Ryu sujeción en barcos del siglo XVII. Clasificación de veleros.

Por ahora, “vamos” rápida y brevemente al siglo XV, y luego discutiremos el tema con más detalle. Vamos a empezar:

Los primeros veleros aparecieron en Egipto alrededor del año 3000 a.C. mi. Prueba de ello son las pinturas que adornan los jarrones del antiguo Egipto. Sin embargo, el lugar de nacimiento de los barcos representados en los jarrones aparentemente no es el valle del Nilo, sino el cercano golfo Pérsico. Así lo confirma un modelo de barco similar encontrado en la tumba de Obeid, en la ciudad de Eridu, que se encontraba a orillas del Golfo Pérsico.

En 1969, el científico noruego Thor Heyerdahl hizo un interesante intento de comprobar la suposición de que un barco equipado con una vela hecha de cañas de papiro podría navegar no sólo a lo largo del Nilo, sino también en mar abierto. Esta embarcación, esencialmente una balsa, de 15 m de largo, 5 m de ancho y 1,5 m de alto, con un mástil de 10 m de alto y una sola vela cuadrada, era gobernada por un remo.

Antes del uso del viento, las embarcaciones flotantes se movían con remos o eran arrastradas por personas o animales que caminaban por las orillas de ríos y canales. Los barcos permitieron transportar carga pesada y voluminosa, lo que era mucho más productivo que el transporte de animales en tiros por tierra. La carga a granel también se transportaba principalmente por vía marítima.

Vasija de papiro

Está históricamente atestiguada la gran expedición naval del gobernante egipcio Hatshepsut, emprendida en la primera mitad del siglo XV. antes de Cristo mi. Esta expedición, que los historiadores también consideran una expedición comercial, cruzó el Mar Rojo hasta el antiguo país de Punt en la costa este de África (más o menos la actual Somalia). Los barcos regresaron pesadamente cargados de diversos bienes y esclavos.

Al navegar distancias cortas, los fenicios utilizaban principalmente barcos mercantes ligeros que tenían remos y una vela recta. Los barcos diseñados para viajes de larga distancia y los buques de guerra parecían mucho más impresionantes. Fenicia, a diferencia de Egipto, tenía condiciones naturales muy favorables para la construcción de una flota: cerca de la costa, en las laderas de las montañas libanesas, crecían bosques, dominados por los famosos cedros y robles libaneses, así como otras valiosas especies de árboles.

Además de mejorar los barcos marítimos, los fenicios dejaron otro legado notable: la palabra "galera", que probablemente entró en todos los idiomas europeos. Los barcos fenicios zarparon de las grandes ciudades portuarias de Sidón, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., donde se encontraban. También había grandes astilleros.

Los materiales históricos también hablan de los fenicios navegando hacia el sur a través del Mar Rojo hasta el Océano Índico. A los fenicios se les atribuye el honor del primer viaje alrededor de África a finales del siglo VII. antes de Cristo e., es decir, casi 2000 años antes de Vasco da Gama.

Los griegos ya en el siglo IX. antes de Cristo mi. Aprendieron de los fenicios a construir barcos extraordinarios para esa época y comenzaron temprano a colonizar los territorios circundantes. En los siglos VIII-VI. antes de Cristo mi. el área de su penetración cubrió las costas occidentales del mar Mediterráneo, todo el Puente Euxino (Mar Negro) y la costa del mar Egeo en Asia Menor.

No ha sobrevivido ni un solo barco antiguo de madera ni parte de él, y esto no nos permite aclarar la idea de los principales tipos de galeras, que se ha desarrollado sobre la base de materiales escritos y otros materiales históricos. Los buzos y submarinistas continúan explorando el fondo marino en los lugares de antiguas batallas navales en las que se perdieron cientos de barcos. Su forma y estructura interna se pueden juzgar mediante signos indirectos, por ejemplo, mediante bocetos precisos de la ubicación de las vasijas de arcilla y los objetos metálicos que se conservan en el lugar donde se encontraba el barco. Y, sin embargo, en ausencia de partes de madera del casco, no se puede prescindir de ellas. la ayuda de un análisis minucioso y de la imaginación.

El barco se mantenía en rumbo mediante un remo de gobierno, que en comparación con el timón posterior tenía al menos dos ventajas: permitía girar un barco parado y reemplazar fácilmente un remo de gobierno dañado o roto. Los barcos mercantes eran anchos y tenían un amplio espacio de bodega para acomodar carga.

El barco es una galera de guerra griega, de aproximadamente el siglo V. antes de Cristo e., el llamado birreme. Con filas de remos ubicadas a los lados en dos niveles, naturalmente tenía mayor velocidad que un barco del mismo tamaño con la mitad de remos. En el mismo siglo, también se generalizaron los trirremes, barcos de guerra con tres “pisos” de remeros. Una disposición similar de las galeras es la contribución de los antiguos artesanos griegos al diseño de embarcaciones marítimas. Los kinkerems militares no eran “barcos largos”; tenían una cubierta, alojamientos internos para los soldados y un ariete particularmente poderoso, atado con láminas de cobre, ubicado en la parte delantera al nivel del agua, que servía para atravesar los costados de los barcos enemigos durante las batallas navales. . Los griegos adoptaron un dispositivo de combate similar de los fenicios, quienes lo utilizaron en el siglo VIII. antes de Cristo mi.

Aunque los griegos eran navegantes capaces y bien entrenados, los viajes por mar en aquella época eran peligrosos. No todos los barcos llegaron a su destino como resultado de un naufragio o un ataque pirata.
Las galeras de la antigua Grecia surcaban casi todo el Mediterráneo y el mar Negro; hay pruebas de su penetración a través de Gibraltar hacia el norte. Aquí llegaron a Gran Bretaña y posiblemente a Escandinavia. Sus rutas de viaje se muestran en el mapa.

En su primer gran enfrentamiento con Cartago (en la Primera Guerra Púnica), los romanos se dieron cuenta de que no podían esperar ganar sin una armada fuerte. Con la ayuda de especialistas griegos, construyeron rápidamente 120 grandes galeras y trasladaron al mar su método de combate, que utilizaban en tierra: el combate individual de guerrero contra guerrero con armas personales. Los romanos utilizaban los llamados "cuervos", puentes de embarque. A lo largo de estos puentes, que fueron perforados con un gancho afilado en la cubierta del barco enemigo, privándolo de la capacidad de maniobrar, los legionarios romanos irrumpieron en la cubierta enemiga y comenzaron una batalla a su manera característica.

La flota romana, al igual que la flota griega contemporánea, constaba de dos tipos principales de barcos: barcos mercantes "redondeados" y galeras de guerra esbeltas.

Se pueden observar ciertas mejoras en el equipamiento de navegación. En el mástil mayor se conserva una gran vela recta cuadrangular, que a veces se complementa con dos pequeñas velas superiores triangulares. En el mástil inclinado hacia delante aparece una vela cuadrangular más pequeña: el bauprés. El aumento del área total de las velas aumentó la fuerza utilizada para propulsar el barco. Sin embargo, las velas siguen siendo un dispositivo de propulsión adicional; el principal siguen siendo los remos, que no se muestran en la figura.
Sin embargo, la importancia de la vela aumentó sin duda, especialmente en los viajes largos, que llegaban hasta la India. En este caso, ayudó el descubrimiento del navegante griego Hippalus: los monzones del suroeste de agosto y del noreste de enero contribuyeron al máximo uso de las velas y al mismo tiempo indicaron de manera confiable la dirección, como mucho más tarde una brújula. El camino de Italia a la India y el viaje de regreso, con una travesía intermedia de caravanas y barcos a lo largo del Nilo desde Alejandría hasta el Mar Rojo, duró aproximadamente un año. Anteriormente, el viaje en remo por las orillas del Mar Arábigo era mucho más largo.

Durante sus viajes comerciales, los romanos utilizaban numerosos puertos del Mediterráneo. Algunos de ellos ya se han mencionado, pero uno de los primeros lugares debería ser Alejandría, situada en el delta del Nilo, cuya importancia como punto de tránsito aumentó a medida que crecía el comercio de Roma con la India y el Lejano Oriente.

Durante más de medio milenio, los caballeros vikingos de alta mar mantuvieron atemorizada a Europa. Deben su movilidad y omnipresencia a los drakars, verdaderas obras maestras del arte de la construcción naval.

Los vikingos realizaban largos viajes por mar en estos barcos. Descubrieron Islandia, la costa sur de Groenlandia y mucho antes que Colón visitaron América del Norte. Los habitantes del Báltico, el Mediterráneo y Bizancio vieron cabezas de serpiente en las proas de sus barcos. Junto con los escuadrones de los eslavos, se asentaron en la gran ruta comercial de los varegos a los griegos.

El principal dispositivo de propulsión del drakar era una vela de cremallera con una superficie de 70 m2 o más, cosida a partir de paneles verticales separados, ricamente decorada con trenzas doradas, dibujos de los escudos de armas de los líderes o varios signos y símbolos. Ray se levantó con la vela. El alto mástil estaba sostenido por tirantes que iban desde él hacia los lados y hasta los extremos del barco. Los lados estaban protegidos por escudos de guerreros ricamente pintados. La silueta del barco escandinavo es única. Tiene muchas ventajas estéticas. La base para recrear este barco fue un dibujo de la famosa alfombra de Baye, que habla del desembarco de Guillermo el Conquistador en Inglaterra en 1066.

A principios del siglo XV se empezaron a construir ruedas dentadas de dos mástiles. El mayor desarrollo de la construcción naval mundial estuvo marcado por la transición a los barcos de tres mástiles a mediados del siglo XV. Este tipo de embarcación apareció por primera vez en el norte de Europa en 1475. Su trinquete y sus mástiles de mesana fueron tomados de los barcos venecianos del Mediterráneo.

El primer barco de tres mástiles que entró en el Mar Báltico fue el barco francés La Rochelle. El revestimiento de este barco, que tenía una longitud de 43 m y un ancho de 12 m, no se colocó uno frente al otro, como las tejas en el techo de una casa, como se hacía antes, sino de manera uniforme: una tabla cerca de la otra. . Y aunque este método de revestimiento se conocía antes, el mérito de su invención se atribuye a un constructor naval de Bretaña llamado Julian, quien llamó a este método "carvel" o "craveel". El nombre de la carcasa se convirtió más tarde en el nombre del tipo de barco: "carabela". Las carabelas eran más elegantes que las ruedas dentadas y tenían mejor equipo de navegación, por lo que no fue casualidad que los descubridores medievales eligieran estos barcos duraderos, rápidos y espaciosos para expediciones al extranjero. Los rasgos característicos de las carabelas son los costados altos, las cubiertas profundas y escarpadas en la parte media del barco y el equipo de navegación mixto. Sólo el trinquete llevaba una vela recta cuadrangular. Las velas latinas en las vergas inclinadas de los mástiles mayor y de mesana permitían a los barcos navegar abruptamente contra el viento.

En la primera mitad del siglo XV, el carguero más grande (posiblemente hasta 2000 toneladas) era una carraca de dos pisos y tres mástiles, probablemente de origen portugués. En los siglos XV-XVI, aparecieron mástiles compuestos en los veleros, que llevaban varias velas a la vez. Se aumentó el área de las gavias y cruceros (velas superiores), facilitando el control y maniobra del barco. La relación entre la longitud y el ancho del cuerpo osciló entre 2:1 y 2,5:1. Como resultado, la navegabilidad de estos barcos llamados "redondos" mejoró, lo que hizo posible realizar viajes de larga distancia más seguros a América y la India e incluso a todo el mundo. En ese momento no existía una distinción clara entre barcos mercantes y barcos militares; Durante varios siglos, el típico barco militar fue sólo una galera de remo. Las galeras se construían con uno o dos mástiles y llevaban velas latinas.

Buque de guerra sueco "Vasa"

A principios del siglo XVII. Suecia ha fortalecido significativamente su posición en Europa. El fundador de la nueva dinastía real, Gustavo I Vasa, hizo mucho para sacar al país del atraso medieval. Liberó a Suecia del dominio danés y llevó a cabo una reforma, subordinando la antes todopoderosa Iglesia al Estado.
Hubo una Guerra de los Treinta Años de 1618-1648. Suecia, que pretendía ser uno de los países líderes de Europa, buscó finalmente consolidar su posición dominante en el Báltico.

El principal rival de Suecia en la parte occidental del Mar Báltico era Dinamarca, que poseía ambas orillas del estrecho y las islas más importantes del Mar Báltico. Pero era un oponente muy fuerte. Luego, los suecos centraron toda su atención en las costas orientales del mar y, después de largas guerras, capturaron las ciudades de Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-gorod, que habían pertenecido durante mucho tiempo a Rusia, privando así al estado ruso del acceso. al Mar Báltico.
Sin embargo, Gustav II Adolf, el nuevo rey de la dinastía Vasa (1611-1632), quería lograr el dominio sueco completo en la parte oriental del Mar Báltico y comenzó a crear una armada fuerte.

En 1625, el Astillero Real de Estocolmo recibió un gran pedido para la construcción simultánea de cuatro grandes barcos. El rey mostró el mayor interés en la construcción de un nuevo buque insignia. Este barco recibió el nombre de "Vasa", en honor a la dinastía real sueca Vasa, a la que pertenecía Gustavo II Adolfo.

En la construcción de Vasa participaron los mejores constructores navales, artistas, escultores y talladores de madera. Como constructor principal fue invitado el maestro holandés Hendrik Hibertson, un conocido constructor naval en Europa. Dos años más tarde, el barco fue botado y remolcado de forma segura hasta el muelle de equipamiento, situado justo debajo de las ventanas del palacio real.

Galion "Golden Hind" ("Ciervo Dorado")

El barco fue construido en los años 60 del siglo XVI en Inglaterra y originalmente se llamaba "Pelican". En él, el navegante inglés Francis Drake en 1577-1580, como parte de un escuadrón de cinco barcos, emprendió una expedición pirata a las Indias Occidentales y realizó su segunda circunnavegación del mundo después de Magallanes. En honor a la excelente navegabilidad de su barco, Drake lo renombró "Golden Hind" e instaló una figura de una cierva hecha de oro puro en la proa del barco. La longitud del galeón es de 18,3 m, el ancho es de 5,8 m y el calado es de 2,45 m. Es uno de los galeones más pequeños.

Las galeazas eran barcos mucho más grandes que las galeras: tenían tres mástiles con velas latinas, dos grandes remos de dirección en la popa, dos cubiertas (la inferior para los remeros, la superior para los soldados y los cañones) y un ariete de superficie en la proa. Estos buques de guerra resultaron ser duraderos: incluso en el siglo XVIII, casi todas las potencias marítimas continuaron reponiendo sus flotas con galeras y galeazas. Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran muy adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron los puertos para cañones; fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, solo se difundieron hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran muy adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron los puertos para cañones; fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, solo se difundieron hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

En la primera mitad del siglo XVI apareció un barco con propiedades fundamentalmente nuevas y un propósito completamente diferente al de los barcos que existían antes. Este barco estaba destinado a luchar por la supremacía en el mar destruyendo los buques de guerra enemigos en alta mar con fuego de artillería y combinaba una autonomía significativa en ese momento con armas poderosas. Los barcos de remos que existían hasta ese momento sólo podían dominar un estrecho estrecho, e incluso así si tenían base en un puerto en la orilla de este estrecho, además, su poder estaba determinado por el número de tropas a bordo, y Los barcos de artillería podían actuar independientemente de la infantería. El nuevo tipo de barcos comenzó a llamarse lineal, es decir, principal (como "infantería lineal", "tanques lineales", el nombre "acorazado" no tiene nada que ver con alinearse en una línea; si se construyeron, era en una columna).

Los primeros acorazados que aparecieron en los mares del norte, y más tarde en el mar Mediterráneo, eran pequeños: entre 500 y 800 toneladas, lo que correspondía aproximadamente al desplazamiento de los grandes transportes de ese período. Ni siquiera los más grandes. Pero los transportes más grandes fueron construidos por compañías comerciales ricas, y los estados que no eran ricos en ese momento encargaron acorazados. Estos barcos estaban armados con entre 50 y 90 cañones, pero no eran cañones muy potentes, en su mayoría de 12 libras, con una pequeña mezcla de 24 libras y una gran mezcla de cañones de pequeño calibre y culebrinas. La navegabilidad no resistió ninguna crítica: incluso en el siglo XVIII, los barcos todavía se construían sin dibujos (fueron reemplazados por una maqueta) y el número de cañones se calculaba en función del ancho del barco medido en pasos. es decir, variaba en función de la longitud de las piernas del ingeniero jefe del astillero. Pero esto fue en el día 18, y en el día 16 no se conocía la correlación entre el ancho del barco y el peso de los cañones (sobre todo porque no existe). En pocas palabras, los barcos se construyeron sin una base teórica, sólo sobre la base de la experiencia, que era casi inexistente en el siglo XVI y principios del XVII. Pero la tendencia principal era claramente visible: tales cantidades de armas ya no podían considerarse armas auxiliares, y un diseño puramente de navegación indicaba el deseo de adquirir un barco transoceánico. Ya entonces, los acorazados se caracterizaban por un armamento de 1,5 libras por tonelada de desplazamiento.

Cuanto más rápido era el barco, menos cañones podía tener en relación a su desplazamiento, ya que más pesaban el motor y los mástiles. No sólo los mástiles en sí, con una masa de cuerdas y velas, pesaban bastante, sino que también desplazaban el centro de gravedad hacia arriba, por lo que hubo que equilibrarlos colocando más lastre de hierro fundido en la bodega.

Los acorazados del siglo XVI todavía no tenían armas de navegación suficientemente avanzadas para navegar en el mar Mediterráneo (especialmente en su parte oriental) y el Báltico. La tormenta expulsó juguetonamente a la escuadra española del Canal de la Mancha.

Ya en el siglo XVI, España, Inglaterra y Francia juntas tenían alrededor de 60 acorazados, de los cuales España era más de la mitad. En el siglo XVII se unieron a este trío Suecia, Dinamarca, Turquía y Portugal.

Barcos de los siglos XVII-XVIII.

En el norte de Europa, a principios del siglo XVII, apareció un nuevo tipo de embarcación, similar a una flauta: una pinaza de tres mástiles (pinaza). El mismo tipo de barco incluye el galion, que apareció a mediados del siglo XVI, un buque de guerra de origen portugués, que más tarde se convirtió en la base de las flotas de españoles y británicos. En un galeón, por primera vez, se montaron cañones tanto encima como debajo de la cubierta principal, lo que llevó a la construcción de cubiertas de baterías; los cañones estaban a los lados y disparaban a través de las portillas. El desplazamiento de los mayores galeones españoles de 1580-1590 fue de 1.000 toneladas, y la relación entre la longitud y la anchura del casco fue de 4:1. La ausencia de superestructuras altas y un casco largo permitió a estos barcos navegar más rápido y con más pendiente al viento que los barcos "redondos". Para aumentar la velocidad, se aumentó el número y el área de las velas y aparecieron velas adicionales: zorros y underlisels. En aquella época, las joyas se consideraban un símbolo de riqueza y poder: todos los barcos estatales y reales estaban lujosamente decorados. La distinción entre buques de guerra y buques mercantes se hizo más clara. A mediados del siglo XVII, en Inglaterra comenzaron a construirse fragatas con hasta 60 cañones en dos cubiertas y buques de guerra más pequeños, como una corbeta, un balandro, una bombarda y otros.

A mediados del siglo XVII, los acorazados habían crecido significativamente, algunos ya hasta 1500 toneladas. El número de cañones siguió siendo el mismo: entre 50 y 80 piezas, pero los cañones de 12 libras permanecieron solo en la proa, la popa y en las cubiertas superiores se colocaron cañones de 24 y 48 libras; En consecuencia, el casco se hizo más fuerte: podía soportar proyectiles de 24 libras. En general, el siglo XVII se caracteriza por un bajo nivel de enfrentamiento en el mar. Inglaterra durante casi todo su período no pudo hacer frente a los problemas internos. Holanda prefería los barcos pequeños, confiando más en su número y en la experiencia de las tripulaciones. Francia, poderosa en aquella época, intentó imponer su hegemonía en Europa mediante guerras terrestres; los franceses tenían poco interés en el mar. Suecia reinaba en el Mar Báltico y no reivindicaba otras masas de agua. España y Portugal estaban arruinados y a menudo dependían de Francia. Venecia y Génova rápidamente se convirtieron en estados de tercera categoría. El mar Mediterráneo se dividió: la parte occidental pasó a Europa y la parte oriental a Turquía. Ninguna de las partes intentó alterar el equilibrio. Sin embargo, el Magreb se encontró dentro de la esfera de influencia europea: escuadrones ingleses, franceses y holandeses pusieron fin a la piratería durante el siglo XVII. Las mayores potencias navales del siglo XVII tenían entre 20 y 30 acorazados, el resto sólo unos pocos.

Türkiye también comenzó a construir acorazados a partir de finales del siglo XVI. Pero todavía eran significativamente diferentes de los modelos europeos. Especialmente la forma del casco y el equipamiento de navegación. Los acorazados turcos eran significativamente más rápidos que los europeos (esto era especialmente cierto en las condiciones del Mediterráneo), llevaban entre 36 y 60 cañones de calibre de 12 a 24 libras y tenían un blindaje más débil: solo balas de cañón de 12 libras. El armamento era libra por tonelada. El desplazamiento fue de 750 a 1100 toneladas. En el siglo XVIII, Türkiye comenzó a quedarse muy atrás en términos de tecnología. Los acorazados turcos del siglo XVIII se parecían a los europeos del siglo XVII.

Durante el siglo XVIII, el crecimiento del tamaño de los acorazados continuó sin cesar. A finales de este siglo, los acorazados habían alcanzado un desplazamiento de 5.000 toneladas (el límite para los barcos de madera), el blindaje se había reforzado en un grado increíble (ni siquiera las bombas de 96 libras los dañaban lo suficiente) y los medios cañones de 12 libras ya no se usaban en ellos. Sólo 24 libras para la plataforma superior, 48 libras para las dos del medio y 96 libras para la inferior. El número de cañones llegó a 130. Sin embargo, había acorazados más pequeños con entre 60 y 80 cañones, con un desplazamiento de unas 2000 toneladas. A menudo estaban limitados al calibre de 48 libras y estaban protegidos contra él.

El número de acorazados también ha aumentado increíblemente. Inglaterra, Francia, Rusia, Turquía, Holanda, Suecia, Dinamarca, España y Portugal tenían flotas lineales. A mediados del siglo XVIII, Inglaterra se hizo con un dominio casi indiviso en el mar. A finales de siglo, contaba con casi un centenar de acorazados (incluidos los que no estaban en uso activo). Francia anotó 60-70, pero fue más débil que los ingleses. Rusia, bajo el mando de Pedro, produjo 60 acorazados, pero se fabricaron con prisa, de alguna manera, descuidadamente. En términos ricos, solo la preparación de la madera, para que se convirtiera en armadura, debería haber tomado 30 años (de hecho, los barcos rusos más tarde no se construyeron con roble de pantano, sino con alerce, era pesado, relativamente blando, pero no se pudrió y duró 10 veces más que el roble). Pero su gran número obligó a Suecia (y a toda Europa) a reconocer el Mar Báltico como territorio interno de Rusia. A finales de siglo, el tamaño de la flota de batalla rusa incluso disminuyó, pero los barcos se equiparon a los estándares europeos. Holanda, Suecia, Dinamarca y Portugal tenían cada uno entre 10 y 20 barcos, España - 30, Turquía - también eso, pero no eran barcos del nivel europeo.

Incluso entonces, la propiedad de los acorazados era evidente: fueron creados principalmente para los números, para estar allí y no para la guerra. Era costoso construirlos y mantenerlos, y más aún dotarlos de una tripulación, todo tipo de suministros y enviarlos a campañas. Aquí es donde ahorraron dinero, no lo enviaron. De modo que incluso Inglaterra utilizaba sólo una pequeña parte de su flota de batalla a la vez. Equipar entre 20 y 30 acorazados para un viaje también era una tarea a escala nacional para Inglaterra. Rusia mantuvo sólo unos pocos acorazados preparados para el combate. La mayoría de los acorazados pasaban toda su vida en el puerto con sólo una tripulación mínima a bordo (capaz de trasladar el barco a otro puerto si era necesario con urgencia) y armas descargadas.

El siguiente barco en rango después del acorazado era la fragata, diseñada para capturar el espacio acuático. Con la consiguiente destrucción de todo (excepto los acorazados) que existía en este espacio. Formalmente, la fragata era un barco auxiliar de la flota de batalla, pero dado que esta última se usaba con mucha lentitud, las fragatas resultaron ser los barcos más populares de ese período. Las fragatas, como más tarde los cruceros, podían dividirse en ligeras y pesadas, aunque dicha gradación no se llevó a cabo formalmente. Una fragata pesada apareció en el siglo XVII; era un barco con 32 a 40 cañones, incluidos falconetes, y que desplazaba entre 600 y 900 toneladas de agua. Las armas pesaban entre 12 y 24 libras, con predominio de estas últimas. El blindaje podía soportar balas de cañón de 12 libras, el armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra y la velocidad era mayor que la de un acorazado. El desplazamiento de las últimas modificaciones del siglo XVIII alcanzó las 1.500 toneladas, había hasta 60 cañones, pero por lo general no había 48 libras.

Las fragatas ligeras ya eran comunes en el siglo XVI y en el XVII constituían la gran mayoría de todos los buques de guerra. Para su producción se necesitaba madera de calidad notablemente inferior a la utilizada para la construcción de fragatas pesadas. El alerce y el roble se consideraron recursos estratégicos, y se contaron y registraron los pinos aptos para fabricar mástiles en Europa y la parte europea de Rusia. Las fragatas ligeras no llevaban armadura, en el sentido de que sus cascos podían soportar impactos de olas y cargas mecánicas, pero no pretendían ser más, el espesor del revestimiento era de 5 a 7 centímetros. El número de cañones no excedía los 30, y solo en las fragatas más grandes de esta clase había 4 cañones de 24 en la cubierta inferior; ni siquiera ocupaban todo el piso. El desplazamiento fue de 350 a 500 toneladas.

En el siglo XVII y principios del XVIII, las fragatas ligeras eran simplemente los buques de guerra más baratos, barcos que se podían fabricar en grupo y rápidamente. Incluso reequipando buques mercantes. A mediados del siglo XVIII, comenzaron a producirse barcos similares, pero con énfasis en la velocidad máxima: las corbetas. Había incluso menos cañones en las corbetas, de 10 a 20 (en los barcos de 10 cañones en realidad había entre 12 y 14 cañones, pero los que miraban a proa y popa se clasificaban como falconets). El desplazamiento fue de 250 a 450 toneladas.

El número de fragatas en el siglo XVIII fue significativo. Inglaterra tenía poco más que barcos de línea, pero aún así eran muchos. Los países con flotas de batalla pequeñas tenían varias veces más fragatas que acorazados. La excepción fue Rusia; tenía una fragata por cada tres acorazados. El hecho es que la fragata estaba destinada a capturar el espacio, y con ella (el espacio) en los mares Negro y Báltico estaba un poco apretado. En la parte inferior de la jerarquía se encontraban las balandras: barcos destinados al servicio de patrulla, reconocimiento, lucha contra la piratería, etc. Es decir, no para luchar contra otros buques de guerra. Los más pequeños eran goletas ordinarias que pesaban entre 50 y 100 toneladas con varios cañones de menos de 12 libras de calibre. El más grande tenía hasta 20 cañones de 12 libras y un desplazamiento de hasta 350-400 toneladas. Podría haber cualquier número de balandras y otros barcos auxiliares. Por ejemplo, Holanda a mediados del siglo XVI tenía 6.000 barcos mercantes, la mayoría de los cuales estaban armados.

Con la instalación de cañones adicionales, entre 300 y 400 de ellos podrían convertirse en fragatas ligeras. El resto está en balandras. Otra pregunta es si el barco mercante aportó ganancias al tesoro holandés y la fragata o balandra consumió estas ganancias. Inglaterra en ese momento tenía 600 barcos mercantes. ¿Cuánta gente podría haber en estos barcos? A - de diferentes maneras. En principio, un velero podría tener un tripulante por cada tonelada de desplazamiento. Pero esto empeoró las condiciones de vida y redujo la autonomía. Por otro lado, cuanto mayor era la tripulación, más preparado estaba el barco para el combate. En principio, 20 personas podrían controlar las velas de una gran fragata. Pero sólo cuando hace buen tiempo. Podrían hacer lo mismo en caso de tormenta, mientras simultáneamente trabajaban en las bombas y aseguraban las tapas de los puertos derribadas por las olas, durante un breve período de tiempo. Lo más probable es que sus fuerzas se hubieran acabado antes que el viento. Para llevar a cabo una batalla en un barco de 40 cañones, se necesitaba un mínimo de 80 personas: 70 cargaban los cañones en un lado y otros 10 corrían por la cubierta y dirigían. Pero si el barco realiza una maniobra tan compleja como un giro, todos los artilleros tendrán que correr desde las cubiertas inferiores hasta los mástiles; al girar, el barco seguramente tendrá que virar contra el viento durante algún tiempo, pero para esto, todos Las velas rectas deberán arizarse firmemente y luego, naturalmente, abrirlas nuevamente. Si los artilleros tienen que trepar a los mástiles o correr hacia la bodega en busca de balas de cañón, no dispararán mucho.

Por lo general, los veleros destinados a travesías largas o cruceros largos tenían una persona a bordo de 4 toneladas. Esto fue suficiente para controlar el barco y para el combate. Si el barco se utilizara para operaciones de desembarco o embarque, la tripulación podría alcanzar una persona por tonelada. ¿Cómo pelearon? Si dos barcos aproximadamente iguales bajo las banderas de las potencias en guerra se encontraban en el mar, ambos comenzaban a maniobrar para tomar una posición más ventajosa del viento. Uno intentó ponerse detrás del otro; de esta manera, en el momento más interesante, era posible quitarle el viento al enemigo. Teniendo en cuenta que los cañones apuntaban al casco y que la maniobrabilidad del barco era proporcional a su velocidad, nadie quería moverse contra el viento en el momento de la colisión. Por otro lado, si había demasiado viento en las velas, era posible lanzarse hacia adelante y dejar que el enemigo entrara en la retaguardia. Todos estos bailes eran originales en el sentido de que prácticamente era posible maniobrar sólo según la dirección.

Por supuesto, toda la historia no encajaba en el marco de LiveJournal, así que lea la continuación en InfoGlaz:

Acorazado(Inglés) barco de línea, fr. navegación de línea) - una clase de buques de guerra de madera de tres mástiles. Los acorazados de vela se caracterizaban por las siguientes características: un desplazamiento total de 500 a 5500 toneladas, armamento que incluía de 30 a 50 a 135 cañones en las portas laterales (en 2 a 4 cubiertas), el tamaño de la tripulación oscilaba entre 300 y 800 personas cuando totalmente tripulado. Los barcos de línea se construyeron y utilizaron desde el siglo XVII hasta principios de la década de 1860 para batallas navales utilizando tácticas lineales. Los acorazados de vela no se llamaban acorazados.

información general

En 1907, una nueva clase de barcos blindados con un desplazamiento de 20 mil a 64 mil toneladas se llamó acorazados (abreviado como acorazados).

Historia de la creación

“En tiempos lejanos... en alta mar, él, un acorazado, no tenía miedo de nada. No había ni la más mínima sensación de indefensión ante posibles ataques de destructores, submarinos o aviones, ni pensamientos temblorosos sobre las minas enemigas. o torpedos aéreos, no había esencialmente nada, con la posible excepción de una fuerte tormenta, la deriva hacia una costa de sotavento o un ataque concentrado de varios oponentes iguales, que pudiera debilitar la orgullosa confianza de un acorazado en su propia indestructibilidad, que asumido con todo derecho." - Óscar Parques. Acorazados del Imperio Británico.

Innovaciones tecnológicas

Muchos avances tecnológicos relacionados condujeron al surgimiento de los acorazados como fuerza principal de las armadas.

La tecnología de construcción de barcos de madera, considerada hoy clásica (primero la estructura, luego el revestimiento), finalmente tomó forma en Bizancio a finales del I y II milenio d.C. y, gracias a sus ventajas, con el tiempo reemplazó a la utilizada anteriormente. métodos: el romano utilizado en el Mediterráneo, con tableros de revestimiento lisos, cuyos extremos estaban conectados por espigas, y el clinker, que se utilizó desde la Rusia hasta el País Vasco en España, con revestimientos superpuestos y nervaduras transversales de refuerzo insertadas en el cuerpo terminado. En el sur de Europa, esta transición finalmente tuvo lugar antes de mediados del siglo XIV, en Inglaterra, alrededor de 1500, y en el norte de Europa, los barcos mercantes con revestimiento de clinker (holkas) se construyeron en el siglo XVI, posiblemente más tarde. En la mayoría de los idiomas europeos, este método se denota por derivados de la palabra carvel; de ahí la carabela, es decir, inicialmente, un barco construido partiendo de la cuaderna y con la piel lisa.

La nueva tecnología proporcionó a los constructores navales una serie de ventajas. La presencia de un marco en el barco permitió determinar con precisión de antemano sus dimensiones y la naturaleza de sus contornos, que, con la tecnología anterior, se hicieron completamente evidentes solo durante el proceso de construcción; Los barcos ahora se construyen de acuerdo con un plan previamente aprobado. Además, la nueva tecnología permitió aumentar significativamente el tamaño de los barcos, tanto por la mayor resistencia del casco como por la reducción de los requisitos de ancho de las tablas utilizadas para el revestimiento, lo que permitió utilizar madera de menor calidad para la construcción. de barcos. También se redujeron los requisitos de calificación para la mano de obra involucrada en la construcción, lo que permitió construir barcos más rápido y en cantidades mucho mayores que antes.

En los siglos XIV-XV, la artillería de pólvora comenzó a usarse en los barcos, pero inicialmente, debido a la inercia del pensamiento, se colocó en superestructuras destinadas a los arqueros: el castillo de proa y el castillo de popa, que por razones limitaban la masa permitida de las armas. de mantener la estabilidad. Posteriormente, se comenzó a instalar artillería a lo largo del costado en el medio del barco, lo que eliminó en gran medida las restricciones sobre la masa de los cañones, pero apuntar al objetivo era muy difícil, ya que el fuego se disparaba a través de ranuras redondas hechas en el tamaño del cañón del arma en los lados, que estaban tapados desde el interior en la posición replegada. Las verdaderas portas con tapa no aparecieron hasta finales del siglo XV, lo que abrió el camino para la creación de barcos de artillería fuertemente armados. Durante el siglo XVI se produjo un cambio total en la naturaleza de las batallas navales: las galeras de remo, que durante miles de años habían sido los principales buques de guerra, dieron paso a barcos de vela armados con artillería y los combates de abordaje a la artillería.

La producción en masa de armas de artillería pesada durante mucho tiempo fue muy difícil, por lo que hasta el siglo XIX, las más grandes instaladas en los barcos seguían siendo de 32...42 libras (según la masa del correspondiente núcleo macizo de hierro fundido), con un diámetro interior de no más de 170 mm. Pero trabajar con ellos durante la carga y el apuntamiento era muy complicado debido a la falta de servos, lo que requería un cálculo enorme para su mantenimiento: tales armas pesaban varias toneladas cada una. Por lo tanto, durante siglos intentaron armar los barcos con la mayor cantidad posible de cañones relativamente pequeños, que estaban ubicados a lo largo del costado. Al mismo tiempo, por razones de resistencia, la eslora de un buque de guerra con casco de madera está limitada a unos 70-80 metros, lo que también limitaba la longitud de la batería a bordo: más de dos o tres docenas de cañones solo podían colocarse en varias filas. Así surgieron los buques de guerra con varias cubiertas de armas cerradas (cubiertas), que transportaban desde varias docenas hasta cientos o más armas de varios calibres.

En el siglo XVI se empezaron a utilizar en Inglaterra los cañones de hierro fundido, que supusieron una gran innovación tecnológica por su menor coste respecto al bronce y su fabricación menos intensiva en mano de obra en comparación con los de hierro, y al mismo tiempo por poseer mayores características. La superioridad en artillería se manifestó durante las batallas de la flota inglesa con la Armada Invencible (1588) y desde entonces ha comenzado a determinar la fuerza de la flota, haciendo historia las batallas de abordaje, después de las cuales el abordaje se utiliza exclusivamente para capturar un barco enemigo. que ya ha sido inutilizado por el fuego de los cañones de un barco enemigo.

A mediados del siglo XVII aparecieron métodos para el cálculo matemático de cascos de barcos. Introducido en la práctica alrededor de la década de 1660 por el constructor naval inglés A. Dean, el método para determinar el desplazamiento y el nivel de flotación de un barco en función de su masa total y la forma de sus contornos permitió calcular de antemano a qué altura desde el mar. En la superficie se ubicarían los puertos de la batería inferior, y colocar las cubiertas en consecuencia y los cañones todavía en la grada; anteriormente esto requería bajar el casco del barco al agua. Esto permitió determinar la potencia de fuego del futuro barco en la fase de diseño, así como evitar accidentes como el ocurrido con el Vasa sueco debido a que los puertos eran demasiado bajos. Además, en barcos con artillería poderosa, parte de las portas de armas necesariamente caían sobre las cuadernas; Sólo los marcos reales, no cortados por puertos, eran portadores de energía, y el resto eran adicionales, por lo que era importante una coordinación precisa de su posición relativa.

Historia de la apariencia

Los predecesores inmediatos de los acorazados fueron los galeones, las carracas y los llamados "grandes barcos" fuertemente armados. (Grandes barcos). A veces se considera que la primera cañonera construida especialmente fue la carraca inglesa. María Rosa(1510), aunque los portugueses atribuyen el honor de su invención a su rey João II (1455-1495), quien ordenó armar varias carabelas con cañones pesados.

Los primeros acorazados aparecieron en las flotas de los países europeos a principios del siglo XVII, y se considera el primer acorazado de tres pisos. HMS Príncipe Real(1610). Eran más ligeros y más cortos que los "barcos torre" que existían en ese momento: los galeones, lo que permitía alinearse rápidamente con el lado que miraba al enemigo, cuando la proa del siguiente barco miraba hacia la popa del anterior. Además, los acorazados se diferencian de los galeones por tener velas rectas sobre un mástil de mesana (los galeones tenían de tres a cinco mástiles, de los cuales normalmente uno o dos estaban "secos", con velas oblicuas), la ausencia de una larga letrina horizontal en la proa y una torre rectangular en la popa, y máximo aprovechamiento de la zona libre de los laterales para los cañones. Un acorazado es más maniobrable y más fuerte que un galeón en el combate de artillería, mientras que un galeón es más adecuado para el combate de abordaje. A diferencia de los acorazados, los galeones también se utilizaban para transportar tropas y comerciar carga.

Los acorazados de varias cubiertas resultantes fueron el principal medio de guerra en el mar durante más de 250 años y permitieron a países como Holanda, Gran Bretaña y España crear enormes imperios comerciales.

A mediados del siglo XVII, surgió una clara división de los acorazados por clases: los antiguos barcos de dos cubiertas (es decir, en los que dos cubiertas cerradas, una encima de la otra, estaban llenas de cañones que disparaban a través de puertos, hendiduras en los costados) con 50 cañones no eran lo suficientemente potentes para el combate lineal y se utilizaban principalmente para escoltar convoyes. Los acorazados de dos pisos, con entre 64 y 90 cañones, constituían la mayor parte de la marina, mientras que los barcos de tres o incluso cuatro pisos (98-144 cañones) servían como buques insignia. Una flota de entre 10 y 25 barcos de este tipo permitía controlar las líneas comerciales marítimas y, en caso de guerra, cerrarlas al enemigo.

Los acorazados deben distinguirse de las fragatas. Las fragatas tenían solo una batería cerrada o una batería cerrada y otra abierta en la cubierta superior. El equipamiento de navegación de los acorazados y fragatas era el mismo (tres mástiles, cada uno con velas rectas). Los acorazados eran superiores a las fragatas en el número de cañones (varias veces) y en la altura de sus costados, pero eran inferiores en velocidad y no podían operar en aguas poco profundas.

Tácticas de acorazado

Con el aumento de la fuerza del buque de guerra y con la mejora de su navegabilidad y cualidades de combate, ha aparecido un éxito igual en el arte de utilizarlos... A medida que las evoluciones marítimas se vuelven más hábiles, su importancia crece día a día. Estas evoluciones necesitaban una base, un punto del que partir y al que regresar. Una flota de buques de guerra debe estar siempre preparada para enfrentarse al enemigo; es lógico que esa base para la evolución naval sea una formación de combate. Además, con la abolición de las galeras, casi toda la artillería se trasladó a los costados del barco, por lo que se hizo necesario mantener siempre el barco en una posición tal que el enemigo estuviera por el través. Por otro lado, es necesario que ni un solo barco de su flota pueda interferir con los disparos contra los barcos enemigos. Sólo un sistema permite satisfacer plenamente estas exigencias: el sistema de estela. Esta última, por tanto, fue elegida como única formación de combate y, por tanto, como base de todas las tácticas de la flota. Al mismo tiempo, se dieron cuenta de que para que la formación de batalla, esta larga y delgada línea de cañones, no sufra daños ni se rompa en su punto más débil, es necesario introducir en ella sólo barcos, si no de igual fuerza, entonces al menos con la misma fuerza. De esto se deduce lógicamente que, al mismo tiempo que la columna de estela se convierte en la formación de batalla final, se establece una distinción entre los acorazados, que son los únicos destinados a ello, y los buques más pequeños para otros fines. Mahan, Alfred Thayer

El término "acorazado" en sí surgió debido al hecho de que en la batalla, los barcos de varias cubiertas comenzaron a alinearse uno tras otro, de modo que durante su salva se voltearían hacia el enemigo, porque se causó el mayor daño al objetivo. por una salva de todos los cañones a bordo. Esta táctica se llamó lineal. La formación en línea durante una batalla naval comenzó a ser utilizada por las flotas de Inglaterra y España a principios del siglo XVII y fue considerada la principal hasta mediados del siglo XIX. Las tácticas lineales también hicieron un buen trabajo al proteger al escuadrón que lideraba la batalla de los ataques de los brulotes.

Vale la pena señalar que, en varios casos, las flotas compuestas por acorazados podían variar sus tácticas, desviándose a menudo de los cánones del clásico tiroteo de dos columnas de estela que corren en cursos paralelos. Así, en Camperdown, los británicos, al no tener tiempo de alinearse en la columna de estela correcta, atacaron la línea de batalla holandesa con una formación cerca de la línea del frente seguida de un lanzamiento desordenado, y en Trafalgar atacaron a la línea francesa con dos columnas. chocando entre sí, aprovechando sabiamente las ventajas del fuego longitudinal, los golpes no separados por mamparos transversales causaron daños terribles a los barcos de madera (en Trafalgar, el almirante Nelson utilizó tácticas desarrolladas por el almirante Ushakov). Aunque se trataba de casos extraordinarios, incluso en el marco del paradigma general de la táctica lineal, el comandante del escuadrón a menudo tenía suficiente espacio para maniobras audaces y los capitanes para ejercer su propia iniciativa.

Características de diseño y cualidades de combate.

La madera para la construcción de acorazados (generalmente roble, menos a menudo teca o caoba) se seleccionaba con mucho cuidado, se remojaba y secaba durante varios años, después de lo cual se colocaba cuidadosamente en varias capas. El revestimiento lateral era doble: dentro y fuera de los marcos; El espesor de un revestimiento exterior en algunos acorazados alcanzaba los 60 cm en la cubierta (en el puerto español). Santísima Trinidad), y el total interno y externo, hasta 37 pulgadas, es decir, alrededor de 95 cm. Los británicos construyeron barcos con revestimientos relativamente delgados, pero a menudo espaciados, en cuyo área el espesor total del costado del. la cubierta alcanzó 70-90 cm de madera maciza; entre los marcos, el espesor total del lateral, formado por sólo dos capas de piel, era menor y alcanzaba los 2 pies (60 cm). Para una mayor velocidad, los acorazados franceses se construyeron con cuadernas más delgadas, pero con un revestimiento más grueso: hasta 70 cm entre cuadernas en total.

Para proteger la parte submarina de la putrefacción y la suciedad, se colocó sobre ella un revestimiento exterior de finas tiras de madera blanda, que se cambiaba periódicamente durante el proceso de encofrado en el muelle. Posteriormente, a finales del siglo XVIII y XIX, se empezaron a utilizar revestimientos de cobre para los mismos fines.

• Lista de barcos de guerra 1650-1700. Parte II. Barcos franceses 1648-1700.
• Historia de la Marina Francesa. Historia naval francesa.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Contiene, por ejemplo, una lista de barcos de 1661 a 1715 (tarifas 1-3). Autor: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Notas

Para los primeros barcos “Este nombre de barco de guerra es una palabra abreviada compuesta que surgió en los años 20 del siglo XX. basado en la frase acorazado." Diccionario etimológico de Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

Lista de galeones de la Armada Española

El siglo XVII fue un período rico en la historia de la construcción naval. Los barcos se han vuelto más rápidos, más maniobrables y más estables. Los ingenieros aprendieron a diseñar los mejores ejemplos de veleros. El desarrollo de la artillería hizo posible equipar a los acorazados con cañones fiables y precisos. La necesidad de una acción militar determinó el progreso en la construcción naval.

El barco más potente de principios de siglo.

El comienzo del siglo XVII marca el inicio de la era de los acorazados. El primer barco de tres pisos fue el HMS Prince Royal británico, que abandonó el astillero de Woolwich en 1610. Los constructores navales británicos tomaron el prototipo del buque insignia danés y posteriormente lo reconstruyeron y mejoraron varias veces.

En el barco se instalaron cuatro mástiles, dos para velas rectas y dos para velas latinas. El barco de tres cubiertas, originalmente de 55 cañones, en su versión final en 1641 se convirtió en 70 cañones, luego cambió su nombre a Resolución, le devolvió el nombre y en 1663 ya tenía 93 cañones en su equipo.

• Desplazamiento de unas 1200 toneladas;
• Eslora (quilla) 115 pies;
• Manga (en medio del barco) 43 pies;
• Profundidad interior 18 pies;
• 3 cubiertas de artillería completas.

Como resultado de las batallas con los holandeses, el barco fue capturado por el enemigo en 1666, y cuando intentaron recuperarlo, fue quemado y hundido.

El barco más potente de finales de siglo.

El Soleil Royal francés fue construido tres veces por constructores navales en el astillero de Brest. El primer 1669 de tres mástiles con 104 cañones, creado como oponente igual al "Royal Sovereign" británico, murió en 1692. Y ese mismo año ya se construyó un nuevo acorazado, armado con 112 cañones y que tenía:

• Cañones de 28 x 36 libras, 30 x 18 libras (en la cubierta central), 28 x 12 libras (en la cubierta delantera);
• Desplazamiento 2200 toneladas;
• Eslora 55 metros (quilla);
• Ancho 15 m (marco central);
• Calado (interior) 7 m;
• Un equipo de 830 personas.

El tercero fue construido tras la muerte del anterior, como digno heredero de las gloriosas tradiciones asociadas a este nombre.

Nuevos tipos de barcos del siglo XVII.

La evolución de los siglos pasados ​​ha desplazado el énfasis de la construcción naval de la necesidad de simplemente moverse con seguridad a través de los mares, de los barcos mercantes de los venecianos, hanseáticos, flamencos y, tradicionalmente, los portugueses y españoles de superar distancias significativas, a afirmar la importancia. de dominio en el mar y, en consecuencia, defender sus intereses mediante acciones por medios militares.

Inicialmente, los barcos mercantes comenzaron a militarizarse para contrarrestar a los piratas, y en el siglo XVII finalmente se formó una clase de buques de guerra exclusivos y se produjo una separación de las flotas mercantes y militares.

Los constructores navales y, por supuesto, las provincias holandesas consiguieron construir la marina. El galeón, base del poder de las escuadras de España e Inglaterra, tuvo su origen en los constructores navales portugueses.

Galeón del siglo XVII.

Los constructores navales de Portugal y España, que desempeñaron un papel importante hasta hace poco, continuaron mejorando los diseños de barcos tradicionales.

En Portugal, a principios de siglo, aparecieron 2 tipos de barcos con nuevas proporciones de casco en la relación entre largo y ancho: 4 a 1. Se trata de una pinaza de 3 mástiles (similar a una flauta) y un galeón militar.

En los galeones, se comenzaron a instalar cañones encima y debajo de la cubierta principal, destacando en el diseño del barco las cubiertas de baterías, las celdas de babor para los cañones se abrieron a bordo sólo para el combate y se cerraron con listones para evitar inundaciones con olas de agua. que, dada la masa sólida del barco, inevitablemente lo inundaría; Las ojivas estaban escondidas en bodegas debajo de la línea de flotación. El desplazamiento de los mayores galeones españoles de principios del siglo XVII fue de unas 1000 toneladas.

El galeón holandés tenía tres o cuatro mástiles, de hasta 120 pies de largo, hasta 30 pies de ancho y 12 pies de bajo. calado y hasta 30 cañones. Para los barcos con tal proporción de cascos largos, la velocidad se agregaba por el número y el área de las velas, y además por los foils y los underlisels. Esto hizo posible cortar la ola más pronunciada hacia el viento en comparación con los cascos redondeados.

Los veleros lineales de varias cubiertas formaban la columna vertebral de las escuadras de Holanda, Gran Bretaña y España. Los barcos de tres y cuatro cubiertas eran los buques insignia de los escuadrones y determinaban la superioridad y ventaja militar en la batalla.

Y si los acorazados constituían la principal potencia de combate, entonces las fragatas comenzaron a construirse como los barcos más rápidos, equipados con una pequeña cantidad de cañones de una batería de disparo cerrada. Para aumentar la velocidad, se aumentó el área de la vela y se redujo el peso en vacío.

El barco inglés Sovereign of the Seas se convirtió en el primer ejemplo clásico de acorazado. Construido en 1637, armado con 100 cañones.

Otro ejemplo clásico fue la fragata británica: reconocimiento y escolta de buques mercantes.

De hecho, estos 2 tipos de barcos se convirtieron en una línea innovadora en la construcción naval y gradualmente sustituyeron a los galeones, galiotas, flautas y pinazas europeos, que quedaron obsoletos a mediados de siglo, de los astilleros.

Nuevas tecnologías de la marina.

Los holandeses mantuvieron durante mucho tiempo el doble propósito del barco durante la construcción; la construcción naval para el comercio era su prioridad. Por tanto, en cuanto a buques de guerra, eran claramente inferiores a Inglaterra. A mediados de siglo, los Países Bajos construyeron el barco Brederode de 53 cañones, similar al Sovereign of the Seas, su buque insignia de la flota. Parámetros de diseño:

• Desplazamiento 1520 toneladas;
• Proporciones (132 x 32) pies;
• Calado - 13 pies;
• Dos cubiertas de artillería.

Flauta “Schwarzer Rabe”

A finales del siglo XVI, los Países Bajos comenzaron a fabricar flautas. Gracias al nuevo diseño, la flauta holandesa tenía una excelente navegabilidad y tenía:

• Calado poco profundo;
• Aparejo de navegación rápida que permitía navegar en pendiente pronunciada con el viento;
• Alta velocidad;
• Gran capacidad;
• Un nuevo diseño con una relación largo-ancho que comienza en cuatro a uno;
• Fue rentable;
• Y la tripulación es de unas 60 personas.

Es, de hecho, un barco de transporte militar para transportar carga y en alta mar para repeler un ataque enemigo y escapar rápidamente.

Las flautas se construyeron a principios del siglo XVII:

• Unos 40 metros de largo;
• Unos 6 o 7 m de ancho;
• Calado 3÷4 m;
• Capacidad de carga 350÷400 toneladas;
• Y un armamento de 10÷20 cañones.

Durante un siglo, las flautas dominaron todos los mares y desempeñaron un papel importante en las guerras. Fueron los primeros en utilizar un volante.

A partir del equipo de navegación, aparecieron mástiles, las vergas se acortaron, la longitud del mástil se hizo más larga que la del barco y las velas se volvieron más estrechas, más cómodas de controlar y de tamaño pequeño. Velas de mayor, trinquetes, gavias, gavias de mayor y palos de trinquete. En el bauprés hay una vela ciega rectangular, una persiana de bomba. Sobre el mástil de mesana hay una vela inclinada y un crucero recto. Se necesitaba una tripulación superior más pequeña para operar el aparejo de vela.

Diseños de buques de guerra del siglo XVII.

La paulatina modernización de las piezas de artillería comenzó a permitir su uso exitoso a bordo de un barco. Las características importantes de las nuevas tácticas de batalla fueron:

• Recarga cómoda y rápida durante la batalla;
• Realizar fuego continuo con intervalos de recarga;
• Realizar disparos dirigidos a largas distancias;
• Un aumento en el número de tripulantes, lo que permitió disparar durante las condiciones de abordaje.

Desde el siglo XVI, la táctica de dividir las misiones de combate dentro de un escuadrón continuó desarrollándose: algunos de los barcos se retiraron a los flancos para realizar fuego de artillería de largo alcance contra una concentración de grandes barcos enemigos, y la vanguardia ligera se apresuró a abordar los dañados. buques.

Las fuerzas navales británicas utilizaron tales tácticas durante la guerra anglo-española.

La columna de velorio durante la revisión de 1849.

Los buques se clasifican según el propósito de su uso. Las galeras de remo están siendo reemplazadas por barcos cañoneros de vela, y el énfasis principal se traslada del abordaje al fuego destructivo.

El uso de armas pesadas de gran calibre resultó complicado. Mayor número de tripulaciones de artillería, peso significativo del arma y de las cargas, fuerza de retroceso destructiva para el barco, lo que hacía imposible disparar salvas simultáneamente. Se hacía hincapié en cañones de 32...42 libras con un diámetro de cañón de no más de 17 cm. Por esta razón, eran preferibles varios cañones medianos a un par de grandes.

Lo más difícil es la precisión del disparo en condiciones de cabeceo y de inercia de retroceso de los cañones vecinos. Por lo tanto, la tripulación de artillería necesitaba una secuencia clara de salvas con intervalos mínimos y el entrenamiento de toda la tripulación del equipo.

La fuerza y ​​​​la maniobrabilidad se han vuelto muy importantes: es necesario mantener al enemigo estrictamente a bordo, evitar que vaya hacia atrás y poder girar rápidamente el barco hacia el otro lado en caso de daños graves. La longitud de la quilla del barco no superaba los 80 metros y, para acomodar más cañones, comenzaron a construir las cubiertas superiores; se colocó una batería de cañones en cada cubierta a lo largo del costado.

La coherencia y habilidad de la tripulación del barco estaban determinadas por la velocidad de las maniobras. Se consideraba que la máxima manifestación de habilidad era la velocidad con la que un barco, después de haber disparado una salva desde un lado, logró girar su estrecha proa hacia la salva del enemigo que se aproximaba y luego, girando hacia el lado opuesto, disparó una nueva. salva. Tales maniobras permitieron recibir menos daño e infligir un daño significativo y rápido al enemigo.

Cabe destacar las numerosas embarcaciones militares a remo utilizadas a lo largo del siglo XVII. Las proporciones eran aproximadamente de 40 por 5 metros. El desplazamiento es de unas 200 toneladas y el calado es de 1,5 metros. En las galeras se instalaron mástil y vela latina. En una galera típica con una tripulación de 200 personas, se colocaron 140 remeros en grupos de tres en 25 orillas a cada lado, cada uno con su propio remo. Los baluartes de los remos estaban protegidos de balas y ballestas. Se instalaron armas en la popa y en la proa. El objetivo del ataque a la galera es el combate de abordaje. Cañones y armas arrojadizas iniciaron el ataque, y cuando se acercaron se inició el abordaje. Está claro que tales ataques fueron diseñados para buques mercantes muy cargados.

El ejército más poderoso en el mar en el siglo XVII.

Si a principios de siglo la flota del ganador de la Gran Armada Española era considerada la más fuerte, luego la efectividad de combate de la flota británica cayó catastróficamente. Y los fracasos en las batallas con los españoles y la vergonzosa captura de 27 barcos ingleses por parte de piratas marroquíes finalmente disminuyeron el prestigio del poder británico.

En este momento, la flota holandesa ocupa una posición de liderazgo. Esta es la única razón por la que su vecino en rápido crecimiento alentó a Gran Bretaña a desarrollar su flota de una manera nueva. A mediados de siglo, la flotilla estaba formada por hasta 40 buques de guerra, seis de los cuales tenían 100 cañones. Y tras la Revolución el poder de combate en el mar aumentó hasta la Restauración. Después de un período de calma, hacia finales de siglo Gran Bretaña volvía a afirmar su poder en el mar.

Desde principios del siglo XVII, las flotillas de los países europeos comenzaron a estar equipadas con acorazados, cuyo número determinaba su fuerza de combate. Se considera que el primer barco lineal de 3 cubiertas fue el barco de 55 cañones HMS Prince Royal de 1610. El próximo HMS "Sovereign of the Seas" de 3 cubiertas adquirió los parámetros del prototipo de producción:

• Proporciones 127 x 46 pies;
• Calado - 20 pies;
• Desplazamiento 1520 toneladas;
• El número total de cañones es 126 en 3 cubiertas de artillería.

Colocación de cañones: 30 en el piso inferior, 30 en el piso medio, 26 de menor calibre en el piso superior, 14 debajo del castillo de proa, 12 debajo de la popa. Además, las superestructuras tienen muchas troneras para los cañones del resto de la tripulación a bordo.

Después de tres guerras entre Inglaterra y Holanda, se unieron en una alianza contra Francia. En 1697, la alianza angloholandesa pudo destruir 1.300 unidades navales francesas. Y a principios del siglo siguiente, liderada por Gran Bretaña, la alianza logró una ventaja. Y el chantaje del poder naval de Inglaterra, que se convirtió en Gran Bretaña, empezó a determinar el resultado de las batallas.

tácticas navales

Las guerras navales anteriores se caracterizaron por tácticas desordenadas, con escaramuzas entre capitanes de barco y sin estructura ni mando unificado.

Desde 1618, el Almirantazgo británico introdujo la clasificación de sus buques de guerra.

• Barcos Royal, 40...55 cañones.
• Grandes Reales, alrededor de 40 armas.
• Barcos medios. 30...40 armas.
• Buques pequeños, incluidas fragatas, de menos de 30 cañones.

Los británicos desarrollaron tácticas de combate lineal. Según sus reglas se siguieron

1. Formación peer-to-peer en columnas de estela;
2. Construir una columna de igual fuerza y ​​velocidad sin interrupciones;
3. Comando unificado.

Lo que debería garantizar el éxito en la batalla.

Las tácticas de formación de igual rango excluían la presencia de eslabones débiles en la columna; los buques insignia lideraban la vanguardia, el centro, el mando y cerraban la retaguardia. Un solo comando estaba subordinado al almirante y apareció un sistema claro para transmitir comandos y señales entre barcos.

Batallas y guerras navales.

Batalla de Dover 1659

La primera batalla de las flotas un mes antes del inicio de la 1ª Guerra Anglo-Holandesa, que formalmente le dio su inicio. Tromp con un escuadrón de 40 barcos partió para escoltar y proteger a los barcos de transporte holandeses de los corsarios ingleses. Estando en aguas inglesas cerca de una escuadra de 12 barcos bajo su mando. Almirante Burn, los buques insignia holandeses no quisieron saludar la bandera inglesa. Cuando Blake se acercó con un escuadrón de 15 barcos, los británicos atacaron a los holandeses. Tromp cubrió una caravana de barcos mercantes, no se atrevió a involucrarse en una larga batalla y perdió el campo de batalla.

Batalla de Plymouth 1652

Tuvo lugar en la Primera Guerra Anglo-Holandesa. de Ruyter tomó el mando del escuadrón de Zelanda de 31 soldados. barco y 6 barcos de bomberos en defensa del convoy de la caravana comercial. Se le opusieron 38 soldados. barcos y 5 brulotes de las fuerzas británicas.

Cuando los holandeses se encontraron, dividieron la escuadra; algunos de los barcos ingleses comenzaron a perseguirlos, rompiendo la formación y perdiendo la ventaja en potencia de fuego. Los holandeses, utilizando su táctica favorita de disparar a los mástiles y aparejos, inutilizaron algunos de los barcos enemigos. Como resultado, los británicos tuvieron que retirarse e ir a los puertos para realizar reparaciones, y la caravana partió sana y salva hacia Calais.

Batallas de Newport 1652 y 1653

Si en la batalla de 1652, Ruyter y de Witt, uniendo 2 escuadrones de 64 barcos en uno solo, la vanguardia de Ruyter y el centro de De Witt, el escuadrón, dieron una batalla igual a los 68 barcos de Black. Luego, en 1653, el escuadrón de Tromp, que tenía 98 barcos y 6 brulotes contra los 100 barcos y 5 brulotes de los almirantes ingleses Monk y Dean, fue significativamente destruido al intentar atacar a las fuerzas principales de los británicos. Ruyter, corriendo contra el viento como vanguardia, atacó a los ingleses. la vanguardia del almirante Lauzon, fue apoyado enérgicamente por Tromp; pero el almirante Dean logró acudir al rescate. Y luego el viento amainó, comenzó un intercambio de artillería hasta el anochecer, cuando los holandeses, al descubrir la falta de proyectiles, se vieron obligados a partir rápidamente hacia sus puertos. La batalla demostró la superioridad del equipamiento y armamento de los barcos ingleses.

Batalla de Portland 1653

Batalla de la Primera Guerra Anglo-Holandesa. Convoy bajo mando. El almirante M. Tromp, con 80 barcos, estuvo acompañado en el Canal de la Mancha por una caravana de regreso de 250 barcos mercantes cargados con mercancías coloniales. Habiéndose reunido con una flota de 70 barcos británicos bajo su mando. El almirante R. Blake, Tromp se vio obligado a entrar en batalla.

Durante dos días de combates, los vientos cambiantes no permitieron que los grupos de barcos se alinearan; Los holandeses, inmovilizados por la defensa de los barcos de transporte, sufrieron pérdidas. Y, sin embargo, por la noche, los holandeses pudieron abrirse paso y marcharse, perdiendo finalmente 9 barcos militares y 40 mercantes, y los británicos 4 barcos.

Batalla de Texel 1673

Victoria de De Ruyter con los almirantes Bankert y Tromp sobre la flota anglo-francesa en Texel en la tercera guerra anglo-holandesa. Este período estuvo marcado por la ocupación de los Países Bajos por las tropas francesas. El objetivo era recuperar la caravana comercial. A 92 barcos y 30 barcos de bomberos de los aliados se les opuso una flota holandesa de 75 barcos y 30 barcos de bomberos.

La vanguardia de Ruyter logró separar a la vanguardia francesa de la escuadra británica. La maniobra fue un éxito y, debido a la desunión de los aliados, los franceses optaron por quedarse con la flotilla, y los holandeses lograron aplastar el centro británico en una brutal batalla que duró muchas horas. Y como resultado, habiendo desbancado a los franceses, Bankert vino a reforzar al pívot holandés. Los británicos nunca pudieron desembarcar tropas y sufrieron grandes pérdidas de mano de obra.

Estas guerras de potencias marítimas avanzadas determinaron la importancia de las tácticas, las formaciones y la potencia de fuego en el desarrollo de la marina y el arte de la guerra. Sobre la base de la experiencia de estas guerras, se desarrollaron clases de división en filas de barcos, se probó la configuración óptima de un velero lineal y la cantidad de armas. La táctica de combate entre barcos enemigos se transformó en una formación de combate de una columna de estela con fuego de artillería coordinado, formación rápida y mando unificado. Los combates de abordaje se estaban convirtiendo en una cosa del pasado y la fuerza en el mar influía en el éxito en tierra.

Flota española del siglo XVII.

España siguió formando sus armadas con grandes galeones, cuya insumergibilidad y fuerza quedaron demostradas por los resultados de las batallas de la Armada Invencible con los británicos. La artillería que tenían los británicos no pudo infligir daño a los españoles.

Por lo tanto, los constructores navales españoles continuaron construyendo galeones con un desplazamiento promedio de 500 ÷ 1000 toneladas y un calado de 9 pies, creando un barco de alta mar, estable y confiable. Estos barcos estaban equipados con tres o cuatro mástiles y unos 30 cañones.

En el primer tercio del siglo se botaron 18 galeones con hasta 66 cañones. El número de grandes barcos superó los 60 frente a los 20 grandes barcos reales de Inglaterra y los 52 de Francia.

Las características de los barcos pesados ​​y duraderos son su alta resistencia a permanecer en el océano y luchar contra los elementos del agua. La instalación de velas rectas en dos niveles no proporcionó maniobrabilidad ni facilidad de control. Al mismo tiempo, la falta de maniobrabilidad fue compensada por una excelente capacidad de supervivencia durante las tormentas en términos de parámetros de fuerza y ​​​​la versatilidad de los galeones. Se utilizaron simultáneamente para operaciones comerciales y militares, que a menudo se combinaban durante un encuentro inesperado con el enemigo en las vastas aguas del océano.

La extraordinaria capacidad permitió equipar los barcos con una cantidad decente de armas y llevar a bordo una gran tripulación entrenada para el combate. Esto hizo posible llevar a cabo con éxito el abordaje, la principal táctica naval de las batallas y la captura de barcos en el arsenal de los españoles.

Flota francesa del siglo XVII.

En Francia, el primer acorazado "Crown" fue botado en 1636. Luego comenzó la rivalidad con Inglaterra y Holanda en el mar.

Características del barco de un "" 1er rango de tres mástiles y dos cubiertas:

• Desplazamiento de más de 2100 toneladas;
• La eslora en la cubierta superior es de 54 metros, a lo largo de la línea de flotación de 50 m, a lo largo de la quilla de 39 m;
• Ancho 14m;
• 3 mástiles;
• Palo mayor de 60 metros de altura;
• Lados de hasta 10 m de altura;
• La superficie vélica es de unos 1000 m²;
• 600 marineros;
• 3 cubiertas;
• 72 cañones de diferentes calibres (14x 36 libras);
• Cuerpo de roble.

Para la construcción se necesitaron unos 2.000 troncos secos. La forma del cañón se adaptó a la forma de la pieza del barco haciendo coincidir las curvaturas de las fibras y la pieza, lo que le dio una resistencia especial.

El barco es famoso por eclipsar al Sovereign of the Seas, la obra maestra británica Sovereign of the Seas (1634), y ahora se considera el barco más lujoso y hermoso de la era de la navegación.

Flota de las Provincias Unidas de los Países Bajos del siglo XVII.

En el siglo XVII, los Países Bajos libraron interminables guerras con los países vecinos por la independencia. El enfrentamiento marítimo entre los Países Bajos y Gran Bretaña tuvo el carácter de rivalidad interna entre vecinos. Por un lado, tenían prisa por controlar los mares y océanos con la ayuda de la flota, por el otro, por expulsar a España y Portugal, mientras realizaban con éxito ataques de robo a sus barcos, y por el tercero, querían dominar como los dos rivales más militantes. Al mismo tiempo, la dependencia de las corporaciones, los propietarios de los barcos, que financiaban la construcción naval, eclipsó la importancia de las victorias en las batallas navales, lo que detuvo el crecimiento de la industria marítima holandesa.

El desarrollo del poder de la flota holandesa se vio facilitado por la lucha de liberación con España, el debilitamiento de su fuerza y ​​las numerosas victorias de los barcos holandeses sobre los españoles durante la Guerra de los Treinta Años hasta su final en 1648.

La flota holandesa era la más grande, contaba con 20 mil buques mercantes y operaba una gran cantidad de astilleros. En realidad, este siglo fue la Edad de Oro de los Países Bajos. La lucha de los Países Bajos por independizarse del Imperio español condujo a la Guerra de los Ochenta Años (1568-1648). Después de finalizar la Guerra de Liberación de las Diecisiete Provincias del dominio de la monarquía española, hubo tres guerras anglo-goleñas, una invasión exitosa de Inglaterra y guerras con Francia.

Tres guerras angloholandesas en el mar intentaron determinar una posición dominante en el mar. Al comienzo del primero, la flota holandesa contaba con 75 buques de guerra además de fragatas. Los buques de guerra disponibles de las Provincias Unidas estaban esparcidos por todo el mundo. En caso de guerra, los buques de guerra podrían fletarse o simplemente alquilarse en otros estados europeos. Los diseños de la “pinaza” y la “carraca flamenca” se podían convertir fácilmente de un buque mercante a un buque militar en caso de guerra. Sin embargo, aparte del Brederode y Grote Vergulde Fortuijn, los holandeses no podían presumir de tener buques de guerra propios. Ganaron batallas con coraje y habilidad.

En la Segunda Guerra Anglo-Holandesa en 1665, el escuadrón de van Wassenaar pudo reunir 107 barcos, 9 fragatas y 27 barcos inferiores. De ellos, 92 están armados con más de 30 armas de fuego. El número de tripulaciones es de 21 mil marineros, 4800 cañones.

Inglaterra podría oponerse a 88 barcos, 12 fragatas y 24 barcos inferiores. En total 4.500 cañones, 22.000 marineros.

En la batalla más desastrosa de la historia de Holanda, la Batalla de Lowestoft, el buque insignia flamenco Eendragt de 76 cañones, junto con Van Wassenaar, volaron por los aires.

Flota británica del siglo XVII

A mediados de siglo, no había más de 5.000 barcos mercantes en Gran Bretaña. Pero la marina fue importante. En 1651, el escuadrón de la Royal Navy ya tenía 21 acorazados y 29 fragatas, y en camino se estaban completando 2 acorazados y 50 fragatas. Si sumamos el número de barcos de libre alquiler y fletados, la flota podría ascender a 200 barcos. El número total de armas y el calibre no tenían rival.

La construcción se llevó a cabo en los astilleros reales de Gran Bretaña: Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. Una parte importante de los barcos procedían de astilleros privados de Bristol, Liverpool, etc. A lo largo del siglo, el crecimiento fue aumentando paulatinamente con el predominio de la flota regular sobre la fletada.

En Inglaterra, los acorazados más poderosos se llamaban Manovar, como los más grandes, con un número de cañones superior a cien.

Para aumentar la composición polivalente de la flota británica, a mediados de siglo se crearon más barcos de combate de tipos más pequeños: corbetas, bombardas.

Durante la construcción de las fragatas, el número de cañones en dos cubiertas aumentó a 60.

En la primera batalla de Dover con los Países Bajos, la flota británica tenía:

60 pulsaciones. James, 56 empujones. Andrés, 62 años. Triunfo, 56 empujones. Andrés, 62 años. Triunfo, 52 empujones. Victoria, 52 empujones. Portavoz, cinco cañones de 36, incluido el presidente, tres cañones de 44, incluido Garland, 52 cañones. Fairfax y otros.

Lo que la flota holandesa podría contrarrestar:

54-empuje. Brederode, 35 pulsaciones. Grote Vergulde Fortuijn, nueve cañones de 34, el resto de rangos inferiores.

Por lo tanto, se hace evidente la renuencia de los Países Bajos a participar en combates en aguas abiertas según las reglas de la táctica lineal.

Flota rusa del siglo XVII.

Como tal, la flota rusa no existía antes de Pedro I, debido a la falta de acceso a los mares. El primer buque de guerra ruso fue el "Eagle", de dos cubiertas y tres mástiles, construido en 1669 en el río Oka. Pero fue construido en los astilleros de Voronezh en 1695 - 1696 a partir de 23 galeras de remo, 2 fragatas de remo y más de 1000 botes, barcas y arados.

Barco “Águila” 1667

Los parámetros de las fragatas de 36 cañones "Apóstol Pedro" y "Apóstol Pablo" son similares:

• Longitud 34 metros;
• Ancho 7,6 m;
• 15 pares de remos para asegurar la maniobrabilidad;
• Cuerpo de fondo plano;
• Los lados antiembarque están curvados hacia dentro en la parte superior.

Maestros rusos y el propio Peter en 1697. La fragata Peter and Paul fue construida en Holanda.

El primer barco que navegó hacia el Mar Negro fue la Fortaleza. Desde el astillero en la desembocadura del Don en 1699:

• Longitud - 38 metros;
• Ancho - 7,5 m;
• Tripulación: 106 marineros;
• 46 armas.

En 1700, el primer acorazado ruso "La Predestinación de Dios", destinado a la flotilla de Azov, abandonó el astillero de Voronezh y fue reconstruido por artesanos e ingenieros rusos. Este barco de tres mástiles, igual al rango IV, tenía:

• Longitud 36 metros;
• Ancho 9 metros;
• 58 cañones (26 cañones de 16 libras, 24 cañones de 8 libras, 8 cañones de 3 libras);
• Un equipo de 250 marineros.

Fuente: Club Marítimo Central DOSAAF RSFSR. Editorial DOSAAF. Moscú, 1987

§1. Espato.

Mástil es el nombre que reciben todas las piezas de madera, y en los barcos modernos, de metal, que sirven para portar velas, banderas, izar señales, etc. Los mástiles de un velero incluyen: mástiles, masteleros, vergas, garfios, botavaras, bauprés, puntales, lanzas y escopetas.

Mástiles.

Salings y ezelgofts, según su ubicación y pertenencia a un mástil en particular, también tienen sus propios nombres: for-saling, for-bram-saling, mast ezelgoft. for-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, bauprés ezelgoft (que conecta el bauprés con el foque), etc.

Bauprés.

Un bauprés es una viga horizontal o ligeramente inclinada (mástil inclinado) que sobresale de la proa de un velero y se utiliza para transportar velas rectas: una persiana y una persiana para bombas. Hasta finales del siglo XVIII, el bauprés constaba de un solo árbol con un mastelero ciego (), sobre el cual se instalaban velas rectas ciegas y ciegas para bombas en el patio ciego y en el patio ciego de bombas.
Desde finales del siglo XVIII, el bauprés se ha alargado con la ayuda de un foque y luego con una persiana para bombas (), y ya no se instalan velas ciegas ni para bombas. Aquí sirve para prolongar los estayes del trinquete y sus masteleros y para sujetar las velas triangulares de proa, foques y estay, que mejoraban la propulsión y la agilidad del barco. Hubo un tiempo en que las velas triangulares se combinaban con velas rectas.
El bauprés en sí se fijó a la proa del barco mediante un gancho de agua hecho de un cable fuerte y, más tarde (siglo XIX) y cadenas. Para atar la lana, se unía el extremo principal del cable al bauprés, luego se pasaba el cable a través del orificio del arco, alrededor del bauprés, etc. Por lo general, instalaban 11 mangueras, que se ajustaban en el medio con mangueras transversales. A partir del deslizamiento de las guardas y tirantes a lo largo del bauprés, se le hicieron varios sujetadores de madera: bis ().
Las proa con foque y bom-jib tenían una botavara vertical y garfios ciegos horizontales para transportar el aparejo firme del foque y el bom-jib.

Ñandú.

Un rayo es un larguero redondo con forma de huso que se estrecha uniformemente en ambos extremos, llamado noks ().
Los hombros se hacen en ambas piernas, cerca de los cuales se sujetan los perts, las eslingas de bloques, etc. Las vergas se utilizan para sujetarles velas rectas. Las vergas están unidas por el centro a los mástiles y masteleros de tal manera que se pueden subir, bajar y girar horizontalmente para colocar las velas en la posición más ventajosa con respecto al viento.
A finales del siglo XVIII, aparecieron velas adicionales: zorros, que se colocaron a los lados de las velas principales. Estaban unidos a pequeños patios: espíritus de lisel, extendidos a los lados del barco a lo largo del patio principal a través del yugo ().
Los astilleros también toman nombres en función de su pertenencia a uno u otro mástil, así como de su ubicación en el mástil. Por lo tanto, los nombres de las vergas en varios mástiles, contándolos de abajo hacia arriba, son los siguientes: en el trinquete: verga de proa, verga de proa, verga de proa, verga de proa, verga de proa; en el mástil principal: patio principal, rayo marsa principal, rayo bram principal, rayo principal bom-bram; en el mástil de mesana: rayo de inicio, rayo de crucero, rayo de crucero, rayo de crucero, rayo de crucero.

Garfios y booms.

El garfio es una verga especial, reforzada oblicuamente en la parte superior del mástil (detrás de él) y elevada hacia el mástil. En los veleros se utilizaba para sujetar el borde superior (grátil) de la vela oblicua: la vela de prueba y la mesana oblicua (). El talón (extremo interior) del garfio tiene un bigote de madera o metal cubierto con cuero, que sujeta el garfio cerca del mástil y lo rodea como un gancho, ambos extremos de los cuales están conectados entre sí por un pie de bayo. El bayfoot puede estar hecho de cable vegetal o de acero, cubierto con cuero o con bolas colocadas sobre él, los llamados raks-klots.

Para colocar y quitar velas en barcos con aparejos oblicuos y velas de mesana oblicuas, el garfio se eleva y baja con la ayuda de dos aparejos de funcionamiento: un gardel-gardel, que levanta el garfio por el talón, y una driza dirik, que levanta el garfio por la punta, el extremo exterior delgado ().
En los barcos con aparejo directo, las velas oblicuas (trysails) se tiran (cuando están retraídas) hacia el garfio mediante garfios, pero el garfio no se baja.
Las botavaras se utilizan para estirar el grátil inferior de las velas oblicuas. La botavara se fija de forma móvil con un talón (el extremo interior al mástil mediante un pivote o bigote, como un cangrejo (). El extremo exterior de la botavara (perilla), cuando se iza la vela, se sostiene con un par de topes reforzados. a un lado y al otro del boom.
Los garfios y botavaras, armados con una vela oblicua en la mesana, comenzaron a usarse en la flota rusa aproximadamente a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, y en la época de Pedro el Grande, una verga latina (ryu) se colgaba oblicuamente en la mesana para llevar una vela triangular latina. Dicho patio se levantó en una posición inclinada de modo que una pierna (la trasera) se elevó alto y la otra se bajó casi hasta la cubierta ()
Habiéndose familiarizado con cada árbol de larguero por separado, ahora enumeraremos todos los árboles de larguero según su ubicación en el velero, con su nombre completo ():
Yo - knyavdiged; II - letrina; III - desmoronarse; IV - baluarte, encima - literas de marinero; V - viga de proa y tirantes; VI - canal de vela mayor y tirantes; VII - canal de mesana y obenques; VIII - lavabo derecho: IX - balcones; X - main-wels-barhout; XI - chanel-wels-barhout: XII - shir-wels-barhout; XIII - shir-strek-barkhout; XIV - pluma del timón.

Arroz. 9. Spar de un acorazado de tres cubiertas y 126 cañones de mediados del siglo XIX.

1 - bauprés; 2 - plantilla; 3 - bom-instalador; 4 - auge de martin; 5 - persiana cangreja; 6 - bauprés ezelgoft; 7 - tipo de varilla; 8 - trinquete; 9 - parte superior del trinquete; 10 - mástil de trivela de proa; 11 - masteleros; 12 - mástil ezelgoft; 13 - mastelero de proa; 14 - mastelero de proa superior; 15 - para la venta; 16 - mastelero de proa ezelgoft; 17 - mastelero de proa, formado en un solo árbol con el mastelero de proa; 18-19 - mastelero de proa superior; 20 - clotik; 21 - viga de proa; 22 - alcoholes for-marsa lisel; 23 - rayo delantero de Marte; 24 - alcoholes para-bram-lisel; 25 - marco delantero; 26 - para-bom-bram-ray; 27 -para-trisel-garfio; 28 - palo mayor; 29 - parte superior del palo mayor; 30 - mástil de trivela mayor; 31 - vela mayor; 32 - mástil ezelgoft; 33 - mastelero mayor; 34 - parte superior del mastelero principal; 35 - venta principal; 36 - mastelero mayor ezelgoft; 37 - mastelero mayor, formado en un solo árbol con el mastelero principal; 38-39 - mastelero mayor superior; 40 - clotik; 41 - grutas; 42 - gruta-marsa-lisel-espíritus; 43 - principal-marsa-rey; 44 - espíritus-de-lámina-de-bram-principal; 45 - viga principal; 46 - rayo principal-bom-bram; 47 - vela mayor-trivela-garfio; 48 - mástil de mesana; 49 - parte superior del mástil de mesana; 50 - mástil de mesana-trysel; 51 - crucero-marte; 52 - mástil ezelgoft: 53 - mastelero; 54 - mastelero de crucero superior; 55 -kruys-saling; 56 - mastelero ezelgoft; 57 - mastelero de crucero, formado en un solo árbol con el mastelero de crucero; 58-59 - mastelero superior de crucero; 60 - círculos; 61 - comienzo-rey; 62 - crucero-marsa-rey o crucero-rey; 63 - crucero-bram-ray; 64 - crucero-bom-bram-ray; 65 - pluma de mesana; 66 - garfio de mesana: 67 - asta de bandera de popa.

§2. Proporciones básicas de árboles de mástil para acorazados.

La longitud del palo mayor está determinada por la longitud del barco a lo largo de la cubierta, plegado a su mayor ancho y dividido por la mitad. La longitud del palo mayor es 8/9 y el mástil de mesana es 6/7 de la longitud del palo mayor. La longitud de las puntas del palo mayor y del trinquete es de 1/6, y la punta del mástil de mesana es de 1/8 a 2/13 de su longitud. El diámetro mayor de los mástiles se encuentra en la cubierta de proa y es de 1/36 para el palo trinquete y el palo mayor, y de 1/41 de su longitud para el mástil de mesana. El diámetro más pequeño está debajo de la parte superior y es de 3/5-3/4, y el espolón tiene 6/7 del diámetro más grande.
La longitud del mástil mayor es igual a 3/4 de la longitud del mástil principal. La longitud de los masteleros es 1/9 de la longitud total del mastelero. El diámetro mayor de los masteleros se encuentra en los mástiles ezelgofts y es igual a 6/11 del diámetro del palo mayor para los masteleros mayor y de proa, y a 5/8 del diámetro del mástil de mesana para el mastelero de crucero. El diámetro más pequeño debajo de la tapa es 4/5 del más grande.
La longitud de los masteleros, formados en un solo árbol con los masteleros de botavara y sus mástiles (o cofas), se compone de: la longitud del mastelero igual a la mitad de su mastelero, la longitud del mastelero de botavara - 5/7 de su mastelero mastelero y asta de bandera igual a 5/7 de su mastelero. El diámetro más grande del mastelero en la pared de ezelgoft es 1/36 de su longitud, el diámetro del mastelero es 5/8 del diámetro del mastelero y el diámetro más pequeño del mástil de la bandera es 7/12 del diámetro del mastelero.
La longitud del bauprés es 3/5 de la longitud del palo mayor, el diámetro más grande (en el baluarte sobre la roda) es igual al diámetro del palo mayor o 1/15-1/18 menos que éste. Las longitudes del foque y del foque son 5/7 de la longitud del bauprés, el diámetro más grande del foque es 8/19 y el foque es 5/7 del diámetro del bauprés y está a 1/3 de su extremos inferiores, y el más pequeño está en las piernas: 2/3 del diámetro más grande.
El largo del patio principal es igual al ancho del barco multiplicado por 2 más 1/10 del ancho. La longitud total de ambas patas es 1/10 y el diámetro más grande es 1/54 de la longitud de la yarda. La longitud de la verga principal es 5/7 de la verga principal, las patas son 2/9 y el diámetro más grande es 1/57 de la longitud de la verga principal. La longitud del patio superior principal es 9/14 del patio superior principal, las patas son 1/9 y el diámetro más grande es 1/60 de este patio. Todos los tamaños de la verga de proa y la verga de cofa de proa son 7/8 del tamaño de la vela mayor y la verga de cofa de mayor. El Begin-ray es igual al main-marsa-yard, pero la longitud de ambas patas es 1/10 de la longitud del yarda, el crucero-yard es igual al main-bram-yard, pero la longitud de ambas piernas son 2/9 de la longitud de la verga, y la verga de crucero es igual a 2/3 de la manga principal. Todas las yardas de bram equivalen a 2/3 de sus yardas de bram. Blinda-ray es igual a for-Mars-ray. El mayor diámetro de las yardas se encuentra en el medio. Las yardas desde el medio hasta cada extremo se dividen en cuatro partes: en la primera parte desde el medio - 30/31, en la segunda - 7/8, en la tercera - 7/10 y al final - 3/7 de el diámetro más grande. La botavara de mesana es igual a la longitud y el espesor de la verga de la cofa de proa o de mayor. Su mayor diámetro está por encima del riel de cola. El garfio de mesana tiene 2/3 de largo y 6/7 de espesor de botavara, su mayor diámetro está en la escora. La longitud de las botavaras martin es de 3/7 y el grosor es de 2/3 de plantilla (había dos hasta el segundo cuarto del siglo XIX).
El mastelero principal mide 1/4 de la longitud del mastelero principal y 1/2 del ancho del barco. La vista de frente es 8/9 y la vista de crucero es 3/4 de la superficie principal. La vela mayor tiene velas largas de 1/9 del largo de su mastelero y crucetas de 9/16 del ancho de la gavia. La venta es igual a 8/9 y la venta en kruys es 3/4 de la venta en grot.

§3. Mástil de jarcia firme.

El bauprés, los mástiles y los masteleros de un velero se fijan en una posición específica mediante un aparejo especial llamado aparejo fijo. La jarcia fija incluye: obenques, vados, estayes, backstays, perths, así como el foque y el foque de la línea de vida.
Una vez enrollado, la jarcia firme permanece siempre inmóvil. Anteriormente se fabricaba con cables vegetales gruesos y, en los veleros modernos, con cables y cadenas de acero.
Obenques es el nombre que se le da a los aparejos de jarcia firme que refuerzan los mástiles, masteleros y masteleros por los lados y algo por detrás. Dependiendo del larguero que sostengan los tirantes, reciben nombres adicionales: tirantes de proa, tirantes de pared de proa, tirantes de pared de marco de proa, etc. Los obenques también sirven para subir al personal a los mástiles y masteleros cuando se trabaja con velas. Para ello, se refuerzan piezas de fundición de cáñamo, madera o metal a través de los cables a una cierta distancia entre sí. Los blanqueadores de cáñamo se ataron a los obenques con un nudo blanqueador () a una distancia de 0,4 m entre sí.

Los obenques inferiores (cáñamo) se hicieron más gruesos en los veleros, su diámetro en los acorazados alcanzó hasta 90-100 mm, los obenques de las paredes se hicieron más delgados y los obenques de las paredes superiores eran aún más delgados. Los obenques eran más delgados que sus obenques.
Los masteleros y los masteleros también están sostenidos por vados desde los lados y algo desde atrás. Los Fordun también reciben el nombre de los mástiles y masteleros sobre los que se encuentran. Por ejemplo, for-sten-forduns, for-bram-sten-forduns, etc.
Los extremos superiores de los obenques y vados se fijan al mástil o mastelero mediante ogons (bucles) colocados en la parte superior de los mástiles, masteleros y masteleros (). Los tirantes, los tirantes de pared y los tirantes de marco se fabrican en pares, es decir. de un trozo de cable, que luego se dobla y se corta según el grosor de la parte superior sobre la que se aplica. Si el número de obenques en cada lado es impar, entonces el último obenque hacia la popa, incluidos los vados, se divide (). El número de obenques y antebrazos depende de la altura del mástil y de la capacidad de carga de la embarcación.
Los obenques y los vados se rellenaron (apretaron) con polipastos de cable sobre ojos muertos: bloques especiales sin poleas con tres orificios para un cordón de cable, con la ayuda de los cuales se rellenan (tensan) los obenques y los vados. En los veleros modernos, el aparejo está cubierto con obenques de tornillos metálicos.
En el pasado, en todos los veleros militares y grandes barcos mercantes, para aumentar el ángulo en el que los obenques inferiores y los vados van a los mástiles, en el lado exterior del barco, al nivel de la cubierta, se reforzaban poderosas plataformas de madera. ruso ().

Arroz. 11. Apretar los obenques con ojos muertos.

Los obenques estaban asegurados con obenques forjados con tiras de hierro. El extremo inferior de los obenques estaba sujeto a un lado, y los ojos muertos estaban sujetos a sus extremos superiores de modo que estos últimos casi tocaban su parte inferior con el canal.
Los ojos muertos superiores se atan a los obenques y vados mediante luces y biseles (marcas) (). El extremo de la raíz del cordón se fija al orificio del suspensor mediante un botón tensor, y el extremo corriente del cordón, después de apretar los obenques, habiendo hecho varias escorias a su alrededor, se fija al obenque con dos o tres biseles. Habiendo instalado tensores entre todos los ojos muertos de los obenques inferiores, les ataron una barra de hierro encima de los ojos muertos - vorst (), lo que impidió que los ojos muertos se torcieran, manteniéndolos al mismo nivel. Los obenques del mastelero superior estaban equipados de la misma manera que los obenques inferiores, pero sus ojos muertos eran algo más pequeños.
El aparejo fijo que sostiene los mástiles (mástiles y masteleros) en el plano central de la parte delantera se llama estayes y, al igual que los obenques inferiores, estaban hechos de un cable grueso. Dependiendo del árbol al que pertenezcan los estayes, también tienen sus propios nombres: tirantes, tirantes, tirantes, etc. Los faros de los tirantes están fabricados igual que los de los obenques, pero sus tamaños son mayores (). Los estayes se rellenan con cordones sobre bloques de estay ().
Los aparejos fijos también incluyen perths: cuerdas colocadas en los astilleros (ver), sobre las cuales se paran los marineros mientras trabajan con las velas en los astilleros. Por lo general, un extremo de los perts se une al extremo del penol y el otro al medio. Los perths están sostenidos por puntales: secciones de cable sujetas al patio.

Ahora veamos cómo se verá el aparejo completo en un acorazado de dos cubiertas y 90 cañones de vela de finales del siglo XVIII y principios del XIX con su nombre completo (): 1 - estancias de agua; 2 - Martín se queda; 3 - Estay Martin del estay de botavara (o estay de popa inferior); 4 - estay; 5 - estancia para alces; 6 - estay-estay de alce de proa (sirve como riel para la vela de estay de proa); 7 - estancia delantera-estancia; 8 - riel de foque; 9 - soporte de pared de entrada delantera; 10 - pluma-pluma-riel; 11 - soporte de pared de entrada de proa; 12 - pilar; 13 - estancia principal de alces; 14 - soporte de pared principal de alces; Estay de 15 velas mayores; 18 - estay de mesana; 19 - crucero-estancia-estancia; 20 - crucero-ceja-estancia-estancia; 21 - crucero-bom-bram-pared-estancia; 22 estancias de tanques de agua; 23 - estayes de foque; 24 - boom-jumper-backstays; 25 - obenques de proa; 26 - obenques de la pared delantera; 27 cubiertas de pared de marco delantero; 28 - para-sten-fortunas; 29 - for-bram-wall-forduns; 30 - para-bom-bram-sten-forduns; 31 - obenques principales; 32 - cubiertas de pared principal; 33 - cubierta de pared del marco principal; 34 - main-sten-forduns; 35 - gruta-puerta-muro-forduny; 36 - gruta-bom-bram-muro-forduny; 37 - obenques de mesana; 38 - cubierta de pared de crucero; 39 - obenques de pared de crucero-bram; 40 - kruys-sten-forduny; 41 - kruys-bram-sten-forduny; 42 - kruys-bom-bram-sten-fortuny.

§4. El orden de aplicación, los lugares de tracción y el espesor de la jarcia firme de cáñamo.

Los tirantes de agua, de 1/2 de espesor del bauprés, se insertan en un orificio en el borde de ataque del bauprés, se fijan allí y se elevan al bauprés, donde son tirados por tensores de cable ubicados entre los ojos muertos. Los backstays de agua (uno a cada lado) se enganchan detrás de las culatas, se introducen en el casco debajo de los engarces y se sacan del bauprés como si fueran tirantes de agua.
Luego se aplican los obenques, que se hacen de dos en dos, con un espesor de 1/3 de su mástil. Cada extremo asignado a un par de cables se dobla por la mitad y se hace un doblez en el doblez con un bisel. Primero, se colocan en la parte superior del mástil el par de obenques delantero derecho, luego el delantero izquierdo, etc. Si el número de cables es impar, este último se divide, es decir, soltero. Los obenques son tirados por cordones de cable, colocados entre los obenques atados a los extremos inferiores de los obenques y los obenques sujetos al canal con los obenques. Los tirantes de proa y principal tienen 1/2 de espesor, los tirantes de mesana, 2/5 de sus mástiles, y los tirantes de alce, 2/3 de sus tirantes (los cables de cáñamo se miden por la circunferencia y los mástiles, por el diámetro más grande).
Se colocan en lo alto de los mástiles para que cubran las velas largas con las luces. El estay de proa y el estay de proa se tiran mediante tensores de cable en el bauprés, el estay principal y el estay principal están en la cubierta a los lados y delante del mástil de trinquete, y el estay de mesana se ramifica en patas y se fija a la cubierta a los lados del estay principal. . mástil o pasa por el guardacabo del palo mayor y se extiende sobre cubierta.
Los obenques mayores, de 1/4 de espesor de sus masteleros, se tiran a la plataforma superior mediante tensores, ubicados entre los obenques atados a los obenques mayores y los obenques sujetos a los obenques. Los masteleros, de 1/3 del grosor de sus masteleros, se extienden sobre los canales como obenques. Los estayes principales tienen un espesor de 1/3, y los estayes de alce tienen un espesor de 1/4 de sus masteleros, el estay de proa se lleva a una polea en el lado derecho del bauprés, y el estay de proa -Quédate - a la izquierda. El estay mayor y el estay mayor se transportan a través de las poleas de los motines del mástil de trinquete y son arrastrados por el yeso de la cubierta. El crucero Stay-Stay pasa por la polea de bloqueo del palo mayor y se extiende sobre la gavia.
El aparejo firme del foque y del foque está hecho con un espesor de 1/4 de sus mástiles. Cada estay de marin se pasa secuencialmente a los orificios de su botavara martin (hay dos), donde se sujeta con un botón, luego a la polea del bloque en la punta de la plantilla, a la polea del botavara martin y en el bauprés, y es arrastrado hacia el castillo de proa. Los backstays del foque (dos a cada lado) se atan con el extremo medio al foque del foque, sus extremos se insertan en dedales cerca de las patas del patio ciego y se tiran al castillo de proa. El bom-jugger-backstay también se aplica y se tira. El estay Martin del plumín se fija con el extremo medio al final del plumín. y pasando por las poleas de la botavara y del bauprés, se extiende hasta el castillo de proa.
Los tirantes superiores y los tirantes superiores están hechos con 2/5 de espesor, y los tirantes superiores están hechos con la mitad de sus masteleros superiores. Los tirantes se pasan a través de orificios en los crucetas de navegación, se suben hasta el mastelero y se descienden a lo largo de los tirantes hasta la cima, donde son tirados por tensores a través de guardacabos en sus extremos. El estay de proa pasa a una polea al final del foque y se extiende sobre el castillo de proa, el estay de proa mayor pasa a una polea en el mastelero de proa, y el estay de proa de crucero pasa a una polea en la parte superior del palo mayor y ambos son arrastrados sobre la cubierta.
El aparejo de bom-bram se realiza y se tira como un aparejo de bram.

§5. Mástil de jarcia de funcionamiento.

El aparejo de trabajo de un mástil se refiere a todos los equipos móviles a través de los cuales se realizan trabajos relacionados con levantar, seleccionar, decapar y girar los mástiles: vergas, garfios, perdigones, etc.
La jarcia de funcionamiento del mástil incluye fajas y secaderos. drizas, brazas, topenantes, escotas, etc.
En los barcos con velas rectas, los guardias se utilizan para subir y bajar las vergas inferiores con velas (ver) o garfios (sus talones); cuerdas secas para izar gavias y drizas para izar vergas de gavia y vergas de botavara, así como velas oblicuas: foques y estay.
El aparejo con el que se levanta y sostiene la punta del garfio se llama dirik-driza, y el aparejo que levanta el garfio por el talón a lo largo del mástil se llama gardel-gardel.
El equipo que sirve para sostener y nivelar los extremos de las yardas se llama topenants y para girar las yardas, brahms.
Ahora conozcamos todo el aparejo del mástil, con sus nombres completos, según su ubicación en el barco ():

Equipo utilizado para subir y bajar las vergas: 1 - faja de verga de proa; 2 - para-marte-drayrep; 3 - drizas de proa; 4 - driza de proa; 5 - driza de proa-bom-bram; 6 - gardel de la vela mayor; 7 - principal-marsa-drayrep; 8 - driza de vela mayor; 9 drizas principales; 10 - driza de frente-bomba mayor; 11 - gardel-begin-ray; 12 - driza de crucero-gavia; 13 - crucero-marsa-drairep; 14 - driza de crucero; 15 - driza de crucero-bom-bram; 16 - garfio-gardel; 17 - driza de puñal.
Equipos utilizados para sostener y nivelar los extremos de los patios: 18 - topes ciegos; 19 - foka-topenantes; 20 - topenantes de Marte; 21 - for-bram-topenants; 22 - for-bom-bram-topenants; 23 - topentes de vela mayor; 24 - topentes de vela mayor; 25 - topenantes de la frente principal; 26 - topenantes principales-bom-bram; 27 - beguin-topenantes; 28 - crucero-marsa-topenantes; 29 - cruis-bram-topenants; 30-kruys-bom-bram-topenants; 31 - topenantes de mesana; 31a - colgante de mesana-geek-topenant.
Equipo utilizado para girar las yardas: 32 - blind-tris (bram-blinda-yard); 33 - tirantes delanteros; 34 - tirantes-parte delantera; 35 - tirantes delanteros; 36 - tirantes de proa; 37 - contra-frenos principales; 38 - tirantes de vela mayor; 39 - tirantes de la gavia mayor; 40 - tirantes del bastidor principal; 41 - tirantes de bomba principal; 42 - tirantes beguin; 43 - tirantes de crucero; 44 - tirantes de crucero; 45 - tirantes para bombas de crucero; 46 - Estayes traseros Erins; 47 - bloqueo; 48 - escota de mesana.

§6. Cableado de la jarcia de funcionamiento mostrado en.

La vela de trinquete y la vela mayor se asientan entre dos o tres poleas, dos están reforzadas debajo de la gavia y dos cerca del centro de la verga. El gardel de salida se basa entre un motón de tres poleas debajo de la gavia y dos motines de una sola polea en el astillero. Los extremos de las protecciones están montados sobre bolardos.
Los trinquetes de proa y de mayor están sujetos con el extremo medio al mastelero, cada uno de sus extremos se lleva en sus propios bloques en el penol y debajo de la ventanilla, y los bloques están entretejidos en sus extremos. Las drizas Marsa se asientan entre estos bloques y los bloques en el lecho de los ríos. Sus trampillas pasan a través de los bolardos laterales. El cruysel-marsa-drayrep se toma con su extremo de raíz en el medio de la verga, y se pasa el tren de rodaje a través de una polea en el mastelero debajo del saling y en su extremo se inserta un bloque de driza de gavia, que se basa en un mantil: el extremo de la raíz está unido al canal izquierdo y el polipasto al derecho.
Las drizas superiores y de botavara se toman con el extremo de la raíz en el medio de su verga, y los extremos de carrera se guían hacia la polea de su mastelero y son tirados por los cascos: las drizas superiores están en la cubierta y las drizas de botavara están en la parte superior.
El gardel-gardel se coloca entre el bloque en el talón del gardel y el bloque debajo de las tapas de crucero. El extremo principal de la driza está sujeto a la parte superior del mastelero y el extremo de carrera se pasa a través de los bloques del garfio y la parte superior del mástil. Sus extremos de rodadura están sujetos a bolardos.
Las coberturas ciegas se asientan entre los bloques a ambos lados del bauprés eselgoft y en los extremos del patio ciego, y sus solapas se extienden sobre el castillo de proa. La vela de trinquete y los topenants de mayor se asientan entre motines de tres o dos poleas, y los topenants de beguin se asientan entre motines de dos o de una sola polea a ambos lados del mástil ezelgoft y en ambos extremos de las vergas. Sus extremos, que pasan a través de los “agujeros para perros”, están sujetos a bolardos. El extremo medio de los extremos superiores está unido al mastelero, y los extremos de carrera, tomados con media bayoneta por los obenques delanteros, se llevan a bloques en los extremos del penol, hacia las poleas inferiores de los bloques de culata. a través de los “agujeros para perros” y se fijan junto a los topes inferiores. Los topenantes bram y bom-bram se colocan con una punta en las patas de la verga y, pasando a través de bloques en sus masteleros, se estiran: el topenant bram está en cubierta y los topenantes bom-bram están en la parte superior. Los topes de la pluma se toman por el extremo medio de la pata de la pluma, se llevan a ambos lados del mismo, como se muestra en la figura, y se tiran con las empuñaduras en el talón de la pluma.
Los tirantes de proa se fijan con el extremo medio a la parte superior del palo mayor, se llevan, como se puede ver en la figura, y se tiran sobre los bolardos del palo mayor. Los tirantes principales se asientan entre los bloques al costado de la toldilla y en las patas del patio principal y se extienden a través de los bolardos laterales. Los tirantes principales se basan en la parte superior de los tirantes de proa entre los bloques del mástil de trinquete y las patas de la verga y se extienden en el mástil de trinquete. Los extremos principales de los tirantes iniciales son tomados por los obenques principales traseros, y los trenes de rodadura pasan a través de bloques en las patas del patio y en los obenques principales traseros y están sujetos a la tira de tejas en el costado. Los tirantes Mars se fijan en el extremo medio del mastelero, se llevan dentro de los obenques, como se muestra en la figura, y se tiran sobre la cubierta. Los tirantes de proa y principal se fijan con el extremo medio a la puerta o al mastelero de la botavara y se transportan en bloques en los extremos de las vergas y en bloques cerca del extremo principal y se extienden a lo largo de la cubierta. Los cruys-brams y todas las bombas-brams se colocan en los extremos de sus vergas, se sujetan como se muestra en la figura y se tiran sobre la cubierta.

Armada del siglo XVII El siglo XVII fue un período rico en la historia de la construcción naval. Los barcos se han vuelto más rápidos, más maniobrables y más estables. Los ingenieros aprendieron a diseñar los mejores ejemplos de veleros. El desarrollo de la artillería hizo posible equipar a los acorazados con cañones fiables y precisos. La necesidad de una acción militar determinó el progreso en la construcción naval. El barco más poderoso de principios de siglo El comienzo del siglo XVII marca el comienzo de la era de los acorazados. El primer barco de tres pisos fue el HMS Prince Royal británico, que abandonó el astillero de Woolwich en 1610. Los constructores navales británicos tomaron el prototipo del buque insignia danés y posteriormente lo reconstruyeron y mejoraron varias veces.

En el barco se instalaron 4 mástiles del HMS “Prince Royal”, dos para velas rectas y dos para velas latinas. El barco de tres cubiertas, originalmente de 55 cañones, en su versión final en 1641 se convirtió en 70 cañones, luego cambió su nombre a Resolución, le devolvió el nombre y en 1663 ya tenía 93 cañones en su equipo. Desplazamiento de unas 1200 toneladas; Eslora (quilla) 115 pies; Manga (en medio del barco) 43 pies; Profundidad interior 18 pies; 3 cubiertas de artillería completas. Como resultado de las batallas con los holandeses, el barco fue capturado por el enemigo en 1666, y cuando intentaron recuperarlo, fue quemado y hundido. El barco más potente de finales de siglo.

Soleil Royal El "Soleil Royal" francés fue construido tres veces por los constructores navales del astillero de Brest. El primer 1669 de tres mástiles con 104 cañones, creado como oponente igual al "Royal Sovereign" británico, murió en 1692. Y en el mismo año, ya se construyó un nuevo acorazado con un armamento de 112 cañones y tenía: 28 cañones de 36 libras, 30 cañones de 18 libras (en la cubierta central), 28 cañones de 12 libras (en el frente cubierta); Desplazamiento 2200 toneladas; Eslora 55 metros (quilla); Ancho 15 m (marco central); Calado (interior) 7 m; Un equipo de 830 personas. El tercero fue construido tras la muerte del anterior, como digno heredero de las gloriosas tradiciones asociadas a este nombre. Nuevos tipos de barcos del siglo XVII La evolución de los siglos pasados ​​​​cambió el énfasis de la construcción naval de la necesidad de simplemente moverse con seguridad a través de los mares, de los barcos mercantes de los venecianos, hanseáticos, flamencos y, tradicionalmente, los portugueses y españoles para superar distancias importantes, hasta la afirmación de la importancia del dominio en el mar y, en consecuencia, la defensa de sus intereses mediante la acción militar. Inicialmente, los barcos mercantes comenzaron a militarizarse para contrarrestar a los piratas, y en el siglo XVII finalmente se formó una clase de buques de guerra exclusivos y se produjo una separación de las flotas mercantes y militares. Los constructores navales de Inglaterra y, por supuesto, de las provincias holandesas de los Países Bajos lograron construir una armada. El galeón, base del poder de las escuadras de España e Inglaterra, tuvo su origen en los constructores navales portugueses.

Galeón del siglo XVII Después de haber desempeñado un papel importante hasta hace poco, los constructores navales de Portugal y España continuaron mejorando los diseños de barcos tradicionales. En Portugal, a principios de siglo, aparecieron 2 tipos de barcos con nuevas proporciones de casco en la relación entre largo y ancho: 4 a 1. Se trata de una pinaza de 3 mástiles (similar a una flauta) y un galeón militar. En los galeones, se comenzaron a instalar cañones encima y debajo de la cubierta principal, destacando en el diseño del barco las cubiertas de baterías, las celdas de babor para los cañones se abrieron a bordo sólo para el combate y se cerraron con listones para evitar inundaciones con olas de agua. que, dada la masa sólida del barco, inevitablemente lo inundaría; Las ojivas estaban escondidas en bodegas debajo de la línea de flotación. El desplazamiento de los mayores galeones españoles de principios del siglo XVII fue de unas 1000 toneladas. El galeón holandés tenía tres o cuatro mástiles, de hasta 120 pies de largo, hasta 30 pies de ancho y 12 pies de bajo. calado y hasta 30 cañones. Para los barcos con tal proporción de cascos largos, la velocidad se agregaba por el número y el área de las velas, y además por los foils y los underlisels. Esto hizo posible cortar la ola más pronunciada hacia el viento en comparación con los cascos redondeados. Los veleros lineales de varias cubiertas formaban la columna vertebral de las escuadras de Holanda, Gran Bretaña y España. Los barcos de tres y cuatro cubiertas eran los buques insignia de los escuadrones y determinaban la superioridad y ventaja militar en la batalla. Y si los acorazados constituían la principal potencia de combate, entonces las fragatas comenzaron a construirse como los barcos más rápidos, equipados con una pequeña cantidad de cañones de una batería de disparo cerrada. Para aumentar la velocidad, se aumentó el área de la vela y se redujo el peso en vacío.

"Sovereign of the Seas" El barco inglés "Sovereign of the Seas" se convirtió en el primer ejemplo clásico de acorazado. Construido en 1637, armado con 100 cañones. Otro ejemplo clásico fue la fragata británica: reconocimiento y escolta de buques mercantes. De hecho, estos 2 tipos de barcos se convirtieron en una línea innovadora en la construcción naval y gradualmente sustituyeron a los galeones, galiotas, flautas y pinazas europeos, que quedaron obsoletos a mediados de siglo, de los astilleros. Nuevas tecnologías de la marina Los holandeses mantuvieron durante mucho tiempo el doble propósito del barco durante la construcción; la construcción naval para el comercio era su prioridad. Por tanto, en cuanto a buques de guerra, eran claramente inferiores a Inglaterra. A mediados de siglo, los Países Bajos construyeron el barco Brederode de 53 cañones, similar al Sovereign of the Seas, su buque insignia de la flota. Parámetros de diseño: Desplazamiento 1520 toneladas; Proporciones (132 x 32) pies; Calado - 13 pies; Dos cubiertas de artillería.

Flautas "Schwarzer Rabe" A finales del siglo XVI, los Países Bajos comenzaron a construir flautas. Debido al nuevo diseño, la flauta holandesa tenía una excelente navegabilidad y tenía: Calado poco profundo; Aparejo de navegación rápida que permitía navegar en pendiente pronunciada con el viento; Alta velocidad;

La columna de estela durante una revisión en 1849. Los barcos se clasifican según el propósito de su uso. Las galeras de remo están siendo reemplazadas por barcos cañoneros de vela, y el énfasis principal se traslada del abordaje al fuego destructivo. El uso de armas pesadas de gran calibre fue difícil. Mayor número de tripulaciones de artillería, peso significativo del arma y de las cargas, fuerza de retroceso destructiva para el barco, lo que hacía imposible disparar salvas simultáneamente. Se hacía hincapié en cañones de 32...42 libras con un diámetro de cañón de no más de 17 cm. Por esta razón, eran preferibles varios cañones medianos a un par de grandes. Lo más difícil es la precisión del disparo en condiciones de cabeceo y de inercia de retroceso de los cañones vecinos. Por lo tanto, la tripulación de artillería necesitaba una secuencia clara de salvas con intervalos mínimos y el entrenamiento de toda la tripulación del equipo. La fuerza y ​​​​la maniobrabilidad se han vuelto muy importantes: es necesario mantener al enemigo estrictamente a bordo, evitar que vaya hacia atrás y poder girar rápidamente el barco hacia el otro lado en caso de daños graves. La longitud de la quilla del barco no superaba los 80 metros y, para acomodar más cañones, comenzaron a construir las cubiertas superiores; se colocó una batería de cañones en cada cubierta a lo largo del costado.

Galera Siglo XVII La coherencia y habilidad de la tripulación del barco estaban determinadas por la velocidad de las maniobras. Se consideraba que la máxima manifestación de habilidad era la velocidad con la que un barco, después de haber disparado una salva desde un lado, logró girar su estrecha proa hacia la salva del enemigo que se aproximaba y luego, girando hacia el lado opuesto, disparó una nueva. salva. Tales maniobras permitieron recibir menos daño e infligir un daño significativo y rápido al enemigo. Cabe mencionar las galeras, numerosos barcos de remos militares utilizados a lo largo del siglo XVII. Las proporciones eran aproximadamente de 40 por 5 metros. El desplazamiento es de unas 200 toneladas y el calado es de 1,5 metros. En las galeras se instalaron mástil y vela latina. En una galera típica con una tripulación de 200 personas, se colocaron 140 remeros en grupos de tres en 25 orillas a cada lado, cada uno con su propio remo. Los baluartes de los remos estaban protegidos de balas y ballestas. Se instalaron armas en la popa y en la proa. El objetivo del ataque a la galera es el combate de abordaje. Cañones y armas arrojadizas iniciaron el ataque, y cuando se acercaron se inició el abordaje. Está claro que tales ataques fueron diseñados para buques mercantes muy cargados. El ejército más poderoso en el mar en el siglo XVII. Si a principios de siglo la flota del vencedor de la Gran Armada Española era considerada la más fuerte, más tarde la eficacia de combate de la flota británica cayó catastróficamente. Y los fracasos en las batallas con españoles y franceses, la vergonzosa captura de 27 barcos ingleses por piratas marroquíes finalmente disminuyeron el prestigio del poder británico. En este momento, la flota holandesa ocupa una posición de liderazgo. Esta es la única razón por la que su vecino en rápido crecimiento alentó a Gran Bretaña a desarrollar su flota de una manera nueva. A mediados de siglo, la flotilla estaba formada por hasta 40 buques de guerra, seis de los cuales tenían 100 cañones. Y tras la Revolución el poder de combate en el mar aumentó hasta la Restauración. Después de un período de calma, hacia finales de siglo Gran Bretaña volvía a afirmar su poder en el mar. Desde principios del siglo XVII, las flotillas de los países europeos comenzaron a estar equipadas con acorazados, cuyo número determinaba su fuerza de combate. Se considera que el primer barco lineal de 3 cubiertas fue el barco de 55 cañones HMS Prince Royal de 1610. El siguiente HMS Sovereign of the Seas de 3 cubiertas adquirió los parámetros del prototipo de producción: proporciones 127x46 pies; Calado - 20 pies; Desplazamiento 1520 toneladas; El número total de cañones es 126 en 3 cubiertas de artillería. Colocación de cañones: 30 en el piso inferior, 30 en el piso medio, 26 de menor calibre en el piso superior, 14 debajo del castillo de proa, 12 debajo de la popa. Además, las superestructuras tienen muchas troneras para los cañones del resto de la tripulación a bordo. Después de tres guerras entre Inglaterra y Holanda, se unieron en una alianza contra Francia. En 1697, la alianza angloholandesa pudo destruir 1.300 unidades navales francesas. Y a principios del siglo siguiente, liderada por Gran Bretaña, la alianza logró una ventaja. Y el chantaje del poder naval de Inglaterra, que se convirtió en Gran Bretaña, empezó a determinar el resultado de las batallas. Tácticas de las batallas navales Las guerras navales anteriores se caracterizaron por tácticas desordenadas, hubo escaramuzas entre capitanes de barcos y no había planes ni mando unificado. Desde 1618, el Almirantazgo británico introdujo la clasificación de sus buques de guerra Ships Royal, 40...55 cañones. Grandes Reales, alrededor de 40 armas. Barcos medios. 30...40 armas. Buques pequeños, incluidas fragatas, de menos de 30 cañones. A continuación, se numeraron las filas. Y más tarde, la primera fila constaba de hasta 100 cañones, una tripulación de hasta 600 marineros; Sexto rango: una docena de cañones y menos de 50 marineros.

Los británicos desarrollaron tácticas de combate lineal. De acuerdo con sus reglas, se observó la formación entre pares en columnas de estela; Construir una columna de igual fuerza y ​​velocidad sin interrupciones; Comando unificado. Lo que debería garantizar el éxito en la batalla. Las tácticas de formación de igual rango excluían la presencia de eslabones débiles en la columna; los buques insignia lideraban la vanguardia, el centro, el mando y cerraban la retaguardia. Un solo comando estaba subordinado al almirante y apareció un sistema claro para transmitir comandos y señales entre barcos. Batallas y guerras navales Batalla de Dover 1659 La primera batalla de las flotas un mes antes del inicio de la 1ª Guerra Anglo-Holandesa, que formalmente le dio su inicio. Tromp con un escuadrón de 40 barcos partió para escoltar y proteger a los barcos de transporte holandeses de los corsarios ingleses. Estando en aguas inglesas cerca de una escuadra de 12 barcos bajo su mando. Almirante Burn, los buques insignia holandeses no quisieron saludar la bandera inglesa. Cuando Blake se acercó con un escuadrón de 15 barcos, los británicos atacaron a los holandeses. Tromp cubrió una caravana de barcos mercantes, no se atrevió a involucrarse en una larga batalla y perdió el campo de batalla. La batalla de Plymouth de 1652 tuvo lugar en la Primera Guerra Anglo-Holandesa. de Ruyter tomó el mando del escuadrón de Zelanda de 31 soldados. barco y 6 barcos de bomberos en defensa del convoy de la caravana comercial. Se le opusieron 38 soldados. barcos y 5 brulotes de las fuerzas británicas. Cuando los holandeses se encontraron, dividieron la escuadra; algunos de los barcos ingleses comenzaron a perseguirlos, rompiendo la formación y perdiendo la ventaja en potencia de fuego. Los holandeses, utilizando su táctica favorita de disparar a los mástiles y aparejos, inutilizaron algunos de los barcos enemigos. Como resultado, los británicos tuvieron que retirarse e ir a los puertos para realizar reparaciones, y la caravana partió sana y salva hacia Calais. Batallas de Newport de 1652 y 1653 Si en la batalla de 1652, Ruyter y de Witt, uniendo 2 escuadrones de 64 barcos en un solo escuadrón, la vanguardia de Ruyter y el centro de De Witt, el escuadrón, dieron una batalla igual a la de Black. 68 barcos. Luego, en 1653, el escuadrón de Tromp, que tenía 98 barcos y 6 brulotes contra los 100 barcos y 5 brulotes de los almirantes ingleses Monk y Dean, fue significativamente destruido al intentar atacar a las fuerzas principales de los británicos. Ruyter, corriendo contra el viento como vanguardia, atacó a los ingleses. la vanguardia del almirante Lauzon, fue apoyado enérgicamente por Tromp; pero el almirante Dean logró acudir al rescate. Y luego el viento amainó, comenzó un intercambio de artillería hasta el anochecer, cuando los holandeses, al descubrir la falta de proyectiles, se vieron obligados a partir rápidamente hacia sus puertos. La batalla demostró la superioridad del equipamiento y armamento de los barcos ingleses. Batalla de Portland 1653 Batalla de la Primera Guerra Anglo-Holandesa. Convoy bajo mando. El almirante M. Tromp de 80 barcos estuvo acompañado en el Canal de la Mancha por una caravana de regreso de 250 barcos mercantes cargados con mercancías coloniales. Habiéndose reunido con una flota de 70 barcos británicos bajo su mando. El almirante R. Blake, Tromp se vio obligado a entrar en batalla. Durante dos días de combates, los vientos cambiantes no permitieron que los grupos de barcos se alinearan; Los holandeses, inmovilizados por la defensa de los barcos de transporte, sufrieron pérdidas. Y, sin embargo, por la noche, los holandeses pudieron abrirse paso y marcharse, perdiendo finalmente 9 barcos militares y 40 mercantes, y los británicos 4 barcos. Batalla de Texel 1673 Victoria de Ruyter con los almirantes Bankert y Tromp sobre la flota anglo-francesa en Texel en la tercera guerra anglo-holandesa. Este período estuvo marcado por la ocupación de los Países Bajos por las tropas francesas. El objetivo era recuperar la caravana comercial. A 92 barcos y 30 barcos de bomberos de los aliados se les opuso una flota holandesa de 75 barcos y 30 barcos de bomberos. La vanguardia de Ruyter logró separar a la vanguardia francesa de la escuadra británica. La maniobra fue un éxito y, debido a la desunión de los aliados, los franceses optaron por quedarse con la flotilla, y los holandeses lograron aplastar el centro británico en una brutal batalla que duró muchas horas. Y como resultado, habiendo desbancado a los franceses, Bankert vino a reforzar al pívot holandés. Los británicos nunca pudieron desembarcar tropas y sufrieron grandes pérdidas de mano de obra. Estas guerras de potencias marítimas avanzadas determinaron la importancia de las tácticas, las formaciones y la potencia de fuego en el desarrollo de la marina y el arte de la guerra. Sobre la base de la experiencia de estas guerras, se desarrollaron clases de división en filas de barcos, se probó la configuración óptima de un velero lineal y la cantidad de armas. La táctica de combate entre barcos enemigos se transformó en una formación de combate de una columna de estela con fuego de artillería coordinado, formación rápida y mando unificado. Los combates de abordaje se estaban convirtiendo en una cosa del pasado y la fuerza en el mar influía en el éxito en tierra. Flota española del siglo XVII España siguió formando sus armadas con grandes galeones, cuya insumergibilidad y fuerza quedaron demostradas tras las batallas de la Armada Invencible con los británicos. La artillería que tenían los británicos no pudo infligir daño a los españoles. Por lo tanto, los constructores navales españoles continuaron construyendo galeones con un desplazamiento promedio de 500 ÷ 1000 toneladas y un calado de 9 pies, creando un barco de alta mar, estable y confiable. Estos barcos estaban equipados con tres o cuatro mástiles y unos 30 cañones.

En el primer tercio del siglo se botaron 18 galeones con hasta 66 cañones. El número de grandes barcos superó los 60 frente a los 20 grandes barcos reales de Inglaterra y los 52 de Francia. Las características de los barcos pesados ​​y duraderos son su alta resistencia a permanecer en el océano y luchar contra los elementos del agua. La instalación de velas rectas en dos niveles no proporcionó maniobrabilidad ni facilidad de control. Al mismo tiempo, la falta de maniobrabilidad fue compensada por una excelente capacidad de supervivencia durante las tormentas en términos de parámetros de fuerza y ​​​​la versatilidad de los galeones. Se utilizaron simultáneamente para operaciones comerciales y militares, que a menudo se combinaban durante un encuentro inesperado con el enemigo en las vastas aguas del océano. La extraordinaria capacidad permitió equipar los barcos con una cantidad decente de armas y llevar a bordo una gran tripulación entrenada para el combate. Esto hizo posible llevar a cabo con éxito el abordaje, la principal táctica naval de las batallas y la captura de barcos en el arsenal de los españoles. Flota francesa del siglo XVII En Francia, el primer acorazado "Crown" fue botado en 1636. Luego comenzó la rivalidad con Inglaterra y Holanda en el mar. Características del barco “La Couronne” de 1.er rango, de tres mástiles y dos cubiertas: Desplazamiento de más de 2100 toneladas; La eslora en la cubierta superior es de 54 metros, a lo largo de la línea de flotación de 50 m, a lo largo de la quilla de 39 m; Ancho 14m; 3 mástiles; Palo mayor de 60 metros de altura; Lados de hasta 10 m de altura; La superficie vélica es de unos 1000 m²; 600 marineros; 3 cubiertas; 72 cañones de diferentes calibres (14x 36 libras); Cuerpo de roble.

Para la construcción se necesitaron unos 2.000 troncos secos. La forma del cañón se adaptó a la forma de la pieza del barco haciendo coincidir las curvaturas de las fibras y la pieza, lo que le dio una resistencia especial. El barco es famoso por eclipsar al Sovereign of the Seas, la obra maestra británica Sovereign of the Seas (1634), y ahora se considera el barco más lujoso y hermoso de la era de la navegación. Flota de las Provincias Unidas de los Países Bajos en el siglo XVII Los Países Bajos en el siglo XVII libraron guerras interminables con los países vecinos por la independencia. El enfrentamiento marítimo entre los Países Bajos y Gran Bretaña tuvo el carácter de rivalidad interna entre vecinos. Por un lado, tenían prisa por controlar los mares y océanos con la ayuda de la flota, por el otro, por expulsar a España y Portugal, mientras realizaban con éxito ataques de robo a sus barcos, y por el tercero, querían dominar como los dos rivales más militantes. Al mismo tiempo, la dependencia de las corporaciones, los propietarios de los barcos, que financiaban la construcción naval, eclipsó la importancia de las victorias en las batallas navales, lo que detuvo el crecimiento de la industria marítima holandesa. La formación del poder de la flota holandesa se vio facilitada por la lucha de liberación con España, el debilitamiento de su fuerza y ​​las numerosas victorias de los barcos holandeses sobre los españoles durante la Guerra de los Treinta Años hasta su final en 1648. La flota holandesa fue la El más grande, con 20 mil buques mercantes, y un gran número de astilleros estaban en funcionamiento. En realidad, este siglo fue la Edad de Oro de los Países Bajos. La lucha de los Países Bajos por independizarse del Imperio español condujo a la Guerra de los Ochenta Años (1568-1648). Después de finalizar la Guerra de Liberación de las Diecisiete Provincias del dominio de la monarquía española, hubo tres guerras anglo-goleñas, una invasión exitosa de Inglaterra y guerras con Francia. Tres guerras angloholandesas en el mar intentaron determinar una posición dominante en el mar. Al comienzo del primero, la flota holandesa contaba con 75 buques de guerra además de fragatas. Los buques de guerra disponibles de las Provincias Unidas estaban esparcidos por todo el mundo. En caso de guerra, los buques de guerra podrían fletarse o simplemente alquilarse en otros estados europeos. Los diseños de la “pinaza” y la “carraca flamenca” se podían convertir fácilmente de un buque mercante a un buque militar en caso de guerra. Sin embargo, aparte del Brederode y Grote Vergulde Fortuijn, los holandeses no podían presumir de tener buques de guerra propios. Ganaron batallas con coraje y habilidad. En la Segunda Guerra Anglo-Holandesa en 1665, el escuadrón de van Wassenaar pudo reunir 107 barcos, 9 fragatas y 27 barcos inferiores. De ellos, 92 están armados con más de 30 armas de fuego. El número de tripulaciones es de 21 mil marineros, 4800 cañones. Inglaterra podría oponerse a 88 barcos, 12 fragatas y 24 barcos inferiores. En total 4.500 cañones, 22.000 marineros. En la batalla más desastrosa de la historia de Holanda, la Batalla de Lowestoft, el buque insignia flamenco Eendragt de 76 cañones, junto con Van Wassenaar, volaron por los aires. Flota británica del siglo XVII A mediados de siglo, no había más de 5 mil barcos mercantes en Gran Bretaña. Pero la marina fue importante. En 1651, el escuadrón de la Royal Navy ya tenía 21 acorazados y 29 fragatas, y en camino se estaban completando 2 acorazados y 50 fragatas. Si sumamos el número de barcos de libre alquiler y fletados, la flota podría ascender a 200 barcos. El número total de armas y el calibre no tenían rival. La construcción se llevó a cabo en los astilleros reales de Gran Bretaña: Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. Una parte importante de los barcos procedían de astilleros privados de Bristol, Liverpool, etc. A lo largo del siglo, el crecimiento fue aumentando paulatinamente con el predominio de la flota regular sobre la fletada. En Inglaterra, los acorazados más poderosos se llamaban Manovar, como los más grandes, con un número de cañones superior a cien. Para aumentar la composición polivalente de la flota británica a mediados de siglo, se crearon más buques de guerra de tipos más pequeños: corbetas, balandras, bombardas. Durante la construcción de las fragatas, el número de cañones en dos cubiertas aumentó a 60. En la primera batalla de Dover con los Países Bajos, la flota británica tenía: 60 cañones. James, 56 empujones. Andrés, 62 años. Triunfo, 56 empujones. Andrés, 62 años. Triunfo, 52 empujones. Victoria, 52 empujones. Portavoz, cinco cañones de 36, incluido el presidente, tres cañones de 44, incluido Garland, 52 cañones. Fairfax y otros. Lo que la flota holandesa pudo contrarrestar: 54 cañones. Brederode, 35 pulsaciones. Grote Vergulde Fortuijn, nueve cañones de 34, el resto de rangos inferiores. Por lo tanto, se hace evidente la renuencia de los Países Bajos a participar en combates en aguas abiertas según las reglas de la táctica lineal. Flota rusa del siglo XVII Como tal, la flota rusa no existía antes de Pedro I, debido a la falta de acceso a los mares. El primer buque de guerra ruso fue el "Eagle", de dos cubiertas y tres mástiles, construido en 1669 en el río Oka. Pero la primera flotilla se construyó en los astilleros de Vorónezh en 1695-1696 con 23 galeras de remo, 2 fragatas de remo y más de 1000 barcos, barcas y arados.