Reparación de una caja UAZ coreana por su cuenta. Caja de transferencia dymos UAZ Patriot

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Naturalmente, no pretende ser la verdad original, pero puede utilizarse como guía visual para reparar la caja de cambios Daimos.

Entonces el punto de control está en el banco de trabajo. ¿Dónde empezar? Ahora, comenzaría atornillando esta caja de cambios y nunca la tocaría. Una especie de broma. Sin embargo, en cada chiste...

Aún debes comenzar estudiando el único manual existente para reparar un daimos: tynts (recurso de terceros).

Después de estudiar este manual torcido, y es realmente torcido, comenzarás a desarrollar una sensación vaga que aún no puedes caracterizar de ninguna manera. Más tarde, sí. Pero no ahora. Ahora todo es color de rosa...

Entonces.

Desatornille la cubierta de la varilla de cambio de marchas. Tenga en cuenta que todas las juntas están selladas con un sellador de bastante alta calidad y que los tornillos se asientan sobre un sellador de roscas. Por lo tanto, el proceso de separar la capacidad de encajar de la de no encajar es difícil en la mayoría de los casos.

En el camino, inspeccionamos la funda de goma de la varilla del interruptor.

Luego, con una llave de 24 mm, desenrosque el sensor de marcha atrás.

Tenga en cuenta que está sellado con el cuerpo con una arandela de cobre. Según la ciencia, son desechables y cuando el sensor se instala en su lugar, el pincho se reemplaza por uno nuevo. De lo contrario, podrían producirse fugas de aceite.

Volvamos a la caja de cambios. Desenroscamos este perno que cierra el agujero tecnológico. Sirve para descoser el tallo.

Para mi vergüenza, debo admitir que hasta ese momento todavía no tenía una serie normal de nocauts. Y en lugar de knockouts, utilicé taladros viejos, innecesarios, poco atractivos y, por alguna razón que sólo yo conozco, defectuosos del tamaño apropiado.

También prestamos atención al sellador de roscas y a la arandela de cobre.

Ahora, desenrosque las cubiertas de los tres pernos de los huecos de la abrazadera de la varilla del cambio de velocidad. También hay sellador de roscas ahí.

Nos abastecemos de un pequeño imán y lo utilizamos para sacar los resortes y las bolas de bloqueo. Como alternativa, dé la vuelta a la carcasa de la caja de cambios con los orificios hacia abajo y golpee ligeramente...

Eso es todo por ahora con la parte trasera de la caja de cambios. Pasemos a la campana.

Desenrosque la cubierta frontal. Confié este asunto a la generación más joven 😉

Cuando se desenrosca la tapa, esto no significa que se pueda quitar fácilmente. Porque el sellador lo pegó bastante bien. Es extremadamente conveniente usar un destornillador plano largo para levantar el borde de la cubierta y usar el orificio inicial en la campana para quitar la cubierta. Al mismo tiempo, evaluamos el estado del sello de la tapa.

Ahora un pequeño Kama Sutra sobre cómo quitar los anillos de retención. No sé a otros, pero a mí me resultaron muy dolorosos... Y esto fue a pesar de la presencia de una herramienta normal para eliminarlos...

Por lo general, después de retirar el anillo de retención del eje de entrada en la zona del rodamiento de soporte delantero, el manual dice la siguiente frase: “Retire el rodamiento del eje”.

Este es el primer lugar donde comienza la ruptura del patrón Namba Van. Porque el rodamiento:

1. nivelar y enjuagar
2. tipo cerrado
3. No sólo queda ajustado, sino MUY ajustado...

En general, no es necesario realizar el paso "Quitar el rodamiento" en este punto. Confía en mi palabra. Aunque... Si tienes tendencia al masoquismo, entonces inténtalo. ¡Te garantizo el resultado!

Llegué a la conclusión de que es necesario cortar por la mitad las carcasas de la caja de cambios sin quitar el rodamiento.

Destacamos muchos tornillos alrededor del perímetro de la junta. ¡Tenga en cuenta que en la caja de la varilla del interruptor de velocidad, encima de la varilla, hay otro tornillo!

También hay que decir que las mitades se asientan muy firmemente sobre los casquillos guía. Sólo hay dos, pero aún así no será posible separar las mitades fácilmente. Además, hay un sellador fuerte, maldita sea. En general, cuando tengas un hueco, agrandalo con cuidado con medios improvisados ​​hasta el tope. ¡Y resistirás! El espacio tendrá un tamaño de entre un centímetro y medio.

A partir de este momento se produce una ruptura en el patrón Namba Tu.

La conclusión es que el cojinete de soporte delantero queda MUY apretado en el eje de entrada. Y, por supuesto, esto dificulta reducir a la mitad la carcasa de la caja de cambios.

La esencia del proceso se desprende claramente de la fotografía. Lo colgamos lo mejor que podemos en nuestras propias condiciones. Tome un trozo de material blando como cobre/lumin/duraluminio. Esta pieza será un espaciador entre el extremo del eje de entrada y la popularmente querida llave universal, tipo “Maza” clase “Tierra a Tierra”...

Colocamos una junta de material blando en el extremo del eje de entrada. Utilizando el mantra “Qué grande es mi amor por los ingenieros chinos españoles”, los recuerdos de cierta madre y los movimientos alternativos de una llave especial tipo “Mazo”, separamos la campana con el cojinete de soporte del eje de entrada.

Es después de esta etapa que el rodamiento se puede retirar fácilmente con la mano de su alojamiento en la campana, que acabará en el suelo 😉

Volvamos al filete...

Para quitar la carcasa de la caja de cambios trasera, es necesario quitar la varilla empujadora del cambio de marchas. Para hacer esto, es necesario desanclarlo. ¡Atención! Hay dos pasadores cortos y no uno largo como en las horquillas de cambio.

Desatornille el segundo perno que sujeta el eje de la marcha atrás.

Y retire los anillos de retención del vástago del eje secundario. Retire las medias lunas de bloqueo y retire el anillo de bloqueo del cojinete de soporte doble del eje secundario.

En este punto, te esperará una ruptura en el patrón número sri...

Porque el manual dice que es necesario soltar las horquillas de cambio y los empujadores de palanca de cambios. No está claro cómo se debe hacer esto cuando una buena mitad de los pasadores se encuentran en las profundidades del cárter. Pero si recordamos que la electricidad china aún no se ha estudiado en absoluto, entonces da miedo siquiera pensar en la mecánica china... Está el Qigong, el Shao-lin y todo eso...

Por lo general atamos todos los despojos tal cual y los volvemos a colgar. Intentamos ajustar la suspensión para que las correas no ejerzan presión sobre el embrague de cambio de 3ª-4ª y el eje de los ejes sea lo más perpendicular posible al plano de la madre tierra. Si mueves el embrague más de lo habitual, tendrás garantizada una aventura increíble al encontrar tres bolas sincronizadoras expulsadas. Una vez más, para los masoquistas, esta es la siguiente etapa para lograr un placer inolvidable...

A continuación necesitamos calentar el cárter alrededor del cojinete doble. Para esto utilicé un secador de pelo industrial. La temperatura es de 500 grados, durante cinco a diez minutos. Entonces el cárter se calentaría completamente. Luego, utilizando un movimiento alternativo de un mazo de goma de la clase “Narcosis”, regalamos el cuerpo del cárter. La duración de la ejecución no depende de nada y es puramente aleatoria. Probado montando/desmontando la unidad tres veces (más adelante os diré por qué)…

¡Atención! En la carcasa de la caja de cambios, en la zona de las particiones de los pozos de las varillas, se encuentran dos émbolos. Tenga cuidado de no perderlos al darle la vuelta al cárter. ¡No podrás encontrarlos así!

Si tus bolas no salieron expulsadas del sincronizado, estás de suerte. En esta etapa, puedes servirte 100 gramos de buen coñac y posponer el trabajo hasta “Por la mañana, las noches son más sabias”...

Confía en mi palabra 😉

UPD1:

¡Mis queridos lectores!

¡No me hagas preguntas sobre la reparación de tu caja de cambios! En primer lugar, no puedo ni tengo derecho a dar consejos sin ver la unidad con mis propios ojos y sin sostenerla con mis propias manos. En segundo lugar, así es aproximadamente cómo hacer un diagnóstico por teléfono. Sin pruebas...

Esta publicación de blog tiene fines informativos únicamente. Su propósito es mostrarle claramente las entrañas y los métodos generales para trabajar con este punto de control. No más.

La transmisión manual UAZ Patriot está diseñada para transmitir par y cambiar la velocidad del vehículo. El diseño de la transmisión incluye una caja de transferencia adicional con un engranaje reductor, que distribuye el flujo de potencia entre los ejes motrices. Dependiendo del año de fabricación del automóvil, se utiliza una unidad dispensadora de producción nacional o una unidad desarrollada por la empresa coreana Dymos.

El Patriot utiliza una caja de cambios de 5 velocidades equipada con sincronizadores para las marchas de avance. La unidad está conectada al motor mediante una carcasa de embrague; se utiliza un embrague de fricción seco de un solo disco con accionamiento hidráulico para transmitir el par desde el motor. La selección de velocidades se realiza mediante una palanca montada en la tapa de la caja de transmisión; la manija sale a través de un orificio en el piso de la carrocería hacia el habitáculo. Al final de la palanca hay una punta de plástico en la que está impreso un diagrama de selección de velocidad.

En los coches ensamblados antes de 2005, existen 2 tipos de cajas:

• unidad ensamblada en Ulyanovsk (relación de transmisión de sobremarcha 0,82);
• Unidad de transmisión automática desarrollada por la planta de construcción de maquinaria de Arzamas (artículo 31606-1700010, relación de transmisión de sobremarcha 0,86).

Las cajas de Ulyanovsk se utilizaron en los primeros lotes de automóviles, luego la planta comenzó a utilizar la unidad Arzamas, que se distinguía por un esquema de cambio de marcha original. Para poner la marcha atrás, debe mover la palanca a la posición opuesta a la 1ª velocidad de avance, y la 4ª marcha para avanzar se mueve al lugar de la velocidad de marcha atrás estándar.

Esta disposición garantiza un cambio acelerado de la dirección del movimiento al superar condiciones todoterreno mediante el método de balanceo. Se ha eliminado el bloqueo de seguridad del circuito de activación de la velocidad inversa, lo que reduce el tiempo necesario para seleccionar la dirección del movimiento. La transmisión no era muy fiable ni eficiente, por lo que fue sustituida por la caja de cambios coreana Daimos en 2005.

Una breve secuencia de desmontaje de la unidad de transmisión automática del UAZ Patriot:

1. Retire la caja del automóvil y luego enjuague o limpie el cárter del polvo y las manchas de aceite.
2. Retire el mecanismo selector de marchas del costado de la carcasa y luego desenrosque el tapón con el retenedor del resorte de sobremarcha.
3. Retire del asiento los anillos que sujetan el cojinete trasero del eje secundario. Desatornille los pernos de montaje de la carcasa de 5ª velocidad para permitir retirar el soporte del eje.
4. Retire el perno roscado a la izquierda que sujeta el soporte del eje intermedio trasero y luego retire el engranaje de sobremarcha junto con el cojinete de agujas.
5. Desatornille el tornillo de fijación de la horquilla de sobrevelocidad para quitar la varilla de transmisión y el embrague.
6. Con un extractor, retire el cojinete del eje secundario junto con el engranaje impulsado de quinta etapa. El extractor también se utiliza para retirar el cubo sincronizador de sobrevelocidad del eje intermedio.
7. Retire la cubierta frontal y retire el anillo elástico que sujeta el cojinete del eje de entrada.
8. Retire las tapas de los cojinetes del eje intermedio, luego retire el eje y la marcha atrás. Para desmontar el engranaje, se inserta un perno en un orificio roscado perforado en el plano final del eje.
9. Con un extractor de tornillos, retire los cojinetes montados en los ejes primario e intermedio.
10. Empuje el eje intermedio hacia adelante para quitar el rodamiento de rodillos delantero.
11. Retire los conjuntos de eje primario y secundario de la carcasa de la caja de cambios. Luego retira el anillo de retención, lo que te permitirá retirar el eje intermedio.

Utilizada desde 2005, la caja de cambios Dymos está equipada con 3 ejes con engranajes, algunos de los cuales se mueven a lo largo de estrías para cambiar de marcha. En la parte inferior de la carcasa hay un baño de aceite; el lubricante llega a las piezas en fricción debido a la rotación de los engranajes que esparcen el líquido por todo el cárter. La caja tiene una quinta velocidad con sobremarcha con una relación de transmisión de 0,88, lo que permite reducir la velocidad del motor y el consumo de combustible al conducir por carretera.

La caja se distingue por el uso de un esquema clásico de selección de pasos. Para poner la marcha atrás, el fusible debe estar apagado. La unidad tiene una mayor claridad de cambio, pero no tolera bien las cargas (por ejemplo, durante una conducción prolongada en condiciones todoterreno severas). Una ventaja adicional del reductor es la reducción del ruido durante el funcionamiento, mejora que se consigue mediante un procesamiento mecánico adicional de las superficies de los dientes.

Las desventajas de la unidad incluyen la destrucción del sello de aceite trasero durante el funcionamiento, lo que compromete el sello del cárter. El aceite de transmisión comienza a fluir hacia la cavidad de la caja de transferencia. Los engranajes y rodamientos de la caja principal, que funcionan en condiciones de falta de lubricación, comienzan a desgastarse. El polvo metálico resultante cae sobre las superficies de contacto, acelerando el desgaste de los elementos.

Las piezas dañadas comienzan a hacer ruido durante el funcionamiento, aparecen problemas al encender las marchas y las marchas pueden desconectarse espontáneamente.

Causas del fallo de la caja de transferencia.

Las principales razones del fallo de la caja de transferencia del Patriot:

1. Desgaste natural de piezas, que conduce a la destrucción de engranajes o cojinetes. Para restablecer las condiciones normales de funcionamiento, es necesario retirar la unidad y comprobar el estado de las piezas dañadas; Al instalar engranajes, las piezas deben seleccionarse de acuerdo con el espacio, lo que reduce el ruido de funcionamiento.
2. El uso de neumáticos de diferentes diámetros en los ejes delantero y trasero del automóvil dificulta el cambio de marcha. La causa del defecto puede ser daños en los engranajes, atasco de la junta estriada o partes del mecanismo de selección de etapa.
3. Los engranajes y cojinetes desgastados provocan una pérdida espontánea de velocidad. El defecto se produce debido a una rotura del bloqueo de la marcha seleccionada o a la flexión de las piezas del mecanismo de cambio.
4. El desgaste de las juntas o los daños mecánicos en el cárter o las tapas provocan fugas de lubricante de la carcasa. El aceite puede rezumar a través de las juntas de goma de los ejes, que con el tiempo pierden su elasticidad y se secan.

Las cajas de transferencia Dymos utilizan una transmisión por cadena y una transmisión de cambio eléctrica. Durante un movimiento prolongado con mayor carga, la cadena se estira y se destruye, lo que provoca la aparición de ruidos extraños. Si ocurren problemas con los componentes electrónicos, aparece una notificación de error en la pantalla del grupo de instrumentos.

Para aclarar el motivo del mensaje, se realizan diagnósticos por computadora.

Durante el funcionamiento, la caja no requiere ajuste, pero el conductor debe comprobar periódicamente el nivel de aceite en el cárter. No opere la unidad si se detecta espuma o agua en el líquido lubricante. El aceite contaminado se drena a través del orificio estándar y luego se vierte lubricante nuevo en el cárter (de acuerdo con los requisitos del fabricante). Si se detectan fugas de aceite, es necesario desmontar la unidad y reemplazar juntas o cubiertas o tornillos de montaje dañados.

La dificultad para cambiar de marcha indica desgaste de los sincronizadores o daños en las horquillas de cambio. La pérdida espontánea de velocidad al conducir se produce por una rotura del embrague o por desgaste de cojinetes o engranajes. Para reducir el impacto de los productos de desgaste, es necesario realizar un cambio de aceite de rutina cada 60 mil km.

Se verifica la presencia de inclusiones metálicas en el líquido drenado que ingresan al lubricante como resultado de la destrucción de las piezas de la caja de cambios.

Para quitar la unidad Dymos con sus propias manos, deberá seguir estos pasos:

1. Drene el aceite de los cárteres de la caja de cambios principal y de la caja de transferencia, y luego desconecte la conexión de brida del eje de transmisión del eje delantero.
2. Desatornille los tornillos que sujetan el soporte intermedio del eje de la hélice trasera. Las transmisiones de los ejes no se desconectan; los tubos se alejan de la caja y se fijan con alambre al marco o a los elementos de suspensión.
3. Desconecte el conector del sensor de velocidad y luego retire el convertidor catalítico junto con el escudo protector.
4. Después de desmontar el accionamiento del embrague y el accionamiento intermedio del freno de mano, es necesario quitar la fijación del tubo de escape. Luego se coloca un gato con una tabla debajo del cárter del motor, lo que permite quitar el soporte de la caja trasera.
5. Retire el travesaño ubicado debajo de la caja. Luego se debe bajar la unidad, lo que permite separar las palancas de control de la caja principal y la caja de transferencia.
6. Retire el tapón indicador de marcha atrás y luego desatornille los pernos que conectan la caja al cárter del motor. El conjunto de transmisión debe retirarse y empujarse hacia abajo.

Algoritmo de desmontaje de la caja Dymos

La caja de transferencia se fija a la carcasa de la caja de cambios mediante 2 tuercas y 2 pernos. Luego se retira el mecanismo de selección de marcha, que además se fija con sellador. Dentro del nicho hay un perno que se puede desenroscar con una llave. Para quitar la cubierta trasera, debe desatornillar los tornillos ubicados alrededor del perímetro del cárter. En el lateral de la caja hay un perno que sujeta el eje intermedio con la marcha atrás, que hay que desenroscar. El segundo perno de montaje del eje está parcialmente desenroscado.

En el lado izquierdo de la caja de la caja hay un tapón, debajo del cual se encuentra un resorte con una bola. Después de quitar el tapón, es necesario desatornillar los tornillos que sujetan el muñón del eje de entrada (ubicado en el lado donde está instalado el mecanismo del embrague). Retire el anillo de retención y extraiga el rodamiento de bolas con un extractor, lo que le permitirá dividir la carcasa de la caja en 2 mitades. Luego se desenrosca el perno que sujeta el eje de la marcha atrás, previamente aflojado, lo que permite retirar la pieza.

Con un destornillador fino o un punzón, saque los pasadores que sujetan las varillas de cambio en su lugar. Cuelgue la tapa del cárter con los engranajes del eje secundario y luego caliente el asiento del cojinete con un soplete. Después de calentar el área local de la carcasa a 400°C, el cárter metálico se desprende de los soportes. Luego se desmontan los ejes uno a uno, lo que permite determinar el grado de desgaste de las piezas. Después de instalar nuevos elementos, el montaje se realiza en orden inverso durante la instalación, se tiene en cuenta la posición de las piezas y se observa el par de apriete.

La caja de cambios se considera un mecanismo diseñado para cambiar las frecuencias y pares de las ruedas motrices dentro de límites mayores. La transmisión mecánica suele tener engranajes.

La transmisión manual de los automóviles nacionales modernos es una unidad conveniente y confiable que no puede evitar la perspectiva de desgaste o exposición a factores negativos. Muy a menudo, los automovilistas tienen que lidiar con las siguientes averías de la caja de cambios:

⦁desconexión espontánea de la reducción de marcha de la caja de cambios: el dispositivo vuelve incontrolablemente al modo neutral;

⦁la aparición de una fuga de aceite;

⦁la aparición de ruidos extraños, zumbidos, traqueteos o vibraciones;

⦁desmoronamiento de los dientes del cojinete;

⦁fallo de cojinetes o deformación de resortes;

⦁liberar la tensión de la cadena.

Todos los factores negativos anteriores son el resultado directo del uso prolongado del vehículo sin el mantenimiento adecuado. Un estilo de conducción agresivo, que implica cambios de marcha bruscos y un manejo brusco de la palanca, puede acelerar significativamente el proceso de desgaste grave de los mecanismos de la caja de cambios. Un servicio de automóvil confiable le permitirá no solo identificar rápidamente la causa de la avería, sino también trabajar de manera integral para superarla. Vender una caja de cambios permite al automovilista deshacerse radicalmente de los problemas: comprar una transmisión manual e instalar un nuevo mecanismo.

Las fallas en la caja de cambios generalmente se desarrollan como resultado de:

⦁Desgaste significativo de piezas debido a la falta de aceite de la caja de cambios.

⦁Viajes largos con el primer eje encendido innecesariamente.

⦁Funcionamiento brusco y agresivo de la caja de cambios: cambios bruscos o transición abrupta al modo neutral.

⦁Uso de lubricantes que sean incompatibles con una transmisión manual específica o que no estén destinados en absoluto a este mecanismo.

⦁Mantenimiento no calificado: la revisión no autorizada de la caja de cambios puede causar un ajuste deficiente de los mecanismos.

⦁exposición prolongada a vibraciones o cargas debido a un uso descuidado de la caja de cambios.

⦁Instalación de piezas que no son compatibles con una modificación específica de la caja de cambios.

⦁Instalación de repuestos usados ​​o no originales.

⦁Falta de diagnóstico periódico de la caja de cambios: conviene comprobar el estado de la caja de cambios después de superar los primeros 50.000 km.

⦁ Mantenimiento de vehículos no profesional.

A pesar de que la caja de cambios no se considera un mecanismo frágil, requiere un uso cuidadoso y cuidadoso y una inspección técnica oportuna. El diagnóstico temprano de los problemas y la identificación de sus causas permitirán que todo el mecanismo continúe su vida útil mediante el reemplazo local de piezas desgastadas.

Las 5 principales fallas de la transmisión manual UAZ

Durante el uso activo de un automóvil moderno y duradero, sus sistemas tarde o temprano se desgastan. El automovilista tendrá que despedirse de rodamientos, sincronizadores, retenes, acoplamientos, bombas, cajas de transferencia, diferenciales centrales, horquillas de cambio, bielas y otros componentes. Al mismo tiempo, la elección queda en manos del propietario: comprar una caja de cambios nueva o reemplazar localmente los mecanismos desgastados para continuar con el servicio de la caja de cambios original.

La caja de cambios manual de un vehículo UAZ suele encontrar las siguientes averías:

⦁Mala fijación de la caja de cambios al cárter: esta negligencia está plagada de un desacoplamiento espontáneo de la marcha adelante, lo que es especialmente peligroso bajo grandes cargas de impacto. Por lo general, el aflojamiento ocurre durante el proceso de reemplazar el embrague o agregar aceite.

⦁Dientes del sincronizador puestos a tierra, lo que puede provocar cambios de marcha bruscos o difíciles.

⦁Desgaste de los cojinetes y abrazaderas de varilla defectuosas: estos pueden provocar paradas espontáneas o cambios de marcha.

⦁Dientes de engranaje desgastados, que pueden provocar cambios problemáticos y la aparición de golpes o chirridos durante el cambio de modo. Este defecto requiere una solución integral, cuya implementación se ve facilitada por la venta de transmisiones manuales. La instalación de una caja nueva garantizará que los dientes del engranaje se desgasten uniformemente como resultado de la carga planificada.

⦁Problemas con el aceite: este grupo general de averías se debe al uso de lubricante de mala calidad, a una cantidad insuficiente de aceite o al incumplimiento de una determinada modificación de la caja de cambios.

A pesar de que la mayoría de las averías enumeradas se pueden eliminar rápidamente utilizando un método local, los especialistas calificados de las estaciones de servicio confiables aún recomiendan a los automovilistas que no se aburran y realicen un reemplazo integral de las piezas desgastadas o incluso instalen una nueva caja de cambios.

Una estación de servicio de calidad se caracteriza por:

⦁tener nuestra propia tienda con repuestos y mecanismos originales: la venta de cajas de cambios permite al automovilista abandonar inmediatamente las reparaciones locales en favor de un nuevo mecanismo;

⦁uso de equipos de alta tecnología;

⦁especialistas con muchos años de experiencia práctica;

⦁equipo de diagnóstico de alta calidad;

⦁oportunidades de intercambio, venta e instalación rápida y de alta calidad de todas las modificaciones de cajas de cambios y otros mecanismos UAZ.

Los centros de automóviles modernos son todo un complejo de mantenimiento que brinda desmontaje, detección de defectos, reemplazo o reparación de cajas de cambios de todo tipo, fabricantes y modificaciones.

Herramientas para desmantelar cajas de cambios UAZ.

La reparación de transmisiones calificada se basa en un proceso preparatorio exhaustivo y coordinado. Inicialmente, los especialistas del centro automotriz realizaron diagnósticos para identificar la esencia del mal funcionamiento y encontrar su causa. Los datos obtenidos son la base para el desarrollo de un plan de reparación competente, que está sujeto a una implementación rápida y de alta calidad.

Durante el proceso de reparación, es importante desmontar la caja de cambios. A veces, reparar la caja de cambios de un UAZ PATRIOT IVECO u otro modelo popular se reduce a reemplazar una pieza desgastada y agregar aceite de transmisión. Por eso el desmontaje de una transmisión manual debe ser competente y extremadamente cuidadoso.

Volver a montar la transmisión manual le permitirá determinar la causa del mal funcionamiento, por lo que es difícil sobreestimar la importancia de un desmontaje de alta calidad. Es difícil imaginar el desmontaje preciso de la transmisión manual de un vehículo UAZ sin el siguiente conjunto de herramientas:

⦁Juegos de llaves de tubo o de boca y una amplia gama de medidas (de 10 a 36).

⦁Una llave especial que se utilizará para trabajar con tuercas aplanadas. Para este caso, los no profesionales suelen utilizar llaves de bicicleta.

⦁Juegos de destornilladores planos y Phillips.

⦁Alicates: llaves de servicio con puntas curvas o rectas.

⦁Varilla de cobre (varilla para trabajar con engranajes).

⦁Un pequeño trozo de tubo de metal para sujetar la tuerca al atornillar cada tuerca en un lugar de difícil acceso de la caja de cambios.

⦁Sellador importado de alta calidad, sin el cual es difícil imaginar una instalación hermética y confiable de juntas, que evitará el desgaste prematuro de los mecanismos.

Todas las herramientas enumeradas son un kit imprescindible tanto para un especialista profesional como para un técnico novato que reparará una caja de cambios o reemplazará piezas desgastadas. La atención a las herramientas y al proceso preparatorio en su conjunto hará que la reparación de transmisiones manuales sea un procedimiento coordinado, cualitativo y calificado que devolverá al automóvil su antigua seguridad, maniobrabilidad y facilidad de control.

El procedimiento para desmantelar las cajas de cambios UAZ 3151 depende de:

⦁modelos de automóviles: UAZ tiene tres opciones de cajas de cambios, cada una de las cuales se caracteriza por sus propias características de diseño;

⦁motivos de la avería: si la avería es muy grave, un especialista debe deshacerse rápidamente de la caja de cambios averiada para la instalación calificada de una nueva caja de cambios;

⦁diagnóstico preliminar.

El desmontaje de las cajas de cambios se considera la segunda etapa, sin la cual es difícil imaginar reparaciones modernas calificadas de transmisiones manuales de todos los modelos UAZ.

Diferencias funcionales entre cajas de cambios ADS y Dymos

El vehículo todoterreno multifuncional UAZ está equipado con una transmisión manual de cinco velocidades de alta calidad, que tiene dos versiones principales mejoradas: ADS y Daimos.

La transmisión manual de cinco velocidades se produce en la planta de automóviles de Ulyanovsk para suministrar a todos los modelos básicos de SUV nacionales. Por eso la caja se caracteriza por un cárter monobloque y sincronización en todas las marchas delanteras. La primera caja apareció en el UAZ Patriot, pero posteriormente otros modelos pudieron apreciar las ventajas de esta modificación de producción. Así, los propietarios de Simbir, Hunter y UAZ-3160 pueden utilizar una transmisión manual de alta tecnología.

La caja de cambios ADS se caracteriza por las siguientes características:

⦁Funcionamiento suave de los mecanismos gracias al alargamiento de la palanca de cambios: con una conducción tranquila o profesional, es posible que el conductor no necesite reparar la caja de cambios durante al menos 5 años.

⦁La presencia de un soporte de montaje de resorte de retorno para un montaje rápido y simplificado de la caja de cambios.

⦁Al cambiar el diseño general de la caja de cambios y el dispositivo selectivo, las modificaciones se convirtieron en la razón para evitar fugas de aceite y garantizar la seguridad de la carcasa de la caja de cambios.

⦁La presencia de un sensor especial para el suministro eléctrico ininterrumpido de las luces traseras.

⦁Desplazar el orificio de llenado 2 cm: esta mínima modificación permitió mejorar la circulación del aceite y el lubricante y evitar fugas.

El fabricante siguió todos los cánones de las cajas de cambios manuales modernas de alta calidad y, al mismo tiempo, intentó minimizar la influencia de factores negativos en el mecanismo. Gracias a la estructura estándar, el diagnóstico y la revisión de la transmisión manual se convertirán en procedimientos rápidos y sencillos.

La empresa coreana Daimos ofreció en 2013 su caja de cambios mejorada a los fabricantes rusos. La principal diferencia entre la caja de cambios y la versión doméstica es la presencia de control eléctrico, por lo que los conductores pueden abandonar por completo el uso de la habitual palanca de la caja de cambios manual.

La caja de cambios Daimos tiene las siguientes características técnicas:

⦁Utilizando una arandela especial incorporada en lugar de la habitual palanca de cambio manual. Gracias a este regulador, conducir un SUV doméstico se ha vuelto placentero, cómodo, fácil y fluido.

⦁Cambio del eje de la hélice trasera: ausencia de un soporte intermedio y domesticación del eje.

⦁La presencia de un cardán macizo en el eje trasero.

⦁La ausencia de rodamiento intermedio, ya que el cardán del eje trasero se ha convertido en un mecanismo sólido que no requiere juntas.

El UAZ PATRIOT IVECO cuenta con una caja de cambios mecánica de tres ejes y cinco velocidades de la empresa coreana Dymos, que facilita un movimiento preciso y seguro del vehículo y un control total sobre el mismo incluso en carreteras heladas o todoterreno.

Esta caja de cambios puede considerarse un equipo moderno y de alta tecnología, que no está sujeto a un desgaste rápido incluso con un estilo de conducción todoterreno agresivo. Los fabricantes coreanos se mantienen fieles a su estilo: siempre están dispuestos a ofrecer a los conductores mecanismos fiables.

La caja de cambios UAZ se caracteriza por un mecanismo de dos etapas, que se complementa con una carcasa de aluminio. Este mecanismo se basa en una transmisión por cadena que transmite el par al eje delantero.

La caja de transferencia UAZ modificada se distingue por los siguientes cambios:

⦁Resistencia increíble debido a la ausencia de la palanca de cambio habitual.

⦁Reducción de las vibraciones de la carrocería debido a la ausencia de un rodamiento intermedio en el cardán del eje trasero (este mecanismo ha pasado a ser monobloque).

⦁El diseño de la nueva caja de transferencia se basa en una transmisión por cadena.

⦁La ausencia de un mecanismo de freno de mano: el dispositivo de frenado adicional ahora está ubicado en las ruedas traseras, como la mayoría de los modelos modernos de vehículos todoterreno y de resistencia.

La caja de cambios UAZ es un conjunto de mecanismos moderno y modificado que permitió incluso a un conductor sin experiencia lograr maniobrabilidad y movimiento suave del vehículo. Gracias a las mejoras técnicas, la caja de transferencia ha permitido evitar fugas de aceite, vibraciones o golpes y un desgaste excesivo debido a fuertes cargas de choque.

La caja de cambios para los automóviles UAZ es producida por fabricantes coreanos y rusos. Ambas opciones son modernas, fiables y de alta calidad. Sin embargo, difieren significativamente en el contenido técnico. La reparación de transmisiones manuales de dos fabricantes es un proceso de sustitución rápida de mecanismos desgastados y reposición de aceite.

Sin duda, la caja de cambios DYMOS puede considerarse un intento de crear una caja de cambios confiable y de alta calidad que se encuentre en la unión de una caja de cambios manual y automática. Mientras que la caja de cambios ADS tiene como objetivo preservar las características técnicas originales de la caja de cambios del UAZ HUNTER (y otros modelos) y hacerla más cómoda, suave y fácil de controlar.

Características técnicas de la caja de cambios UAZ BUKHANKA.

El UAZ BUKHANKA se considera un vehículo utilitario con tracción total, que apareció en el mercado automovilístico nacional en 1965. A lo largo de su medio siglo de historia, este vehículo se ha vuelto multifuncional y versátil: se utilizaba para transportar mercancías, satisfacer las necesidades del ejército y llevar pacientes a los hospitales.

La caja de cambios UAZ BUKHANKA realiza una tarea fundamental y responsable: monitorea la variabilidad de los valores del par motor y los transmite desde los motores a las ruedas motrices.

La caja de cambios de cuatro velocidades del UAZ-452 y otros modelos se caracteriza por las siguientes características:

⦁la presencia de sincronizadores inerciales para engranar y cambiar de marcha sin ruidos ni ruidos extraños: los sincronizadores ayudan a igualar la velocidad de los dientes que se conectan antes de engranar;

⦁cárter de hierro fundido de una sola pieza, que es el lugar de montaje de los ejes primario, secundario e intermedio;

⦁engranajes helicoidales del accionamiento del eje intermedio;

⦁la presencia de dos émbolos como mecanismo de bloqueo contra el accionamiento accidental o intencionado de varios engranajes al mismo tiempo;

⦁cuatro modos de avance con las siguientes relaciones de transmisión: 4,12; 2,64; 1,58; 1.00.

A pesar de que una caja de cambios manual está preparada para cargas elevadas, no puede prescindir de reparaciones programadas y cualificadas. La necesidad de reparaciones suele ser el resultado de los siguientes factores negativos:

⦁Uso del vehículo en condiciones extremas: el UAZ 469 no tolera una conducción agresiva constante y el funcionamiento sólo en condiciones todoterreno o con hielo.

⦁Conducir un automóvil con un embrague defectuoso: ignorar esta avería puede provocar una emergencia.

⦁Uso de aceites de baja calidad para el eje motriz: los especialistas experimentados de los centros automotrices recomiendan a los propietarios de automóviles que sigan las recomendaciones del fabricante para que el automóvil permanezca en servicio el mayor tiempo posible.

⦁Mantenimiento no profesional o inoportuno: a pesar de que el UAZ es un automóvil duradero, no se debe confiar sus reparaciones en manos de no profesionales. Por lo tanto, vender una caja de cambios le permite resolver la mitad del problema: la instalación correcta de la caja de cambios es importante.

Si el uso de la caja de cambios va acompañado de ruidos extraños o chirridos, el propietario del vehículo debe enviar su vehículo para un diagnóstico y reparar la caja de cambios lo antes posible. Si el diagnóstico no revela daños graves, la causa del desagradable chirrido puede estar en cojinetes y engranajes desgastados. La rápida sustitución de estas piezas hará que el cambio de marchas vuelva a ser silencioso y cómodo. Para actualizar todo el mecanismo, los centros de automóviles suelen ofrecer comprar una caja de cambios.

Los sincronizadores desgastados pueden “pedir reemplazo” cuando el automovilista tiene que lidiar con cambios de marcha rígidos o bruscos. El desgaste de los sincronizadores puede ser planificado o extraordinario. El segundo tipo de mal funcionamiento suele deberse a una disminución crítica de la cantidad de aceite en el cárter.

Las juntas con fugas deben reemplazarse con sellador importado: es de mayor calidad, confiable y probado.

La reparación de cajas de cambios debe ser un proceso integral, bien coordinado y calificado, que se base en diagnósticos exhaustivos, identificación de fallas, elaboración de un plan de reparación competente, preparación de piezas y mecanismos de rectificado.

El buen funcionamiento de las cajas de cambios depende del uso de lubricantes de alta calidad en cantidades suficientes. Una cantidad mínima de aceite puede provocar un mayor desgaste de los engranajes y sincronizadores, lo que puede requerir atención debido a cambios de marcha bruscos o activación intencionada del modo neutral.

Ventajas y características de la caja de cambios UAZ FERMER.

UAZ FARMER se considera un vehículo utilitario con tracción total, que se caracteriza por su comodidad, versatilidad y mayor capacidad de cross-country. Popularmente, el modelo UAZ-3909 recibió el sobrenombre de "FARMER", ya que este automóvil puede acomodar fácilmente a un conductor, 7 pasajeros y más 450 kg de carga en un compartimento de carga aislado.

La capacidad total de campo a través, la amplitud y la confiabilidad hacen de este automóvil un asistente universal en el campo, la pesca o la caza.

El modelo presentado tiene una transmisión manual de cuatro velocidades, cuyos mecanismos son sorprendentemente resistentes al desgaste. Los primeros signos de desgaste en sincronizadores y engranajes aparecen sólo después de 70.000 km. Al mismo tiempo, la reparación de cajas de cambios mecánicas se reduce a la sustitución de piezas desgastadas.

La caja de cambios de este modelo se caracteriza por:

⦁Carrera larga al engranar la primera marcha.

⦁Dos émbolos y un pasador en la unión de la 3ª y 4ª marcha para bloquear la inclusión de dos modos al mismo tiempo.

⦁Bloqueo de seguridad con resorte para evitar marcha atrás accidental.

⦁Intercambiabilidad: los componentes y piezas de varias transmisiones de cuatro velocidades son intercambiables.

El mal funcionamiento de la caja de cambios de este modelo generalmente se expresa en cambios bruscos de marcha, transición no autorizada al modo neutral o golpes de la caja de cambios. Estas averías se deben a un mantenimiento irregular y de mala calidad, a la falta de aceite de calidad en la dosis requerida o a la abrasión de los mecanismos.

La falta de atención del conductor a la abrasión de las piezas puede provocar un desgaste prematuro de toda la caja de cambios. En este caso, el conductor tendrá que comprar una caja de cambios y acudir a una estación de servicio para desmontar la caja de cambios antigua.

Detalles de la caja de transferencia de las modificaciones modernas de la UAZ.

La caja de transferencia le permite distribuir el par del motor, por lo que este mecanismo es una unidad obligatoria para los vehículos con tracción total, que incluyen todas las modificaciones del UAZ.

La planta de automóviles de Ulyanovsk fue la primera en ofrecer una caja de transferencia helicoidal para la producción en masa del automóvil UAZ SIMBIR. La peculiaridad de este mecanismo es la presencia de engranajes helicoidales para transmitir el par al eje delantero del coche. El uso de esta modificación tecnológica permitió al fabricante eliminar el nivel de ruido general de la caja de transferencia y hacerla más duradera. En el modo de cambio descendente, el nivel de ruido se mantuvo en el mismo nivel, ya que el fabricante dejó una transmisión de corte recto para activar el cambio descendente y la transmisión directa.

La planta de Ulyanovsk presentó a los automovilistas el camión ligero UAZ-2360 (CARGO) en 2002. Teniendo en cuenta que esta modificación se basa en la plataforma UAZ SIMBIR, su caja de transferencia tiene una configuración similar.

El vehículo UAZ CARGO se caracteriza por las siguientes características de la caja de transferencia:

⦁sustitución de los rodamientos de bolas por rodamientos de rodillos para aumentar significativamente su capacidad de carga;

⦁compatible con motores con un par de hasta 30 kg×m;

⦁reducción del nivel de ruido a 8-10 dBa mediante el uso de engranajes helicoidales;

⦁mantenimiento mínimo: la caja de transferencia solo necesita un reemplazo oportuno del lubricante de acuerdo con las instrucciones de funcionamiento.

El mecanismo de cambio de marcha en el vehículo UAZ PICKUP, así como en otros camiones de la familia PATRIOT y en los modelos HUNTER, sigue siendo de una sola palanca: permite alternar el acoplamiento del eje delantero y luego la marcha neutral y la reducción de marchas.

La caja de transferencia del UAZ es mecánica y de dos etapas, no tiene diferencial central, pero tiene la capacidad de desactivar el eje delantero;

La caja de transferencia helicoidal se caracteriza por las siguientes características fundamentales:

⦁La relación de reducción es 1:94.

⦁Centrado a lo largo de la pista exterior del rodamiento de doble hilera del eje secundario de la caja de cambios.

⦁Mecanismo del freno de mano en la parte trasera de la caja de transferencia.

⦁Transmisión de par al eje motor.

⦁Cuando se enciende la transmisión del eje delantero, los ejes se conectan mediante un acoplamiento de engranajes.

⦁Montar el engranaje intermedio en el eje intermedio.

El uso de una caja de transferencia helicoidal ayudó a minimizar ruidos desagradables, golpes y traqueteos durante el funcionamiento de los camiones UAZ.

A pesar de que UAZ es un verdadero jubilado de la industria automotriz nacional, estos vehículos con tracción total tienen una docena de modelos que se diferencian por sus características de diseño y caja de cambios.

En los automóviles UAZ, la transmisión es de cuatro o cinco velocidades. A pesar de la respetuosa lista de características y características técnicas, estas cajas se diferencian entre sí por un hecho indiscutible: las cajas de cambios de cuatro velocidades son intercambiables, a pesar de que pueden diferir en las relaciones de transmisión. Una caja de cambios de cinco velocidades debe comprarse con mucho cuidado: no puede reemplazar otra modificación.

La caja de cambios necesita diagnósticos de rutina y reparaciones oportunas para que el automóvil siga siendo maniobrable y seguro. Las siguientes son señales de advertencia para la reparación:

⦁La aparición de golpes, chirridos y vibraciones desagradables durante los cambios de marcha.

⦁Fuga de aceite.

⦁La palanca de cambios se atasca en un modo o en todos.

⦁ Cambio de marchas brusco.

⦁Cambio no autorizado a modo neutral.

El vehículo UAZ en sí es duradero: está diseñado para cargas elevadas, condiciones todoterreno, conducción en carreteras heladas y transporte de carga grande. Sin embargo, esta creación de la planta de automóviles de Ulyanovsk, como la mayoría de los otros automóviles, necesita un mantenimiento técnico oportuno y de alta calidad, diagnósticos y reposiciones regulares de aceite, el uso de repuestos y lubricantes de alta calidad, así como un estilo de gestión tranquilo o profesional. .

Los cambios de marcha bruscos sin motivo aparente hacen que los mecanismos funcionen con el doble de carga de impacto, por lo que se desgastan más rápidamente. La causa del mal funcionamiento se puede determinar desmontando y solucionando problemas de la caja de cambios en un centro de servicio de automóviles confiable y probado.

Reportaje fotográfico del desmontaje y reparación de la caja de cambios UAZ HUNTER.

El auto llegó a ser reparado debido a un fuerte ruido proveniente de la transmisión manual. Como resultado del desmontaje de la caja, se reveló un defecto en los cojinetes de los ejes de la caja de cambios. Cambiamos rodamientos y retenes de caja de cambios. Lavamos la carcasa de la caja de cambios con nefras para eliminar inclusiones de virutas de acero y aceite viejo. Fotos a continuación:

Problema: al conducir, si lo pone rápidamente en 3ª marcha, puede escuchar (y sentir en el mango) un crujido notable. Si lo introduces lenta y cuidadosamente, no crujirá. Además, cuanto más fuerte empujes la palanca, más fuerte será el crujido. Y cuanto más lento, mayor será la probabilidad de que la marcha se engrane perfectamente.

Diagnóstico: El sincronizador se ha desgastado. Para reemplazar, es necesario quitar ambas cajas y desmontarlas.

(Reemplazaré el ruidoso cojinete del eje de una sola vez)

Para soporte utilizamos un cable ancho y un polipasto.

Resultó que quitar la caja de transferencia no es nada difícil, incluso sin un orificio, desenrosca los pernos, tira y cae.
hay que poner algo blando en el suelo porque es imposible sostener 40 kg torcidos debajo del coche

Es aún más fácil quitar la caja porque cuelga de cadenas y se puede bajar con cuidado.

caja dimos

Razdatka UAZ

Bajaré la caja de transferencia a 3.3 pero luego, así que la desarmé para ver el número de estrías del eje, como hay opciones de 12 y 18 estrías, se hace un kit de descenso para la opción de 18 estrías.

Quitar el cojinete del eje es, debo decir, una prueba de nervios. Al principio intenté soldar algo.
Luego al rodamiento y apriételo, pero la soldadura se rompió. Mi receta es la siguiente: tomar dos pernos largos, limar las cabezas con una amoladora por los lados para formar un óvalo, romper la jaula en el rodamiento, colocar las botas en el rodamiento y calzarlas. luego presiónelo con un extractor

Todavía no he quitado las estrellas del eje de la caja, acabo de comprar un extractor de tres patas hoy, así que continuaremos, las críticas y los consejos son bienvenidos ya que soy el primero en reparar la caja yo mismo. Aún no tengo experiencia en reparación.

Continuamos la reparación, para sacar los engranajes utilicé un extractor de tres patas (comprado por 600 rublos). Resolví todo en aproximadamente media hora, resultó simple.

Sincronizador de 4ta marcha, espesor 3 mm exactamente

Sincronizador de 3ª marcha, aparentemente desgastado 2,85 mm

quizás este 0.15 sea suficiente para una mala inclusión

Es necesario reemplazar el sincronizador de 2.ª y 3.ª marcha. Para mi sorpresa, este detalle no fue encontrado en nuestra ciudad. Me conecté y conozco solo 3 tiendas de repuestos que no venden al 100% uazobaza.ru, bazashop.ru y 3160.ru. ¡No tienen estos repuestos! Busqué en Yandex, (puedo hacer esto) aquellas tiendas que muestra no inspiraban confianza, simplemente no se indicaban el número de teléfono ni la dirección, tengo miedo de los estafadores. Aquí hay un ejemplo: www.uazlyuks.ru/index.php…t/product&product_id=1630 El sitio en realidad fue creado en el diseñador ukoz, puedo crear uno yo mismo en un día.
En resumen, la pregunta es sencilla: ¿quién pidió repuestos online y en qué tienda? Dame el enlace y buscaré la sincronización allí yo mismo. Ya ha habido incidentes. Gracias de antemano.

El UAZ Patriot 3163 y el UAZ Hunter están equipados con una caja de cambios manual de cinco velocidades Daimos de Corea del Sur (DYMOS). La caja de cambios es muy fiable y tiene una larga vida útil. La vida útil de la caja de cambios Daimos con un mantenimiento adecuado es de unos 300.000 km. La carcasa de la caja de cambios está "afilada" para su montaje en motores diésel ZMZ-405, ZMZ-406, ZMZ-409 y ZMZ-514. En cuanto a la reparación de la caja de cambios, es bastante difícil de realizar debido a la falta de repuestos. Los aspectos positivos de utilizar la caja de cambios DYMOS incluyen el movimiento claro de la perilla de la palanca de cambios, el algoritmo clásico, el mínimo esfuerzo físico al cambiar de marcha y la alta selectividad.

Las relaciones de transmisión de la caja están bastante bien equilibradas. La primera marcha de la caja de cambios es la de mayor “tracción”. DYMOS afronta sus principales tareas directas “excelentemente”. El ruido de la caja de cambios se reduce significativamente en comparación con la de Arzamasovskaya. Gracias a la presencia de la quinta marcha, ha aumentado la comodidad al conducir en carretera. Se utilizan diferentes aceites en la caja de cambios y en la caja de transferencia. No utilice aceites en la caja de cambios que no estén recomendados por el fabricante.

Relaciones de caja de cambios Dymos

Yo transfiero	II Transferencia	III Transferencia	VI Transferencia	Transferencia V	Transferencia R
4,155	2,265	1,428	1,00	0,88	3,827

Dispositivo de caja de cambios Daimos

1 - caja de cambios delantera; 2 - tapa del cojinete del eje de entrada; 3 - eje primario; 4 - perno de fijación; 5 - cojinete del eje de entrada trasero; 6 - corona dentada; 7 - sincronizador de doble cono para 3ª y 4ª marchas; 8 – buje y embrague sincronizador para 3ª y 4ª marchas; 9 - abrazadera; 10 - rodamiento de bolas; 11 - marcha 3ª marcha; 12 - interruptor indicador de posición neutral; 13 - perno del cabezal del mecanismo de control; 14 - cabeza de la varilla del mecanismo de control; 15 - conjunto de palanca de control; 16 - conjunto del eje de control; 17 - conjunto del soporte del fusible de la marcha atrás; 18 - marcha atrás del eje secundario; 19 - sincronizador inverso de doble cono; 20 - tapa de sellado; 21 - anillo sincronizador de 5ª marcha; 22 - embrague y buje de 5ª marcha y sincronizador de marcha atrás; 23 - engranaje 5 de la transmisión del eje secundario; 24 - caja de cambios trasera; 25 - anillo elástico del cojinete trasero del eje secundario; 26 - anillo de ajuste de la tapa del cojinete del eje de entrada; 27 - anillo de ajuste para el cojinete del eje intermedio; 28 - rodamiento de rodillos cónicos delantero del eje intermedio; 29 - engranaje 2 del eje secundario; 30 - sincronizador de tres conos para 1ª y 2ª marcha; 31 - cubo y embrague sincronizador para 1ª y 2ª marcha; 32 - engranaje 1 de la transmisión del eje secundario; 33 - eje del engranaje intermedio de marcha atrás; 34 - marcha intermedia de marcha atrás; 35 - perno de brida para sujetar el eje del engranaje intermedio de marcha atrás; 36 - eje intermedio; 37 - rodamiento de rodillos cónicos trasero del eje intermedio; 38 - rodamiento de bolas de doble contacto angular del eje secundario; 39 - sello de rodamiento; 40 – anillo protector; 41 - medio anillo de retención; 42 - anillo de retención; 43 - eje secundario

1 - eje primario; 2 - corona dentada del eje de entrada; 3 - cojinete de agujas delantero del eje secundario; 4 – anillo interior del sincronizador de 4ª marcha; 5 - anillo de bloqueo del sincronizador de doble cono de 4ª marcha; 6 – anillo de retención del cubo sincronizador para 3ª y 4ª marchas; 7 - anillo exterior del sincronizador de 4ª marcha; 8 - embrague para cambiar de 3ª y 4ª marcha; 9 - buje sincronizador para 3ª y 4ª marchas; 10 - bloque sincronizador; 11 – resorte sincronizador; 12 - bola de bloqueo sincronizador; 13 - anillo exterior del sincronizador de 3ª marcha; 14 – anillo de bloqueo de doble cono para sincronizador de 3ª marcha; 15 - anillo interior del sincronizador de 3ª marcha; 16 - corona dentada de 3ª marcha; 17 - marcha 3ª marcha; 18 - cojinete de agujas de la tercera marcha; 19 - Casquillo del cojinete de 3ª marcha; 20 – cojinete de agujas de 2ª marcha; 21 - marcha 2da marcha; 22 - corona dentada de 2ª marcha; 23 - anillo interior del sincronizador de 2ª marcha; 24 - anillo de bloqueo del sincronizador de tres conos para 2ª marcha; 25 - anillo exterior del sincronizador de 2ª marcha; 26 – anillo de retención del cubo sincronizador de 1ª y 2ª marcha; 27 - embrague para cambiar 1ª y 2ª marcha; 28 – cubo sincronizador para 1ª y 2ª marcha; 29 - anillo exterior del sincronizador de 1ª marcha; 30 - anillo de bloqueo del sincronizador de tres conos de 1ª marcha; 31 - anillo interior del sincronizador de 1ª marcha; 32 - 1ª marcha; 33 – cojinete de agujas de 1ª marcha; 34 - eje secundario; 35 - cojinete de agujas de marcha atrás; 36 - marcha atrás; 37 - anillo interior del sincronizador inverso; 38 - anillo de bloqueo de doble cono para sincronizador inverso; 39 - anillo exterior del sincronizador inverso; 40 - cubo sincronizador para marcha atrás y 5ª marcha; 41 - bloque sincronizador (5ª marcha/marcha atrás); 42 - bola de galleta; 43 - embrague sincronizador para marcha atrás y 5ª marcha; 44 - anillo de retención del cubo sincronizador de marcha atrás y 5ª; 45 - anillo exterior del sincronizador de 5ª marcha; 46 - corona dentada de 5ª marcha; 47 - 5ta marcha; 48 - cojinete de agujas de 5ª marcha; 49 - arandela de empuje; 50 - doble rodamiento de bolas trasero; 51 - anillo de retención; 52 – medio anillo de retención; 53 - anillo protector; 54 - anillo de retención

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