Actuación de la tripulación de la locomotora al detener un tren por violación de la integridad de la línea de freno. Acciones a tomar si hay signos de que una línea de freno está dañada. Signos de una caída de presión en la línea de freno.

1.1 Los principales motivos del funcionamiento de los frenos automáticos en un tren son:

Pérdida de presión en la línea de freno debido a la desconexión de las mangueras de freno;

Cerrar la válvula del extremo contrario del tren,

Rotura (autoliberación) del enganche automático de un tren;

Descarrilamiento de material rodante con violación de la integridad de la línea de freno;

Funcionamiento espontáneo del distribuidor de aire para frenado;

Abrir la válvula de cierre en un tren de pasajeros;

Daño mecánico a los tubos de freno.

1.2 Las señales de frenado en un tren debido a una caída de presión en la línea de freno del tren son:

– reducción de la velocidad que no se corresponde con el perfil de la vía;

– encendido frecuente de compresores;

– rápida disminución de la presión en los depósitos principales después de apagar los compresores cuando los areneros y los tifones no funcionan;

– activación de la alarma de rotura de la línea de freno;

– reacciones dinámicas longitudinales en el tren, inusuales para este perfil de vía.

1.3 En caso de parada en un tramo de un tren de viajeros por utilización de una válvula de cierre o por frenada espontánea, los revisores deberán inspeccionar los vagones a los que dan servicio y, en su caso, dar inmediatamente una señal de parada hacia la locomotora. En otros trenes, durante dicha parada, el asistente del conductor debe inspeccionar el tren, averiguar si está lleno según el número del último vagón y verificar la presencia de una señal de tren en este vagón (extracto de la cláusula 78 del Apéndice No. 6 del PTE).

1.4 Si un tren se ve obligado a detenerse durante un tramo debido a un mal funcionamiento o a un funcionamiento no estándar del equipo de frenado, el personal de la locomotora está obligado a tomar medidas para identificar el mal funcionamiento.

Antes de poner el tren en movimiento, asegúrese de que no haya deslizadores ni soldaduras en la superficie de los pares de ruedas del vagón.

En los casos en que se desconecten los distribuidores de aire defectuosos, vuelva a calcular la presión real de los frenos y la velocidad permitida que garantice una conducción segura del tren.

2 Acciones del personal de la locomotora cuando la presión cae en la línea de freno de un tren de pasajeros provocando el funcionamiento de los frenos

Si se detecta una caída de presión en la línea de freno de un tren de pasajeros (correo-equipaje, carga-pasajeros), el conductor debe aplicar el frenado de emergencia colocando la manija de la válvula del conductor en la posición de frenado de emergencia hasta que el tren se detenga por completo. . Al aplicar una frenada de emergencia, se debe utilizar un sistema de suministro de arena debajo de los ejes de ruedas. Se deberá interrumpir el suministro de arena cuando la velocidad sea inferior a 10 km/h.

3 Actuaciones del conductor en caso de una caída de presión en la línea de freno de un tren de mercancías que provoque el funcionamiento de los frenos

Si, cuando un tren de mercancías está en marcha, su velocidad no disminuye sin activar los frenos, pero hay signos de una posible rotura de la línea de freno, el conductor debe desconectar inmediatamente la tracción, mover la manija de la grúa del conductor a la posición III durante 5-7 segundos (superposición sin potencia) y observar la presión en la línea de freno, cuando hay una caída rápida y continua de presión en la línea de freno o una fuerte desaceleración en el movimiento del tren que no corresponde a la perfil de vía, realizar el frenado de servicio, luego mover la manija de la válvula del conductor a la posición III y detener el tren sin usar el freno auxiliar de la locomotora;

– si no hay una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno y una desaceleración brusca del tren, realice el frenado de servicio en la cantidad de la primera etapa, luego suelte los frenos de la manera prescrita, mientras se enciende el modo de tracción. Sólo se permite después de que los frenos se hayan soltado por completo.

Posteriormente, el conductor deberá analizar el modo de conducción del tren y el motivo de la posible actuación espontánea de los frenos que se produjo en el momento de acelerar o retroceder los vagones, siguiendo la calle de desvío o eliminando la presión excesiva durante la frenada. período de lanzamiento. Si las reacciones dinámicas longitudinales pudieran ser una posible causa, es necesario tomar todas las medidas necesarias para que el tren circule suavemente en estado extendido. En caso de autofrenado del tren en el momento de eliminar la presión de sobrecarga, posteriormente suelte los frenos después de frenar moviendo la manija de la válvula del conductor a la primera posición y aumentando la presión en el manómetro del tanque de compensación en un menor importe, hasta el valor de carga.

En caso de frenado repetido del tren debido a la activación espontánea de los frenos automáticos, si después de colocar la manija de la válvula del conductor en la tercera posición durante 5 a 7 segundos, no hay una caída continua de presión en la línea de freno, frene y suelte los frenos del automóvil en el orden establecido, notificando al DNC sobre esto o al aglomerado y presentando una verificación de control de los frenos del automóvil. Coordinar con la DNC la estación de inspección de control.

Cuando un tren se ve obligado a detenerse debido a una caída de presión en la línea de freno, el conductor (asistente de conductor) está obligado a anunciar vía radio el lugar y el motivo de la parada del tren en la forma: “Atención, atención, escuchen a todos”. ! Soy conductor del tren No...., apellido, parado a las...(hora) en...km, piquete,...vía, etapa..., debido a (especificar el motivo), no tiene información sobre la presencia de un espacio libre en la vía adyacente (o hay un espacio libre en caso de parada debido a - por mal funcionamiento de la locomotora), ¡esté atento! El mensaje se repite varias veces hasta que se recibe la confirmación de los conductores de los trenes que se aproximan y siguen, incluidos los que se mueven en la misma dirección a lo largo de la vía adyacente de un tramo de doble vía (multivía). La información se transmite en la siguiente secuencia: primero en la banda VHF (a los conductores de trenes que viajan en dirección opuesta o similar, a la cabecera de un tren de pasajeros), luego en la banda HF (a los que están de servicio en las estaciones que limitan el recorrido , al despachador de trenes). Al recibir el mensaje especificado, los conductores de todos los trenes ubicados en el área de cobertura de las comunicaciones por radio, los despachadores de trenes (en lo sucesivo, DNC) y los encargados de la estación (en lo sucesivo, DSP) deben detener las comunicaciones por radio y escuchar atentamente el mensaje. Los conductores de los trenes que siguen y se aproximan deben confirmar la información recibida. “Yo, el conductor del tren No....apellido, entiendo que el tren No....está parado en...km...piquete,...vía,...distancia”, anota en el Formulario DU-61 sobre la ubicación del obstáculo y toma de medidas para garantizar la seguridad del tren. El maquinista de un tren de viajeros deberá informar al jefe del tren del lugar y motivo de la parada.

3.1. Al detener el tren, en caso de signos de violación de la integridad de la línea de freno, el conductor (asistente del conductor) debe transmitir el mensaje:

"¡Atención Atención! ¡Escuchen todos! Soy conductor del tren No._____, apellido, parado a las ___ (hora) en el ___ km, ____ piquete, vía par (impar), tramo ______, por caída de presión en la línea de freno, no tengo información sobre la presencia de un espacio libre en la vía adyacente. ¡Ten cuidado!" (el mensaje se repite varias veces si es necesario). Al recibir el mensaje especificado, los conductores de todos los trenes ubicados en el área de cobertura de las comunicaciones por radio, el despachador del tren y los encargados de la estación que limitan el paso deben detener las comunicaciones por radio y escuchar atentamente el mensaje.

3.2. Después de detenerse, el conductor está obligado a enviar un asistente del conductor para inspeccionar el tren. El asistente del conductor, antes de salir a inspeccionar el tren, está obligado a:

Anotar el número del vagón de cola del “certificado de dotación del tren de frenos automáticos y su correcto funcionamiento”;

Lleve consigo accesorios de señalización, tapones de madera, anillos para la manguera de conexión, una llave de gas, una linterna por la noche y, si el tren se detiene en un perfil de vía desfavorable, una zapata de freno para asegurar los vagones;

Para determinar la causa de la caída de presión en la línea de freno, inspeccione todo el tren;

Al llegar al último vagón, compruébelo con el número indicado en el “certificado de provisión del tren con frenos automáticos y su correcto funcionamiento”, asegúrese de que haya señales de cola en el vagón, y también que la válvula final esté en la posición cerrada y la manguera de la línea de freno está suspendida en el soporte.

Si se identifica un mal funcionamiento, comience a eliminarlo.

3.3. La inspección de un tren de pasajeros se lleva a cabo de acuerdo con los requisitos de la orden de JSC Russian Railways de 13 de abril de 2010 No. 806r “Sobre la aprobación del reglamento para las acciones de la locomotora y la tripulación del tren que presta servicio a un tren de pasajeros en los casos de parada brusca del tren por el uso de frenadas de emergencia y de autostop”.

3.4. En un tren de mercancías:

3.4.1 Después de eliminar la avería, si las válvulas finales estuvieran cerradas, antes de la salida, realizar una breve prueba de los frenos, anotando los resultados de la prueba en el "certificado de provisión del tren con frenos automáticos y su correcto funcionamiento".

3.4.2. Cuando el tren esté estacionado por más de 30 minutos, si las válvulas finales no estaban cerradas, verifique el apriete de la red de frenos del tren. Si difiere en más de un 20% de lo especificado en el “certificado de dotación del tren de frenos automáticos y su correcto funcionamiento”, realizar una prueba abreviada de los frenos del tren con nota en el “certificado de dotación del tren con frenos automáticos y su correcto funcionamiento”.

3.4.3. Si la densidad de la línea de freno corresponde, verificar los frenos automáticos del tren de acuerdo con los requisitos de la orden del jefe de vía "Al verificar el funcionamiento de los frenos automáticos de los trenes y locomotoras de un solo seguimiento a lo largo de la ruta, el procedimiento para preparar, probar y operar los frenos en el Ferrocarril del Sudeste, una filial de JSC Russian Railways".

3.5. Al regresar a la locomotora, el asistente del conductor está obligado a informar al conductor sobre los resultados de la inspección del tren, qué medidas se han tomado, la presencia de una señal de cola, la posición de las manijas de las válvulas finales, la correspondencia (incumplimiento) del número del vagón de cola con el número especificado en el “certificado de provisión del tren con frenos automáticos y su correcto funcionamiento”.

3.6. En un tren de pasajeros, es necesario obtener la confirmación del conductor del último vagón de que este vagón es el vagón de cola.

2.1. Los principales motivos de la caída de presión en la línea de freno de un tren son:

Desconexión de mangueras de freno u otra violación de la integridad de la línea de freno en un tren;

Rotura (autoliberación) del enganche automático del tren;

Descarrilamiento de material rodante con violación de la integridad de la línea de freno;

Fallo de la válvula de parada en un tren de pasajeros.

2.2. Los signos de una caída de presión en la línea de freno del tren son:

Reducción de velocidad que no se corresponde con el perfil de la vía;

Activación frecuente de compresores;

Rápida disminución de la presión en los depósitos principales después de apagar los compresores cuando los areneros y los tifones no funcionan;

Activación de la alarma de rotura de línea de freno con sensor N° 418.

El control principal sobre la integridad de la línea de frenos del tren lo realiza el conductor mediante dispositivos de control ubicados en la cabina de control.

2.3. Procedimiento de actuación de un maquinista en caso de caída de presión en la línea de freno de un tren de viajeros, MVPS.

Si la presión en la línea de freno de un tren de pasajeros (correo y equipaje, carga y pasajeros), MVPS cae, el conductor debe aplicar el frenado de emergencia colocando la manija de la grúa del conductor en la posición de frenado de emergencia y la manija del freno auxiliar en la posición extrema. posición de frenado hasta detenerse por completo. Al aplicar una frenada de emergencia, se debe utilizar un sistema de suministro de arena debajo de los ejes de ruedas. El suministro de arena debe detenerse a una velocidad de 10 km/h.

2.4. El procedimiento para las acciones del conductor en caso de una caída de presión en la línea de freno de un tren de mercancías.

Si, cuando un tren de mercancías está en marcha, su velocidad no disminuye sin activar los frenos, pero hay signos de una posible rotura de la línea de freno, el conductor debe desconectar inmediatamente la tracción, mover la manija de la grúa del conductor a la posición III durante 5-7 segundos (superposición sin potencia) y observar la presión en la línea de freno, mientras:

Si hay una caída rápida y continua de presión en la línea de freno o una fuerte desaceleración en el movimiento del tren que no corresponde al perfil de la vía, realice el frenado de servicio, luego mueva la manija de la válvula del conductor a la posición III y detenga el tren. sin utilizar el freno auxiliar de la locomotora;

Si no hay una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno y una desaceleración brusca del tren, realice el frenado de servicio en la cantidad de la primera etapa y luego suelte los frenos de la manera prescrita;

En caso de frenadas repetidas del tren por activación espontánea de los frenos automáticos del tren, frenar y soltar los frenos automáticos en el orden establecido, informando al DNC o DSP al respecto y declarar una verificación de control de los frenos automáticos, coordinando con la estación DNC para su implementación.

2.5. El procedimiento para transmitir información sobre la parada de un tren debido a una caída de presión en la línea de freno.

Cuando un tren se ve obligado a detenerse debido a una caída de presión en la línea de freno, el conductor (asistente del conductor) está obligado a anunciar por radio en la forma establecida el lugar y motivo de la parada del tren, indicando la falta de información sobre el presencia del gálibo del material rodante.

2.6. El procedimiento para inspeccionar la composición del tren.

Cuando el tren se detenga por caída de presión en la línea de freno, el maquinista deberá enviar a un ayudante de maquinista para que inspeccione el tren, habiéndole instruido previamente sobre el procedimiento.

Antes de partir para inspeccionar el tren, el asistente del conductor deberá:

Anote el número del vagón de cola del certificado de frenos, formulario VU-45;

Lleve consigo accesorios de señalización y una linterna por la noche;

Al detener un tren de mercancías en un perfil desfavorable, lleve una zapata de freno para asegurar los vagones;

Para determinar la causa de la caída de presión en la línea de freno, inspeccione todo el tren;

Al llegar al último automóvil, verifíquelo con el número indicado en el certificado del formulario VU-45, asegúrese de que haya señales traseras en el automóvil, y también que la válvula final esté en la posición cerrada y que la manguera de la línea de freno esté suspendido en un soporte (en un tren de pasajeros, consulte adicionalmente con el conductor del vagón de cola).

La inspección de un tren de pasajeros se lleva a cabo conjuntamente con el director del tren o el electricista del tren.

2.7. Procedimiento en caso de desconexión de latiguillos de freno u otra violación de la integridad de la línea de freno en un tren.

Si se detecta una desconexión de los latiguillos de freno, el personal de la locomotora está obligado a:

Inspeccionarlos, reemplazarlos si es necesario (retirarlos del vagón de cola o locomotora) y conectarlos, asegurándose de que el número del vagón de cola corresponda al número indicado en el certificado del modelo VU-45;

Realice una breve prueba de frenos.

Si se detecta una violación de la integridad de la línea de frenos del tren debido a un mal funcionamiento del equipo de frenos de los vagones y la imposibilidad de eliminarlo, la tripulación de la locomotora está obligada a:

De acuerdo con el DSC, ordenar a una locomotora auxiliar de la cola del tren que retire la sección de cola del escenario, o solicitar a los trabajadores del vagón que eliminen el mal funcionamiento;

Si la válvula final del vagón defectuoso está cerrada, asegure la parte trasera del tren del vagón defectuoso de acuerdo con la norma de fijación.

2.8. Procedimiento de detección de una desconexión (rotura) de un tren.

Si durante la inspección del tren se detecta un enganche automático o un enganche automático roto, el asistente del conductor está obligado;

Tomar medidas para asegurar la parte desacoplada del tren colocando zapatas de freno en el costado de la pendiente y accionando los frenos de mano existentes en los vagones de carga, de acuerdo con las normas de seguridad;

En un tren de pasajeros, a través de los conductores de vagones, activar los frenos de mano de cada vagón de la parte desacoplada;

Asegúrese de que el número del último automóvil del grupo desacoplado corresponda al número indicado en el certificado del modelo VU-45;

Informar al conductor sobre el aseguramiento de los autos desacoplados, la distancia entre ellos, el estado de sus enganches automáticos y latiguillos de freno.

Después de recibir información del asistente del conductor, el conductor coordina acciones adicionales con el DNC.

En caso de autodesacople, la tripulación de la locomotora está obligada a:

Si es posible, conecte el tren con velocidad de asentamiento.
la cabeza del tren a no más de 3 km/h;

Reemplazar las mangueras de freno dañadas por otras de repuesto y, si faltan, retirarlas del vagón de cola o del larguero delantero de la locomotora;

Una vez acoplado el tren, realice una breve prueba de los frenos basándose en la acción de los frenos de los dos vagones de cola.

El procedimiento para acciones adicionales en caso de desconexión (ruptura) de un tren está determinado por los párrafos 7.9. - 7.13. desplazado interno.

Si fuera imposible conectar el tren, el maquinista está obligado a solicitar una locomotora auxiliar en la parte trasera del tren.

Al retirar parte de un tren de un tramo, es necesario proteger el vagón de cola de la parte retirada del tren con una bandera amarilla desplegada en la viga de protección del lado derecho, y por la noche con una luz amarilla de una lámpara y Anote los números de los vagones de cola de la parte restante del tren y de la parte retirada.

En caso de rotura de los dispositivos de enganche automático de los vagones, el conductor está obligado a ordenar una verificación de control de los frenos.

2.9. Procedimiento de detección de descarrilamiento de material rodante.

Si se detecta un descarrilamiento del material rodante, el conductor asistente está obligado a asegurar inmediatamente la sección de cola del tren de acuerdo con las normas de seguridad, cercar el lugar del descarrilamiento de acuerdo con las normas de cercado e informar al maquinista del tren.

El maquinista, habiendo recibido información sobre el descarrilamiento del material rodante, está obligado a:

Encienda las luces rojas de las luces del buffer;

Proporcionar vallado de trenes de acuerdo con el procedimiento establecido;

Informe al DNC (placas aglomeradas que limitan el tramo).

Luego de una inspección personal del lugar de reunión, transfiera la siguiente información al DNC (tableros de partículas que limitan la ruta):

¿Hay víctimas humanas?

Disponibilidad de espacio libre en la vía adyacente,

Indique exactamente en qué kilómetro y piquete se produjo el descarrilamiento, la naturaleza del terreno, si existen accesos a la vía del tren,

¿Cuántas unidades de material rodante descarrilaron (hay una locomotora descarrilada)?

Datos sobre el estado de la red de contactos y soportes de la red de contactos;

En el futuro, siga las instrucciones del DNC.

2.10. Procedimiento de detección de un fallo de la válvula de cierre en un tren de viajeros.

Si durante la inspección de un tren de pasajeros se descubre que la caída de presión en la línea de freno se debe a un fallo de la válvula de cierre, no se realiza ninguna inspección adicional. El conductor de la locomotora actúa en función de la decisión del director del tren sobre el futuro viaje. El conductor de la locomotora deberá recibir un informe en la forma prescrita, que es elaborado por el jefe del tren sobre el hecho y motivos de la avería de la válvula de cierre.

3. Procedimiento V en caso de detección

Una rotura de la línea de freno o la apertura de una válvula de cierre provoca una desaceleración en el movimiento del tren, un funcionamiento continuo del compresor y, cuando se apagan los compresores, se observa una rápida caída de presión en los tanques principales ( en 0,5 kgf/cm2 en aproximadamente 8 - 15 s). La pausa también está determinada por el ruido específico del suministro principal a través del grifo del conductor y por el aumento de la corriente de tracción de la locomotora. Posiblemente insignificante (al 0,2 – 0,3 kgf/cm2) disminución de la presión en los magistrados de frenos.

En un tren de mercancías cuando se enciende el testigo "TM" o si se sospecha una ruptura de la línea, mueva la manija de la grúa del conductor a la posición de apagado durante 5 a 7 segundos sin alimentar las fugas de la línea de freno. Si después de esto se produce una disminución continua y rápida de la presión en la línea, se deberá detener inmediatamente el tren mediante el frenado de servicio, utilizando la posición de superposición sin alimentar fugas en la línea de freno, y se deberá identificar y eliminar la causa de la disminución de presión. .

Encendiendo la luz de advertencia "TM" También puede deberse a un ajuste insatisfactorio del estabilizador de la grúa del conductor (junto con una violación de la densidad del pistón de compensación) o un mal funcionamiento del propio sensor No. 418 .

Si, al mover la manija de la grúa del operador a la posición III después de que la lámpara se enciende "TM" no hay una caída rápida de presión en la línea, entonces, si hay un dispositivo de señalización en la locomotora, se realiza la primera etapa de frenado, después de que se apaga la lámpara "TM" suelte los frenos y conduzca el tren más lejos. En ausencia de un dispositivo de señalización o su inactividad, el mango de la grúa del operador se mueve desde la posición III posicionar I hasta que la presión en el tanque de compensación aumente en 0,5 - 0,7 kgf/cm2 encima del cargador, tras lo cual se transfiere a la posición de tren.

Para evitar una activación falsa de la alarma de ruptura al cambiar de alta presión a normal, el estabilizador se ajusta a una tasa reducida de eliminación de sobrecarga y, si no se puede ajustar, los frenos en la ruta se liberan moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición I con un aumento de presión en el tanque de ecualización al de carga.

Si se rompe la línea de freno de un tren de pasajeros, mercancías-pasajeros o correo-equipaje, se aplica inmediatamente una frenada de emergencia.

El maquinista informa por radio a todos los maquinistas del tramo, así como a los encargados de la estación (despachadores), de que el tren se detiene debido a una rotura de línea y se asegura de que se haya recibido el mensaje.

Si las mangueras de conexión están desconectadas o dañadas en el tren, luego de restaurar la integridad de la red de frenos, se realiza una breve prueba de frenos.

Si se detecta una válvula de cierre abierta en la cola del tren, ciérrela, verifique la presencia de una señal de cola y anote el número del último vagón para compararlo con el número indicado en el certificado de frenos. Si se sospecha de un autodesacoplamiento, comprueban si hay vagones a la vista en la vía y, si se encuentran desacoplados, toman medidas para asegurarlos y luego siguen las instrucciones del despachador de trenes.

En el caso de que los daños en la línea de freno no puedan repararse, el tren se retira del tramo en la forma que establezca la orden del jefe de vía.

Cambiar la longitud de la línea de freno de un tren. En un tren de pasajeros, el cierre de las válvulas finales o el bloqueo del conducto de aire puede determinarse por la duración de la liberación de aire a través de la válvula del conductor. Cuando la presión en la línea disminuye en 0,5 kgf/cm2 la liberación de aire a la atmósfera a través de la válvula en cuatro o menos vehículos debe detenerse inmediatamente, en ocho, después de 2 a 3 segundos; a las 16 - después de 7 - 9 s.; a las 20 - después de las 11 - 13 s. Cuando el mango de la grúa del operador se mueve desde la posición I posicionar II después de cargar el tanque de compensación para 5,0 kgf/cm2 en un tren de 12 o más vagones no debería haber ventilación de aire. Un reinicio indica una reducción en la longitud de la línea de freno. Cuanto mayor sea el tiempo de reinicio, más corta será la línea. La tripulación de la locomotora debe determinar la causa y la ubicación de la obstrucción del conducto de aire y, después de eliminar el mal funcionamiento, realizar una breve prueba de frenos.

En un tren de mercancías, se pueden detectar válvulas finales bloqueadas o líneas de freno obstruidas al comprobar la estanqueidad de la red de frenos. Un fuerte aumento (más del 20% del valor indicado en el formulario del certificado VU-45) el tiempo de caída de presión en los tanques principales puede ser consecuencia de una disminución de las fugas debido a una reducción de la longitud de la tubería principal del tren. En este caso, el personal de la locomotora debe realizar una breve prueba de frenado mientras está estacionada.

Si la locomotora está equipada con un indicador de rotura de línea de freno No. 418 , entonces el cierre de las válvulas finales o una interrupción en la línea se determina fácilmente mediante el encendido de la lámpara de advertencia. "TM". Cuando la luz de advertencia se activa en un estacionamiento, verifique su capacidad de servicio realizando la primera etapa de frenado, en la que la luz "TM" debería salir. Si el indicador funciona correctamente, inspeccione la composición y realice una breve prueba de frenos.

Para determinar la ubicación del bloqueo de la línea de freno, es necesario frenar, y si los frenos de una parte del tren no funcionan o no se sueltan durante las vacaciones, entonces se debe buscar la ubicación del bloqueo en el primer coche de esta parte o parado delante de él.

En un tren de mercancías, al igual que en un tren de pasajeros, es posible detectar la superposición de las válvulas finales en los primeros 10 a 15 vagones moviendo la manija de la válvula del conductor desde la posición del tren a la posición I y devolviéndola al tren. Si la línea de freno es corta, la flecha del manómetro cuando la manija del grifo del conductor está en I La posición se desvía mucho hacia la derecha y cuando la manija del grifo del conductor se mueve a la posición de tren, se libera aire a través del grifo del conductor a la atmósfera.

Si la línea de freno está bloqueada y está conduciendo EPT Los primeros tiempos de frenado serán efectivos debido a la presión de aire residual en los depósitos de reserva. Uso posterior EPT puede provocar el paso de una señal de prohibición. Por lo tanto, es importante en todos los casos mencionados en las Instrucciones de funcionamiento de los frenos probar los frenos del automóvil y comprobar su funcionamiento en la carretera. Detectar acortamiento de la línea de freno al conducir EPT es posible si frena sin descargar la línea de freno aumentando la presión en los cilindros de freno a 2,0 – 2,5 kgf/cm2 y luego coloque inmediatamente la manija de la grúa del conductor en su posición III. Normalmente, la presión en la línea de freno disminuye en 0,3 kgf/cm2 debido al flujo de aire desde él hacia los tanques de reserva. Si no se produce esta reducción de presión, se puede suponer que el conducto de freno está acortado.

Encontrar un rendimiento insatisfactorio EPT, el conductor los apaga y comprueba el funcionamiento de los frenos.

Control de frenos durante una parada forzosa de un tren en un tramo

Parada en el descenso. La protección de un tren de pasajeros durante una parada forzosa en un tramo la realizan el jefe del tren y los conductores del vagón siguiendo la dirección del conductor.

En un tren de mercancías, 30 - 50 m antes de la parada, active el arenero para mejorar la adherencia de las ruedas de la locomotora a los raíles. Después de detener el tren, aplique el frenado total con el freno auxiliar de la locomotora (si es necesario, con el freno de mano de la locomotora) y suelte los frenos automáticos. Si el tren comienza a moverse, realice un paso de frenado reduciendo la presión en la línea 0,7 – 0,8 kgf/cm2 Después de lo cual se permite cambiar al modo de montaña al menos 13 distribuidores de aire en la cabecera del tren de mercancías y dejar el tren frenado durante el proceso de estacionamiento. En caso de movimiento después de la primera etapa de frenado, es necesario realizar la segunda etapa de frenado reduciendo la presión en la línea en 0,7 - 0,8 kgf/cm2 y detener el tren. Después de detener el tren, activar el freno auxiliar de la locomotora y los frenos de mano del tren, dando una señal a los conductores de los vagones de pasajeros o al supervisor de trabajo en el tren utilitario.

En los trenes donde no existan tales trabajadores, el asistente del conductor deberá colocar las zapatas de freno de la locomotora debajo de las ruedas de los vagones y, si son insuficientes, aplicar adicionalmente los frenos de mano de los vagones en la cantidad y de acuerdo con el procedimiento. establecido por el jefe de la vía.

En un tren de pasajeros, además, informar de la parada forzosa al director del tren mediante comunicación por radio.

Antes de poner el tren en movimiento después de estacionarlo, retire todas las zapatas de freno de debajo de las ruedas. Después de esto, active los frenos automáticos, suelte los frenos de mano del tren y luego suelte completamente los frenos automáticos del tren y el freno auxiliar de la locomotora por etapas. Si el tren no comienza a moverse por sí solo, encienda suavemente el controlador y, tan pronto como la cabecera comience a moverse, apague el controlador y realice el paso de frenado con el freno auxiliar de la locomotora.

Una vez que todo el tren esté en movimiento, suelte el freno auxiliar.

Detener el ascenso. Para detener el tren en ascenso, mueva la manija del controlador a la posición de marcha más baja, luego de reducir la velocidad, apague el controlador y active el freno auxiliar de la locomotora, y después de comprimir el tren, los frenos automáticos. Luego asegure el tren como si se detuviera en un descenso.

Antes de poner el tren en movimiento, retire las zapatas de freno y suelte los frenos. Si, después de activar el modo de tracción, no es posible poner el tren en movimiento, realice la primera etapa de frenado y luego mida el tiempo de liberación del freno con la posición del tren de la manija de la grúa del conductor antes de que el tren comience a rodar. Después del inicio del rodaje, detenga el tren con la primera etapa de frenado y repita la liberación. Después de esperar el tiempo requerido y sin esperar a que se suelten completamente los frenos, ponga el tren en marcha.

Al bajar un tren detenido en una pendiente a un perfil más ligero, guíese por los requisitos PTE. Suelte el freno auxiliar y si el tren no empieza a moverse por sí solo, encienda el controlador y mantenga el tren estirado, utilizando el freno auxiliar de la locomotora si es necesario. Para detener el tren en un lugar designado, aplique los frenos automáticos utilizando la primera etapa de frenado.

Después de detenerse, suelte los frenos, espere el tiempo necesario para que se suelten por completo y ponga el tren en movimiento.

Características del control de frenos en invierno. Prevención de la congelación del equipo de frenos

La probabilidad de que los frenos se congelen es mayor durante la transición de temperaturas positivas a negativas. La congelación es posible a temperaturas de hasta +5°C.

Para reducir la probabilidad de que se congelen los frenos, es necesario evitar el sobrecalentamiento de los compresores en el aire forzado, eliminar rápidamente la humedad de los colectores de humedad y los dispositivos que reducen la presión del aire (grifo del conductor, EPK-150, toque no. 254 , dispositivo de bloqueo No. 367, cajas de cambios, etc.).

En invierno, el rendimiento de los frenos también se deteriora como resultado de una disminución de las propiedades de sellado de los productos de caucho, conexiones roscadas, espesamiento del lubricante y formación de hielo en la palanca de cambios y en las pastillas de freno.

Las siguientes infracciones en su mantenimiento provocan la congelación del equipo de frenos:

Eliminación inoportuna de humedad de los depósitos principales, redes de freno y alimentación de la locomotora, grúas del conductor, EPK-150 y etc.;

Grandes fugas de aire en las redes de freno y alimentación de la locomotora y del tren;

Funcionamiento de un compresor en lugar de dos o bajo rendimiento de los compresores;

Incumplimiento de las normas para el mantenimiento y reparación de los dispositivos de freno (falta de lubricante en las superficies de fricción de los dispositivos o uso de marcas de lubricante inadecuadas, filtros sucios, separadores de aceite, derrame de aceite en la tubería de descarga, etc. );

Eliminación inoportuna de hielo y nieve de la transmisión de palanca;

Introducir humedad y arena húmeda en los búnkeres de arena, violando las reglas para su mantenimiento.

Un análisis de las averías de los equipos de frenos muestra que en invierno los lugares más vulnerables son:

Conexiones interseccionales (mangueras de conexión, especialmente con arandelas calibradas, válvulas finales, lugares de curvatura de tuberías, mangueras para bloquear reguladores de presión de locomotoras diesel);

Colectores de humedad y sus válvulas de drenaje (especialmente el primer tanque principal después del compresor y el enfriador del compresor);

Tubería de suministro desde los tanques principales al dispositivo de bloqueo No. 367 o el grifo del conductor y el tubo de freno de estos dispositivos, especialmente debajo de la cabina del conductor;

Presostato No. 304 , dispositivo de bloqueo No. 367 , Regulador de presión AK-11B, grúa del conductor, cilindros de freno;

Válvulas de aislamiento, tuberías de bypass de los tanques principales, tubería de descarga en el punto de entrada al tanque.

1. Procedimiento en caso de indicios de violación de la integridad de la línea de freno del tren.

1.1. Los principales motivos de la caída de presión en la línea de freno de un tren son:
- separación de las mangueras de freno u otra violación de la integridad de la línea de freno en el tren;
- rotura (autoliberación) del enganche automático del tren;
- descarrilamiento del material rodante con violación de la integridad de la línea de freno;
- avería de la válvula de cierre de un tren de viajeros.
1.2. Los signos de una posible rotura de la línea de frenos del tren incluyen:
- reducción de la velocidad que no se corresponde con el perfil de la vía;
- encendido frecuente de compresores;
- rápida disminución de la presión en los depósitos principales después de apagar los compresores cuando los areneros y los tifones no funcionan;
- activación de la alarma de rotura de la línea de freno con el sensor N 418;
- reacciones dinámicas longitudinales en la composición, inusuales para este perfil de pista.
El conductor controla la integridad de la línea de frenos del tren mediante dispositivos de medición y señalización ubicados en la cabina de control.
1.3. Si la presión en la línea de frenos de un tren de pasajeros (correo y equipaje, carga y pasajeros) cae, el conductor debe aplicar el frenado de emergencia colocando la manija de la grúa del conductor en la posición de frenado de emergencia, abriendo el suministro de arena y configurando el palanca del freno auxiliar a la posición de frenado extremo hasta detenerse por completo.
1.4. Cuando un tren de mercancías está en marcha, si su velocidad no disminuye sin activar los frenos, pero hay signos de una posible rotura de la línea de freno, el conductor deberá desconectar la tracción, mover la manija de la grúa del conductor a la posición III para 5-7 segundos (superposición sin energía) y observe la presión en la línea de freno, mientras:
- si se produce una caída rápida y continua de presión en la línea de freno o una desaceleración brusca en el movimiento del tren que no corresponde al perfil de la vía, realizar el frenado de servicio, luego mover la manija de la válvula del conductor a la posición III y detener el entrenar sin utilizar el freno auxiliar de la locomotora;
- si no hay una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno y una desaceleración brusca del tren, realizar el frenado de servicio en la cantidad de la primera etapa y luego soltar los frenos de la manera prescrita;
- en caso de frenadas repetidas del tren debido a la activación espontánea de los frenos automáticos del tren, en ausencia de una caída continua de presión en la línea de freno cuando la manija de la grúa del conductor está en la posición III - frenar y soltar el frenos automáticos en la forma establecida, informando al DNC o DSP al respecto y presentando un control de control de frenos automáticos, habiendo acordado con la estación DNC para su implementación.
1.5. Cuando un tren se ve obligado a detenerse debido a una caída de presión en la línea de freno, el conductor (asistente del conductor) está obligado a anunciar por radio en la forma establecida el lugar y motivo de la parada del tren, indicando la falta de información sobre el presencia del gálibo del material rodante.
1.6. Cuando el tren se detenga por caída de presión en la línea de freno, el maquinista deberá enviar a un ayudante de maquinista para que inspeccione el tren, habiéndole instruido previamente sobre el procedimiento.
Antes de partir para inspeccionar el tren, el asistente del conductor deberá:
- anotar el número del vagón de cola en el certificado de frenos, formulario VU-45;
- llevar consigo accesorios de señalización, una linterna por la noche;
- al detener un tren de mercancías en un perfil desfavorable, utilizar una zapata de freno para asegurar los vagones;
- llave ajustable;
- estación de radio portátil;
- botiquín técnico de primeros auxilios.
Para determinar la causa de la caída de presión en la línea de freno, el asistente del conductor inspecciona todo el tren. Al llegar al último automóvil, lo verifica con el número indicado en el formulario de certificado VU-45, se asegura de que haya señales de cola en el automóvil, y también de que la válvula final esté en la posición cerrada y que la manguera de la línea de freno esté suspendido en un soporte (en un tren de pasajeros, consulte adicionalmente con el conductor del vagón de cola).
La inspección de un tren de pasajeros se lleva a cabo conjuntamente con el director del tren o el electricista del tren.
1.7. Al desconectar los latiguillos de freno, compruebe si hay señales de autoliberación en el tren:
- huellas de daños en el tope delantero de los casquillos de impacto, en la garganta del cabezal del acoplador automático;
- inspeccionar el estado exterior de las mangueras de freno, los rastros de interacción con partes extrañas de la oruga en las cabezas y los tubos de goma de las mangueras;
- cancelar los números de los vagones entre los cuales se detectó una desconexión de las mangueras, al llegar a la locomotora, hacer una conciliación con la hoja a gran escala
- vagones cercanos. Si los números no corresponden a la hoja a gran escala, informe al despachador y acuerde acciones adicionales.
Si la manguera de freno está dañada, reemplácela por una de repuesto del botiquín de primeros auxilios o extraída de la locomotora o del vagón de cola.
- asegúrese de que el número del vagón de cola corresponda al número especificado en el certificado del formulario VU-45, verifique la permeabilidad al aire de la línea de freno abriendo la válvula del vagón de cola y pruebe brevemente los frenos.
Si se detecta una violación de la integridad de la línea de frenos del tren debido a un mal funcionamiento del equipo de frenos de los vagones y la imposibilidad de eliminarlo, la tripulación de la locomotora está obligada a:
- de acuerdo con el DSC, ordenar a una locomotora auxiliar de la cola del tren que retire la sección de cola del escenario, o solicitar a los trabajadores del vagón que eliminen el mal funcionamiento;
- si la válvula final del vagón averiado está cerrada, asegurar la parte trasera del tren del vagón averiado, de acuerdo con la norma de fijación del Apéndice 1.
1.8. Procedimiento de detección de una desconexión (rotura) de un tren.
Si durante la inspección del tren se detecta un autoliberación o enganches automáticos rotos, el asistente del conductor está obligado a:
- tomar medidas para asegurar la parte desacoplada del tren colocando zapatas de freno en el costado de la pendiente y activando los frenos de mano existentes en los vagones de mercancías, de acuerdo con las normas de seguridad;
- en un tren de pasajeros, a través de los conductores de los vagones, activar los frenos de mano de cada vagón de la parte desacoplada;
- asegurarse de que el número del último vehículo del grupo desacoplado corresponda al número indicado en el certificado del modelo VU-45;
- informar al conductor sobre la sujeción de los vehículos desacoplados, la distancia entre ellos, el estado de sus enganches automáticos y de los latiguillos de freno.
Después de recibir información del asistente del conductor, el conductor coordina acciones adicionales con el DNC.
En el tren de pasajeros, informe la liberación automática al director del tren. Junto con él y el electricista del tren, después de desconectar el cable calefactor de alto voltaje del tren, inspeccione los dispositivos de acoplamiento automático. Si las cerraduras de ambos enganches automáticos permanecen móviles y no hay fallos visibles en ellas, el asistente del conductor, en presencia del director del tren, deberá acoplar los vagones con una velocidad de estabilización de la cabecera del tren no superior a 3 km. /h. Durante la conexión, el director del tren se encuentra en el vestíbulo del vagón junto a una válvula de cierre en funcionamiento, controlando el acceso y el acoplamiento de las piezas del tren.
En caso de mal funcionamiento del mecanismo de uno de los enganches automáticos de los vagones desconectados, después de conectar el tren, reemplace el mecanismo interno del enganche automático extraído del enganche automático del último vagón o locomotora. Si es imposible sustituir el mecanismo o el enganche automático está defectuoso, solicitar una locomotora auxiliar.
- en un tren de mercancías, comprobar el estado de funcionamiento del mecanismo de acoplamiento automático y de las mangueras de conexión de los vagones desconectados. Después de recibir información del asistente del conductor sobre la salida del espacio entre vagones, conectar el tren, mientras que el ajuste de la cabeza del tren se debe hacer con extrema precaución para que al acoplar los vagones la velocidad no supere los 3 km/h.
- sustituir los latiguillos de freno dañados por otros de repuesto y, si faltan, retirarlos del vagón de cola o del larguero delantero de la locomotora;
Después de conectar las partes del tren en el tramo, cargue los frenos, pruebe brevemente los frenos de los dos vagones de cola, retire las zapatas de freno de debajo de los vagones, suelte los frenos de mano y retire el resto del tren del escenario.
Está prohibido conectar partes de un tren durante un tramo:
a) durante niebla, tormenta de nieve y otras condiciones desfavorables, cuando las señales son difíciles de distinguir;
b) si la parte desacoplada se encuentra en una pendiente superior a 2,5 o/oo y puede alejarse del empuje cuando se conecta en sentido contrario al de circulación del tren.
Si fuera imposible conectar el tren, el maquinista deberá solicitar una locomotora auxiliar en la parte trasera del tren, indicando además en la solicitud la distancia exacta entre las partes separadas del tren.
Al retirar parte de un tren de un tramo, es necesario proteger el vagón de cola de la parte retirada del tren con una bandera amarilla desplegada en la viga de protección del lado derecho, y por la noche con una lámpara amarilla que se enciende y anota los números de los vagones de cola de la parte restante del tren y de la parte retirada.
Está prohibido dejar en el tramo sin seguridad trenes que contengan vagones con personas y mercancías peligrosas de clase 1 (materiales explosivos).
En caso de rotura de los dispositivos de enganche automático de los vagones, el conductor está obligado a ordenar una verificación de control de los frenos.
1.9. Procedimiento de detección de descarrilamiento de material rodante.
Si se detecta un descarrilamiento del material rodante, el asistente del conductor está obligado a asegurar inmediatamente la sección de cola del tren de acuerdo con las normas de seguridad.
El maquinista, habiendo recibido información sobre el descarrilamiento del material rodante, está obligado a:
- encender las luces rojas de las luces de tope;
- proporcionar vallas para los trenes de acuerdo con el procedimiento establecido;
- informar al DNC (tableros de partículas que limitan el tramo);
- después de una inspección personal del lugar de reunión, transferir la siguiente información al DNC (tableros de partículas que limitan el recorrido):
si hay víctimas humanas;
presencia de espacio libre en la vía adyacente;
indicar exactamente en qué kilómetro y piquete se produjo el descarrilamiento, la naturaleza del terreno, si existen accesos a la vía del tren;
cuántas unidades de material rodante descarrilaron y características de la carga;
¿Hay un descarrilamiento de la locomotora?
datos sobre el estado de la red de contactos y de los soportes de la red de contactos;
En el futuro, siga las instrucciones del DNC.
Si un tren de pasajeros se detiene, la valla la realiza el asistente del conductor desde la cabecera y el conductor del último vagón de pasajeros desde la cola, colocando petardos a una distancia de 1000 m de la cabecera y la cola del tren.
Al detener otros trenes, el asistente del conductor realiza la valla colocando petardos en la vía adyacente desde el lado del tren que se espera a lo largo de esta vía a una distancia de 1000 m del obstáculo. Si la cabecera del tren se encuentra a más de 1000 m del obstáculo, se colocan petardos en la vía adyacente frente a la locomotora. Si el maquinista recibe un mensaje de que un tren ha sido enviado por una vía adyacente en la dirección equivocada, deberá llamar por radio al ayudante del maquinista para que coloque los petardos a la misma distancia del obstáculo en el lado opuesto.
En las zonas donde circulan trenes de viajeros a velocidades superiores a 120 km/h, las distancias a las que deben colocarse los petardos las fija el propietario de la infraestructura.
Después de colocar los petardos, el asistente del conductor y el conductor del vagón deben alejarse 20 m del lugar donde se colocaron los petardos y mostrar una señal roja en la dirección de un posible tren que se aproxima.
Cuando un solo conductor da servicio a locomotoras de trenes de pasajeros, el cercado del tren durante una parada forzada en un tramo lo realiza el jefe (mecánico-capataz) del tren de pasajeros y los conductores del vagón según la dirección del conductor, transmitida por comunicación por radio.
1.10. Procedimiento de detección de un fallo de la válvula de cierre en un tren de viajeros.
Si durante la inspección de un tren de pasajeros se descubre que la caída de presión en la línea de freno se debe a un fallo de la válvula de cierre, no se realiza ninguna inspección adicional. El conductor de la locomotora actúa en función de la decisión del director del tren sobre el futuro viaje. El conductor de la locomotora deberá recibir un informe en la forma prescrita, que es elaborado por el jefe del tren sobre el hecho y los motivos de la avería de la válvula de cierre.