GAZ-24 (cojinetes principales idénticos).
A diferencia de y, el UMZ 451 tiene canales rectangulares en la culata y los propios colectores también son "cuadrados". Se utiliza un carburador de una sola cámara. Al igual que en todos los motores UMZ, se instala un filtro de aceite "Zhiguli" en el motor. UMZ-451MIE es un motor con sistema de encendido blindado.
La vida útil del motor UMZ 451 es de unos 150-200 mil km.

Características del motor UMZ 451/451M UAZ-469, Bukhanka

Parámetro	Significado
Configuración	l
Número de cilindros	4
volumen, litros	2,445
Diámetro del cilindro, mm	92,0
Carrera del pistón, mm	92,0
Índice de compresión	6,7
Número de válvulas por cilindro	2 (1 entrada; 1 salida)
Mecanismo de distribución de gas.	OHV
Orden de funcionamiento del cilindro	1-2-4-3
Potencia nominal del motor / a velocidad del motor	51,5-55,0 kW - (70-75 CV) / 4000 rpm
Par máximo/a velocidad del motor	170 N·m / 2200 rpm
Sistema de suministros	Carburador K-129V
Octano mínimo recomendado de gasolina	72, 76
Estándares ambientales	0 euros
Peso, kilogramos	-

Diseño

Carburador de gasolina de cuatro cilindros y cuatro tiempos con distribuidor de encendido por contacto, con disposición en línea de cilindros y pistones que giran sobre un cigüeñal común, con árbol de levas inferior. El motor tiene un sistema de refrigeración líquida de tipo cerrado con circulación forzada. Sistema de lubricación: bajo presión y salpicaduras.
El bloque de cilindros está fabricado de una aleación de aluminio con camisas de hierro fundido de tipo húmedo instaladas.

Servicio

Cambio de aceite en el motor UMZ 451. Intervalo de cambio de aceite: 10 mil km. ¡El volumen de aceite de un motor seco con radiador engrasado es diferente para UMZ-451 y UMZ-451M! El primero tiene 6,2 litros, el segundo, 5,8. Tenga en cuenta que siempre queda entre 0,5 y 1 litro de aceite en el sistema de lubricación y en el radiador. El filtro de aceite del UMZ-451M es del VAZ 2101, del UMZ-451 es el mismo que del GAZ-21 (trinquete). El aceite recomendado por el fabricante es M-8-V SAE 15W-20, M-6z/12G SAE 20W-30, M-5z/10g1, M-4z/6B1 SAE 15W-30.
Ajuste de válvulas Es necesario ajustar las holguras cada 15 mil km.