Los trenes más rápidos del mundo. Trenes de alta velocidad

Los trenes tienen prisa, pero no van al basurero de la historia; al contrario, cada año se vuelven más cómodos, más silenciosos y más rápidos. Los espectadores de Discovery Channel podrán aprender sobre cómo se mantiene el transporte público moderno en el proyecto "Mega Pit Stops", que se transmite los sábados a las 11:00 (uno de los episodios del proyecto está dedicado al "Sapsan" ruso - podrás verlo el 18 de mayo), y “Mecánica Popular” contará la historia de los trenes de mayor velocidad del planeta.

Consejo editorial PM

Express y alta velocidad

El concepto de “tren de alta velocidad” no tiene una definición generalmente aceptada: se suele hablar del transporte ferroviario, cuya velocidad es en promedio mayor que la de los trenes tradicionales: por ejemplo, en Rusia, los trenes que alcanzan velocidades de 140 km /h y superiores se consideran de alta velocidad, y en India y Canadá este umbral es de 160 km/h. Pero con la definición de “tren de alta velocidad” todo es mucho más sencillo: por regla general, así se llaman todos los vehículos ferroviarios que pueden superar la marca de 200 km/h.

Por cierto, este umbral lo superó a principios del siglo XX un coche eléctrico experimental de Siemens & Halske en octubre de 1903, y sólo tres semanas después el coche eléctrico de AEG ya demostraba una velocidad de 210,2 km/h. La primera línea de alta velocidad (o HSR para abreviar) apareció recién en 1964: fue la línea japonesa Tokaido Shinkansen con una longitud de 515,4 km. La ruta rápidamente ganó popularidad y los costes de construcción de la línea se recuperaron en sólo siete años. El éxito de Japón contribuyó al desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en muchos países, y continúa hasta el día de hoy, y los modernos trenes de alta velocidad son una prueba directa de ello.

Japón: trenes Shinkansen

Aunque el nombre "Shinkansen" se traduce del japonés como "nueva autopista", a estos trenes se les suele llamar coloquialmente "trenes bala": en gran parte debido a su impresionante velocidad (muchos modelos tienen una velocidad de diseño superior a 300 km/h) y en parte debido hasta la aparición de la serie cero, que se convirtió en un símbolo del Shinkansen.

Los trenes eléctricos Shinkansen Serie 0 fueron los primeros vehículos que entraron en servicio en la línea Tokaido Shinkansen en 1964. La línea estaba electrificada con corriente alterna monofásica de 25 kV con una frecuencia de 60 Hz, y los juegos de ruedas de todos los coches estaban propulsados ​​por motores de tracción de 185 kW, que proporcionaban una velocidad máxima de 210 km/h (en 1986 se incrementó a 220 km/h). Esta línea se construyó con un ancho de 1.435 mm, más ancho que el resto de la red (1.067 mm). Por lo tanto, no se puede utilizar para el transporte de mercancías ni para trenes distintos del shinkansen. Los primeros representantes de la serie contaban con 12, menos frecuentemente 16 coches; después de un tiempo se les unieron versiones de cuatro y seis coches.

En 1982, entró en servicio la siguiente serie de trenes eléctricos de la red Shinkansen, la número 200 (curiosamente, la serie 100 se lanzó solo tres años después; el hecho es que los Shinkansen que circulaban al este de la capital recibieron números de cientos impares, y al oeste - números pares): en su marco se produjeron posteriormente trenes modernizados con velocidades de 240 a 275 km/h. En general, a lo largo de todos estos años se han desarrollado unas 20 series diferentes de estos trenes, cada una de las cuales se distingue por su diseño original, número de vagones, así como por su diseño y características técnicas. Por ejemplo, en los trenes de la serie 300, los motores eléctricos de CC fueron reemplazados primero por motores de tracción de CA trifásicos; los trenes de la serie 400 tienen una carrocería más estrecha, esto se debe a que la línea de alta velocidad por la que circulaban fue reconvertida; de una línea ferroviaria regular, en la serie 500 se alcanzó por primera vez la velocidad máxima de servicio de 300 km/h, la serie N700 fue la primera en alcanzar una aceleración de 0,722 m/s² entre los shinkansen de pasajeros, y las series E1 y E4 Los trenes tienen cada uno dos pisos.

El shinkansen no deja de desarrollarse: en mayo de este año, en el país se introdujo un nuevo tren de alta velocidad Alfa-X, capaz de acelerar hasta 360 km/h (un récord para el shinkansen de pasajeros). Su característica más llamativa es su morro de 22 metros, diseñado para reducir la resistencia del aire, que aumenta especialmente cuando un tren de este tipo entra en tramos de túnel a alta velocidad. Además, entre las características técnicas de la serie se encuentran los frenos de aire y placas magnéticas especiales en el sistema de frenado.

Japón: Maglev L0

Además de los trenes de pasajeros de alta velocidad, Japón ha estado experimentando desde los años setenta del siglo pasado con el desarrollo de trenes basados ​​en el principio de levitación magnética (maglev para abreviar). La esencia de esta tecnología es que los trenes se mueven y son controlados por las fuerzas de un campo electromagnético, sin tocar la superficie del riel durante el movimiento; esto elimina la fricción y aumenta así la velocidad de movimiento.

Desde 1972 se han creado en Japón unas 10 series diferentes de maglevs, y uno de los modelos de la serie L0, presentado al público en 2012, aceleró durante las pruebas de 2015 a 603 km/h, estableciendo un récord absoluto de velocidad para ferrocarriles. transporte (y transporte terrestre de pasajeros en general). En 2020, el país lanzará una serie L0 mejorada, que recibirá energía de la trayectoria guía mediante inducción electromagnética.

Cabe señalar que hasta ahora los maglevs japoneses participan exclusivamente en lanzamientos experimentales, pero hace cinco años el país comenzó a construir la línea Chuo Shinkansen Maglev, que irá de Tokio a Nagoya; la apertura de la línea está prevista para mediados de veinte años, y para 2045 planean completarlo hasta Osaka.

China: Maglev de Shanghái

Hoy en día, China ocupa el primer lugar en el mundo en términos de longitud de ferrocarriles de alta velocidad: a finales del año pasado, su longitud alcanzó los 29 mil km, esto es aproximadamente dos tercios de la longitud total de todos los ferrocarriles de alta velocidad en en todo el mundo se puso en funcionamiento comercial, y en 2025 el gobierno local planea aumentar esta cifra a 38 mil km. Uno de los principales proyectos terminados en el ámbito del transporte ferroviario de alta velocidad es el Shanghai Maglev: el tren de levitación magnética más rápido del mundo en funcionamiento comercial (velocidad de hasta 431 km/h) y la línea Maglev del mismo nombre, de 30 km de longitud. , que conecta la estación de metro Lu de Shanghai Longyang y el aeropuerto internacional de Pudong. Para recorrer esta distancia, el tren tarda sólo 7 minutos y 20 segundos (dependiendo del modelo de tren, el tiempo puede aumentar en 50 segundos).

Este proyecto ambicioso y vanguardista, que le costó a China más de mil millones de dólares, comenzó a operar comercialmente en 2002, pero aún hoy no es rentable (las pérdidas anuales ascienden a unos 93 millones de dólares). Desde el principio, el Shanghai Maglev no se planeó como una solución de mercado viable para las necesidades de los viajeros, sino como un proyecto de prueba, a partir del cual se planeó desarrollar aún más la infraestructura ferroviaria de China (apareció antes de la creación masiva de la red HSR en el país), pero esta idea fue posteriormente abandonada por varias razones. “En primer lugar, la construcción de una línea de este tipo es extremadamente costosa. En segundo lugar, desde un punto de vista técnico, es muy difícil construirlo en condiciones reales del terreno; esto requiere una gran investigación técnica y un alto nivel de ingeniería en todo el país. En tercer lugar, mantener el maglev en funcionamiento es increíblemente difícil y costoso, especialmente en condiciones en las que la línea es larga: si las vías se hunden por alguna razón, en el caso de los ferrocarriles convencionales e incluso de alta velocidad se pueden enderezar con relativa facilidad, pero en En el caso del maglev, cuando la línea está sostenida por un millón de soportes, se vuelve muy difícil”, explica Pavel Zyuzin, investigador principal del Centro de Investigación sobre los Problemas de Transporte de las Megaciudades y del Instituto de Economía y Política de Transporte de la Universidad Superior. Escuela de Economía. — Si, por ejemplo, Japón puede permitírselo (hay alrededor de 100 millones de residentes concentrados a lo largo de una estrecha franja de asentamientos entre Tokio, Nagoya y Osaka, formando un corredor con una demanda extremadamente alta), entonces esta opción no es adecuada para China. Al mismo tiempo, una de las líneas de metro de allí empezó a funcionar recientemente con tecnología Maglev; en este nicho en China, la levitación magnética está completamente justificada y es prometedora”. En general, a pesar de muchos factores limitantes, el experto considera que la tecnología Maglev es la siguiente etapa en el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad, mientras que el transporte ferroviario de alta velocidad "convencional", en su opinión, ha alcanzado en gran medida sus límites. posible desarrollo.

Francia: trenes de la serie TGV

En respuesta al éxito del Shinkansen japonés en la segunda mitad del siglo XX, Francia comenzó a construir sus trenes de alta velocidad, el TGV (Train à Grande Vitesse en francés). Al principio, los desarrolladores iban a equipar los trenes diseñados con motores de turbina de gas, luego con motores de gas (esto es exactamente lo que tenía el primer prototipo TGV 001, que apareció en 1972; por cierto, logró establecer una velocidad mundial récord entre los trenes sin tracción eléctrica a 318 km/h). Sin embargo, debido al aumento del consumo de combustible, al final también se abandonó esta idea y se decidió construir trenes eléctricos propulsados ​​por una red de contactos. El prototipo Zébulon totalmente eléctrico se completó en 1974, y poco después comenzó la producción de los modelos de la serie TGV y la construcción de las líneas LGV dedicadas a ellos, que significa Ligne à Grande Vitesse, y se traduce como “línea de alta velocidad”. .

Los TGV de primera generación de la serie Sud-Est comenzaron a circular en la primera línea LGV en 1980; su velocidad inicial prevista era de 270 km/h, aunque algunos de estos trenes elevaron posteriormente esta cifra a 300 km/h. Al TGV Sud-Est le siguieron otras series de trenes: TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex y Euroduplex, además de TGV TMST, TGV Thalys PBKA y TGV POS destinados a rutas internacionales. La última de estas series es famosa por el récord mundial de velocidad para trenes ferroviarios de 574,8 km/h, que el tren eléctrico TGV POS nº 4402 logró establecer en 2007; sin embargo, para ello se modernizó un poco: se instalaron motores de tracción más potentes. instalado en automóviles, aumentando así la potencia de salida de 9,3 MW a 19,6 MW, equipado con ejes de ruedas de mayor diámetro y cerró las brechas entre los automóviles para una mejor racionalización.

El proceso de diseño de la próxima generación de TGV, denominada Avelia Horizon, comenzó en 2016. Las nuevas características incluyen una mayor capacidad para transportar hasta 740 pasajeros, mejores servicios y comunicaciones a bordo y una reducción del 20% en el consumo de energía mediante la introducción del frenado regenerativo, que según la compañía ferroviaria nacional SNCF convierte a los trenes en "los TGV más ecológicos hasta el momento". en la historia" (esto último se ve respaldado por el hecho de que los futuros trenes, una vez desmantelados, podrán reciclarse en un 97%). El año pasado, SNCF anunció un pedido de cientos de estos trenes, cuyas entregas comenzarán en 2023.

España: Talgo 350

“España es el primer país de Europa que no construyó una ruta separada, sino toda una red de líneas de alta velocidad, lo que, dada la presencia de dos centros aéreos centrales, Barcelona y Madrid, hizo que viajar por todo el país fuera increíblemente rápido y, entre otras cosas, Además, tuvo un impacto positivo en el desarrollo del turismo”, afirma Pavel Zyuzin. Hoy en día, España ocupa el segundo lugar en el mundo en términos de longitud de trenes de alta velocidad (2.850 km); es lógico que por ellos circulen trenes de alta tecnología.

Talgo

Los trenes AVE serie 102 (o Talgo 350), producidos conjuntamente por Talgo y Bombardier, que circulan entre Madrid y Barcelona son quizás los trenes españoles más famosos en el extranjero. El Talgo 350 ganó gran fama junto con el apodo de "Pato" en gran parte debido a su diseño original y bastante divertido: la nariz del tren es alargada y en realidad se parece un poco a la de un pato; esto se hizo para reducir la resistencia aerodinámica.

En 1994 se inició el desarrollo de un prototipo. Inicialmente, sus creadores se propusieron alcanzar una velocidad de diseño de 350 km/h (no en vano esta cifra aparece en el título), pero al final esta cifra fue de 330 km/h, debido a las limitaciones. de ocho motores de 1.000 kW. Pero esta velocidad es suficiente para cubrir los 621 kilómetros de distancia entre Madrid y Barcelona en unas 2 horas 30 minutos, si el tren va sin parar. En España, los trenes de la serie AVE 102 comenzaron a circular en 2007, y en 2011, Arabia Saudita firmó un contrato con Talgo para suministrar estos trenes para dar servicio al entonces proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad Haramain entre La Meca y Medina (la propia línea se inauguró en octubre del año pasado). Teniendo en cuenta las características climáticas y geográficas de la región, así como los deseos de los clientes, Talgo aumentó el número de asientos debido a la posible alta demanda entre los peregrinos, incrementó el rendimiento del sistema de aire acondicionado y tomó medidas adicionales para proteger el trenes de arena y polvo.

Rusia: Sapsán

Entre los trenes de alta velocidad más famosos del mundo se encuentra el tipo internacional, conocido en Rusia como Sapsan, que circula entre Moscú y San Petersburgo. Entre sus características distintivas se encuentra el ancho del tren, que es 30 cm mayor que el estándar europeo (esto se debe a que Rusia tiene un ancho de vía más amplio), y en 2014 se realizó una doble modificación del tren de 20 vagones. Fue reconocido oficialmente como el tren de alta velocidad más largo del mundo. Además, Sapsan se creó utilizando tecnologías adaptadas al clima ruso: incluso si la temperatura desciende por debajo de -40 °C, puede continuar su movimiento con seguridad, mientras que en los países más cálidos, incluso una nieve ligera puede paralizar el tráfico ferroviario.

Desde el principio, Sapsan fue concebido como un sustituto de los trenes de alta velocidad ER200, que conectaban San Petersburgo y Moscú y que ya en los años 2000 habían quedado obsoletos. En 2006, JSC Russian Railways celebró un contrato con Siemens para el suministro de ocho trenes de alta velocidad basados ​​​​en el tren Velaro, y ya en 2009 los trenes entraron en servicio. La versión para Rusia lleva el nombre del ave más rápida del mundo: el halcón peregrino, que puede alcanzar velocidades de más de 322 km/h en un rápido vuelo en picada. Técnicamente, Sapsan también tiene el potencial de superar este hito si se cuenta con una infraestructura separada adecuada; por ahora, su velocidad de diseño es de 250 km/h.

Desde principios del siglo XIX, los trenes siempre han sido considerados un buen ejemplo de ingeniería e ingenio humanos. Su invención impulsó a la gente a desarrollar tecnologías aún más innovadoras y a difundir la Revolución Industrial por todo el mundo. Hoy en día, los trenes se han convertido en una de las formas más rápidas de viajar en la tierra y siguen mejorando cada día.

1.Eurostar e320

Viajando a una velocidad de 320 km/h, el Eurostar e320 conecta las ciudades de Londres, París y Bruselas, y también pasa bajo el Canal de la Mancha. Aunque estos trenes son fabricados por la empresa alemana Siemans Velaro, Eurostar es en realidad un proyecto conjunto internacional entre Francia, Reino Unido y Bélgica.

2.KTX-Sancheon

Lanzado en 2009, el tren surcoreano fue la culminación de más de una década de investigación y fue el segundo tren comercial de alta velocidad desarrollado en Corea. Inicialmente podía alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h, pero más tarde, tras un accidente grave, su velocidad se limitó a 300 km/h por motivos de seguridad.

3.Talgo 350

Construido originalmente para conectar las ciudades españolas de Madrid y Barcelona, ​​el Talgo 350 puede alcanzar una velocidad máxima de 365 km/h. Los residentes locales lo apodaron "Pato" debido a la forma específica de la parte delantera del tren.

4.Zéfiro 380

Fabricado por la empresa canadiense aeroespacial y de transporte Bombardier, el tren Zefiro 380 puede alcanzar una velocidad operativa de 380 km/h. En un futuro próximo, el primer lote de trenes llegará a las vías de la ciudad china de Qingdao.

5. Trenes bala Shinkansen

Los trenes bala Shinkansen de Japón, las series E5 y E6, pueden alcanzar velocidades cercanas a los 400 km/h. Estos trenes también son bien conocidos por su capacidad para mantener altas velocidades sin comprometer la comodidad y seguridad de los pasajeros.

6. Frecciarossa 1000

El tren, llamado Flecha Roja, es el más rápido de Italia. Puede alcanzar velocidades de hasta 400 km/h y es uno de los trenes de alta velocidad más respetuosos con el medio ambiente del mundo, con emisiones mínimas de CO2 y construido con materiales casi 100% reciclables.

7. Velaro E

Diseñado por Siemens Velaro, el tren, propiedad de la compañía ferroviaria española RENFE, puede alcanzar una velocidad máxima de 404 km/h. Ostenta el récord nacional de tren de mayor velocidad en España.

8. HIELO V

Originalmente conocido como Intercity Experimental, el tren ICE V fue un proyecto de investigación financiado por el gobierno que exploró la viabilidad del servicio ferroviario de alta velocidad en Alemania. En 1988 estableció un nuevo récord de velocidad para vehículos ferroviarios: 407 km/h.

9. Aerotren I80

Construido por el ingeniero francés Jean Bertin, el Aerotrain I80 fue un aerodeslizador propulsado por jet que estableció el récord mundial de velocidad para aerodeslizadores terrestres (430 km/h) en 1974. El tren nunca se utilizó comercialmente debido a la falta de financiación y a la muerte de Jean Bertenant en 1977. Sin embargo, sentó las bases para los trenes maglev que aparecieron en los años siguientes.

10.CRH380A

Este tren de alta velocidad entró en servicio a finales de 2010 y es la única locomotora de producción china que no se basó en diseños o tecnología extranjeros. Su velocidad máxima es de 486 km/h, pero después de una grave colisión en 2011, su velocidad operativa se limitó a 300 km/h.

11. Tren Maglev de Shanghái

El primer tren comercial de levitación magnética del mundo, el Tren Maglev de Shanghai, se puso en marcha en 2004 y fue el primer tren desarrollado por la empresa alemana Transrapid. SMT puede alcanzar velocidades de hasta 500 km/h y conecta las afueras de Shanghai con el aeropuerto internacional de Pudong.

12. Transrápido 09

El último y más avanzado tren Maglev, desarrollado por el fabricante alemán Transrapid, está diseñado para viajar a una velocidad de crucero de unos 500 km/h. También puede acelerar y desacelerar mucho más rápido que otros trenes de alta velocidad.

13. TPV TGV

En 2007, un TGV POS modificado estableció un récord mundial de velocidad para un vehículo convencional, alcanzando una velocidad de 575 km/h. El tren fue modificado para utilizar sólo dos motores, así como ruedas más grandes. Por tanto, la velocidad real del tren que circula entre Francia y Suiza está limitada a una velocidad máxima de 320 km/h.

14. JR-Maglev MLX01

Al alcanzar una sorprendente velocidad de 585 km/h en una pista de pruebas de 40 km en Yamanashi, el maglev experimental MLX01 de Japón estableció un nuevo récord de velocidad para el material rodante ferroviario maglev en 2003. Mantuvo este logro durante doce años hasta que otro Maglev japonés batió el récord en 2015, alcanzando una velocidad de 603 km/h.

15. Serie SCMaglev L0

Con una velocidad máxima de 603 km/h, este tren maglev japonés posee un récord mundial. Está previsto poner en marcha pronto trenes de este tipo en la ruta entre Tokio y Osaka.

Ahora he vuelto a empezar a hablar activamente sobre la línea de alta velocidad (tren) Moscú-Kazán. Al parecer, el desarrollo activo del proyecto ha comenzado. Bueno, nadie ha visto el proyecto todavía (solo bocetos), creo que pronto habrá detalles, pero por ahora me interesa otra pregunta: cuáles son las velocidades allí en general y cómo van las cosas con las velocidades de los trenes en general. Bueno, es decir, digamos que existe Sapsan, un tren eléctrico bastante rápido (la esencia es un tren eléctrico), pero no está clasificado como de alta velocidad. Y está el “Nevsky Express”, un tren normal con vagones de pasajeros, impulsado por una locomotora que recorre la ruta de Moscú a San Petersburgo un poco más lento que el Sapsan...
En resumen, para mí, personalmente, la velocidad del tren era una especie de número desconocido, a pesar de que, por regla general, los trenes se mueven exactamente según el horario (hay pequeñas desviaciones, por supuesto, pero en su mayor parte todo llega a tiempo, e incluso si me atraso en algún lugar, pueden ponerse al día más tarde). En resumen, quería saber cómo van las cosas con la velocidad real de los trenes (y qué perspectivas hay en general).

Tal vez deberíamos comenzar con el hecho de que en las características de las locomotoras/trenes (eléctricos) generalmente se indican dos números: la velocidad nominal y la velocidad a largo plazo (con menos frecuencia, la velocidad horaria). El primero es, a grandes rasgos, la velocidad, la máxima permitida sin comprometer el funcionamiento (en teoría, probablemente sea posible acelerar más rápido, pero el impacto en los motores, en los raíles, etc. es mayor; en definitiva, intentan no aumentar). (es más alto para no violar las condiciones de operación). El segundo es un poco más difícil. En términos generales, la velocidad continua es el indicador a la que los motores eléctricos pueden funcionar de manera más eficiente durante un tiempo prolongado (la velocidad mínima a la que se puede conducir durante mucho tiempo en la posición de máxima tracción). En definitiva, ambas cifras son esencialmente técnicas y tienen una relación indirecta con la realidad.

Si hablamos de locomotoras/trenes desde un punto de vista práctico: ir del punto A al punto B, entonces sería más correcto hablar de velocidad comercial (también llamada velocidad de ruta o velocidad media diaria). En general, es diferente para cada tren, por ejemplo, dos trenes con diferentes velocidades comerciales pueden tener las mismas locomotoras de tracción, los mismos vagones y circular por la misma vía (por cierto, esta velocidad se ve afectada por las paradas en el camino) . Por ejemplo, viajamos de Saratov a Moscú en el tren número 009 y recorremos los 865 kilómetros de viaje en 14 horas y 35 minutos (conseguimos una velocidad media de aproximadamente 59 km/h). Si salimos un poco más tarde, en el tren nº 017, haremos el mismo recorrido en 15 horas 26 minutos, y la velocidad ya será de 56 km/h. Al mismo tiempo, los vagones son iguales, las locomotoras de tracción son las mismas (4 locomotoras diferentes de Saratov a Moscú).

En realidad, en función de su velocidad, todos los trenes se pueden dividir en los siguientes grupos:
- pasajero (velocidad en ruta inferior a 50 km/h)
- ambulancias de pasajeros (velocidad de ruta no inferior a 50 km/h)
- pasajero de alta velocidad (velocidad en ruta no inferior a 100 km/h con velocidades permitidas en el rango de 141-200 km/h;)

Es decir, tanto el tren 9 como el 17, según todos los indicios, son rápidos, aunque no se mueven mucho más rápido que los trenes de pasajeros, y las locomotoras que impulsan estos trenes les permiten moverse a velocidades cercanas a las de alta velocidad. Técnicamente, según tengo entendido, nada nos impide abandonar los de pasajeros lentos y cambiar a los rápidos (y desarrollarnos activamente hacia los de alta velocidad). Ahora el parque de locomotoras se está actualizando activamente y los vagones y los rieles (con otra infraestructura) ya no son los mismos. El problema, según tengo entendido, está en el despacho/horarios de los trenes, que se compilaron en la época soviética (a principios de los años 80) para adaptarse a las capacidades técnicas de esa época. Es decir, con razón es necesario cambiar los horarios a nivel mundial, pero esto es un trabajo serio, por lo que por ahora se limitan a algunas rutas prioritarias individuales (donde, por cierto, aparecen los trenes de alta velocidad), pero para la mayoría parte aún no los están tocando:

En consecuencia, la mayoría de los trenes de pasajeros que actualmente circulan por Rusia son simplemente "trenes" o "trenes rápidos" un poco más ágiles. Ni siquiera se puede decir que las ambulancias sean muy rápidas, pero son mucho más baratas que viajar en avión y más cómodas que viajar en autobús o en coche (esto, por supuesto, es discutible, pero en general la calidad de los coches de pasajeros está mejorando). . Por cierto, el concepto de velocidad de ruta se aplica principalmente a los trenes de larga distancia. Hay una gran clase de trenes de cercanías con paradas frecuentes, pequeños espacios entre estaciones y en los que, por regla general, se utiliza material rodante de unidades múltiples (MURR), a menudo trenes eléctricos, con menos frecuencia motrices). Pues bien, a estos también se puede llegar, si se desea, de una gran ciudad a otra (aunque con menos comodidad) y mucho más lentamente; según este sistema de clasificación, es más probable que se clasifiquen como “trenes” (aunque algunos tramos pueden entran en la categoría de “rápidos”), por lo que un tren eléctrico estándar puede acelerar hasta 120-140 km/h sin riesgo.

Sin embargo, si hablamos de “trenes de alta velocidad” (los que viajan a más de 100 km/h de media), lo primero que nos viene a la cabeza son los trenes eléctricos, los MVPS (y no sólo aquí, la situación es la lo mismo en otros países). Resulta que en este momento los trenes de (alta) velocidad están tratando de competir no con los trenes regulares de larga distancia, sino con la aviación. Por lo general, aquí toman distancias dentro de los 1000 km (al menos he escuchado esa cifra más de una vez). En consecuencia, a altas velocidades en distancias relativamente cortas, todos estos compartimentos ya no son necesarios para viajes largos; solo se necesitan asientos cómodos (y en tales situaciones, se pueden sentar más personas en un vagón). Pero lo principal es que la presencia de una gran cantidad de ejes motorizados permite tener una mayor potencia específica (la relación entre la potencia del motor y la masa del material rodante), lo que permite obtener altas aceleraciones y altas velocidades. Es por eso que el desarrollo del transporte ferroviario de alta velocidad se realiza principalmente por la ruta MVPS (la esencia son los "trenes eléctricos"):

En la URSS, el tema del transporte ferroviario de alta velocidad no sólo no recibió la debida atención, sino que las tareas eran diferentes y más serias. El primer MVPS soviético, el ER200, se desarrolló en Riga Carriage Works en 1973, luego se probó durante mucho, mucho tiempo, pero su operación comercial (en el tramo Moscú-Leningrado) comenzó solo en 1984, cuando ya estaba obsoleto. Quizás esto sea todo lo que pudieron implementar en la práctica en la URSS; El RVR de alguna manera se desinfló por completo después del colapso de la URSS...
En Rusia, ya en los años 90, comenzaron a intentar recortar su propio proyecto de tren de alta velocidad moderno, del que resultó el ES-250 (Falcon), en la práctica, un modelo aún menos exitoso (en comparación con el ER200). - Las cosas no fueron más allá de las pruebas/ejecuciones de prueba.
En general, quedó claro entonces que el problema de los ferrocarriles de alta velocidad (y en el futuro, de alta velocidad) no podía resolverse por nuestra cuenta: el retraso era demasiado grande, probablemente podríamos ponernos al día, pero ¿cuántos años pasarían? ¿No sería más fácil empezar intentando utilizar la experiencia occidental para reducir el trabajo atrasado?

El primer proyecto de este tipo en 2009 fue "".
Se trata de un tren de alta velocidad alemán Siemens Velaro, adaptado a las condiciones rusas (ancho de ancho, condiciones climáticas, etc.). Los 16 trenes que funcionan hoy en día se construyeron en Alemania; de hecho, Rusia simplemente compró los trenes. El proyecto provocó mucha controversia y discusión, pero para mí fue una experiencia muy positiva: comenzó la operación comercial constante e intensiva de trenes de alta velocidad (Siemens Velaro es esencialmente una serie de alta velocidad, pero por varias razones, que se analizan a continuación, por ahora todo es tren de alta velocidad y la velocidad de diseño de Saspan de 250 km/h aún no está en uso).
Sin embargo, las 4 horas que se tarda en viajar de Moscú a San Petersburgo en Sapsan son, de hecho, más rápidas que el mismo viaje en avión. Sí, el avión vuela más rápido, pero debido a las peculiaridades de la infraestructura (es necesario llegar desde el centro de la ciudad al aeropuerto, registrarse para el vuelo, esperar el vuelo, tomar un taxi, despegar, aterrizar, regresar al ciudad), un tren que vaya de centro a centro aquí supone una importante ganancia en tiempo y comodidad. En una palabra, a pesar de las críticas activas, el proyecto despegó.

Casi simultáneamente con Sapsan, se lanzó un proyecto ruso-finlandés similar. Ya existen trenes italianos Alstom Pendolino y la ruta San Petersburgo - Helsinki. En general, no es tan popular como Sapsan, pero nuevamente ha encontrado su nicho y está disfrutando de cierto éxito. Allegro vuelve a entrar en la clase de trenes de alta velocidad (407 km en 3 horas 27 minutos).

Dado que estamos hablando de trenes de alta velocidad, no estaría fuera de lugar mencionar: nuevamente, un desarrollo alemán para las carreteras rusas (Siemens Desiro), pero si simplemente se compró Sapsan, aquí los trenes se compraron con la posibilidad de producción local: ahora se está fabricando un lote para el Círculo Central de Moscú en la planta de Locomotoras de los Urales con un alto porcentaje de localización.
En general, los Swallows se utilizan no sólo para el transporte suburbano, sino también en rutas interurbanas cortas. El mismo tren viajó de Moscú a San Petersburgo en poco más de cinco horas y en otras rutas encaja en el concepto de “tren de alta velocidad”.

Bueno, por supuesto, los trenes de alta velocidad no son necesariamente trenes de varias unidades. Entonces, digamos que el famoso "Nevsky Express" (y antes "Aurora") es un tren ordinario (locomotora + vagones sin motor, aunque muy cómodos), que, sin embargo, debido a la rápida locomotora eléctrica (antes había ChS200, ahora EP20 ) recorre 650 kilómetros (un poco más de cuatro horas), un poco menos que el rápido Sapsan.

Entonces, para la transición de alta velocidad a trenes de alta velocidad, los trenes en sí no son suficientes. Un ferrocarril es generalmente una infraestructura muy compleja (rieles y sustratos/terraplenes para los mismos, redes de contactos, sistemas de señalización, etc.)
Como resultó durante la operación, Sapsan, aunque puede alcanzar una velocidad de 250 km/h en algunos tramos, incluso teniendo en cuenta todas las mejoras y modernizaciones de la carretera, no puede recorrer todo el camino a esa velocidad (e incluso más aún más rápido). Características de la red de contactos, radios de giro, etc. Por lo tanto, en este momento tenemos lo que tenemos como Sapsan, especialmente porque Allegro, con todas sus excelentes características de velocidad, se ve obligado a ir mucho más lento que sus capacidades (Allegro generalmente se ve obligado a reducir la velocidad a 30-40 km/h en algún momento). camino sinuoso). Y un problema más: dado que la línea principal por la que circulan los trenes es común (todos los trenes de pasajeros y mercancías van por las mismas vías), cuando se da prioridad a los trenes de alta velocidad, los trenes restantes se ven obligados a permanecer inactivos. Viajo constantemente a San Petersburgo en el tren nº 047 (Astrakhan - San Petersburgo) y se detiene cerca de San Petersburgo durante más de una hora, “pasando” por Sapsan.

En general, el proyecto de la autopista de alta velocidad Moscú-Kazán (a través de las ciudades de Vladimir, Nizhny Novgorod y Cheboksary) implica, en primer lugar, la construcción de una autopista separada de un nuevo tipo; nunca se ha hecho nada parecido en Rusia ( Ya está claro que se aprovechará la experiencia china (los chinos son actualmente líderes mundiales en la construcción de líneas de alta velocidad). Por supuesto, para esta línea habrá trenes especiales con capacidad para alcanzar velocidades de 300-400 km/h, algo que aún se desconoce; supongo que, dado que Alemania también se ha sumado al proyecto, con un alto grado de probabilidad podemos decir que esto será la próxima encarnación de Siemens Velaro. Sin embargo, ahora uno de los requisitos ya se conoce con certeza: la producción de trenes para líneas de alta velocidad de principio a fin en Rusia, el diseño con la participación de ingenieros rusos y un alto porcentaje de localización; sí, esto aún no es un Proyecto completamente propio, pero esto es una recuperación gradual, y luego veremos cómo se desarrolla...
(el mapa que me llamó la atención ya no es relevante, las fechas se han cambiado, pero se puede evaluar la dirección aproximada del desarrollo):

Bueno, al mismo tiempo, unas palabras sobre los trenes de mercancías y sus velocidades. Por supuesto, aquí ya no hay monovolúmenes: locomotoras de tracción y un montón de vagones (80-120 vagones en un tren es la norma). Al indicar las características de las locomotoras, se encuentran las mismas características: velocidad de diseño, velocidad de servicio prolongado (para la VL80 más popular en el ferrocarril del Volga, estas cifras son 110 km/h y 56 km/h, respectivamente). Dado que los trenes de pasajeros tienen prioridad a la hora de circular por la vía férrea, los trenes de mercancías pasan mucho tiempo en las paradas y estaciones de clasificación, esperando su turno para seguir adelante.

Es difícil encontrar cifras reales, pero hace un par de años (no creo que la situación haya cambiado significativamente ahora) me encontré con la siguiente cita:
La velocidad media de los trenes de mercancías regulares en Rusia supera actualmente los 630 kilómetros por día, la de los trenes de contenedores, unos 900 kilómetros, y estas cifras crecen a un ritmo del 3 por ciento mensual. En el Transiberiano la velocidad de los trenes de mercancías supera los 1.120 kilómetros por día y esta cifra crece a un ritmo del 7 por ciento al año.

Al mismo tiempo, en términos de tráfico de mercancías, Rusia ocupa el segundo lugar en el mundo después de China y es dos veces más rápido que Estados Unidos, donde, por cierto, prácticamente no hay transporte ferroviario de pasajeros. En condiciones tan difíciles, la velocidad local de los trenes de carga en Rusia es un 9 por ciento mayor que en Estados Unidos y un 10 por ciento mayor que en China.

Como vemos, incluso en los tramos más demostrativos, los trenes de mercancías ni siquiera se acercan a las velocidades de los trenes rápidos de pasajeros (aunque ya se están acercando). Mientras tanto, estos indicadores son muy buenos incluso para los estándares mundiales. Por lo tanto, no debería sorprenderse la abrumadora mayoría de locomotoras de carga antiguas: hasta ahora están haciendo frente a su tarea (y ahora, aparentemente, está comenzando un reemplazo constante por otras nuevas). ¡Está claro que no corremos peligro de cambiar a rutas de transporte de alta velocidad en las próximas décadas!

VELOCIDAD DEL TREN

VELOCIDAD DEL TREN

uno de los indicadores más importantes de la calidad del trabajo operativo. S. d. p. se expresa por el número de kilómetros recorridos por un tren durante una unidad de tiempo (hora, día). Existen cuatro tipos de S.D.P.: a) chasis; Tecnología B. (destilación); c) distrito (comercial); d) ruta. Chasis S. d. p.: la velocidad promedio en un tramo homogéneo de la vía durante un corto período de tiempo, durante el cual no hay cambios significativos en la velocidad de movimiento. Esta velocidad rara vez permanece igual durante largos períodos de tiempo, aumentando y disminuyendo a medida que cambian el perfil de la vía y las condiciones del tráfico. El valor más grande del chasis C d.p. velocidad máxima. La velocidad media técnica es la velocidad media de circulación en los tramos entre dos estaciones del tramo sin tener en cuenta el tiempo de inactividad del tren en las estaciones intermedias. Tecnología. S. d. p. se determina dividiendo la distancia recorrida por el tiempo que el tren realmente avanza a lo largo de las secciones. Precinto S. d. la velocidad media entre dos estaciones de tramo, teniendo en cuenta el tiempo de inactividad del tren en todas las estaciones intermedias. El límite de velocidad distrital se determina dividiendo la distancia entre dos estaciones distritales por el tiempo total de viaje del tren, incluido el tiempo de inactividad en las estaciones intermedias. Acercar la estación ferroviaria local a la técnica mediante la introducción de un horario fijo, reduciendo el tiempo de las paradas y difundiendo la experiencia de los mejores conductores estajanovistas en el funcionamiento continuo y acelerado de los trenes sin recoger agua en las estaciones intermedias es la tarea principal de trabajadores ferroviarios. tr-ta. Velocidad de ruta d.p.: la velocidad media diaria desde el momento en que la ruta sale de la estación de carga o formación hasta el momento de llegar a la estación de descarga o disolución, teniendo en cuenta todas las paradas en el recinto de paso y las estaciones de clasificación. La distancia de la ruta dentro de una vía se calcula por la distancia desde la entrada hasta el punto de salida de la vía, y para los trenes de tránsito, entre estos puntos. Se establece S. d. p. horario del tren. Para garantizar la seguridad del tráfico, el límite de velocidad está limitado: a) al circular por flechas en vías laterales desviadas: no más de 40 kilómetros por hora; b) cuando el tren avanza con vagones - no más de 25 kilómetros por hora; c) al aceptar trenes en estaciones sin salida: no más de 15 kilómetros por hora; d) al pasar por un lugar vallado con señales de reducción de velocidad - 25 kilómetros por hora(a menos que se dé una advertencia especial que indique una velocidad diferente); e) al asentar un tren detenido en una pendiente pronunciada - no más de 5 kilómetros/h; e) después de salir de un semáforo defectuoso con luz roja - no más de 15 kilómetros por hora; g) al seguir trenes, no superior a la velocidad del tren que va delante; h) al cambiar a manual debido a daños en los frenos automáticos, no superior a la velocidad determinada según el número de frenos de mano en funcionamiento.

Diccionario técnico ferroviario. - M.: Editorial Estatal de Transportes y Ferrocarriles. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov. 1941 .

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La velocidad de los trenes es uno de los indicadores más importantes del rendimiento ferroviario. d. transporte, que expresa el número de kilómetros recorridos por un tren por unidad de tiempo (normalmente una hora o un día). Los hay estructurales, de funcionamiento, técnicos, seccionales,... ... Gran enciclopedia soviética

Suele medirse en kilómetros por hora y en cálculos teóricos en metros por segundo. Junto a esta velocidad real del tren, la media o más alta del recorrido, se suele calcular la velocidad comercial, que se expresa como la media... ... Diccionario enciclopédico F.A. Brockhaus y I.A. Efrón

velocidad máxima de diseño de los trenes- Velocidad adoptada para una determinada categoría de ferrocarril. Fuente: SP 119.13330.2012: Ferrocarriles de ancho 1520 mm... Diccionario-libro de referencia de términos de documentación normativa y técnica.

Tecnología básica de generalización. una norma que establece el orden de todo el trabajo. d. ley de hierro de la operación del transporte (L. M. Kaganovich). El horario de trenes determina no sólo el movimiento de los trenes, sino también el funcionamiento de locomotoras, vagones, estaciones, depósitos,... ... Diccionario técnico ferroviario

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