El motor diésel más fiable fabricado en Japón. ¿Qué es un coche diésel? Ventajas y desventajas del motor diésel Principio de funcionamiento del motor diésel de combustión interna

Cada año crece el número de vehículos cuyo sonido característico del motor en marcha está determinado por su tipo. Esta publicación estará dedicada a los motores diésel, en la que intentaremos describir lo mejor posible sus características, algunas características operativas y diferencias con los motores de gasolina.

Las características distintivas de las unidades diésel, como la eficiencia, el alto rendimiento y el combustible más económico, hacen que este tipo de motor siga teniendo demanda en la actualidad. Los últimos modelos diésel prácticamente no se diferencian de los suyos en cuanto a nivel de ruido y comportamiento medioambiental. hermanos gasolina, excepto que son más económicos y duraderos.

Caracteristicas de diseño

Estructuralmente, los motores diésel no se diferencian de los motores de gasolina y tienen las mismas piezas. Excepto que los elementos de válvulas de los motores diésel están más reforzados, de lo contrario no resistirán toda la carga. A modo de comparación: la relación de compresión de una unidad de potencia diésel es de 19 a 24 unidades, el doble que la de una unidad de gasolina. Por este motivo, los motores diésel tienen unas dimensiones y un peso ligeramente mayores.

El funcionamiento ruidoso de esta unidad de potencia se debe a una de sus características. El hecho es que el autoencendido de la mezcla dentro de sus cilindros se produce solo en el momento de aumentar la presión. Gracias a esto, es posible utilizar combustible barato en el motor (que no debe confundirse con combustible de baja calidad) y su funcionamiento con mezclas no enriquecidas. Gracias a esto se consiguen ahorros. Dado que la unidad funciona con mezclas no enriquecidas, sus emisiones nocivas a la atmósfera se reducen significativamente.

Se considera que las únicas desventajas de los motores diésel son su funcionamiento ruidoso, acompañado de vibraciones, problemas de arranque en tiempo frío y menor potencia por cilindrada. Pero tales deficiencias son prerrogativa de motores exclusivamente viejos; en los motores diésel modernos (debido a sus características de diseño), estos problemas están excluidos.

Diésel de inyección directa

Existen varios diseños de motores diésel que se diferencian entre sí por la estructura de la cámara de combustión. Las unidades en las que la cámara de combustión no está dividida y el combustible se inyecta directamente en el espacio encima del pistón se denominan motores de inyección directa. El papel de la cámara de combustión lo desempeña el pistón.

No hace mucho tiempo, la inyección directa se utilizaba exclusivamente en motores diésel de bajo régimen y de mayor cilindrada. Esta medida se asoció únicamente con problemas con la combustión del combustible, vibraciones constantes y funcionamiento ruidoso.

Sin embargo, la situación ha cambiado con la aparición de una bomba de combustible de alta presión controlada electrónicamente, un innovador sistema de inyección de dos niveles y una solución al problema de la combustión incompleta del combustible. Estas medidas permitieron lograr un funcionamiento estable de la unidad ya a 4500 rpm, haciéndola más económica y silenciosa.

Diésel con cámara dividida

Hoy en día, este tipo de propulsión diésel se utiliza mucho en vehículos de pasajeros. El combustible en un motor de este tipo se inyecta en una cámara separada y no en el cilindro. Un modelo muy utilizado es la cámara de vórtice, que se encuentra en la base del bloque de cilindros y está conectada al cilindro a través de un canal especial para que el aire comprimido entre en él y luego se arremoline en su interior como un vórtice. Esto favorece una buena saturación de la mezcla y aumenta su autoignición, que se produce en la cámara de vórtice y luego pasa a la principal.




Con este diseño del motor, la presión en sus cilindros aumenta gradualmente, como resultado de lo cual el nivel de ruido de la unidad se reduce significativamente y aumenta la velocidad. Casi el 90% de los vehículos diésel están equipados con motores con cámara de vórtice.

Sistema de combustible diésel

Quizás este sistema sea el componente más importante de un motor diésel y caracteriza en gran medida su eficiencia. Su función es dosificar el combustible a una determinada presión y en un determinado momento. Los mayores requisitos de precisión de su funcionamiento y la presencia de alta presión dentro del sistema hacen que este componente de la unidad diésel sea caro y complejo.

El sistema de suministro de combustible consta de:

1. , que asegura el suministro de combustible diésel a los inyectores del motor según un ciclo estrictamente especificado, que depende del funcionamiento de la unidad y del esfuerzo aplicado por el conductor al pedal del acelerador. La bomba de inyección de combustible multimodo combina el funcionamiento del actuador principal, cuya función es procesar las órdenes del conductor, y un sistema de control automático de la unidad de potencia.

Al controlar el pedal del acelerador, el conductor no reduce ni aumenta el suministro de la mezcla de trabajo, sino que simplemente configura el modo apropiado para los reguladores, que ajustan de forma independiente el suministro de combustible dependiendo de la presión, el número de revoluciones y la posición de los reguladores de suministro. , etc. Tenga en cuenta que la mayoría de los SUV diésel producidos hoy en día están equipados con una bomba de inyección de distribución.

Las bombas de inyección de distribución son principalmente prerrogativa de los motores diésel instalados en vehículos de pasajeros. Se distinguen por un suministro de combustible correctamente ajustado y una mayor velocidad, por lo que se logra un funcionamiento estable a altas velocidades. Sin embargo, este tipo de bomba de combustible es demasiado exigente con la calidad del combustible diésel y su limpieza, ya que lubrica las superficies de trabajo de sus piezas.

1. Los inyectores de los motores diésel no son menos importantes que el elemento de la bomba de inyección del sistema de suministro de combustible, que junto con la bomba de combustible proporcionan un suministro dosificado ininterrumpido de la mezcla de trabajo a la cámara de combustión. La presión en el sistema de suministro de combustible depende del ángulo de la boquilla, y la forma del soplete de combustible, de la que depende toda la secuencia correcta de autoencendido y combustión del combustible, la proporciona el atomizador. Hay dos tipos de boquillas: multiagujeros o de fuente.

El funcionamiento de la boquilla en una unidad diésel se debe a condiciones que le resultan demasiado difíciles. Esto se debe al hecho de que el movimiento de trabajo de la aguja de la boquilla es la mitad de la velocidad del motor, mientras que la boquilla de la boquilla está constantemente expuesta a altas temperaturas y explosiones de combustible en contacto con la cámara de combustión. En consecuencia, dicho elemento debe estar fabricado a partir de materiales duraderos y resistentes al calor.

1. El filtro de combustible, aunque es el elemento más simple del sistema de suministro de combustible diésel, su ausencia no garantiza el pleno funcionamiento del motor. Sus características (nivel de filtración y rendimiento) deben seleccionarse de acuerdo con el tipo y la potencia de la unidad de potencia. Además de filtrar el combustible diésel, el filtro también desempeña la función de separador de agua. Para ello, su diseño prevé un desagüe inferior cerrado con un tapón. A menudo, se instala una bomba manual en el filtro de combustible, que es necesaria para bombear aire fuera del sistema.

En raras ocasiones, pero todavía hay filtros de combustible con calefacción eléctrica, lo que hace que arrancar la unidad sea mucho más fácil en climas fríos.

Características del arranque de motores diésel.

Gracias al precalentamiento es posible arrancar en frío un motor que funciona con combustible diésel. El precalentador funciona así: dentro de las cámaras de combustión hay calentadores eléctricos especiales: bujías incandescentes. Cuando se activa el encendido, estos elementos proporcionan un calentamiento instantáneo de las cámaras de combustión, facilitando el proceso de autoignición de la mezcla de trabajo. Un indicador correspondiente en la cabina indica el funcionamiento del sistema.

Tan pronto como se apaga el indicador, la unidad de potencia se ha calentado y está lista para arrancar. Después de arrancar el motor, el elemento calefactor continúa recibiendo energía durante 15 a 20 segundos. Esto le permite estabilizar el funcionamiento de un motor aún frío. Tenga en cuenta que el precalentador es capaz de garantizar el arranque libre del motor (siempre que esté en pleno funcionamiento y haya disponible el combustible diésel adecuado) a temperaturas de hasta -30 grados.

Diésel turboalimentado

Aumentar eficazmente la potencia de un motor diésel sólo es posible mediante el uso de turbocompresor. Gracias a ello, se suministra más aire a los cilindros diésel mediante una bomba, por lo que aumenta el suministro de la mezcla, mejora su combustión y aumenta la potencia del motor. Dado que los gases de escape de un motor diésel tienen entre 1,5 y 2 veces más presión, a diferencia de los de gasolina, su turbocompresor funciona de forma más eficiente incluso a bajas revoluciones, lo que permite que un motor diésel turboalimentado evite fallos de funcionamiento (las llamadas "quemaduras del turbo"). .

Sin embargo, un turbodiésel no está exento de inconvenientes, que residen principalmente en el diseño imperfecto del turbocompresor. Su vida útil rara vez supera los 150 mil km, que es mucho menos que la vida útil de la unidad misma.

Beneficios de utilizar el sistema Common-Rail

Gracias al sistema electrónico de control del suministro de combustible, el combustible diésel se inyecta en dos dosis sucesivas en la cámara de combustión. Primero se sirve una pequeña porción, que es necesaria para calentar la cámara, y luego se sirve la porción principal. Este sistema de dosificación de combustible es muy importante para las unidades de potencia diésel, ya que garantiza un aumento suave de la presión dentro de las cámaras de combustión, lo que se debe a un menor ruido del motor y a su funcionamiento estable.

El uso del sistema Common-Rail permite reducir el consumo de combustible en un 20%, al tiempo que aumenta el par del cigüeñal en un 25% cuando el motor funciona a bajas revoluciones.

El video mostrará la estructura y el principio de funcionamiento de un motor diesel:

El video le informará sobre el funcionamiento de los motores diésel modernos:

Atrás quedaron los días en que en la industria de vehículos civiles el motor diésel se consideraba en muchos sentidos un “hermano menor” de compromiso de los motores de gasolina.

Debido a las características del combustible diesel, este tipo tiene una serie de ventajas obvias.

Los puntos fuertes son tan obvios que incluso los diseñadores nacionales se preguntaron cómo implementar esta tecnología.

Ahora Gazelle Next y UAZ Patriot tienen este tipo de motores. Además, hubo intentos de instalar un motor diésel en el Niva. Desafortunadamente, la producción se limitó a pequeños lotes de exportación.

Los factores positivos han permitido que el motor diésel ganara popularidad en todos los segmentos del automóvil. Hablamos de una configuración de cuatro tiempos, ya que el motor diésel de dos tiempos no es muy utilizado.

Diseño

El principio de funcionamiento de un motor diésel es convertir los movimientos alternativos del mecanismo de manivela en trabajo mecánico.

El método de preparación y encendido de la mezcla de combustible es lo que distingue un motor diésel de uno de gasolina. En las cámaras de combustión de los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible preparada previamente se enciende mediante una chispa suministrada por una bujía.

La peculiaridad de un motor diésel es que la formación de la mezcla se produce directamente en la cámara de combustión. La carrera de potencia se realiza inyectando una porción dosificada de combustible bajo una enorme presión. Al final de la carrera de compresión, la reacción del aire caliente con el combustible diesel provoca la ignición de la mezcla de trabajo.

El motor diésel de dos tiempos tiene un ámbito de aplicación más limitado.
El uso de motores diésel monocilíndricos y multicilíndricos de este tipo tiene una serie de desventajas de diseño:

• purga de cilindros ineficaz;
• mayor consumo de aceite durante el uso activo;
• aparición de anillos de pistón en condiciones de funcionamiento a alta temperatura y otros.

Un motor diésel de dos tiempos con disposición de pistones opuestos tiene un coste inicial elevado y es muy difícil de mantener. La instalación de una unidad de este tipo sólo es aconsejable en embarcaciones marítimas. En tales condiciones, debido a sus pequeñas dimensiones, bajo peso y mayor potencia a idénticas velocidades y cilindrada, es más preferible un motor diésel de dos tiempos.

Una unidad de combustión interna de un solo cilindro se usa ampliamente en los hogares como generador eléctrico, motor para motobloques y chasis autopropulsados.

Este tipo de producción de energía impone ciertas condiciones al diseño de un motor diésel. No necesita bomba de combustible, bujías, bobina de encendido, cables de alto voltaje y otros componentes vitales para el funcionamiento normal de un motor de combustión interna de gasolina.

La inyección y suministro de combustible diesel implica: una bomba de combustible de alta presión e inyectores. Para facilitar el arranque en frío, los motores modernos utilizan bujías incandescentes, que precalientan el aire en la cámara de combustión. Muchos vehículos llevan instalada una bomba auxiliar en el depósito. El trabajo de la bomba de combustible de baja presión es bombear combustible desde el tanque al equipo de combustible.

Formas de desarrollo

La innovación del motor diésel radica en la evolución de los equipos de combustible. Los esfuerzos de los diseñadores están dirigidos a lograr una sincronización precisa de la inyección y una máxima atomización del combustible.

La creación de una "niebla" de combustible y la división del proceso de inyección en fases permitieron lograr una mayor eficiencia y una mayor potencia.

Los ejemplos más arcaicos tenían una bomba de inyección mecánica y una línea de combustible separada para cada inyector. El diseño del motor y el TA de este tipo eran muy fiables y fáciles de mantener.

El siguiente camino de desarrollo fue complicar la bomba de inyección de combustible de un motor diésel. Introdujo sincronización de inyección variable, muchos sensores y control electrónico de procesos. En este caso se utilizaron las mismas boquillas mecánicas. En este tipo de diseño, la presión del combustible inyectado estaba entre 100 y 200 kg/cm².

El siguiente paso fue la introducción del sistema Common Rail. El motor diésel ahora tiene un conducto de combustible donde se puede mantener una presión de hasta 2.000 kg/cm². Las bombas de inyección de combustible de estos motores se han vuelto mucho más sencillas.

La principal dificultad de diseño radica en las boquillas. Es con su ayuda que se regulan el par, la presión y el número de etapas de inyección. Los inyectores del sistema tipo batería son muy exigentes con la calidad del combustible. La ventilación de un sistema de este tipo provoca un rápido fallo de sus elementos principales. El motor diésel common rail es silencioso, consume menos combustible y tiene más potencia. Todo esto hay que pagarlo con menos recursos y mayores costes de reparación.

Aún más tecnológico es el sistema que utiliza inyectores-bomba. En un TA de este tipo, la boquilla combina las funciones de presurizar y atomizar combustible. Los parámetros de un motor diésel con inyectores de bomba son un orden de magnitud superiores a los de los sistemas analógicos. Sin embargo, también lo son el coste de mantenimiento y los requisitos de calidad del combustible.

La importancia de los equipos de turbina.

La mayoría de los motores diésel modernos están equipados con turbinas.

La turboalimentación es una forma eficaz de aumentar las características de potencia de un automóvil.

Debido al aumento de la presión de los gases de escape, el uso de turbinas combinadas con un motor de combustión interna diésel aumenta significativamente la respuesta del acelerador y reduce el consumo de combustible.

Una turbina está lejos de ser el componente más fiable de un automóvil. A menudo no recorren más de 150 mil kilómetros. Quizás este sea su único inconveniente.

Gracias a la unidad de control electrónico del motor (ECU), el chip tuning está disponible para el motor diésel.

Ventajas y desventajas

Hay una serie de factores que distinguen a los motores diésel:

• eficiencia. Una eficiencia del 40% (hasta el 50% con el uso de turbocompresor) es simplemente una cifra inalcanzable para su homólogo de gasolina;
• fuerza. Casi todo el par está disponible a las revoluciones más bajas. Un motor diésel turboalimentado no tiene un retraso de turbo pronunciado. Esta respuesta del acelerador le permite disfrutar de un verdadero placer de conducir;
• fiabilidad. El kilometraje de los motores diésel más fiables alcanza los 700 mil km. Y todo ello sin consecuencias negativas tangibles. Debido a su confiabilidad, los motores diésel de combustión interna se utilizan en equipos especiales y camiones;
• respeto al medio ambiente. En la lucha por la protección del medio ambiente, el motor diésel supera a los motores de gasolina. Menos emisiones de CO2 y el uso de tecnología de recirculación de gases de escape (EGR) causan daños mínimos.

Defectos:

• precio. Un paquete equipado con motor diésel costará un 10% más que el mismo modelo con motor de gasolina;
• Complejidad y alto coste de mantenimiento. Los componentes ICE están hechos de materiales más duraderos. La complejidad del motor y de los equipos de combustible requiere materiales de alta calidad, las últimas tecnologías y una gran profesionalidad en su fabricación;
• mala transferencia de calor. Un alto porcentaje de eficiencia significa que durante la combustión del combustible hay menos pérdida de energía. En otras palabras, se genera menos calor. En la temporada de invierno, operar un motor diésel en distancias cortas afectará negativamente su vida útil.

Los pros y los contras considerados no siempre se equilibran entre sí. Por tanto, siempre surgirá la pregunta de qué motor es mejor. Si va a convertirse en propietario de un automóvil de este tipo, tenga en cuenta todas las características de su elección. Son sus requisitos para la central eléctrica los que determinarán cuál es mejor: un motor de gasolina o diésel.

¿Vale la pena comprar?

Los coches diésel nuevos son el tipo de compra que sólo traerá alegría. Si llena su automóvil con combustible de alta calidad y realiza el mantenimiento de acuerdo con los requisitos reglamentarios, no se arrepentirá al 100% de la compra.

Pero vale la pena considerar el hecho de que los automóviles diésel son mucho más caros que sus homólogos de gasolina. Podrá compensar esta diferencia y posteriormente ahorrar sólo cuando recorra un gran kilometraje. Pague de más para recorrer hasta 10 mil km al año. Simplemente no es práctico.

La situación con los coches usados ​​es un poco diferente. A pesar de que los motores diésel tienen un gran margen de seguridad, con el tiempo los complejos equipos de combustible requieren mayor atención. Los precios de los repuestos para motores diésel de más de 10 años son realmente deprimentes.

El coste de una bomba de inyección de combustible para un coche económico de clase B de 15 años puede sorprender a algunos entusiastas de los coches. La elección de un automóvil con un kilometraje superior a 150 mil debe tomarse muy en serio. Antes de adquirirlo, es mejor realizar un diagnóstico integral en un servicio especializado. Dado que la baja calidad del combustible diésel doméstico tiene un efecto muy perjudicial en la vida útil de un motor diésel.

En este caso, la reputación del fabricante le ayudará a decidir qué motor elegir. Por ejemplo, el modelo Mercedes-Benz OM602 se considera, con razón, uno de los motores diésel más fiables del mundo. Comprar un coche con una unidad de potencia similar será una inversión rentable durante muchos años. Muchos fabricantes tienen modelos de centrales eléctricas "exitosos" similares.

Mitos y conceptos erróneos

A pesar de la prevalencia de los coches diésel, todavía existen prejuicios y malentendidos entre la gente. “Hace ruido, no se calienta en invierno, no se puede arrancar en climas muy fríos, no funciona en verano y, si algo se rompe, igual hay que buscar un reparador que lo repare todo. por mucho dinero”, estas son las palabras que a veces se escuchan de parte de personas “experimentadas” en el sector del automóvil. ¡Todos estos son ecos del pasado!

1. Gracias a la tecnología moderna, sólo el ruido del ralentí puede distinguir los motores diésel de los de gasolina. Al conducir, cuando aumenta el ruido de la carretera, la diferencia no se nota.
2. Para mejorar el arranque y el calentamiento en climas fríos, los automóviles modernos utilizan varios sistemas auxiliares. Debido a su creciente popularidad, el número de servicios especializados en el mantenimiento de motores diésel aumenta constantemente.
3. Existe la opinión de que es difícil impulsar un motor de combustión interna que funciona con diésel. Esto es cierto cuando hablamos de modificaciones del grupo cilindro-pistón. Al mismo tiempo, el ajuste de chips de un motor diésel es una buena forma de aumentar sus características de potencia sin comprometer su vida útil.

Vale la pena recordar que el principio de funcionamiento de un motor diésel está enteramente dirigido a lograr eficiencia y confiabilidad. No se debe exigir un rendimiento dinámico altísimo a estos motores de combustión interna.

Síntomas y causas de mal funcionamiento.

• El mal arranque de un motor diésel en frío y después de un largo período de inactividad significa bujías incandescentes que funcionan mal, aire en el sistema, válvula de retención que libera presión del combustible, mala compresión, batería descargada;
• aumento de ruido, aumento del consumo y humo negro del tubo de escape: significa pulverizadores e inyectores obstruidos o desgastados, sincronización de inyección incorrecta, filtro de aire sucio;
• la pérdida de potencia del motor diesel significa falta de compresión, falla de la turbina, filtros de aire y combustible obstruidos, sincronización incorrecta de la inyección, válvula USR sucia;
• Humo gris o blanco del escape, aumento del consumo de aceite: significa una culata rota o una junta de culata rota (se escapa refrigerante y aparece una emulsión en el aceite), un mal funcionamiento del turbocompresor.

Funcionamiento correcto

Una operación incorrecta puede destruir incluso el motor más confiable.

Seguir reglas simples lo ayudará a extender la vida útil de su motor diésel y disfrutar de la propiedad de un automóvil:

• Los motores diésel turboalimentados son muy exigentes con la calidad del aceite y el combustible. Llene únicamente con aceite que cumpla con los requisitos establecidos para su motor de combustión interna. Repostar combustible únicamente en gasolineras probadas;
• Realizar el mantenimiento de precalentamiento de acuerdo con las normas indicadas por el fabricante. En este caso, no tendrás problemas para arrancar el motor diésel en la estación fría. El funcionamiento de la unidad con una boquilla defectuosa puede conllevar posteriormente reparaciones costosas del motor de combustión interna;
• Después del viaje activo, la turbina necesita enfriamiento. No apague el motor inmediatamente. Déjelo inactivo por un tiempo;
• Evite el arranque por empuje. Este método de reactivar el motor puede causar un gran daño al mecanismo de manivela de su motor de combustión interna.

Ambos tipos de motores no sólo tienen ventajas, sino también desventajas. El objetivo principal de un coche es satisfacer sus necesidades, sin importar si tiene motor de gasolina o diésel. Lo que es mejor para usted depende sólo de las preferencias individuales.

La tecnología innovadora y el marketing progresivo de hoy permiten a las personas elegir entre automóviles que pueden pagar. Tenemos que comprometernos y sacrificar cada vez menos parámetros individuales. Esta tendencia se nota especialmente en la evolución de los coches diésel.

El motor diésel es un motor de combustión interna inventado por Rudolf Diesel en 1897. El diseño del motor diésel de esos años permitía utilizar como combustible aceite, aceite de colza y tipos sólidos de sustancias inflamables. Por ejemplo, polvo de carbón.

El principio de funcionamiento de un motor diésel moderno no ha cambiado. Sin embargo, los motores se han vuelto más avanzados tecnológicamente y exigentes en cuanto a la calidad del combustible. Hoy en día, en los motores diésel sólo se utiliza combustible diésel de alta calidad.

Los motores diésel se caracterizan por su eficiencia de combustible y buena tracción a bajas velocidades del cigüeñal, por lo que se utilizan ampliamente en camiones, barcos y trenes.

Desde que se resolvió el problema de las altas velocidades (los viejos motores diésel se estropeaban rápidamente cuando se utilizaban frecuentemente a altas velocidades), los motores en cuestión comenzaron a instalarse con frecuencia en los turismos. Los motores diésel destinados a la conducción a alta velocidad recibieron un sistema de turbocompresor.

Principio de funcionamiento de un motor diésel.

El principio de funcionamiento de un motor diésel difiere del de los motores de gasolina. No hay bujías y el combustible se suministra a los cilindros por separado del aire.

El ciclo operativo de dicha unidad de potencia se puede representar de la siguiente manera:

• se suministra una porción de aire a la cámara de combustión diesel;
• el pistón sube comprimiendo el aire;
• por compresión el aire se calienta a una temperatura de aproximadamente 800˚C;
• se inyecta combustible en el cilindro;
• El combustible diesel se enciende, lo que provoca el descenso del pistón y la ejecución de la carrera de trabajo;
• Los productos de combustión se eliminan soplando a través de las ventanas de escape.

El funcionamiento de un motor diésel determina su eficiencia. Una unidad en funcionamiento utiliza una mezcla pobre, lo que ahorra la cantidad de combustible en el tanque.

¿Cómo funciona un motor diésel?

La principal diferencia entre el diseño de los motores diésel y los de gasolina es la presencia de una bomba de combustible de alta presión, inyectores diésel y la ausencia de bujías.

La estructura general de estos dos tipos de unidades de potencia no es diferente. Ambos tienen cigüeñal, bielas y pistones. Al mismo tiempo, se refuerzan todos los elementos de un motor diésel, ya que las cargas sobre ellos son mayores.

Nota: algunos motores diésel tienen bujías incandescentes, que los entusiastas de los automóviles confunden erróneamente con un análogo de las bujías. De hecho, esto no es cierto. Las bujías incandescentes se utilizan para calentar el aire de los cilindros en climas fríos.

Al mismo tiempo, el diésel arranca más fácilmente. Las bujías en los motores de gasolina se utilizan para encender la mezcla de aire y combustible durante el funcionamiento del motor.

El sistema de inyección en los motores diésel es directo, cuando el combustible entra directamente a la cámara, o indirecto, cuando el encendido se produce en la precámara (cámara de vórtice, cámara delantera). Se trata de una pequeña cavidad encima de la cámara de combustión, con uno o más orificios por donde entra el aire.

Este sistema promueve una mejor formación de la mezcla y un aumento uniforme de la presión en los cilindros. A menudo, es en las cámaras de vórtice donde se utilizan bujías incandescentes para facilitar el arranque en frío. Cuando gira el interruptor de encendido, el proceso de calentamiento de las bujías comienza automáticamente.

Pros y contras de un motor diésel.

Como cualquier otro tipo de unidad de potencia, un motor diésel tiene características positivas y negativas. Las "ventajas" de un motor diésel moderno incluyen:

• eficiencia;
• buena tracción en un amplio rango de velocidades;
• recurso más largo que su contraparte de gasolina;
• emisiones menos nocivas.

El diésel no está exento de desventajas:

• los motores que no están equipados con bujías incandescentes no arrancan bien en climas fríos;
• el diésel es más caro y más difícil de mantener;
• altos requisitos de calidad y puntualidad del servicio;
• altos requisitos para la calidad de los consumibles;
• mayor ruido de funcionamiento que los motores de gasolina.

Motor diésel turboalimentado

El principio de funcionamiento de una turbina en un motor diésel prácticamente no difiere del de los motores de gasolina. La idea es bombear aire adicional a los cilindros, lo que naturalmente aumenta la cantidad de combustible entrante. Gracias a esto, se produce un aumento significativo de la potencia del motor.

El diseño de la turbina de un motor diésel tampoco difiere significativamente del de su homólogo de gasolina. El dispositivo consta de dos impulsores rígidamente conectados entre sí y un cuerpo que parece un caracol. La carcasa del turbocompresor tiene 2 entradas y 2 salidas. Una parte del mecanismo está integrada en el colector de escape y la segunda en el colector de admisión.

El esquema de funcionamiento es simple: los gases que salen de un motor en marcha hacen girar el primer impulsor, que hace girar el segundo. El segundo impulsor, montado en el colector de admisión, fuerza el aire atmosférico hacia los cilindros. Un aumento en el suministro de aire conduce a un aumento en el suministro de combustible y un aumento de la potencia. Esto permite que el motor acelere más rápido incluso a bajas velocidades.

turbojam

Durante el funcionamiento, la turbina puede alcanzar hasta 200 mil revoluciones por minuto. Es instantáneamente imposible hacerlo girar a la velocidad de rotación requerida. Esto lleva a la aparición de los llamados. El turbo se retrasa, cuando pasa un tiempo desde que se pisa el pedal del acelerador hasta que comienza una aceleración intensa (1-2 segundos).

El problema se soluciona modificando el mecanismo de la turbina e instalando varios impulsores de diferentes tamaños. En este caso, los pequeños impulsores giran instantáneamente, después de lo cual son superados por elementos grandes. Este enfoque le permite eliminar casi por completo el retraso del turbo.

Para resolver los mismos problemas también se fabrican turbinas de geometría variable, VNT (Variable Tober Turbine). Actualmente, existen una gran cantidad de modificaciones de este tipo de turbinas. La corrección de la geometría también hace frente con éxito a la situación opuesta, cuando hay demasiadas revoluciones y aire y es necesario reducir la velocidad del impulsor.

Se observó que si se utiliza aire frío durante la formación de la mezcla, la eficiencia del motor aumenta hasta un 20%. Este descubrimiento condujo al desarrollo del intercooler, un elemento adicional de las turbinas que aumenta la eficiencia operativa.

La turbina de un automóvil moderno debe recibir un mantenimiento adecuado. El mecanismo es extremadamente sensible a la calidad del aceite del motor y al sobrecalentamiento. Por lo tanto, se recomienda cambiar el lubricante al menos cada 5-7 mil kilómetros.

Además, después de detener el coche, conviene dejar el motor de combustión interna encendido durante 1-2 minutos. Esto permite que la turbina se enfríe (si la circulación del aceite se detiene repentinamente, se sobrecalienta). Desafortunadamente, incluso con un funcionamiento adecuado, la vida útil del compresor rara vez supera los 150 mil kilómetros.

Nota: la solución óptima al problema del sobrecalentamiento de la turbina en los motores diésel es instalar un temporizador turbo. El dispositivo deja el motor en marcha durante el tiempo requerido después de apagar el encendido. Una vez finalizado el período requerido, la propia electrónica apaga la unidad de potencia.

La estructura y principio de funcionamiento del motor diésel lo convierten en una unidad indispensable para vehículos pesados ​​que requieren una buena tracción en la parte inferior. Los motores diésel modernos funcionan igualmente bien en los turismos, cuyo principal requisito es la respuesta del acelerador y el tiempo de aceleración.

El difícil mantenimiento de un motor diésel se compensa con durabilidad, eficiencia y fiabilidad en todas las situaciones.

Los fabricantes japoneses tienen motores diésel fiables. ¿Y cuál es el motor diésel más fiable de todos los fiables de Japón?

Veamos los motores diésel modernos más comunes en la industria automovilística japonesa.

¿Cuáles son estos motores diésel, cuáles son las fortalezas y debilidades de los motores diésel japoneses? Ahora dominan principalmente en Europa, pero han comenzado a aparecer con bastante frecuencia en Rusia.

Pero, lamentablemente, también tienen problemas cuando su kilometraje supera los cien mil kilómetros, e incluso en algunos hasta los cien mil.

La cautela en el suministro de motores diésel procedentes de Japón se debe a su actitud caprichosa hacia el combustible. Su sistema de combustible es bastante débil para utilizar nuestro combustible diesel.

Otro problema es la disponibilidad de repuestos. Prácticamente no existen repuestos no originales de fabricantes fiables. Aparecen chinos, pero su calidad deja mucho que desear y no se corresponde en absoluto con la calidad japonesa.

De ahí su altísimo precio, mucho más alto que el de los repuestos alemanes. Hay muchas fábricas en Europa que producen repuestos de buena calidad y a precios significativamente más bajos que los originales.

El motor diésel más fiable de Japón.

Entonces, ¿cuál es el motor diésel más fiable de Japón? Clasifiquemos los 5 mejores motores diésel.

5to lugar

En quinto lugar se puede colocar con seguridad el motor Subaru de 2,0 litros. Cuatro cilindros, turboalimentado, opuestos, 16 válvulas. Sistema de admisión Common Rail.

Hay que decir que se trata del único motor diésel bóxer del mundo.

Un motor bóxer es cuando pares mutuos de pistones operan en un plano horizontal. Esta disposición no requiere un equilibrado cuidadoso de los cigüeñales.

Los puntos débiles de este motor son su volante bimasa; falló incluso antes de los cinco mil kilómetros. Cigüeñal agrietado; hasta 2009, los cigüeñales y los cojinetes del eje estaban destruidos.

Este motor es muy interesante en su diseño, con buenas características, pero la falta de repuestos para este tipo de motores anula sus ventajas. Por ello, le otorgamos el quinto puesto de honor en la gama japonesa de motores diésel.

4to lugar

En cuarto lugar colocaremos el motor Mazda 2.0 MZR-CD. Este motor diésel comenzó a producirse en 2002 y se instaló en el Mazda 6, Mazda 6, MPV. Este fue el primer motor Mazda con sistema common rail.

Cuatro cilindros, 16 válvulas. Dos versiones: 121 CV. y 136 CV, ambos desarrollando un par de 310 Nm a 2.000 rpm.

En 2005 se modernizó, con un sistema de inyección mejorado y una nueva bomba de inyección. Se ha reducido la relación de compresión y la adaptación del motor con catalizador para la emisión de gases nocivos. La potencia pasó a ser de 143 CV.

Dos años después, en 2011 se lanzó una versión con motor de 140 CV, este motor desapareció de la línea de motores instalados por motivos desconocidos.

Este motor recorrió tranquilamente 200.000 kilómetros, tras los cuales fue necesario cambiar la turbina y el volante bimasa.

A la hora de comprar conviene estudiar detenidamente su historial, o mejor aún, retirar el cárter y observar el cárter de aceite.

3er lugar

También un motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. El mismo motor, pero con mayor volumen. Los ingenieros intentaron eliminar todas las deficiencias del antiguo motor de dos litros.

Además del aumento de volumen, se modernizó el sistema de inyección y se instaló una turbina diferente. En este motor instalaron inyectores piezoeléctricos, cambiaron la relación de compresión y cambiaron radicalmente el filtro de partículas, que fue la causa de todos los problemas del modelo anterior del motor de dos litros.

Pero la lucha mundial por el medio ambiente, tanto en Europa como en Japón, añade problemas a todos los motores, y aquí es donde se instala un sistema con la adición de urea a la mezcla de combustible diésel.

Todo esto reduce las emisiones a Euro5, pero como siempre, en Rusia esto añade problemas a todos los motores diésel modernos sin excepción. Aquí esto se soluciona simplemente: se tira el filtro de partículas y se cierra la válvula de postcombustión de los gases de escape no quemados.

Por lo demás, el motor es fiable y sin pretensiones.

Segundo lugar

Motor Toyota 2.0/2.2 D-4D.

El primer Toyota 2.0 D-4D CD de dos litros apareció en 2006. Cuatro cilindros, ocho válvulas, bloque de hierro fundido, transmisión por correa de distribución, 116 CV. Los motores venían con el índice “CD”.

Las quejas sobre este motor fueron muy raras, todas ellas se limitaban a los inyectores y al sistema de recirculación de gases de escape. En 2008 fue descatalogado y sustituido por uno nuevo con un volumen de 2,2 litros.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ya han empezado a hacerlo de cadena, ya hay 16 válvulas para cuatro cilindros. El bloque empezó a ser de aluminio con manguitos de hierro fundido. El índice de este motor pasó a ser "AD".

Los motores están disponibles tanto en 2,0 litros como en 2,2.

Este motor tiene las mejores críticas, buen rendimiento y bajo consumo de combustible. Pero también hubo quejas, la principal fue la oxidación de la culata de aluminio en el punto de contacto con la junta de culata, aproximadamente en el período de 150-200 mil km. kilometraje

Reemplazar la junta de la culata no ayuda, solo pulir la culata y el bloque, y este procedimiento solo es posible con la extracción del motor. Y tal reparación solo es posible una vez; el motor no resistirá el segundo pulido de la culata y el bloque, la profundidad será crítica con la posibilidad de que las válvulas se encuentren con la culata. Por lo tanto, si el motor ha recorrido entre 300 y 400 mil kilómetros, con un pulido, solo conviene reemplazarlo. Aunque este es un recurso muy decente.

Toyota resolvió este problema en 2009; con tales fallas, incluso reemplazaron los motores por otros nuevos bajo garantía por su cuenta. Pero el problema, muy raramente, ocurre. Principalmente para aquellos que no son débiles a la hora de encender la versión más potente de este modelo con motor de 2,2 litros.

Estos motores todavía se fabrican e instalan en varios modelos de automóviles: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS y otros.

1 lugar

Motor diésel Honda 2.2 CDTi. El motor diésel de pequeña cilindrada más fiable. Motor diésel muy productivo y muy económico.

Cuatro cilindros, 16 válvulas, turboalimentado de cilindrada variable, sistema de inyección common rail, bloque de aluminio revestido.

Los inyectores los utiliza Bosch, y no los caprichosos y caros japoneses Denso.

El predecesor de este motor se fabricó en 2003, con el nombre de 2.2 i-CTDi. Resultó ser un gran éxito. Sin complicaciones, dinámico y económico en el consumo de combustible.

El actual motor Honda 2.2 CDTi en cuestión apareció en 2008.

Por supuesto, no hubo averías típicas, pero sí extremadamente raras. Grietas en el colector de escape, pero aparecieron en las primeras ediciones, los japoneses reaccionaron y esto no ocurrió en ediciones posteriores.

A veces se producían averías en el tensor de la cadena de distribución. Además, a veces el juego del eje de la turbina aparecía prematuramente.

Todas estas averías surgieron de cargas constantes excesivas y de un mantenimiento deficiente.

Honda instaló este motor en Honda Civic, Accord, CR-V y otros.

Por supuesto, este motor tiene el menor número de fallos y averías en comparación con todos los demás motores de los fabricantes de automóviles japoneses.

Le damos cinco puntos sobre cinco, le asignamos el primer lugar de honor y deseamos que tengas uno similar en tu coche.

Buen día. Creo que mucha gente estará interesada en este tema. Ventajas y desventajas...Todo está a continuación.
En 1890, Rudolf Diesel desarrolló la teoría del "motor térmico económico" que, gracias a una fuerte compresión en los cilindros, mejora significativamente su eficiencia. Recibió una patente para su motor el 23 de febrero de 1893. Diesel construyó el primer prototipo funcional a principios de 1897 y se probó con éxito el 28 de enero de ese año.
Es interesante que en su libro Diesel, en lugar del combustible diésel al que estamos acostumbrados, describiera el polvo de carbón como el combustible ideal. Los experimentos han demostrado la imposibilidad de utilizar polvo de carbón como combustible, principalmente debido a sus altas propiedades abrasivas.

Pero Ackroyd Stewart también consideró la teoría del motor diesel. No consideró los beneficios de rendimiento de una alta relación de compresión, simplemente experimentó con las posibilidades de eliminar las bujías del motor, es decir, no prestó atención a la mayor ventaja: la eficiencia del combustible. Esta puede haber sido la razón por la que ahora se utiliza el término "motor diésel", "motor diésel" o simplemente "diésel", ya que la teoría de Rudolf Diesel se convirtió en la base para la creación de los modernos motores de encendido por compresión. Posteriormente, durante unos 20-30 años, estos motores se utilizaron ampliamente en mecanismos estacionarios y plantas de energía de embarcaciones marítimas, pero los sistemas de inyección de combustible que existían en ese momento no permitían el uso de motores diesel en unidades de alta velocidad. La baja velocidad de rotación y el importante peso del compresor de aire necesario para operar el sistema de inyección de combustible imposibilitaron el uso de los primeros motores diésel en vehículos.
En los años 20 del siglo XX, el ingeniero alemán Robert Bosch mejoró la bomba de combustible de alta presión incorporada, un dispositivo que todavía se utiliza ampliamente en la actualidad. El uso de un sistema hidráulico para bombear e inyectar combustible eliminó la necesidad de un compresor de aire separado y permitió aumentar aún más la velocidad de rotación. El diésel de alta velocidad, demandado en esta forma, se hizo cada vez más popular como unidad de potencia para el transporte público y auxiliar, sin embargo, los argumentos a favor de los motores con encendido eléctrico (principio de funcionamiento tradicional, ligereza y bajo costo de producción) permitieron que fueran tuvo una gran demanda para su instalación en vehículos de pasajeros y pequeños. En los años 50 y 60, el diésel se instaló en grandes cantidades en camiones y furgonetas, y en los años 70, después de un fuerte aumento en los precios del combustible, los fabricantes mundiales de turismos pequeños y económicos. le prestó mucha atención.

Principios de trabajo:
Ciclo de cuatro tiempos.
En primer compás(carrera de admisión, el pistón desciende) se introduce aire fresco en el cilindro a través de la válvula de admisión abierta.
En segunda medida(carrera de compresión, el pistón sube) las válvulas de admisión y escape se cierran, el volumen del aire se comprime aproximadamente 17 veces (de 14:1 a 24:1), es decir, el volumen se vuelve 17 veces menor en comparación con el volumen total del cilindro y el aire se calienta mucho.
Justo antes del comienzo tercer compás(carrera de potencia, el pistón desciende) el combustible se inyecta en la cámara de combustión a través de la boquilla de la boquilla. Durante la inyección, el combustible se atomiza en pequeñas partículas que se mezclan uniformemente con aire comprimido para crear una mezcla autoinflamable. La energía se libera durante la combustión cuando el pistón comienza su movimiento en la carrera de potencia.
La válvula de escape se abre cuando cuarto compás(carrera de escape, el pistón sube) y los gases de escape pasan a través de la válvula de escape.

Ciclo de dos tiempos.
El pistón está en el punto muerto inferior y el cilindro está lleno de aire. Durante la carrera ascendente del pistón, el aire se comprime; cerca del punto muerto superior, se inyecta combustible, que se enciende espontáneamente. Luego se produce la carrera de potencia: los productos de combustión se expanden y transfieren energía al pistón, que se mueve hacia abajo. Cerca del punto muerto inferior se produce una purga: los productos de la combustión se reemplazan por aire fresco. El ciclo termina.
Para realizar la purga se instalan ventanas de purga en la parte inferior del cilindro. Cuando el pistón está abajo, las ventanas están abiertas. Cuando el pistón sube, cierra las ventanillas.

Dado que los golpes de potencia ocurren con el doble de frecuencia en un ciclo de dos tiempos, puede esperar un aumento de potencia del doble en comparación con un ciclo de cuatro tiempos. En la práctica, esto no se puede lograr, y un motor diésel de dos tiempos es más potente que un motor diésel de cuatro tiempos del mismo volumen entre 1,6 y 1,7 veces como máximo.
Actualmente, los motores diésel de dos tiempos se utilizan ampliamente sólo en grandes embarcaciones marítimas con propulsión por hélice directa (sin engranajes). Si es imposible aumentar la velocidad de rotación, el ciclo de dos tiempos resulta beneficioso; Estos motores diésel de bajo régimen tienen una potencia de hasta 100.000 CV.

Ventajas y desventajas.
Un motor de gasolina es bastante ineficiente y sólo es capaz de convertir alrededor del 20-30% de la energía del combustible en trabajo útil. Un motor diésel estándar, sin embargo, suele tener una eficiencia del 30-40%, los diésel turboalimentados e intercooler, más del 50% (por ejemplo, el MAN S80ME-C7 gasta sólo 155 g por kW, alcanzando una eficiencia del 54,4%). Gracias al uso de inyección de alta presión, el motor diésel no impone requisitos de volatilidad del combustible, lo que permite el uso de aceites pesados ​​de baja calidad.
Un motor diésel no puede alcanzar altas velocidades: la mezcla no tiene tiempo de quemarse en los cilindros. Esto conduce a una disminución de la potencia específica del motor por 1 litro de volumen y, por tanto, a una disminución de la potencia específica por 1 kg de peso del motor.
El motor diésel no tiene válvula de mariposa; la potencia se controla ajustando la cantidad de combustible inyectado. Esto no produce ninguna reducción en la presión del cilindro a bajas velocidades. Porque el diésel produce un par elevado a bajas velocidades, lo que hace que un automóvil con motor diésel "responda" mejor en movimiento que el mismo automóvil con motor de gasolina. Por este motivo, la mayoría de los camiones actuales están equipados con motores diésel.
Las desventajas obvias de los motores diésel son la necesidad de utilizar un motor de arranque de alta potencia, la turbidez y solidificación del combustible diésel de verano a bajas temperaturas y la dificultad para reparar los equipos de combustible, ya que las bombas de alta presión son dispositivos fabricados con alta precisión. Los motores diésel también son extremadamente sensibles a la contaminación del combustible por partículas mecánicas y agua. Esta contaminación inutiliza muy rápidamente los equipos de combustible. La reparación de motores diésel suele ser mucho más cara que la reparación de motores de gasolina de la misma clase. La potencia en litros de los motores diésel también suele ser inferior a la de los motores de gasolina, aunque los motores diésel tienen un par más suave en su rango de funcionamiento. Hasta hace poco, el rendimiento medioambiental de los motores diésel era significativamente inferior al de los motores de gasolina. En los motores diésel clásicos con inyección controlada mecánicamente, es posible instalar únicamente catalizadores de oxidación de los gases de escape (“catalizador”, en el lenguaje común), que funcionan a temperaturas de los gases de escape superiores a 300 °C, y que oxidan únicamente CO y CH a dióxido de carbono (CO2). y agua, que son inofensivos para los humanos. Además, anteriormente estos convertidores fallaban debido al envenenamiento con compuestos de azufre (la cantidad de compuestos de azufre en los gases de escape depende directamente de la cantidad de azufre en el combustible diesel) y la deposición de partículas de hollín en la superficie del catalizador. La situación comenzó a cambiar sólo en los últimos años debido a la introducción de motores diésel del llamado sistema "Common-rail". En este tipo de motores diésel la inyección de combustible se realiza mediante inyectores controlados eléctricamente. El impulso eléctrico de control es suministrado por una unidad de control electrónico que recibe señales de un conjunto de sensores. Los sensores monitorean varios parámetros del motor que afectan la duración y el momento del pulso de combustible. Entonces, en términos de complejidad, un motor diésel moderno, y ambientalmente tan limpio como uno de gasolina, no es de ninguna manera inferior a su homólogo de gasolina, y en una serie de parámetros de complejidad lo supera significativamente. Así, por ejemplo, si la presión del combustible en los inyectores de un motor diésel convencional con inyección mecánica oscila entre 100 y 400 bar, en los últimos sistemas Common Rail oscila entre 1.000 y 2.500 bar, lo que conlleva problemas considerables. Además, el sistema catalítico de los motores diésel de transporte modernos es mucho más complejo que el de los motores de gasolina, ya que el catalizador debe ser "capaz" de funcionar en condiciones de composición inestable de los gases de escape y, en algunos casos, es necesaria la introducción del llamado "filtro de partículas". " se requiere. Un "filtro de partículas" es una estructura similar a un convertidor catalítico convencional que se instala entre el colector de escape diésel y el catalizador en la corriente de gases de escape. En el filtro de partículas se produce una temperatura elevada, a la que las partículas de hollín pueden oxidarse por el oxígeno residual contenido en los gases de escape. Sin embargo, parte del hollín no siempre se oxida y permanece en el “filtro de partículas”, por lo que el programa de la centralita cambia periódicamente el motor al modo de limpieza “filtro de partículas” mediante la llamada “postinyección”, es decir, inyectar combustible adicional en los cilindros al final de la fase de combustión para elevar la temperatura de los gases y, en consecuencia, limpiar el filtro quemando el hollín acumulado. El estándar de facto en el diseño de motores diésel de transporte se ha convertido en la presencia de un turbocompresor y, en los últimos años, del llamado "intercooler", es decir, un dispositivo que enfría el aire comprimido por un turbocompresor. El sobrealimentador permitió aumentar las características de potencia específicas de los motores diésel producidos en serie, ya que permite que pase más aire a través de los cilindros durante el ciclo de funcionamiento.

Y por último, lo más interesante. MITOS sobre los motores diésel.

El motor diésel es demasiado lento.
Los motores diésel modernos con sistema de turbocompresor son mucho más eficientes que sus predecesores y, a veces, incluso superiores a sus homólogos de gasolina de aspiración natural (sin turbocompresor) con la misma cilindrada. Prueba de ello son el prototipo diésel del Audi R10, que ganó la carrera de 24 horas de Le Mans, y los nuevos motores BMW, que no son inferiores en potencia a los motores de gasolina de aspiración natural (sin turbocompresor) y al mismo tiempo. tener un par enorme.

El motor diésel hace demasiado ruido.
Un motor diésel correctamente ajustado es sólo ligeramente "más ruidoso" que un motor de gasolina, lo que sólo se nota al ralentí. Prácticamente no hay diferencia en los modos de funcionamiento. Un motor ruidoso indica un funcionamiento inadecuado y posibles fallos de funcionamiento. De hecho, los motores diésel más antiguos con inyección mecánica son bastante duros. Sólo con la llegada de los sistemas de combustible con acumuladores de alta presión ("Common-rail") fue posible reducir significativamente el ruido en los motores diésel, principalmente dividiendo un pulso de inyección en varios (normalmente de 2 a 5 pulsos).

El motor diésel es mucho más económico.
Atrás quedaron los tiempos en los que el diésel costaba tres veces menos que la gasolina. Ahora la diferencia es sólo alrededor del 10-30% en el precio del combustible. A pesar de que el calor específico de combustión del combustible diésel (42,7 MJ/kg) es menor que el de la gasolina (44-47 MJ/kg), la principal eficiencia se debe a la mayor eficiencia del motor diésel. De media, un motor diésel moderno consume hasta un 30% menos de combustible. De hecho, la vida útil de un motor diésel es mucho más larga que la de un motor de gasolina y puede alcanzar entre 400 y 600 mil kilómetros [fuente no especificada 211 días] Las piezas de repuesto para motores diésel también son algo más caras, al igual que el coste de las reparaciones. A pesar de todas las razones anteriores, el coste de funcionamiento de un motor diésel, si se utiliza correctamente, no será mucho menor que el de un motor de gasolina [fuente no especificada 211 días].

El motor diésel tiene dificultades para arrancar en climas fríos.
Con un funcionamiento y preparación adecuados para el invierno, no surgirán problemas con el motor. Por ejemplo, el motor diésel VW-Audi 1.9 TDI (77 kW/105 CV) está equipado con un sistema de arranque rápido: las bujías incandescentes se calientan a 1.000 grados en 2 segundos. El sistema le permite arrancar el motor en cualquier condición climática sin precalentamiento.

Un motor diésel no se puede convertir para utilizar gasolina más barata como combustible.
Los primeros ejemplos de motores diésel que funcionaban con un combustible más barato, el gas, fueron vistos en 2005 por empresas italianas de tuning que utilizaban metano como combustible. Actualmente, las opciones para el uso de motores diesel de gas propano han demostrado su eficacia, así como soluciones radicales para convertir un motor diesel en un motor de gas, que tiene una ventaja sobre un motor similar convertido de gasolina, debido a una relación de compresión inicialmente más alta.

¿Qué puedes decir sobre el motor diésel?)