Elektromos vonat ER9M, ER9P. Az ED9T és az ED9M villamos vonatok elektromos rajzai Az ED9M autó teljes méretei

SZAKISKOLA

Gorkij vasút

A JSC Russian Railways fióktelepe

Útmutató a mozdonyok személyzetének

áramkörök leírása és hibaelhárítás

az ED-9m villamos vonat meghibásodása

Nyizsnyij Novgorod

Bevezetés

Ezt a gyűjteményt a DOPpr-2 N. Novgorod és a DOPps-4 Kazan hibaelhárítási anyagok, az NTS feljegyzések anyagai, a járművezetői oktatók és a tapasztalt TC Kirov járművezetők ajánlásai, valamint a Lokomotiv magazin diagramjai és kiadványai alapján fejlesztették ki.

A gyűjtemény referencia kézikönyvként készült, munka közbeni felhasználásra, valamint különféle munka- és vészhelyzetekben való használatra.

Minden téma elején található az áramkör leírása, majd az egység sematikus diagramja, majd a meghibásodások típusai, azok okai és elhárítási módjai.

A gyűjtemény végén a legfontosabb alkatrészek, szerelvények felszerelésének elhelyezkedése villanyvonat szekrényekben, az összes vezeték és biztosíték táblázata, szószedet szerepel.

A gyűjtemény hasznos mind a kezdő asszisztensek és sofőrök, mind a magasan képzettek számára az időszakos tanuláshoz és a tudás megszilárdításához. Lehetővé teszi a parancsnoki és oktatószemélyzet számára a mozdonyszemélyzet ismereteinek képzését és ellenőrzését.

A gyűjteményt A. L. Belyakov NTS tanár állította össze. A gyűjtemény kiegészítéseket tartalmaz az EPT meghibásodásairól, valamint a reosztatikus fékezés leírásait és diagramjait. A gyűjtemény összeállításában a következő személyek vettek részt közvetlenül:

Az NTS vezetője Zapasov V.I.

TC-7 fékoktató G.N

TC-8 oktató Shkalikov V.E.

TC-8 Dumin S.M. járművezetők

Okatiev V.D.

Az elektromos áramkörök károsodásának típusai

Az elektromos áramkörök fő hibái a következők:

Az egyes elektromos áramkörök integritásának megsértése a biztosítékok kiégése, a vezetékek megszakadása, az érintkezők károsodása és a készülék alkatrészeinek törése miatt;

A feszültség alatt álló részek rövidzárlata a „tokban” („Föld”);

Az egymástól általában elválasztott elektromos áramkörök csatlakoztatása (idegen áram vagy rövidzárlat);

Eszközök mechanikai sérülései, alkatrészeik megsemmisülése, mozgó alkatrészek beszorulása;

elégtelen sűrített levegő nyomás;

alacsony vagy magas feszültség az elektromos áramkörökben.

Hibákat észlelnek:

külső jelek alapján - vizuálisan észleli a mechanikai elakadásokat, törött alkatrészeket, rossz érintkezést (szénlerakódások, elszíneződés);

a vezetőkonzolon és az autón lévő jelzőlámpákkal, valamint a jelzőrelék aktiválásával;

műszerek - nyomásmérők, ampermérők, voltmérők, elektromos energiamérők - leolvasása szerint.

Vizsgálati módszer - ampermérő, megger, szonda, tesztlámpa segítségével.

A szünet helyének meghatározása

vezérlő áramkörök

A vezérlőáramkörökben a törés helyét leggyakrabban egy ellenőrző lámpa határozza meg. A „tárcsázás” előtt meg kell győződnie arról, hogy az ellenőrző lámpa megfelelően működik.

A vezérlőáramkörök megszakadásának helyének meghatározásához először össze kell szerelni az elektromos áramkört (ellenőrizze a biztosítékok jelenlétét, kapcsolja be a csomagokat, és ha szükséges, kényszerítse az eszközök érintkezőit zárásra).

A tekercs pozitív kivezetése közötti törés helyének meghatározásához a tesztlámpa egyik vezetékét a 30 vezetékre akasztják egy bilincs segítségével, a második vezetéket felváltva csatlakoztatják az ebben az áramkörben lévő eszközök érintkezőihez. A vezérlőlámpa világítása azt jelzi, hogy a 15. vezeték és az e szakasz közötti áramkör működőképes (a).

A relé tekercs vagy mágneskapcsoló negatív áramkörének szakadásának meghatározásához a tesztlámpa egyik végét a 15. vezetékhez kell csatlakoztatni, és a másik végével váltakozva meg kell érinteni a negatív áramkör szakaszait. A lámpa világítása jelzi az áramkör használhatóságát a 30. vezetéktől ezen szakaszig, (b).

Ha feszültséget kapnak a „+” és „-” relé tekercsek, de a relé nem kapcsol be, ez azt jelenti, hogy maga a tekercs elromlott. A tekercs „+” és „-” jeleinek meghatározásához tesztlámpával kell áthidalni.

A hiba optimális megtalálásához a vizsgált áramkört feltételesen fel kell osztani.

Vezérlőáramkörök testtel, testtel való rövidzárlatának meghatározása

Az elektromos vonatok vezérlőáramkörei általában el vannak szigetelve a talajtól, ezért a karosszéria szigetelésének egyszeri meghibásodása nem okoz fennakadást az elektromos áramkörök működésében.

A vezérlőáramkörök „földelésének” meghatározásához a töltőegység LS3 és LS4 jelzőlámpáit használják. A „földelés” tesztlámpával is meghatározható, a lámpa egyik kivezetése a házhoz van csatlakoztatva (a kapocsléc tűje), és a második érintkező érinti a 15. vezetéket, ha a lámpa világít; A „föld” a 30. vezetékben található. Majd hozzáérnek a 30. vezetékhez, ha kigyullad a lámpa, akkor a 15. vezetékben van a „föld”.

A rövidzár helyének meghatározása a vezérlőáramkörökben

A vezérlőáramkörökben a rövidzárlat okai a relé tekercsek és a mágneskapcsolók közötti rövidzárlatok, valamint a 30. vezeték érintkezése a relé tekercs vagy eszköz pozitív kivezetéséhez vezető vezetékkel.

Rövidzárlat - a rövidzárlat a biztosítékok kiolvadását okozza. A hibás áramkörben a rövidzárlat helyének meghatározásához először szét kell szerelni, ki kell venni a biztosítékokat, ki kell kapcsolni a kapcsolócsomagokat, ha szükséges, erőltetni kell a relé érintkezőit, és el kell távolítani a pozitív vezetéket a relé tekercs kivezetéséről. Csatlakoztassa a tesztlámpa egyik végét a 15. vezetékhez, a másik vége pedig érintse meg az áramkör elválasztott szakaszait. A vezérlőlámpa világítása az áramkör ezen szakaszában mínusz jelenlétét jelzi.

Ha a relé tekercs pozitív kivezetésének megérintésekor az ellenőrző lámpa teljes intenzitással világít, akkor magának a tekercsnek rövidzárlata van.

Villamos vonatok kialakításának sémája

Motorból, pótkocsiból és fejkocsikból elektromos vonatot alakítanak ki.

Az olyan autót, amelyre vonómotorok vannak felszerelve, autónak nevezzük.

Vontatott autónak nevezzük azt az autót, amely nem rendelkezik vontatási villanymotorral, de elektromos berendezéssel van felszerelve a gépjárművel közös üzemeltetéshez.

A vezérlőfülkével ellátott pótkocsit fejkocsinak nevezzük.

Motor és utánfutó, vagy két pótkocsi.

A fő vonategység egy 10 kocsis elektromos vonat, amely 2 főkocsiból, 3 vontatott kocsiból és 5 motorkocsiból áll. Egy szabványos elektromos vonat a következő kialakítási sémával rendelkezik.

Két motorkocsi összekapcsolásakor az elektromos vonatot hagyományosan egy fej- és egy farokrészre osztják, ezt a helyet keresztnek nevezik. A „Keresztben” az ajtó és az irányváltó vezérlővezetékeinek számozása metszi egymást, a többi vezeték keresztezés nélkül megy.

FIGYELEM: 3 autós szakasz kialakítása a fejkocsival kizárt!

Meghibásodások az áramszedő vezérlőáramköreiben

Amikor megnyomja az „Áramszedő felemelve” gombot a fejkocsiban, a pr 25 kap áramot, a gépkocsin pedig a KLP-P áramszedő szeleptekercse az áramkörön keresztül a PVV1 relé záróérintkezőjén keresztül kap áramot (köztes. relé a levegő megszakító vezérlésére).

A PVV1 relé tekercs a pr.15-ről kap tápfeszültséget a Pr3 biztosítékon, a D1 diódán, a ZT transzformátor földelővezetőjének blokkolásain, az R12 ellenálláson, az AMD minimális nyomású automatán, a „VV leállítási” kapcsoló érintkezőjén, az RZ reléérintkezőkön keresztül.

Egy személygépkocsi áramszedője felemelhető az „Áramszedő felemelve” gomb megnyomásával. Az Áramszedő felemelt gomb nyitóérintkezője kinyílik és az impulzus csak az adott autó KLP-P tekercsére kerül.

Az áramszedők leengedése a fejen vagy a gépkocsin található „Áramszedő leengedve” gomb megnyomásával történik, miközben „mínusz” jelet küld a 26-os pr. Ebben az esetben a ROP áramszedő süllyesztő relé tekercséről kiderül, hogy rövidzárlatos, mivel mindkét kapcsa azonos potenciállal rendelkezik. A ROP relé armatúrája eltűnik, érintkezője lezárja a KLP-O áramszedő szelepsüllyesztő szelepének áramkörét, és megszakítja a BB-U tekercs áramkörét.

Így az áramszedők süllyesztése egyszerre történik minden olyan autóban, ahol a nagyfeszültségű kapcsolók ki vannak kapcsolva.

A robbanóanyagok letiltása és az áramszedők leeresztése minden gépkocsinál automatikusan megtörténhet, amikor a kocsi aljzatdobozainak zárait, vagy a lépcsőzárat és a gépjármű magasfeszültségű bemenetét kinyitják, amikor a PTRS (tűzriasztó) relé kiold. Ebben az esetben a ROP relé is kikapcsolt, mivel az RBB relé nyitóérintkezője söntöli, amelynek tekercsét ezeken a reteszeken keresztül táplálják.

Lehetetlen felemelni az áramszedőt, ha a ROP relé ki van kapcsolva, mivel a 15-15VP projektben lévő érintkezője táplálja a KLP-O tekercset, és a 25A-25B PVV1 projektben lévő érintkező segítségével megszakítja a KLP áramkörét. -P tekercs. Sűrített levegő hiányában az áramszedő segédkompresszor segítségével emelhető. Az áramszedőt leengedheti egy külön autóban, ha a 3 utas szelep fogantyúját „Kézi” állásba (vízszintes helyzetbe) fordítja, amely biztosítja az áramszedő hengerének a légkörrel való kommunikációját. Ebben az esetben azonban a nagyfeszültségű kapcsoló (HV) nem kapcsol ki, ami az áramkollektor áram alatti lesüllyedéséhez vezethet. Ezért a darut csak azután szabad vízszintes helyzetbe állítani, miután egy adott autón a robbanóanyagot kikapcsolta a B1 kapcsolóval - „Robbanóanyagok leválasztása”.

FIGYELEM: az ED-9m 0072-től kezdődően korszerűsítésre került sor - az áramszedő leengedése ezen a gépjárművön az „Áramszedő leengedve” gombbal történik. A 15. vezeték áramellátásának rövid távú megszakításai során a BB-U, PVV1 és ROP relé tekercsek az 56 (+AB) vezetéktől kapnak áramot, ami megakadályozza a robbanóanyag spontán leállását és az áramszedők lesüllyedését a semleges betéteken.

Az áramszedők az egész vonaton nem emelkednek.

• A 25. vezeték nem kap feszültséget

  • Ellenőrizze a Kn1 gomb „Áramszedő felemelve” állapotát.

    Röviden adjon feszültséget egy áthidaló segítségével a 25. vezetékre bármely, biztosítékkal védett 15. vezetékről (15. vezeték betűjelzéssel).

A 25. vezeték szakadása a fej és az autók között.

• Az első autó vezérlőtermi szekrényében rövid ideig feszültséget kell helyezni egy áthidaló segítségével a 25. vezetékre bármely biztosítékkal védett 15. vezetékről (15. vezeték betűjelzéssel).

A „-” jelenléte a 26. vezetéken, miközben a KLP-O szelepek fújnak az egész vonaton.

• Az egyik autó LSB-je kikapcsolt (LSRB be van kapcsolva). Ellenőrizzük az összes doboz zárását a kocsi alatti felszereléssel, a tetőre feljutáshoz szükséges létrák reteszelését, a nagyfeszültségű bemenettel rendelkező szekrények zárását. Ha szükséges, a 15BA-30 jumper segítségével „-”-t helyezhet az RBB-re.

  A PTRS relé aktiválódott, a „Fire Hazard” LED világít a távirányítón. Ellenőrizze, hogy nem tűz-e az autó, nyomja meg a „PTRS kikapcsolása” gombot (RUM-mal és KMK-val szerelt szekrények), ellenőrizze a relét, nem ragadtak-e vagy égtek-e érintkezők. Legyen kitartóbb ennek a meghibásodásnak a felkutatásában és kiküszöbölésében, mivel az ED-9m-en a 72. sz.-ig a PTRS relé a gyenge érintkezők miatt egyszerre 2 és 3 autón is rátapadhat (hegesztésre).

Ha az okot nem találják, akkor gyorsan és hatékonyan kell cselekednie, mivel a KLP-O szelepek állandó fújása gyors levegővesztéshez vezet. A vonat közepén történő megállítása után távolítsa el a 26-os vezetéket a sorkapocslécről és szigetelje le, állapítsa meg a szerelvény hibás felét a RUM-mal ellátott szekrényben lévő RPPVV1 relé LED-jének világításával.

Ha a szerelvény hátsó része meghibásodott, akkor az áramszedők 3 utas szelepeit állítsa „kézi” állásba, kapcsolja ki a RUM-ot és a szokásos módon haladjon tovább a fejrészhez.

Ha a szerelvény fejrésze meghibásodott, akkor az áramgyűjtők 3 utas szelepeit tegyük rá „kézi” állásba, kapcsoljuk ki a RUM-ot, és tegyünk egy 6-26-os vagy 19-26-os jumpert a farokba. . Az áramszedők leengedéséhez a farokrészben használja a Kn8 „Blinkers” vagy a Kn9 „Robbanóanyagok leválasztása” gombokat.

Az egyes autók áramszedőit nem emelik fel.

• Sűrített levegő hiánya vagy alacsony nyomása az áramszedő pneumatikus hálózatában.

  • Ellenőrizze a leválasztó szelep nyitását és a visszacsapó szelep működését.

A ROP relé tekercs nem kap áramot.

• Ellenőrizze a nagyfeszültségű szekrények zárását és a ROP tekercs tápáramkörét (PR3, D1, ZT, R16, ROP).

A PVV1 relé nem kap tápfeszültséget.

• Ellenőrizze a relé áramkörét, ha szükséges, tesztelje az áramkört egy tesztlámpával (R12, PVV1, AMD, ROP, B1-“Ki. BB", RZ).

A KLP-P szeleptekercs nem kap áramot.

• Ellenőrizze ennek a gépkocsinak a Kn4 „Áramszedő felemelt” gombját.

  Ellenőrizze a PVV1 relé érintkezőit a 25A-25B vezetékekben.

Törött tekercs KLP-P.

• Emelje fel az áramszedőket a KLP-P szelepgomba megnyomásával,

A KLP dugós kapcsoló mechanikus beszorítása.

• Állítsa a 3 utas szelepet „Kézi” állásba, kapcsolja ki a RUM-ot, és a forgáspontnál próbálja meg kenni és meglazítani a szelepdugót. Amikor az áramszedő be van kapcsolva Az áramszedő süllyesztését mindenképpen távolról – a vezérlőfülkéből – ellenőrizze!

Az áramgyűjtő hibás.

• Állítsa a 3 utas szelepet „Kézi” állásba, és kapcsolja ki a RUM-ot.

Az áramszedők az egész vonaton nem mennek le.

• A Kn10 „Az áramszedő le van engedve” gomb hibás, vagy elszakadt a 26-os vezeték a fej és az autók között.

  • Engedje le az áramszedőket a legközelebbi, RUM-mal felszerelt autóban lévő Kn5 „Áramszedő leeresztett” gomb megnyomásával, szerelje be a 6-26 vagy 19-26 jumpert, és engedje le az áramszedőket a fülkéből a „villogó” vagy „Robbanós megszakító” gombokkal. .

    Emlékeztetni kell arra, hogy az ED-9m 0072-nél az „Áramszedő leeresztve” gomb csak erre az autóra érvényes, ezért itt röviden össze kell kötni a 30–26 vezetékeket egy jumperrel.

Az egyes áramszedők nem süllyednek.

• A D2 dióda szakadt áramköre.

  • Szerelje be a 26-26A jumpert.

A 15-15VP vezetékek ROP érintkezői hibásak.

• Röviden csatlakoztassa a 15-15VP vezetékeket egy jumperrel.

KLP-O tekercstörés.

• Állítsa a 3 utas szelepet „Kézi” állásba, és kapcsolja ki a RUM-ot. Szükség esetén cserélje fel a KLP-P és KLP-O szelepek helyzetét, emelje fel az áramszedőt ezen az autón a KLP-P szelepgomba megnyomásával, ellenőrizze az autót az áramszedő leengedésére a vezérlőfülkéből!

A szelepdugó mechanikus beszorulása.

• Állítsa a 3 utas szelepet „Kézi” állásba, és kapcsolja ki a RUM-ot.

Az áramszedő meghibásodása.

• Az 1. számú szekrényben növelje meg a nyomást az áramszedő pneumatikus hálózatában, a CLP dugónak felfelé kell állnia. Mozgassa a 3 utas szelepet többször a munkahelyzetből a „Kézi” helyzetbe.

  Ha nincs eredmény, hívjon kapcsolattartó hálózati dolgozót, és az érintkező hálózat magas feszültségének elhárítása után erőteljesen engedje le az áramszedőt, és szükség esetén kösse az alaphoz.

Az egyes áramszedők spontán süllyesztése az útvonalon.

• Ennek az autónak az egyik nagyfeszültségű szekrényének spontán kinyitása.

  • Ellenőrizze, hogy minden szekrény zárva van-e, és zárt helyzetben rögzítve van-e.

A KLP-O szelep szelepdobozának meghibásodása.

• Az útvonalon rendszeresen nyomja meg az „Áramszedő felemelve” gombot.

A Kn10 gomb megnyomásakor az áramszedők leereszkednek, a gomb elengedésekor pedig ismét felemelkednek.

• Idegen áram a 25. vezetéken.

  • Ha le kell engedni az áramszedőket, nyomja meg a Kn10 „Az áramszedő le van engedve” gombot, és tartsa lenyomva a kívánt ideig.

    Ha van idő a vonat közepén, a KMK-s szekrényben, kösse le a 25-ös vezetéket és azonosítsa a hibás felét, emelje ki az áramszedőket a kocsikból a szekrényben lévő Kn4 „Áramszedő fel van emelve” gombról a RUM-mal.

Meghibásodások a robbanásveszélyes vezérlő áramkörökben.

A BB nagyfeszültségű kapcsolót a „BB és védelem visszaállítása” gomb megnyomásával kapcsoljuk be a fejkocsin, és a 7-es vezetéket tápláljuk. Gépkocsikon a BB-B tekercs kap áramot és bekapcsol.

A robbanóanyag bekapcsolja és lezárja a saját blokkolását a 7Sh-7R vezetékekben, a PVV-2 relé tekercs kap áramot, és a pr 7Sh-7R érintkezőjével megkerüli a robbanóanyag blokkolását, a másik érintkezővel pedig a 7Sh-ban -7Yu megszakítja a BB-V tekercs tápáramkörét. Ez biztosítja a robbanóanyag-tekercs egyimpulzusos tápellátását, amikor a robbanóanyag vagy a védelmi gombot hosszabb ideig vagy ismételten megnyomják, és kiküszöböli a „csengetés” lehetőségét, amikor a robbanóanyagot vészhelyzetben kapcsolják be.

A robbanóanyagok azonnali leállítása minden autóban a vezetőfülkében található „Robbanóanyagok letiltása” gomb megnyomásával történik, míg a mínusz a 19. vezetékre kerül. A PVV-1 tekercs rövidzárlatosnak bizonyul, a PVV-1 relé záróérintkezője a 15VD-15VE projektben megszakítja a BB-U tekercs tápellátását, és a BB kikapcsol.

Az egyik autó robbanóanyagainak gyors kikapcsolásához ki kell kapcsolni az „Explosive Shutdown” kapcsolót ezen az autón a szekrényben a RUM-mal, miközben a 15VN-15VB projekt kapcsolóérintkezője megszakítja a robbanóanyag-tekercs áramellátását.

A robbanóanyag leállítása vészhelyzeti üzemmódban a BB-U tekercs hatására történik, amely elveszíti az áramellátást, amikor az RZ védelmi relé kikapcsol, valamint a ROV közbenső relé kontaktorja, amely az áramkörhöz csatlakozik. transzformátor T3. Ezenkívül a robbanóanyag kikapcsolása a BB-O tekercs hatására történik, amelyhez impulzus érkezik az egységtől a robbanóanyag gyorsított leállításához az áramkör egyenáramú oldalán történő rövidzárlat esetén, valamint amikor körkörös tűz keletkezik a TED kollektoron. Ebben az esetben a BB-O tekercs a 22P vezetéktől kap áramot a BTZ áramvédő egységen és a rövidzárlati kontaktor záróérintkezőjén keresztül. A robbanásveszélyes feszültség leválasztása után a rövidzárlati kontaktor kikapcsol, így a robbanásveszélyes feszültségű tekercs áramellátása megszűnik, amely impulzusos tápellátást biztosít a tekercsnek.

A BB-U tekercssel egyidejűleg a PVV1 közbenső relé tekercsének áramellátása megszűnik, amely kikapcsolt állapotban kinyitja érintkezőit a KLP-P tekercs áramkörében a 25A-25B projektben és a BB tekercsben a 7Yu-7Ya projektben. . Így a robbanóanyag kikapcsolására szolgáló jel jelenlétében az áramgyűjtő felemelésének és a robbanóanyag bekapcsolásának lehetősége megszűnik. A 15VI-15VU projektben lévő AMD minimális nyomású automata eszköz érintkezője kikapcsol, és megtiltja a robbanóanyag bekapcsolását, ha a vezetékben a nyomás elfogadhatatlan - kevesebb, mint 4,6 kgf/cm². Ha a vezetékben nincs sűrített levegő, vagy alacsony a nyomása, akkor a DVK segédkompresszor segítségével felemelheti az áramszedőt és bekapcsolhatja a robbanóanyagot, amely sűrített levegővel látja el az áramszedő és a nagyfeszültségű megszakító tartályait.

A nyomóvezetékben sűrített levegő hiányában az áramszedő hajtását akkumulátorral hajtott villanymotorral hajtott segédkompresszor látja el sűrített levegővel. A kompresszor a szűrőn keresztül szívja be a levegőt, majd átnyomja az olajleválasztón, a visszacsapó szelepen, majd két irányba:

A csapon és a finomszűrőn keresztül a levegő egypólusú kapcsolójához;

A sebességváltón keresztül az áramszedő szelephez.

Az áramszedő szelepéből egy háromutas szelepen, gumiabroncson és áramszedő hüvelyen keresztül sűrített levegő áramlik az áramszedőbe. a segédkompresszor automatikus be- és kikapcsolását egy nyomásszabályozó végzi, amely 5 ± 0,2 kgf/cm² nyomáson kapcsol be. és kikapcsolás 6,5 ± 0,2 kgf/cm². A beállítás szabályozására nyomásmérő van felszerelve.

Miután az elektromos kompresszor 6,5 kgf/cm² fölé emeli a nyomást a nyomóvezetékben, a nyomásszabályozó kikapcsolja a segédkompresszort, és egy visszacsapó szelepen keresztül további tápellátást kap az áramszedő pneumatikus hajtása a nyomóvezetékből.

Télen a visszacsapó szelep általában lefagy, ezért az elektromos vonat tankolásakor és a segédkompresszor bekapcsolásakor hosszú állás után kapcsolja ki a vezérlőáramkör szelepét. A robbanóanyag bekapcsolása és az NM 5-re való feltöltése után kgf/cm², kapcsolja ki a kompresszort és nyissa ki a csapot.

A vonaton lévő robbanóanyagok nem kapcsolnak be.

• A 7. vezeték nem kap feszültséget

  • Ellenőrizze a PR25-öt úgy, hogy a vezetői vezérlő fő fogantyúját - KM - „M” manőverezési pozícióba helyezi, amikor az „LK” figyelmeztető lámpa kigyullad.

    Ellenőrizze a Kn2 „Robbanóanyagok és védelem helyreállítása” gomb állapotát.

    Adjon rövid ideig feszültséget egy áthidaló segítségével a 7. vezetékre bármely, biztosítékkal védett 15. vezetékről (15. vezeték betűjelzéssel).

A 7. vezeték szakadása a fej és az autók között.

• Az első autó vezérlőtermi szekrényében rövid ideig feszültséget kell helyezni egy áthidaló segítségével a 7. vezetékre bármely, biztosítékkal védett 15. vezetékről (15. vezeték betűjelzéssel). Szerelje be az 50-7 jumpert, ellenőrizze a PR4-et a munkafülkében, kapcsolja be a robbanóanyagot a „Csengő” gomb rövid megnyomásával.

Ha megnyomja a Kn2 „Robbanóanyagok és védelem helyreállítása” gombot, a robbanóanyagok be- és azonnal kikapcsolnak.

A Kn9 „Robbanóanyagok letiltása” gomb hibás.

• Vizsgálja meg a Kn9 gombot a fejkabinokban.

Idegen „mínusz” a 19. vezetékben.

• A szerelvény közepén lévő KMC-vel rendelkező szekrényben távolítsa el a 19. vezetéket a sorkapocslécről és szigetelje le, határozza meg a szerelvény hibás felét. A hibás felén kapcsolja ki a B1 zsákokat, és állítsa a 3 utas szelepeket „Kézi” állásba, kapcsolja ki a RUM-ot.

Ha a fejrész jó állapotban van, folytassa a szokásos módon.

Ha a farokrész megfelelően működik, akkor a farokrészben lévő robbanóanyagok kikapcsolásához használja a Kn10 „Az áramszedő leengedve” gombot, vagy szerelje be a 6-19-es jumpert a farokrészbe, és kapcsolja ki a robbanóanyagokat a „Blinkers” gombbal.

Amikor a robbanóanyagot bekapcsolják, a PR25 kiég.

Rövidzárlat a 7. vezetékben.

• Cserélje ki a PR25-öt, kapcsolja be a robbanóanyagokat minden autón egyenként a Kn3 „Robbanóanyag bekapcsolása” gombbal.

Az egyik autón lévő robbanóanyag nem kapcsol be.

• Nincs tápellátás az RPVV1, PVV1 és relé tekercsek számára

BB-U.

Ellenőrizze ezt az áramkört, ha szükséges, kapcsolja be a tesztlámpát (PR3, R12, PVV1, AMD, ROP, B1-“Ki. BB", RZ). Ellenőrizze a GK4 zár helyzetét is a 7ZH-30, PR4 projektben és a rövidzárlatot.

A bekapcsolódó BB-B elektromágnes nem kap áramot.

• Nyomja meg a Kn3 „Robbanóanyagok bekapcsolása” gombot ezen az autón, ha a robbanóanyag nem kapcsol be, ellenőrizze a PVV2 reteszek állapotát a 7Ш-7У, PVВ1 vezetékekben a 7У-7Я, ГК4 a 7Zh-7ZHA sugárúton, KZ a 7ZHA sugárúton - harminc. Ha a KSP a helyén ragadt, szerelje be a 7ZH-7ZHA jumpert, és kapcsolja ki a RUM-ot.

A BB-B relé tekercs elszakadt, vagy a BB 7Ya-saját reteszelés hibás.

• Miután meggyőződött arról, hogy a PVV1 relé be van kapcsolva, kapcsolja be manuálisan a BB-t a kulccsal.

Robbanóanyagok mechanikus beszorítása.

• Állítsa a 3 utas szelepet „Kézi” állásba, kapcsolja ki a B1 „Robbanóanyagok kikapcsolása” zsákot és a RUM-ot.

Amikor az egyik autó áramszedője felemelkedik, a robbanóanyag azonnal bekapcsol és kikapcsol.

• Az áramkör védelmének kioldása - ROV, RZ, áramvédelmi egység (CTZ).

Amikor az egyik autó áramszedőjét leeresztik, a robbanóanyag azonnal bekapcsol és kikapcsol.

• A BB-U tekercs elszakad.

  • Kapcsolja ki a B1 csomagolót, állítsa a 3 utas szelepet „Kézi” állásba, kapcsolja ki a RUM-ot.

Az áramvédelmi egység (CTB) hibás.

• Távolítsa el a PR4 biztosítékot, vagy helyezze el a szigetelést a rövidzárlati tápérintkezők alá, kapcsolja ki a RUM-ot ezen az autón.

A robbanóanyagokat nem kapcsolják ki az egész vonaton.

• A Kn9 „Explosive Shutdown” gomb hibás, vagy a 19-es vezeték elszakadt a fej és az autók között.

  • A robbanóanyag kikapcsolásához használja a Kn10 „ Áramszedő leengedve” gombot, szerelje be a 6-19 jumpert az első autóba, és kapcsolja ki a robbanóanyagot a „Blinkers” gombbal.

Az egyes autókon lévő robbanóanyagok nincsenek kikapcsolva.

• Kapcsolja ki a B1 csomagolót, ha a robbanóanyag ki van kapcsolva, az azt jelenti, hogy a 19-15VA projektben a robbanóanyag belső blokkolása hibás, a D dióda elromlott a 15VA-15VS projektben.

  • Használjon jumpert a saját blokkoló BB vagy D3 dióda megkerülésére. Emlékeztetni kell arra, hogy ebben az esetben a pilótafülkében lévő Kn9 „Robbanóanyag leállítás” gomb áram alatt kikapcsol.

Robbanóanyagok mechanikus beszorítása

• Távolítsa el a terhelést a transzformátorról, amennyire csak lehetséges - kapcsolja ki az automatikus megszakítót, a B2 „Fűtés” csomagot. Engedje le az áramszedőt a 3 utas szelep „Kézi” állásba állításával.

Ha manuálisan kell bekapcsolnia a robbanóanyagot

Engedje le az áramszedőt.

Zárja el a robbanóanyag leválasztó szelepét, és engedje ki a levegőt a tartályból.

A RUM letiltása

Távolítsa el a PR4-et (4-es számú szekrény), hogy elkerülje az ellenállások meghibásodásátR14 ésR15.

Kapcsolja be kézzel a robbanóanyagot, és emelje fel az áramszedőt

A robbanóanyag kézi bekapcsolásakor tilos az autót vontatási és fékezési üzemmódba kapcsolni.

Áramköri hibák

vonatforgalom irányítása.

A KM vezetői vezérlőjének két tengelye van - a fő és a megfordítható, egy kormánykerék és egy megfordítható, eltávolítható fogantyú.

Tolatási pozícióban való mozgáshoz a vezetői vezérlőkar megfordítható fogantyúját „Előre” vagy „Hátra” állásba, a kormánykereket pedig „M” (tolatás) helyzetbe kell állítani. Ha megnyomja a gombot vagy a figyelmeztető pedált, amely az RKB-n keresztül hat az ALS-en (CLUB nélkül), a 3. vezeték tápáramköre a fejkocsira kerül.

Gépkocsikon a VP vagy NC irányváltó szelep a 11-es vagy 12-es vezetéken keresztül kap áramot, és a PRD irányváltó a kívánt pozícióba forog. A PRD Vp vagy Nz blokkérintkező záródik, előkészítve az LK1 és LK2 lineáris kontaktorok tekercseinek tápáramkörét. A 15 GB-os vezetékről a BRU egység a GK fő vezérlőjét az első helyzetbe állítja, átkapcsolja a GKV1 és GKV2 szelepeket, feltéve, hogy a lineáris kontaktorokat leválasztják, és az áramkört a 15GR-1NB projektben a PLC1 és PLC2 kontaktorok szerelik össze. a GK2 érintkező vezérlése. A pr.15GB BRT blokk a TK fékvezérlőt az első pozícióba állítja, átkapcsolja a TKV1 és TKV2 szelepeket.

A GK és TC első állásba szerelése után az LK3 és LK4 lineáris kontaktorok tekercsei a 3. vezetéktől kapnak tápfeszültséget a RUM, TKU5 érintkezőkön keresztül, az első GK1 pozíció blokkolása, az AVU automata vezérlőkapcsoló érintkezői, a rövidzárlatvédelmi mágneskapcsoló, a PRZ közbenső védelmi relé, a B1-2, B3-4 kapcsolók érintkezői a motorágak egyedi leállításának lehetőségéhez.

Az LK3 és LK4 kontaktorok be vannak kapcsolva, és a PLC3 és PLC4 jelismétlőikkel lezárják az LK1 és LK2 kontaktorok tekercseinek áramköreit a 11-es vagy 12-es vezetékben, valamint a 3V-3K vezetékben a GK1 megkerülő érintkezőt.

Ezzel befejeződik az áramkör összeszerelése a tolatási pozícióban, míg a fő akkumulátor teljesítményvezérlője az 1. pozícióban van. A vonat automatikus indítása a BRU gyorsítórelé egység vezérlése alatt úgy hajtható végre, hogy a KM fő fogantyúját az első menethelyzetbe helyezzük, amikor az 1. vezeték áramot kap.

Gépkocsiban a RUM érintkezőn, a GK3 blokkérintkezőn, a PLC1 és PLC2 záróérintkezőkön és a PRB nyitóérintkezőn keresztül az elektronikus gyorsítórelé egység a teljesítményszabályozó szelepek érintésmentes kapcsolásával kap áramot.

A BRU, a vontatómotorok armatúraáramától függően és idővezérelt, táplálja a fő teljesítményszabályozó hajtását.

A 19. pozícióban a GK3 blokk érintkezője kinyílik, és a teljesítményszabályozó leáll. A 20-as pozíció tétlen, és a fő akkumulátor az első pozícióba kerül.

Visszaállításkor, a KM kormánykerék nulla helyzetbe állításakor az 1, 3 és 11 (12) vezetékek elveszítik az áramot, aminek következtében az LC kontaktorok kikapcsolnak, és ennek következtében az elektromos motor áramkörei szétszerelődnek. A GC vezérlő a 15 GB-os vezetéktől érkező jelre az 1. pozícióba mozog, a TC fékvezérlő az 1. pozícióban marad feszültségmentesítve.

A GK teljesítményvezérlő visszaállása az 1. pozícióba akkor is megtörténik, amikor az ALSN éberségi vezérlőrendszere aktiválódik, mivel az RZ relével együtt táplálja a 3. vezetéket és az LK3, LK4 kontaktorokat, ha a vezető vezérlője nincs a fékállások.

Amikor az RB bokszrelé kiold, annak érintkezője a BRU tápáramkörében kinyílik (a PRB közbenső boxrelé révén), ami a bokszkocsi főrekeszének leállását okozza a boksz leállásáig.

Amikor a CM-et valamelyik munkahelyzetbe helyezi, a PR25 kiég.

• Rövidzárlat a vonatvezetékekben 3, 11, (12).

  • Próbálja meg kikapcsolni az autó irányítótermét a fejjel.

    A vonat közepén (a „kereszt” mögött) lévő szakasz elhagyásához távolítsa el a 3-as és 12-es vezetékeket a sorkapocslécről, szigetelje le, és azonosítsa a szerelvény hibás felét.

Ha a vonat vezetője jó állapotban van, kövesse a szokásos eljárást.

Ha a szerelvény hátsó része jó állapotban van, akkor szerelje be az 50-1-3-12 jumpert, a vonat elindul, és a „Csengő” gomb megnyomására automatikusan beállítja a pozíciókat.

Amikor a tolató „Előre” állásban van, és a KM „M” állásban van, a vonat „hátra” kezd mozogni.

• A hátsó vezérlőfülkében lévő irányváltó tengely nincs nulla helyzetbe hozva.

  Hiba az irányváltóban.

  • A biztonsági óvintézkedések betartásával nyissa ki a burkolatot és ellenőrizze az irányváltó tápvezetékeinek és érintkezőinek állapotát, ellenőrizze a pneumatikus hajtás működését.

Amikor a KM „M” állásba van állítva, a vonat nem indul el, a távirányító „LK” lámpája nem világít.

• A vezetővezérlő nem kap áramot (1A és 1B busz)

  • Ellenőrizze a PR25-öt, állítsa a PT-csomagot ismét „1” helyzetbe, ellenőrizze az RPT érintkezőt a 15MK-15D vezetékekben.

    Ellenőrizze az irányváltó blokkolását a 15D-1B projektben. A pozíciókészletet a vezérlő végzi.

    Szerelje be a 15-1B jumpert (jobb oldalon a KM buszon)

    Ellenőrizze a PR4 biztosítékot, szereljen be egy jumpert a 2. számú 50-1-3-11 szekrénybe, a vonat elindul, és a „Csengő” gomb megnyomásakor automatikusan beállítja a pozíciókat.

    Ellenőrizze a PR44 biztosítékot, szereljen át jumpert a 2-es 13-3-11 és 1-59 szekrénybe, kapcsolja ki az „Auxiliary” csomagokat minden autón. kompresszor". A vonat a „Segédkompresszor” gomb bekapcsolásával indul útnak, a pozíciókat pedig a „Sandbox” gombbal állítják be.

Amikor a KM „M” állásba van állítva, a vonat nem indul el a távirányító „LK” lámpája.

• A 3. vagy 11. vezeték nem kap áramot, vagy ezekben a vezetékekben szakadás van az 1. és 2. autó között.

  • A főkocsi 2. számú szekrényébe vagy az első autó vezérlőterével rendelkező szekrénybe szerelje be a 3-11-50 jumpert. A tolatási pozíciót a „Csengő” gomb, az „1” pozíciót pedig a vezető vezérlője aktiválja.

Amikor ezeket a jumpereket telepíti, ne felejtse el eltávolítani őket, amikor kabinból kabinba mozog, különben a vonat „hátrafelé” fog mozogni.

Ha a KM-et „1” helyzetbe állítja, a sebesség nem növekszik.

• Az 1. vezeték nem kap áramot, vagy elszakadt a fej és az autók között.

  • Szerelje be a 3-1 jumpert a legközelebbi autó vezérlőtermi szekrényébe, a vonat elindul, és automatikusan beállítja a pozíciókat a vezetői vezérlő „M” helyzetébe.

Ellenőrizze az Ex3. Az RPZ relét be kell kapcsolni, és a LED-jének világítania kell. Ha az RPZ le van tiltva, akkor ellenőrizze az olajhőmérséklet villogóját, a Pr11, Pr12 és a TP7, TP8 hőreléket a DNT áramkörben.

Ellenőrizze a Pr4-et és a Pr33-at a fej- vagy pótkocsiban - a rövidzárlati kontaktort be kell kapcsolni.

Ellenőrizze az AVU-t, vezetékek 3k-2g.

Ellenőrizze a TK fékvezérlő helyzetét. Ha a TC nincs az 1. pozícióban, akkor kapcsolja ki a B10 „Fékezés” csomagot, és ha szükséges, mozgassa manuálisan a TC-t az 1. pozícióba.

Önjáró vonat

• EPC letiltása.

  Kapcsolja ki a robbanóanyagot, és indítsa el a robbanóanyag bekapcsolásával.

  Megpróbálhatja visszaállítani a pozíciókat úgy, hogy a CM-et „0”-ról a reosztatikus fékezés első helyzetébe mozgatja.

Meghibásodások az ARF indító áramköreiben.

Az „UI” fázisosztó védelmi blokk a következőket kínálja:

Az elosztó generátorfázisának Ur tápfeszültségének felügyelete (63-63ph vezetékek) és egy bizonyos feszültségértéken a PNF relé bekapcsolása, amely a Tt3, Tt4 indító tirisztorokat és a KS kontaktort vezérli.

~220 V tápfeszültség meglétének ellenőrzése a 62s-61 vezetékekben (a GT segédtekercsén), a KR kontaktor bekapcsolása a tápfeszültség megjelenésekor és kikapcsolása a feszültség megszűnésekor.

Az elosztó motorfázisainak ~I áramának figyelése a T8 transzformátoron keresztül és a KR kontaktor kikapcsolása elfogadhatatlan (hosszú távú) túlterhelés esetén.

A stabilizált feszültség értékének figyelése (62 és 61 vezetékek) és a KR és KS kontaktorok kikapcsolása elfogadhatatlan feszültségnövekedés esetén.

Az indítás helyességének ellenőrzése (a KR bekapcsolása után meghatározott idő elteltével a KS kontaktornak be kell kapcsolnia).

A fázisosztó indítása a következőképpen történik. Miután bekapcsolta a nagyfeszültségű kapcsolót a segédtekercsről az áramkörön keresztül az AB-n, a 62c vezetéken, a Pr20 biztosítékon keresztül, az „UI” blokk (c4-c5 bemenet) 1-2 másodperc alatt kap áramot. a blokk relé kiold, az a2-a4 záró áramkör és a PKR tekercs (a Pr10, PSP, Tr10, Tr9 áramkörön keresztül) és a KR tekercs (a Pr10, PSP, Tr10, Tr9, PKR áramkörön keresztül) +110 V kap. erő.

Az o1 - x1 tekercsből AB, 62Ш vezeték, Tt1, Tt2, 62Ya tirisztorok, Tr9 hőrelé, KR kontaktorok kapnak tápfeszültséget az ARF motorfázisaihoz (C1-C3), a Tr10 hőrelén pedig a Tt3 tirisztorok. , Tt4, a generátor fázis 63D-63F szakasza R26 indítóellenállás, amely indító tekercsként működik, kap tápfeszültséget. Ebben az esetben a Tt3, Tt4 tirisztorok vezérlőelektródái a PNF kontaktoron és az R29 ellenálláson keresztül kapnak áramot, és a megfelelő tirisztor bekapcsolása után a vezérlő áramköre feszültségmentes lesz.

Az ARF rotor egy bizonyos fordulatszámának elérése után a generátor fázis feszültsége eléri a 105-115 V értéket, míg az „UI” blokkban egy relé aktiválódik, amely lezárja az a2-a3 áramkört, és a PNF relé tekercs kap tápfeszültséget. huzalból 15НВ. A Tt3, Tt4 tirisztorok vezérlőjeleinek ellátása leáll, és az indító áramkör feszültségmentes lesz.

Ugyanakkor a PNF tekercs „öntáplálóvá” válik a 15G-15NV projekt blokkolása révén, és a 15NA kapocsról a blokkoló PNF és KR révén a KS tekercs kap tápfeszültséget, a KS tápérintkezőn keresztül a 62 vezeték kap. tápfeszültség, és a KS nyitóérintkező a 63-63Ts projektben kikapcsolja a feszültséget az „UI” blokk c2-c3 bemenetén.

Az ARF által fogyasztott áram hosszantartó (több mint 3 másodperces) növekedésével (a 62Ya projektből), valamint a stabilizált feszültség növekedésével az „UI” blokk védelmi beállítása felett, a relé tápáramköre A PKR és PNF tekercs kinyit, majd a KR és KS kontaktorok, következésképpen az ARF és az összes váltakozó feszültségű fogyasztó kikapcsol.

A Tr9 és Tr10 hőrelék tartalék védelmet nyújtanak az ARF számára a túlterhelés ellen, és kiküszöbölik az ARF többszöri megszakítás nélküli indítását.

A PSP kapcsoló lehetővé teszi az ARF kikapcsolását „0” állásban, amikor a védelem szisztematikusan aktiválódik.

Az aszinkron fázisosztó nem indul el.

• A KR és KS kontaktorok nem kapcsolnak be

  • Ellenőrizze a PSP-csomag pozícióját a „Normál” pozícióban.

    Ellenőrizze az AB, TP9 és TP10 működését és a PNF beépülését.

    A PKR relé, a KR kontaktor vagy az „UI” blokk hibás.

    Állítsa az átváltó buszt „Reserve 3F” pozícióba (62S-62YA projekt), és helyezze át a PSP csomagot „Reserve” pozícióba.

A fázisosztó hibás, a CD bekapcsol, de az ARF nem forog.

• Helyezze át a szakaszt egyfázisú tartalékba úgy, hogy az átváltó buszt „Reserve 1F” állásba állítja (62-62S projekt), és kapcsolja át a PSP csomagot „0” helyzetbe - csak az autó világítása, a töltőegység és a kiegészítő fülke. fűtő kályhák működnek.

A fejkocsin, az ALSN-vel rendelkező autókon állítsa a PRP csomagot „Reserve” állásba. A CLUB-os gépeken az áram közvetlenül az áramforrásból származik, és a PRP csomagnak mindig kikapcsolt állapotban kell lennie.

Meghibásodások a DNT áramkörökben

A transzformátor szivattyú a fő transzformátor olajának keringetésére szolgál, és a DNT villanymotor hajtja, amelyet a KNT transzformátor szivattyú kontaktorja kapcsol be a 61-62 vezetékekben 220 V feszültség megjelenése és az ARF indítás befejezése után. felfelé, valamint ha az olaj hőmérséklete a transzformátorban 30°C felett van. Ezt egy RNT reléérintkező jelenléte biztosítja a 15VG-15VL projektben a KNT kontaktor tekercsének áramkörében. És az olajhőmérséklet-érzékelő érintkezője TRT +30ºС.

A KNT mágneskapcsoló kiold, és érintkezői a 62P-62N projektben és a 63P-63N projektben bekapcsolják a DNT motort.

A KNT kontaktor vészleállítása akkor következik be, amikor a TP7, TP8 hőrelék aktiválódnak és a 28-28A projektben lévő érintkezőik nyitva vannak, valamint az RNT transzformátor szivattyújának közbenső reléje kikapcsol. Ebben az esetben ne legyen vontatási terhelés a transzformátoron, mert túlmelegedhet és meghibásodhat. Ebben a tekintetben, amikor a DNT nem működik, az RNT blokkolása a 15IB-15IV projektben megszakítja az RPZ relé tápellátási áramkörét, és az viszont leállítja az LK1...LK4 kontaktorok táplálását.

A DNT nem indul el, de a vezérlőpulton világít az „LC” LED

• A KNT kontaktor nem kapcsol be

  • Ellenőrizze a TP7 és TP8 hőrelék működését.

    A transzformátor közbenső relé meghibásodása - RNT vagy záróérintkezői a 15VG-15VP projektben (szükség esetén bypass).

A DNT nem indul el, de a BTM aktiválódik.

• A TrT olajhőmérséklet érzékelő (+85°) érintkezője aktiválódott, és megnyitotta a KNT tekercs áramkörét. BTM visszaállítása. Ha ismét aktiválódik, kapcsolja ki a RUM-ot.

Amikor a DNT elindul, a TP7, TP8 aktiválódik.

• A 2 biztosíték közül az egyik kiolvadt - PR11 vagy PR12.

  A 2 pólusú KNT kontaktor egyik érintkezője hibás.

  Az egyik 61, 62, 63 vezeték elszakadt.

  A DNT motor meghibásodása.

Meghibásodások az egyenáramú áramkörökben

A fő elektromos kompresszorok vezérlése automatikusan történik a fejkocsikra szerelt AK-11B nyomásszabályozók vezérlése alatt. Az AK-11B nyomásszabályozó bekapcsolási alapértéke körülbelül 6 kgf/cm², a kikapcsolási beállítás pedig körülbelül 8 kgf/cm².

A kompresszorokat a KMK kompresszormotorok kontaktorai csak akkor kapcsolják be, ha az ARF fázisosztó működik, mivel amikor az AK nyomásszabályozó zárva van és a fázisosztó nem működik, akkor aktiválódik az RVK időrelé, amely az ARF fázisosztón keresztül kap áramot. A PNF fázisosztó feszültségrelé átjátszó érintkezője.

Az RVK reléérintkező a KMC tekercs áramkörében kinyílik, és nem kap áramot.

Az ARF indítás befejeztével a PNF relé működésbe lép, és kinyitja az érintkezőjét a 27-27B projektben, ami az RVK relé tápellátásának elvesztéséhez és az érintkező zárásához vezet 4-5 másodperces késleltetéssel. a 27-27A projektben a KMK kontaktor tekercsére.

Az időkésleltetés azért szükséges, hogy megakadályozzuk az összes segédmotor egyidejű indítását. A KMC kap áramot, és a 62D-62E és 63D-63E projektekben lévő érintkezőivel bekapcsolja az egyenáramú kompresszor motorját.

A KMC mágneskapcsoló ki van kapcsolva:

nyomásszabályozó AK, ha a nyomásvezetékben eléri a felső nyomásbeállítást (kb. 8 kgf/cm²).

PRK kontaktor a 27A-27G projektben, amikor a kompresszor motorvédelme kiold (TP7 és TP8 hőrelék),

PNF érintkező az RVK relé tápáramkörében, amikor a 220 V-os feszültség megszűnik.

A KMK mágneskapcsoló minden lekapcsolása esetén annak blokkérintkezője bekapcsolja a VMK kompresszor tehermentesítő szelepének szelepét, amely összeköti a kompresszor hengereit és a nyomóvezetéket a légkörrel, biztosítva az ellennyomás megszüntetését a kompresszor indításakor.

A kompresszor meghibásodását a PRK relé jelzi. Amikor a kompresszor TP7 és TP8 hővédelmi reléje kiold, a 15С-15СМ vezetékekben lévő érintkezőik kinyílnak, megszakítva a PRK relé tápellátási áramkörét, amely lezárja a nyitóérintkezőit a 15Ц-15Шч és 15Ц-15У vezetékekben. A START lámpák a hibás autón és a "
Segédáramkörök a vezetőfülkében.

A robbanóanyagok bekapcsolása és az ARF indítása után a teljes vonat kompresszorai nem kapcsolnak be.

• Nincs feszültség a 27-es vezetéken

  • Ellenőrizze a Pr12-t a fej- és farokkocsik KMK-val ellátott szekrényeiben.

    Ellenőrizze az AK-11B állapotát.

Rövidzárlat a 27-es vezetékben (csere után a PR12 ismét kiég)

• A vonat közepén, a kabinban a motorkocsi vezérlőtermével kössétek le a 27. vezetéket a sorkapocslécről és szigeteljék le, cseréljék ki a kiégett PR12-eseket ebben az esetben a kompresszorok az egyik jó felén működnek vonat.

Az egyes autókon lévő DC-k nincsenek bekapcsolva.

• A KMK kontaktor ezen az autón nem kapcsol be.

  • Ellenőrizze a TP7 és TP8 hőreléket.

    Az RVK tekercs biztosan leesett.

    Ellenőrizze a PR40, Pr41 biztosítékokat

PR8 – pótkocsin

PR12 - az autó fején.

A DC elindul, de a TP7, TP8 aktiválódik.

• A DC-k ellennyomással indulnak, a VMC hibásan működik.

  • Nyissa ki a nedvességgyűjtő csapját, ha ez nem segít, távolítsa el a PR40, PR41 biztosítékokat.

A DC-k nem kapcsolnak ki az egész vonaton.

• Az egyik AK-11B nem nyílt ki

  • Ellenőrizze az AK-11B állapotát, szükség esetén állítsa be vagy válassza le a mozgó érintkezőt a PR12 eltávolításával.

Külső tápfeszültség a 27-es vezetéken (AK-11B mindkét pilótafülkében kikapcsolt állapotban).

• A vonat közepén a motorkocsi vezérlőtermi szekrényében válassza le a sorkapocsléc 27-es vezetékét és szigetelje le. A vonat azon részén, ahol a kompresszorok továbbra is szivattyúznak, távolítsa el a PR40 és PR41 biztosítékokat az összes pótkocsi kocsijáról a KMK-val ellátott szekrényekben.

Az egyik autó rekreációs központja nem kapcsol ki.

• A KMC kontaktor hibás.

  • Vizsgálja meg a KMC-t, és távolítsa el a PR40-et és a PR41-et.

Meghibásodások a töltőegység áramköreiben

Az elektromos vonat fejkocsijai egyenirányító-stabilizáló eszközökkel vannak felszerelve, amelyek 110 V stabilizált feszültségű egyenáramú áramköröket biztosítanak, és töltik a fej- és pótkocsikon elhelyezett akkumulátorokat.

Minden egység tartalmaz egy TrP leválasztó transzformátort, Tt1, Tt2 tirisztorokat, VK1-VK5 diódákat, DF simítófojtót, KT tirisztor kontaktort, BK akkumulátor kontaktort és egy elektronikus vezérlőegységet „RSB”.

A TrP transzformátor primer tekercse a Pr10 biztosítékon keresztül csatlakozik a 220 V-os hálózathoz (62 és 61 vezetékek). A szekunder tekercs három sorba kapcsolt szakaszból áll.

A TrP szekunder tekercséhez csatlakoztatott VK1-VK4 diódák aszimmetrikus teljes hullámú egyenirányítót alkotnak. Az egyenirányító kimeneti feszültségének stabilizálását a Tt2 tirisztor biztosítja, amely a KT kontaktor érintkezőjén keresztül az egyenirányító pluszját a TrP transzformátor 71G kimenetéhez köti. A tirisztor vezérlő áramkörök az „RSB” stabilizáló és akkumulátor töltésszabályozó blokkhoz vannak csatlakoztatva.

A TrP szekunder tekercsének szakaszaival párhuzamosan csatlakoztatott R26-C5, R27-C10, R28-C11 áramkörök védik a diódákat és a tirisztorokat a túlfeszültség ellen. Az egyenirányító kimenetén lévő terhelési áramkörben egy DF simító fojtótekercs található.

A 110 V feszültségű fogyasztók tartalék tápellátása a Tt1 tirisztoron keresztül történik, amely az akkumulátor pluszját a Pr45 biztosítékon keresztül a TrP transzformátor 71a kapcsaihoz köti, valamint a VK5 diódán keresztül, amely összeköti a pluszt. az akkumulátort a 15-ös vezetékhez (plusz 110 V). Minden akkumulátor párhuzamosan van csatlakoztatva az 56-os vonatvezetékkel a Pr36 biztosítékon keresztül, és a 15-ös vezetékhez a BC érintkezőkön keresztül, ha az egyenirányító-stabilizáló eszközök nem működnek.

A CT mágneskapcsoló tekercs a TrP szekunder tekercstől kap áramot az RSB egységen keresztül. Ha legalább egy telepítéshez van váltakozó tápfeszültség, a fej és a kocsik BC-tekercsei az áramkörön keresztül kapnak áramot a Pr34 biztosítékon, a KT érintkezőn, az R31 ellenálláson és a 20-as vonatvezetéken keresztül.

A BC kontaktorok a 15-15 vezetékekben leválasztják az akkumulátorokat, és töltési módba kapcsolják, valamint a 75 V-os rádióállomás tápáramkörében (a 22-es és 78rs vezetékekről) kapcsolják át a fejkocsik akkumulátorkimeneteit, ill. 50 V állandó feszültségű fogyasztók (78g-30 vezetékek).

A túlfeszültség-védelem kioldásakor az RSB blokk kikapcsolja a KT tekercs tápáramkörét, a Tt2 tirisztort leválasztják a TrP transzformátorról, és az egyenirányító kimenetén az átlagos feszültség csökken. Mivel mindkét berendezés egyenirányítója párhuzamosan van csatlakoztatva, a 110 V-os hálózati feszültség (a 15 és 30 vezetékek között) a két telepítés bármelyikéből szerezhető be.

Az egyenirányító-stabilizáló eszközök működésének ellenőrzéséhez a PV voltmérő kapcsoló három állása van:

"Stabilizátor" . A berendezés stabilizátorának kimeneti feszültségét a 15. vezeték, a Pr34 biztosíték és az RSB blokk mínusz kimenete között mérik (a telepítés egyenirányítójának mesterséges mínusza).

"Háló" . A 110 V-os hálózati feszültség mérése megtörténik (a 15 és 30 vezetékek között).

"Akkumulátor". Az akkumulátor feszültségét mérik (a Pr14, Pr15 biztosítékon és a VB kapcsolón keresztül).

Normál működés közben a PV voltmérővel a „Stabilizátor” és a „Hálózat” kapcsoló állásban mért feszültsége azonos (kb. 110 V). Ha egy berendezés védelme kiold (KT leállás vagy a Pr10 kiég), vagy ennek a telepítésnek a stabilizátora meghibásodik, a „Stabilizátor” állásban a feszültség alacsony vagy nullával egyenlő, míg a „Hálózat” állásban a feszültség egyenlő. 110 V-ra, ha a másik berendezés továbbra is normálisan működik.

„Akkumulátor” állásban a PV voltmérő feszültsége, ha legalább egy egyenirányító-stabilizáló berendezés működik és a BC érintkezők be vannak kapcsolva, megnő a „Hálózat” állásban lévő feszültséghez képest, és amikor a BC érintkezők le van kapcsolva, ki van kapcsolva.

A VB akkumulátor kapcsoló lehetővé teszi az akkumulátor teljes kikapcsolását szívó üzemmódban: pluszban, mínuszban, a fejkocsikban a 78a és 78b vezetékeken is. Az LS3, LS4 „Szigetelésvezérlés” jelzőlámpák a házhoz és a VI kapcsolón keresztül a hálózathoz vannak csatlakoztatva, lehetővé téve a szigetelés állapotának ellenőrzését egy egyenáramú hálózatban, ha a szigetelés megfelelően működik, az izzásuk azonos; ha a szigetelési ellenállás csökken, az LS4 lámpa izzását a plusz - LS3 lámpák csökkentik.

Váltakozó feszültség hiányában, valamint a telepítés védelmének kioldásakor a „Töltőegység” figyelmeztető lámpa kigyullad a megfelelő vezetőfülkében (Pr34 áramkörön keresztül, KT érintkező, 15ee vezeték).

Az 50 V feszültségű egyenáramú fogyasztók tápellátása, az ALS rendszer kivételével, a 78b akkumulátor kimenetéről Pr31, a BC záróérintkezőn keresztül történik a 78v-78g vezetékekben. Amikor az akkumulátor kisütési üzemmódban működik - a 78a kivezetéstől a Pr39-en keresztül, és érintkezzen a BC-vel a 78zh-78g vezetékekben.

Ha 220 V-os váltakozó feszültség van, az RN2 relé be van kapcsolva, az „50 V-os egyenirányító” jelzőlámpa világít, és az ALS rendszert Pr47 biztosíték, TrP leválasztó transzformátor, D4-D7 egyenirányító, tartalék táplálja. PRP főkapcsoló és DLS-S2 szűrő. Ez biztosítja, hogy ne legyen galvanikus kapcsolat az ALS rendszer és a villamos vonat állandó feszültségű fogyasztói között. A téves riasztások kiküszöbölése érdekében a PH2 relét a D6-D8 egyenirányító és a D8-D9 egyenirányító pozitív csoportjából származó R34 előtétellenálláson keresztül táplálják.

Váltakozó feszültség hiányában az RN2 relé kikapcsol, és a 30ya-30, 78x-78d vezetékekben lévő nyitóérintkezőkkel összeköti az ALS rendszert az akkumulátorral. Ebben az esetben az „50 V Rectifier” lámpa nem világít, a D2 dióda megakadályozza az akkumulátor töltését a D6-D7 egyenirányítóról. Ha a 220 V AC feszültségstabilizátor, valamint a D4-D7 egyenirányító meghibásodik, a PRP kapcsolót „Tartalék” állásba kell kapcsolni, miközben az ALS rendszert akkumulátorról táplálja. Az ALS és a DLS-S2 szűrő áramellátásának kikapcsolásához a vonat felső kocsiján és végében a PRP kapcsolót „0” állásba kell állítani.

A rádiókat 75 V-os feszültség táplálja az akkumulátorról a BC kontaktor érintkezőin keresztül. Akkumulátor kisülési módban a BC kontaktor le van tiltva, és a rádió a 22. és 78b. vezetékekhez (69 akkumulátorcella), töltési módban pedig a 22. és 78a. vezetékhez (60 akkumulátorcella) csatlakozik. Az R24 ellenállás a testen kívül van elhelyezve, és környezeti hőmérséklet-érzékelőként szolgál az RSB egység beállításának beállításához az akkumulátor töltési feszültsége alapján.

Ha a VB kapcsoló be van kapcsolva és a PV kapcsoló „Hálózat” vagy „Akkumulátor” állásban van, a voltmérőn nincs feszültség.

• A 15-ös projekten vagy az AB-n nem jön létre áramkör.

  • Ellenőrizze a PR14, PR15, PR34, PR45 biztosítékokat.

    Ellenőrizze a BC érintkezőt a 15-15I vezetékekben.

Amikor bekapcsolja a második világháborút, a PR10 kiég.

• A Vk1...Vk4 diódák vagy a Tt1, Tt2 tirisztorok meghibásodása történt.

  • Folytassa a munkát a fennmaradó ideig (legfeljebb 8 óráig).

A robbanóanyag bekapcsolásakor a KT kontaktor nem kapcsol be.

• A TrP leválasztó transzformátorhoz nincs áramkör létrehozva.

  • Ellenőrizze a PR10 biztosítékot, amikor a betét kiégett, állítsa a PV kapcsolót „Stabilizer” állásba, a voltmérőn az érték nulla lesz.

    Ellenőrizze a PR34-et.

    Állítsa vissza az RSB blokk működését a „Return” gombbal.

A robbanóanyag bekapcsolásakor a KT mágneskapcsoló nem kapcsol be, de PV „Stabilizátor” állásban a feszültség 95-100 V.

• Az egység hibás vagy kioldott "R.S.B."vagy a CT kontaktor meghibásodása.

  • Vizsgálja meg a CT kontaktort.

    Ellenőrizze a PR34-et, PR45-öt.

    Állítsa vissza a védelmet az „RSB” oldalon található „Return” gombbal.

    Ha az RSB egység hibásan működik, ékelje ki a CT-t kikapcsolt helyzetbe. A blokkon található „Return” gombbal visszaállítjuk a védelmet, hogy megőrizzük az akkumulátor töltőáramkörét a Tt1-en keresztül.

    Folytassa a munkát a fennmaradó ideig (legfeljebb 8 óráig).

    BC névjegyek megtekintése.

A robbanóanyag bekapcsolása után az EPT és az elzárószelep áramellátása megszakad.

• A PR31 biztosíték kiégett.

  • Cserélje ki a betétet.

Érintkezés hiánya a BC záróreteszben a 78V-78GA projektben vagy a VB kapcsoló érintkezésében a 78G-78GA projektben.

• BC névjegyek megtekintése.

A robbanóanyagok bekapcsolása után a fejkocsikon lévő blokkok aktiválódnakR.S.B.

• A PR3 biztosíték kiégett4 .

  • Cserélje ki a betétet.

A PR34 ismételt kiégése „földelést” jelent a 20. vezetékben, ellenőrizze a 15-20. jumperrel. Amikor a figyelmeztető lámpa kigyullad:

• A „keresztben”, a RUM-mal ellátott szekrényben távolítsa el a 20-as pr-t a sorkapocslécről, és cserélje ki a PR34-et a szerelvény használható felén. RSB blokk visszaállítása.

A robbanóanyag kikapcsolása után a PR31 és a PR39 kiég.

• A D1 dióda elromlott.

  • Húzza ki a vezetéket a D1 diódáról, ebben az esetben előfordulhat, hogy a BC átkapcsolásakor elveszik a 78G vezeték áramellátása.

A dobozban lévő 78A és 78B vezetékek csatlakoztatása az akkumulátorhoz keveredhet.

• Húzza ki az akkumulátort, cserélje ki a vezetékeket, cserélje ki a PR31-et, PR39-et, kapcsolja be az akkumulátort.

Az ALSN állandó meghibásodása a fehér fénynél, az EPT instabil működése, valamint a BC csengetése, amikor a robbanóanyagot semleges betétek után kapcsolják be, és az ARF nem indul el.

• Ellenőrizze a PR14, PR15, PR20, PR34, PR36, PR45.

Vizsgálja meg a BC-t a pótkocsis autókon

• Ha a BC hegesztett, akkor a FOR voltmérő minden helyzetben 120-130 V akkumulátorfeszültséget mutat.

Visszaállítás, ha blokkolásra van szükségR.S.B.

A mozdonyszemélyzet minden meghibásodása általában a mozdonyszemélyzet hanyagságából adódik. Ha az ER-9p-n, amikor a PR14 és PR15 kiégett, az EPT azonnal elvesztette az áramot, akkor az ED-9m, ER-9t-n ez nem látszik.

A vezető autó akkumulátora meghibásodott.

• Válassza le az akkumulátort az elektromos vonat áramköreiről.

  • Kapcsolja ki a WB kapcsolót, és távolítsa el a PR31 és PR39 biztosítékokat.

Az RS stabilizáló egységet a negatív áramkörön keresztül táplálja.

• Szerelje be a 30V-30 jumpert.

Adjon 50 V-os tápfeszültséget az EPT-nek és az ALSN-nek tartalék üzemmódban a hátsó kocsiból.

• Szereljen jumpereket a 78G farok- és fejkocsiba – tartalék vezeték 60 vagy 50, de távolítsa el a PR4-et mindkét fejkocsiból.

A „CLUB”-al felszerelt villamos vonatokon az áramellátás saját áramforrásból történik (110-IP-LE egység), amely a 110 V-os feszültséget 50 V-ra alakítja és stabilizálja. A PRP-t le kell tiltani.

A segédáramkör hibás működése

A fűtőkörök a vontatási transzformátor a-O1 (620 V) fűtőtekercsétől kapják az áramot. Egy transzformátor két autó fűtőtestét és kemencéjét hajtja meg - egy motor és egy pótkocsi (fej), három autós rész esetében pedig egy motor és két pótkocsi.

Az X7 nagyfeszültségű aljzatot a KRS1 kontaktor kapcsolja be, melynek tekercskörében a gépkocsin az X7, X8 aljzatok blokkolása, a vontatott (fejes) kocsin pedig a VB (B) blokkolása szerepel. 12) a nagyfeszültségű szekrény. Háromkocsis szakasz esetén a középső pótkocsi KRS kontaktorja bekapcsol, és 620 V-os tápfeszültséget ad a további pótkocsi kocsinak, ha az X7, X9 és X8, X10 csatlakozók össze vannak kötve (az X9 és XI0 reteszelők be van kapcsolva), és ha a kiegészítő pótkocsin lévő VB retesz zárva van (nagyfeszültségű a szekrény zárva van).

A fűtési köröket az autó Pr1 és Pr2 biztosítékai védik. Az egyes autók fűtőtesteit és kemencéit az RPO fűtési túlterhelés relé védi a túlterheléstől

Az alacsony feszültségű áramkörök tápellátásának bekapcsolásához a GT transzformátor O1 - X2 segédtekercset (276 V névleges feszültséghez), amely rendelkezik egy további X1 csappal (220 V névleges feszültséghez).

A tekercselés csatlakoztatása AB megszakítón keresztül történik, amely kombinált elektromágneses és hőelosztóval rendelkezik.

Normál üzemmódban a tápellátás a 01 - X2 tekercsről, az AB kapcsolón keresztül történik. A 62Ш vezeték, a TT1, TT2 tirisztorok, a 62E-62Ya érintkezőléc (normál helyzetbe állítva) az ARF fázisosztóhoz (a TP9 hőrelén és a KR kontaktoron keresztül) és a 62 vezetékhez (KS kontaktoron keresztül) van ellátva.

A BUS egység által vezérelt Tt1, Tt2 tirisztorok biztosítják a fázisosztó és a fogyasztók tápfeszültségének stabilizálását (PV voltmérővel vezérelve), az ARF fázisosztó pedig átalakítja az egyfázisú feszültséget (az s1-s3 motortekercsekre táplálva) háromfázisú feszültségre (a 61-62-63 vezetékeken) aszinkron segédmotorok tápellátására: DV1 és DV2 ventilátorok (a kocsikon DVZ is), DNT transzformátorszivattyú (autókon), DK kompresszor (fejen és vontatottan) autók).

A Tt1, Tt2 tirisztorok egymással párhuzamosan és sorba vannak kötve a fázisosztó és a fogyasztók tápáramkörével, így abban az időszakban, amikor az egyik tirisztor nyitva van, a 62I - 61 vezetékeken a feszültség csökken. eltökélt az O1-X2 tekercs feszültsége, és a tirisztorok zárt állapotában a feszültséget az emf határozza meg. fázisosztó. Ezért a stabilizátort csak elosztóval együtt használják.

A segédmotorokat hőrelék és kétfázisú biztosítékok védik (62. és 63. vezeték).

A 62-es, 61-es vezetékekről az operációs rendszer kontaktoron és a Pr15...Pr18 biztosítékokon keresztül a világítási áramkör, a fejkocsikon pedig a Pr10 biztosítékon és a TrP leválasztó transzformátoron keresztül egyenirányító-stabilizáló eszközöket táplálnak, amelyek tápellátást biztosítanak a fogyasztók állandó 110 V feszültséggel és az akkumulátorok töltésével.

Az utasterek szellőztetése a fejkocsin található "Szellőzés" gombbal aktiválható. Ebben az esetben a 36 vezeték erről a vezetékről kap áramot, ha a fázisosztó működik, és ezért a gépkocsin lévő PNF (36Zh-30) fáziselosztó feszültségismétlő reléjének érintkezője az érintkezőkön keresztül zárva van. A TRZ, TR4, TR5, TR6 (36-36E) ventilátormotorok hőreléjének és az RPV1 ventilátormotorok feszültségrelé érintkezőjének (36T-36Zh) áramellátása a KV1 ventilátor mágneskapcsoló tekercsétől érkezik.

A KV1 kontaktor főérintkezőivel bekapcsolja az autó DV1 és DV2 ventilátormotorjait. A KV1 főérintkezőinek bekapcsolásával egyidejűleg annak blokkoló érintkezője (15SB-15SZh) bekapcsol a K02 fűtőkontaktor tekercskörében, amely az autó elektromos fűtésének mindkét fokozatát (OKI, OK2) kapcsolja be. A K02 fűtőkontaktor tekercse a PTB1 (15SZh-15SG) termoautomatika közbenső relé érintkezőjének helyzetétől függően kap áramot. A PTV1 relé tekercsének tápellátása viszont a fűtőberendezés légcsatornájában található TV1 és TV2 hőkontaktorok be- vagy kikapcsolt helyzetétől függ. A TV1 és TV2 hőszigetelőket 50 V-os feszültségre tervezték, ezért a TV1 és TV2, valamint a PTV1 tekercs az R21, R22 feszültségosztón keresztül bekerül az áramkörbe.

Ha a fűtőelem légcsatornájában a hőmérséklet +8°C alatt van, akkor a TV1 (15T-15P +8°C-on zár) és a TV2 (15T-15F zár +16°C-on) hőkontaktorok érintkezői nyitva vannak. és a PTV1 relé tekercs nem kap áramot. Ebben az esetben a PTV1 reléérintkező (15SZh-15SG) zárva van, és a ventilátormotorok bekapcsolásakor a K02 kontaktortekercs kap áramot. Az elektromos fűtés bekapcsol.

Amikor a fűtőelem légcsatornájában a levegő hőmérséklete eléri a +16 °C-ot, a TV2 hőkapcsoló érintkezője (15T-15F) bezárul, és a PTV1 relé tekercs áramot kap. A PTV1 relé (15SZh-15SG) érintkezője megszakítja a K02 kontaktor tekercs tápáramkörét, ami az elektromos fűtőelem leállásához vezet. Ezzel egyidejűleg a PTV 1 relé zárja érintkezőjét (15E-15F). Ez további tápellátást biztosít a PTV1 relé tekercsnek a TV1 hőkapcsoló érintkezőjén keresztül, amely +8°C hőmérsékleten nyílik. Így amikor a légcsatorna hőmérséklete +16°C alá esik, és a TV2 hőkapcsoló kinyílik, a PTB1 relé tekercs továbbra is kap áramot.

Csak akkor, ha a légcsatorna hőmérséklete +8°C-ra csökken, amikor a TB1 hőkapcsoló kinyílik, a PTV 1 relé tekercs áramtalanít, és a PTV1 (15SZh-15 SG) érintkező táplálja a K02 kontaktor tekercsét, amely ismét bekapcsolja az elektromos fűtést. Az OP elektromos kemencéket automatikusan bekapcsolja a KO1 fűtőkontaktor, melynek tekercse a PTV2 reléérintkező (15SB-15SV) helyzetétől függően kap áramot. A PTV2 relé tekercsének tápellátása viszont az autó belsejében található TOl és T02 hőkontaktorok be- vagy kikapcsolásától függ. A PTV2 relé tekercs és a TO1, T02 hőkapcsolók ugyanahhoz az ellenállás-feszültségosztóhoz csatlakoznak, mint a PTV1 relétekercs, de annak pozitív oldalán.

Ha a kabinban a hőmérséklet +12°C alatt van, a TO1, T02 hőkapcsolók érintkezői nyitva vannak, és a PTV2 relé tekercs nem kap áramot. A PTV2 relé (15SB-15SV) nyitóérintkezőjén keresztül a K01 kontaktortekercs kap áramot. A kabinban található kályhák is benne vannak. Amikor a kabinban a hőmérséklet +12°C fölé emelkedik, a T01 érintkezők záródnak, de a PTV2 relé tekercs még nem kap áramot. Akkor kap áramot, amikor a levegő hőmérséklete a kabinban +16°C-ra melegszik, és a T02 érintkező bezárul. Ugyanakkor a PTV2 (15SB-15SV) érintkező megnyitja a K01 kontaktortekercs tápáramkörét, amely kikapcsolja az elektromos kemencéket a kabinban.

A PTV2 relé tekercs áramot kap mindaddig, amíg a hőmérséklet az autó belsejében +12°C-ra nem csökken, amikor a T01 érintkező kinyílik. Ezt követően helyreáll a KO1 kontaktor tekercs áramköre, és újra bekapcsolják a kabinban lévő elektromos kemencéket. Így a kabinban a hőmérsékletet körülbelül +14°C-on tartják. Nyáron megemelt hőmérsékleten a TV1, TV2 és T01, T02 hőkapcsolók érintkezői zárva vannak, és a PTV1, PTV2 relé tekercseket folyamatosan táplálják. Ebben az esetben a PTV1, PTV2 relék nyitóérintkezői a KO1 és KO2 kontaktortekercsek áramkörében nyitva vannak. Így nyáron a kocsik fűtési rendszere teljesen le van kapcsolva. Ebben az esetben ki kell kapcsolni a „Fűtés” kapcsolót, amely érintkezőjével (15C-15CA) kinyitja a fűtési kontaktor K01, KO2 tekercseinek áramkörét, valamint kikapcsolja az ellenállás feszültségosztóját és az áramkört. A PTV1, PTV2 relé tekercseket a szükségtelen energiafogyasztás elkerülése érdekében.

Ha az elektromos kemencék és elektromos fűtőberendezések áramköreiben túlterhelés lép fel, az RPO fűtési túlterhelésrelé aktiválódik, és érintkezőjével (15CA-15SB) megszakítja a tekercsek, K01 és K02 kontaktorok tápáramkörét, ami a fűtéshez vezet. rendszert kikapcsolják.

Az elektromos fűtőberendezések akkor is kikapcsolnak, ha a fűtőtérben a hőmérséklet +100 °C fölé emelkedik. Ebben az esetben a T3-1...T3-8 hővédő relék működésbe lépnek, és kinyitják az érintkezőket (15SI-30) a K02 kontaktor tekercs áramkörében. Túlterhelés esetén a DV1 motorjai és a kocsiventilátorok áramkörei. A TR-Z...TR-6 DV2 hőrelék működésbe lépnek és kinyitják az érintkezőket a KB1 kontaktor tekercs áramkörében, ami a szellőzés kikapcsolásához vezet. A ventilátorok akkor is kikapcsolnak, ha az RNV1 ventilátor feszültségrelé aktiválódik. Ha az autó szellőzését kikapcsolják, az elektromos fűtések automatikusan kikapcsolnak. Ezt a K02 zárókontaktor megléte biztosítja. Az autó fűtésének és szellőztetésének minden vészleállítása esetén az RTV autó termoautomata relé tekercse kap áramot, amely érintkezésével (15A-15Ш) a motoron és (15CA-33) a fejen és pótkocsis autók, lezárja a "Segédáramkörök" lámpa tápáramkörét, és a motoron lévő érintkezővel (15А-15Ш) és a fej- és pótkocsikon lévő érintkezővel (15Ц-15Ш) lezárja a jelzőlámpák tápáramkörét. a hibás START autóról.

A vezetőfülke fűtése a Kn23 "Fülkefűtés" gombbal kapcsolható be. Ezzel egy időben a kabinfűtés kis fokozata is bekapcsol. Szükség esetén az elektromos fűtőtest egy további nagy fokozata is bekapcsolható a Kn28 „Intenzív fűtés” gombbal. Az áramkörre csatlakoztatott TV4 és TV5 hőkapcsolók, valamint a PTB4 relé tekercsek a légcsatornába vannak beépítve a kabinfűtés kimenetén. A TB4 és TB5 hőkapcsolók biztosítják, hogy a PTV4 tekercs a fűtőelem kimeneténél +20°C feletti hőmérsékleten bekapcsoljon, és +16°C alatti hőmérsékleten kikapcsoljon. Ha a DVZ kabin ventilátor motorja be van kapcsolva (a KVZ 15VP-15PG érintkező zárva van), és a PTV4 relé tekercs feszültségmentes (a PTV4 15PB-15PV reléérintkező zárva van), akkor a KO3 fűtőkontaktor tekercse fogad teljesítmény, és az "Intenzív fűtés" gomb bekapcsolásakor a mágneskapcsoló tekercs is kap K04 teljesítményt.

Vészhelyzetben a kabinfűtési kontaktor tekercseinek tápáramkörei ki vannak kapcsolva:

túlterhelés esetén - a PPO relé érintkezésével (15PG-15PD),

a fűtőtérben a hőmérséklet elfogadhatatlan emelkedése esetén - a T39, T310 (15PZh-30) hővédő relék érintkezői,

a DVZ ventilátormotor vészleállítása esetén a KV3 kontaktor érintkezőjével (15PV-15PG).

Ebben az esetben a KOZ, K04 kontaktorok bekapcsolják a kabinfűtőket. A kabinban a fűtés mellett fűtött lábak is vannak a vezető és asszisztense számára. A lábfűtés a "Kiegészítő kabinfűtés" gombbal kapcsolható be.

Az autó mind a négy ajtaja pneumatikus meghajtással rendelkezik, amely nyitó és záró szelepekből áll. Vezérlésük a fejkocsiból történik az 52, 53, 54 és 55 vezetékeken keresztül.

Az 52 és 54 vezetékek a VD1, VD2, VD5 és VD6 nyitószelepeket, az 53 és 55 vezetékek pedig a VD3, VD4, VD7 és VD8 zárószelepeket vezérlik. A villanyvonat ajtajai a vezetőfülkéből a vezérlőpult segítségével, valamint a fej- és farokkocsik szervizelőteréből vezérelhetők.

Amikor az ajtókat a vezérlőpultról vezérli, a vezető bekapcsolja a jobb (Kn24) és a bal (Kn26) ajtók bekapcsoló gombjait, és vezérli a B27, B29 kapcsolókat. Az ajtók szervizelőszoba vezérlésekor a Kn27, Kn25 gombokat be kell kapcsolni, és a vezérlést a B28, B30 kapcsolók végzik.

A 18 vonathuzalon keresztül, amely a teljes vonat ajtajának BD1-BD8 szekvenciális zárait tartalmazza, jelzést küld a vezetőfülkébe az összes ajtó zárt állapotáról.

Az utasterek megvilágítására a konzolon található „Lighting” kapcsoló. Ezzel egyidejűleg az OS kontaktor tekercse kap áramot, amely lezárja a 220 V-os AC áramkört. A világítólámpák két csoportba vannak szerelve, mindegyikhez biztosíték tartozik. A vészvilágítást az OS kontaktor kapcsolja be, szintén közvetlenül a kapcsoló. „Vészvilágítás” minden kocsin.

A reflektorfényt a B4 kapcsoló kapcsolja be, amelynek három állása van: „Hovány fény”, „Fényes fény” és „Ki”.

Az olajleválasztó fűtése a távirányító ВЗ "Olajleválasztó fűtése" gombjának megnyomásával kapcsolható be. A felső és alsó jelek a 15-ös vezetékről a Pr19 biztosítékon keresztül kapnak áramot, amikor a Kn11, Kn12 gombok be vannak kapcsolva, a Pr18 biztosítékon keresztül, amikor a megfelelő gombok és kapcsolók be vannak kapcsolva, a kabin, a konzol, a folyosó világítólámpái.

útvonal ütemezése és Pr7 biztosítékon keresztül - vészvilágítási lámpák belső térbe, padlástérbe, gardróbszekrényekbe, útvonallámpákba. Ha szükséges, a vezetőoldali ablakfűtés be van kapcsolva, és a 15-ös vezetéken keresztül kapja az áramot a Pr55 biztosítékon keresztül.

Az akkumulátorról a BC érintkezőkön keresztül a mozdonyriasztó áramkör, az elektro-pneumatikus fékek és a rádióerősítő 50 V-os tápellátást kap. A KP homokozó szelepet az 59-es vezetéken keresztül a Kn3 „Sandbox” gomb vezérli.

Az elektropneumatikus fék automatikus bekapcsolásához és a KM meghajtóvezérlő tápellátásának kikapcsolásához, amikor az EPC aktiválódik, egy RPG fékrelé van felszerelve, amely nyitott érintkezőjével (15D-15MK) megszakítja a KM áramkört, és záróérintkezőivel (47-78VP) és (49-78VP) táplálja a VT és VO szelepeket. A VA kapcsolót úgy tervezték, hogy kikapcsolja az elektro-pneumatikus féket, ha a működtetés után lehetetlen helyreállítani az EBC-t.

Ha a „Szellőztetés” gomb be van kapcsolva, a „Segédáramkör-védelem” lámpa nem világít, és a szellőztetés a vonat egészében nem működik.

• A PR24 kiégett, vagy a „Ventilation” gomb hibás

  • Cserélje ki a biztosítékot, szerelje be a 15G-36 jumpert.

A gépkocsi kályhái nem működnek.

• KO1 nem kapcsol be, PR1, PR6 kiégett, RPO kivált

  • Ellenőrizze ezeket az eszközöket, és lehetőség szerint állítsa vissza őket. Ellenőrizze a KO1 kapcsolóáramkört (PR6, „Fűtés” kapcsoló, az RPO és a PTV2 érintkezőknek zárva kell lenniük, amikor a relék feszültségmentesek).

A pótkocsi kályhái nem működnek.

• Nincs érintkezés az X7 (X9) vagy X8 (X10) fűtési csatlakozók között

  A KRS1 kontaktor meghibásodása vagy a szekrény reteszelése a pótkocsiban

  • Ellenőrizze ezeknek az eszközöknek a használhatóságát, szükség esetén szerelje be a 29-29B átkötőt.

    Ellenőrizze a PR6, PR8-at a pótkocsin.

A szellőzés nem működik egy kocsin.

• A gépkocsin ellenőrizze a TP3-TP6 hőrelék és a PR13 és PR14 ventilátormotorok biztosítékainak aktiválását.

  Utánfutó gépkocsin ellenőrizze a PR42-t és a PR43-at.

A vezetőfülke nincs fűtve

• Ellenőrizze a PR52-t, ellenőrizze a KO3 tápáramkörét, ellenőrizze a TZ9 és TZ10, PR50, PR51 állapotát.

Nem működnek az ajtók a vonaton

• A PR3 biztosíték a fejkocsin kiégett.

  • Cserélje ki a biztosítékot.

Ha az ajtók az egyik oldalon nem működnek, akkor ellenőrizze a billenőkapcsolók állapotát a kabinban és a munkaelőcsarnokban.

Az ajtók nem nyílnak vagy záródnak, vagy túl lassúak

• Az ajtók áramellátása a hátsó kabinból történik

  • Kapcsolja ki az ajtókat a vonat hátsó kabinjából.

Az egész vonaton nem működik a világítás

• A PR21 kiégett, vagy a Kn4 „Lighting” gomb meghibásodott

  • Szerelje be a 15Р-37 jumpert.

A világítás nem működik egy részben

• Egy személygépkocsi PR15 vagy PR 18 biztosítéka kiégett

  • Cserélje ki a biztosítékot.

Az egyik kocsi világítása nem működik

• A PR16 vagy PR 17 biztosíték a gépjárművön, vagy a PR1 és PR2 biztosíték a vontatott és fejes kocsin kiégett.

  • Cserélje ki a biztosítékot.

OS kontaktor hiba

• Szerelje be a 67A-67B, 67B-67G jumpert.

Meghibásodások az áramkörben

Az elektromos vasúti motorkocsi teljesítmény kapcsolási rajza nagyfeszültségű áramköröket (25 kV), a fő GT transzformátort, szilícium félvezető egyenirányítók és vontatómotorok áramköreit tartalmazza.

A T áramkollektorból 25 kV feszültségű váltakozó áramot táplálunk a DP levegőfojtón és a BB levegő nagyfeszültségű kapcsolón keresztül a GT főtranszformátor primer tekercsébe (A1-X).

Vontatási üzemmódban az M1...M4 villanymotor a transzformátor szekunder tekercséből kap áramot a VU egyenirányítón keresztül, hídáramkörbe kapcsolva. A vontatómotorok két párhuzamos csoportba vannak kapcsolva, két sorba kapcsolt motorból. Az egyenirányított áram pulzációinak csökkentése érdekében a közös motoráramkörben egy CP simítóreaktor található.

A transzformátor szekunder tekercse nyolc sorba kapcsolt szakaszból áll, és kilenc kivezetéssel (0...8) rendelkezik. A szekunder tekercs középső pontja - a 0. érintkező - az RZ földelő relén és az R1 ellenálláson keresztül van földelve.

A vonat sebessége a vontatómotorokra adott feszültség függvényében változik a transzformátor vontatótekercsének szakaszainak sorba kapcsolásával, az utolsó szakaszokban pedig a vontatómotorok mezőjének gyengítésével (a gerjesztő tekercsek ellenállásokkal való megkerülésével). Ezeket a műveleteket a fő akkumulátor fő (teljesítmény) vezérlője végzi.

A teljesítményszabályozó 17 kontaktorral rendelkezik. A vezérlőelem azon pozícióinak száma, amelyeknél a megfelelő érintkező zárva van, az érintkező melletti zárójelben található.

Az 1…12 kontaktorok a vontatómotorok feszültségének szabályozására szolgálnak, a Ш1…Ш6 kontaktorok a motortér gyengítésére szolgálnak azáltal, hogy a terepi tekercseket az 1BE.091 blokkra szerelt ellenállásokkal tolatják. Az 1…12, Ш2, Ш3, Ш5 kontaktorok ívoltás nélkül, az Ш1 és Ш4 ívoltással készülnek, mivel áram alatt nyitják az áramkört.

Tekintettel arra, hogy az effektív áram magas pozíciókban (16...19) mozogva éri el a maximális értékét, az ezekben a pozíciókban áramkörbe áramló 8-as és 10-es kontaktorok párhuzamosan kapcsolódnak.

A fő akkumulátor első pozíciójában az 1. és 12. érintkezők zárva vannak. Az áramkör félhullámú egyenirányító üzemmódban működik a transzformátor egyik szakaszáról (7. Ezt a szakaszt tolatási fokozatként használják.

A fő akkumulátor második pozíciójában az 1, 11, 12 kontaktorok zárva vannak. Az áramkör teljes hullámú egyenirányító üzemmódban működik. A vontatómotorok a transzformátor egyik szakaszától kapják az áramot (7-8. érintkezők).

A harmadik helyzetben az 1., 2., 11. kontaktorok zárva vannak A félciklus alatt, amikor az e.m.f. a transzformátor szekunder tekercsét a 6. kapocsról a 8. kapocsra irányítják, a motorokat az emf-nek megfelelő feszültséggel látják el. két szakasz. A következő félciklusban, amikor az e.m.f. a transzformátor szekunder tekercsét a 8-as kapocsról a 6-osra irányítják, a motorok csak az egyik 7-8-as szakaszról kapnak feszültséget, mivel a transzformátor két szakaszáról való feszültségellátást a 12-es kontaktor megszakítja az áramkör megszakításával. A 7-8 szakasz áramellátása az áramkörön keresztül történik: transzformátor tekercselés, 7. kapocs, 1. és 11. kontaktor, VU szelepek, SR simítóreaktor, vontatómotorok, VU szelep, 8. érintkező, transzformátor tekercselés.

Így az egyik félciklusban a motorokon a feszültség megegyezik a transzformátor két szakaszának feszültségével, a második félciklusban pedig egy szakasz feszültségével. A harmadik pozíciót fokozott pulzáció jellemzi, amely minden további páratlan pozícióban 15-ig van.

A 4-es állásban a 12-es kontaktor be van kapcsolva, és mindkét félciklusban a motorok a transzformátor szekunder tekercsének 2 szakaszáról kapnak tápfeszültséget. Ebben az esetben az áram hullámossága nem haladja meg a normál határokon belüli értéket az 1. és 11. kontaktorok nem áramlanak körbe, és az 5. pozícióba lépve kinyitják az áramkört.

Az 5. pozícióban az 1. és 11. kontaktor nyitása után a 3. kontaktor zár. Ez ismét egy egyenirányító üzemmódot hoz létre megnövekedett áramhullámmal. A motorok egy félperiódusban a transzformátor szekunder tekercsének három 5-8 szakaszáról, a második félciklusban - két 6-8 szakaszról kapnak feszültséget.

A vontatómotorok feszültségének a 16. pozícióig történő növelésének további folyamata hasonló a fent leírtakhoz: páratlan helyzetekben - egyenirányító üzemmód fokozott áramhullámmal, amelyben a 11 vagy 12 kontaktorok egyike nyitva van; páros számokon - egyenirányítás normál áramhullámmal, a 11-es és 12-es kontaktorok zárva vannak.

A 16. pozíciótól az egyenirányítás normál árampulzációval történik, míg a transzformátor szekunder tekercsének mind a 8 szakasza a 8-as és 10-es kontaktorokon keresztül kapcsolódik az egyenirányító hídhoz.

Az R2 és R3 ellenállások párhuzamosan csatlakoznak a vontatómotorok tekercseléséhez, biztosítva a gerjesztőáram hullámzásának csökkentését a vontatómotorok indításakor. Indításkor ezeknek a motoroknak a mezőnye 94,3%-ra gyengül.

A 17. pozícióban a Ш1 és Ш4 kontaktorok zárva vannak, az összes motor mezője 56,6%-ra gyengül. A 18. pozícióban az Sh2 és Sh5 kontaktorok zárva vannak, és a motortér 37%-ra gyengül. A 19. pozícióban a Ш3, Ш6 kontaktorok zárva vannak, és a mező 27%-ra gyengül.

A 20-as helyzet (üresjárat) biztosítja a tengely forgását, amikor a fő fogaskerék első helyzetébe lép.

A vontatómotorokat az LK1...LK4 kontaktorok kapcsolják be, míg a TK fékvezérlőnek az 1. pozícióban kell lennie.

A vontatómotorok megfordítása B1-B4, N1-H4 irányváltóval történik, amely megváltoztatja az áram irányát a terepi tekercsekben.

A teljesítményáramkörök vontatási üzemmódból fékezési üzemmódba kapcsolását a TK fékvezérlő végzi, míg a reosztatikus fékköröket a TK 3...12 pozíciójában szerelik össze. A TK fékvezérlő második állása átmeneti, a vezérlő kapcsolásának biztosítására.

Fékezési üzemmódban a vontatómotor armatúrái két kört alkotnak. Az LK1 mágneskapcsoló bekapcsolásakor az első fékkört M1, M2 motorok, DT1 áramérzékelő, LK1 kontaktor, árammérő, TK1 kontaktor, R30, 32, 34, 36, 38 ellenállások alkotják.

Amikor az LK2 kontaktor be van kapcsolva, a második fékkört M3, M4 motorok, TK19 kontaktor, R39, 37, 35, 31 ellenállások, TK1 kontaktor, LK2 kontaktor, RA2 ampermérő, DT2 áramérzékelő alkotják.

A TK fékvezérlővel a fenti ellenállások kapcsolódnak, és 7 fokozatú reosztatikus fékezés biztosított. A TC 5-ről 6-ra, 8-ról 9-re és 11-17-re kapcsolásakor az áramkörök ellenállása nem változik, a 6-os és 9-es pozíció átmeneti jellegű, és az árammentes kapcsolást szolgálja. A 12. pozícióban az elektropneumatikus kiegészítő fékezés aktiválódik. A TK13...TK20 pozíciók átmenetiek, és nem használatosak reosztatikus fékezéskor.

A vontatómotorok gerjesztése fékezési üzemmódban független attól, hogy a GT főtranszformátor 0-4 tekercsszakaszából sorba kapcsolt gerjesztő tekercseket táplálunk egy félig vezérelt egyenirányító hídon keresztül, amely két Tt5, Tt6 tirisztorból és két D5, D6 diódából áll. , amely lehetővé teszi a vontatómotorok gerjesztőáramának szabályozását. A hídkarokban lévő diódák úgy vannak csatlakoztatva, hogy a híd reteszelésekor vagy a váltakozó feszültség kikapcsolásakor a vontatómotorok gerjesztő tekercseinek árama átfolyik rajtuk, és ezen felül garantált a híd reteszelése. a híd akkor biztosított, ha a tirisztorokról vezérlő impulzusokat eltávolítanak.

A vontatómotor áramkörei DT1, DT2 armatúraáram-érzékelőket és DTV gerjesztőáram-érzékelőket tartalmaznak. Az elektromos vonat indításakor a DT1 és DT2 jelei hatnak a BRU elektronikus gyorsítórelére, amely biztosítja a vontatómotorok automatikus indítását, és vezérli a fő akkumulátor fővezérlőjének kapcsolását. Fékezési módban a DT1, DT2 armatúraáram-érzékelők és a DTV gerjesztőáram jelei a reosztatikus fékvezérlő rendszerbe jutnak, azaz. a BUTR és BRT blokkhoz, amelyek közül az első a Tt5, Tt6, D5, D6 hidat (a vontatómotorok gerjesztője), a második pedig a TK fékvezérlőt vezérli, biztosítva a meghatározott armatúrával, ill. gerjesztési áram beállításai.

Az energiafelhasználás meghatározásához egy P1 mérőt használtunk, melynek áramtekercse a T1 áramváltóról van táplálva, a GT főtranszformátor primer tekercskörére csatlakozik, a feszültségtekercs a 220 főtranszformátor segédtekercsei. V. A motorok áramát az egyes ágakban a PA1 és PA2 ampermérők szabályozzák, amelyek az RS1, RS2 söntekhez vannak csatlakoztatva.

ÁRAMKÖR VÉDELME

A légköri túlfeszültségek elleni védelem RVS levezetővel, a kapcsolási túlfeszültség ellen pedig RV levezetővel történik.

Az elektromos berendezéseket C2-C4 kondenzátorok védik a légköri és kapcsolási túlfeszültségektől. A rádióinterferenciák elnyomására is tervezték őket. A C2 kondenzátor R10 kisülési ellenállással van felszerelve a rádióinterferencia sugárzás elnyomására, a kondenzátorok mellett egy induktív DP fojtó is.

Amikor a tápáramkör testzárlatos, az RZ földelő relé, amely áramtekerccsel rendelkezik, aktiválódik. Az RZ érintkezők megszakítják a BB-U tekercs tápáramkörét, az RZ relé reteszeléssel és kézi visszaállítással van kialakítva.

A földelőkefe-áramkörök megszakadásakor a vezérlőáramkörbe jutó nagyfeszültség elleni védelem érdekében DZT földelő fojtótekercs található.

A földelés védő szerepet játszik az elektromos áramkörök vészhelyzetében. A főtranszformátor primer tekercsének egyik vége egy speciális eszközön keresztül van földelve, amely egy kefeszerkezetből áll, amely a tekercset egy kerékpáron keresztül a földhöz köti, és egy DZT földelő fojtótekercset, amely a tekercseket a földeléssel köti össze, ha a kefeérintkező nem érintkezik. törött. Normál üzemmódban nem folyik áram az induktoron, mivel a földelőeszközökön keresztüli áramkör kisebb ellenállással rendelkezik. A kefe földelését rendszeresen ellenőrizni kell, mert ha megsérül, az áram áthalad az autó tengelycsapágyain.

A teljesítménytranszformátor fő szekunder tekercse is földelve van, középpontja az RZ védőföldelő relén keresztül csatlakozik a földhöz.

Bármilyen testelési hiba a szekunder tekercsben, áram folyik át ezen a relén, ami a nagyfeszültségű megszakító kinyitásához vezet. Normál üzemmódban a felezőpont földelése felére csökkenti az áramkör összes elemének potenciálját a földhöz viszonyítva.

A kicsúszás és a differenciálmű megcsúszása elleni védelmet vontatási és fékezési üzemmódban az RB csúszásgátló és az RRB differenciálmű csúszásreléje biztosítja.

Amikor a vontatómotor kommutátorán körtűz keletkezik, az RRB relé is kiold, aminek következtében az LK1...LK4 lineáris kontaktorok kikapcsolnak.

Fékezési üzemmódban a vontatómotorokat RPT, RPT2 reedáram-túlterhelési relék védik a fékezőáram vésznövekedése ellen.

A transzformátor szekunder tekercsének az állandó földelésen kívül 3T transzformátor földelő kapcsolója van mindkét végén, bekapcsoláskor a szekunder tekercs rövidre záródik, ami megakadályozza az áram áthaladását, ha véletlenül feszültség érné a transzformátor primer tekercsét. A földelő kapcsolók leengedett áramszedőnél kapcsolnak be, amikor nagyfeszültségű berendezéseken vagy az autó alatt végeznek munkát.

A segédtekercsek földelése biztosítja, hogy a 620 V-os és 220 V-os segédáramkörök a földhöz képest állandó potenciálon legyenek.

A túlterhelés és a tápáramkörök rövidzárlata elleni védelem, valamint a nagyfeszültségről való leválasztás más abnormális körülmények között nagyfeszültségű légmegszakítót biztosítanak. Akkor kapcsol ki, ha impulzust adnak a BB-O kioldótekercsre, vagy amikor a BB-U tartótekercs áramellátása megszakad, ha valamelyik reteszelés megszakad a tápegység áramkörének nyitásakor.

100 A feletti áramoknál a ROV légmegszakító leválasztó reléje aktiválódik, amelynek tekercsét a TZ áramváltó táplálja. Érintkezőivel a ROM relé megszakítja a tartótekercs táp áramkörét, és a kapcsoló kikapcsol. Az áram a VU egyenirányító bemenetéről a T2, T4 áramváltókon keresztül a BTZ áramvédelmi egység bemenetére kerül.

Az egyenirányítóban vagy annak kimenetén fellépő rövidzárlatok és túlterhelés esetén az áramvédő egységen keresztül impulzus érkezik a BB-O leválasztó tekercshez, amely biztosítja a BB gyorsított kikapcsolását.



A relékapcsoló a robbanóanyag bekapcsolásakor aktiválódik.

• A transzformátor szekunder tekercsének szigetelési meghibásodása.

  A C3 vagy C4 kondenzátorok meghibásodása.

  Az egyenirányító telepítésének szigetelésének meghibásodása.

  • A töltőegység, a segédgépek normál működéséhez és a vonat fűtéséhez a fordulóponton helyezzen el szigetelést a NYÁK 1. tápérintkezője alá, válassza le a tápvezetéket a T2 áramváltóról stb. 73A, 74A.

A relé a manőverezési helyzetben kiold.

• Szigetelés meghibásodása a TED csoportok egyikében

  A C2 kondenzátorok meghibásodása.

  • Tiltsa le az egyik TED-csoportot a B1-2 vagy B1-3 kapcsolókon a szekrényben a RUM-mal.

    Kapcsolja ki a RUM-ot, állítsa vissza az RZ-t.

A relé kapcsoló kiold, a robbanásveszélyes kapcsoló kikapcsol, amikor a vezetői vezérlő 1. pozícióba van állítva.

• A KSP érintkezők árammentes kapcsolásának meghibásodása a VP1…VP4 átmeneti szelepek meghibásodása miatt.

  • Kapcsolja ki a RUM-ot, állítsa vissza a relévédelmet és ellenőrizze a PCB tápérintkezőinek állapotát.

Ha kisebb olvadások vannak, akkor bekapcsolhatja a robbanóanyagot.

Ha a PCB érintkezői jelentősen megolvadtak, lehetetlen felemelni az áramszedőt és bekapcsolni a robbanóanyagot.

Jelzés

A vonat elektromos berendezéseinek normál működésének figyelemmel kísérésére, a fellépő üzemzavarok bejelentésére, valamint a hiba helyének jelzésére jelzőlámpák és jelzőrelék (villogók) rendszerét alkalmazzák.

A lámpák a vezetőfülke vezérlőpultjára vannak felszerelve „LC”, „BB”, „Segédáramkörök”, „Főfeszültség”, „Boxing”, „Töltőegység”.

Éberség



Jelzőlámpa "BB" akkor világít, ha a vonat legalább egyik motorkocsiján nincs bekapcsolva a nagyfeszültségű kapcsoló.

Jelzőlámpa "RENDBEN" világít, ha a vezetői vezérlő (CM) fő fogantyúja vezetési helyzetbe kerül. Csak a vezetői vezérlő fő fogantyújának üzemi helyzetbe helyezése és a vonali kontaktorok teljes bekapcsolása közötti időszakban szabad világítania. Az összes vasúti kocsi lineáris kontaktorainak bekapcsolása után a PLC1, PL1 érintkezők (31L-31B, 31G-31B vezetékek) kinyílnak, és a lámpa kialszik. Ha a fővezérlő második helyzetbe állítása után az „LK” lámpa nem világít újra, ez a vontatómotorok két párhuzamos ágában áram megjelenését és a vontatóberendezés normál működését jelzi (reléérintkezők RKT1, RKT2 a 31L-31V vezetékekben minden autón megnyílik) .

Ha az egyik lineáris kontaktor nem kapcsol be, vagy nincs áram a vontatómotorokból, az „LK” lámpa folyamatosan világít, amíg a KM fogantyú üzemi helyzetben van.

Ha a KM fogantyú bármilyen fékezési helyzetbe kerül, az „LK” lámpa addig világít, amíg a fékkör össze nem áll, és fékezőáram jelenik meg a vontatómotorok armatúráiban és az RKT1, RKT2 (31L-) áramszabályozó relé érintkezőiben. 31V, 31G-31V) nyitott .

Ha az „LK” lámpa világít, ez azt jelezheti, hogy:

a fékvezérlő nincs az első helyzetben;

a lineáris kontaktor vezérlőrendszer hibás;

a differenciál box relé kioldott;

transzformátorolaj túlmelegedett;

nincs feszültség az érintkező hálózatban;

az egyik autó fázisosztója nem indult el;

A nagyfeszültségű kapcsoló ki van kapcsolva.

Az elektromos fékáramkör parkolóban történő ellenőrzésekor, amikor bekapcsolja a „BB” gombot a vezérlőpulton, az „LK” jelzőlámpának világítania kell, és egy idő után ki kell aludnia, ami az elektromos fék normál működését jelzi. áramkör az egész vonaton. Az elektromos áramkörökben meghibásodott autó azonosításához nyomja meg a vezérlőpult „Villogók” gombját. Ugyanakkor a BSM blokk K1 relé tekercse áramot kap, és önállóan felkapcsolja a H2-C LED-et és az RBS relét, amelynek érintkezője (35A-15E) táplálja. a START lámpákhoz a hibás autóban (L1...L3). Az RBS is önellátóvá válik.

Ha a lineáris kontaktorok leállását és az „LK” lámpa kigyulladását a transzformátorolaj túlmelegedése okozta, akkor az RBM relé önfogóvá válva bekapcsolja a H1-“M” LED-eket a BSM blokkban. Az „M” és „C” LED-ek letiltása a BSM blokkban, valamint az RBM, RBS (K1) relé önrögzítésből való eltávolítása a BSM blokk S1 és S2 gombjainak megnyomásával érhető el.

Ha nincs feszültség az érintkező hálózatban, akkor a „BB” és „RN” lámpák az „LK” lámpával együtt világítanak. Ha a tápáramkörökben vagy azok vezérlőáramköreiben tartós meghibásodás lép fel, a hibás autón bekapcsol a RUM kapcsoló, amely érintkezőivel lekapcsolja a tápfeszültséget a lineáris kontaktorok vezérlőáramköreiről, valamint az érintkezőkről (31A-31L, 31A-31G és 15A-35A), megszakítja a tápáramkörök „START”, „LK”, „VV”, „Boxing” és „RN” jelzőlámpáit.

Jelzőlámpa "RN" világít, ha az egyik gépkocsi fázisosztója nem indul el. Ebben az esetben az „RN” lámpa tápellátása a PNF relé nyitóérintkezőjén (35A-34) keresztül történik.

Ha az áramkör megfelelően működik, az „RN” lámpa megállapítja, hogy feszültség van az érintkező hálózatban, a nagyfeszültségű kapcsolók be vannak kapcsolva, az áramszedők fel vannak emelve, az automata megszakító érintkezői zárva vannak, feszültség van. a 61-es és 62-es segédáramkörök vezetékei és a fázisosztók minden szakaszán működnek.

Jelzőlámpa "Boksz" világítani kezd, amikor az autók egyik kerékpárja megcsúszik vagy megcsúszik, és a PRB relé aktiválódik, és lezárja az érintkezőjét (35A-35) a „Skicking” lámpa tápáramkörében.

Ezen túlmenően a „Skidding” lámpát a PPS kicsúszásgátló rendszer használja autók megcsúszásakor vagy megcsúszásakor, illetve fejes vagy pótkocsis autó megcsúszásakor. Ezzel egyidejűleg a megfelelő autó START lámpái is kigyulladnak.

Jelzőlámpa "Töltő egység" akkor világít, ha az állandó feszültségű fogyasztók tápellátását és az akkumulátortöltést kikapcsolják, valamint ha a vonatvezérlő áramkörök feszültsége túlzottan megnő. A „Töltőegység” jelzőfény akkor világít, ha:

Pr10 biztosítékok kioldása;

a vezérlőáramkörök feszültségének elfogadhatatlan növekedése;

amikor a szomszédos gépjármű 220 V-os segédáramkörében megszűnik a feszültség (például kikapcsolt a nagyfeszültségű megszakító vagy az automatikus megszakító). Ebben az esetben az „LK”, „BB”, „RN” lámpák egyszerre világítanak.

Jelzőlámpa "Segéd áramkörök" A 33-as vezetékről kapja az áramot. Akkor világít, ha az autók fűtési és szellőzőrendszerében meghibásodik, valamint a kompresszoros motorok vészleállításakor. A fűtési és szellőzőrendszer meghibásodása esetén a „Segédáramkörök” lámpa az RTV autó termoautomata berendezésének záróérintkezőjén keresztül kap áramot (33-15 TsA a fejes és pótkocsis autókon és 15A-15Sh az autón ). A PTB relé a következő esetekben működik és táplálja a segédáramkörök figyelmeztető lámpáját:

amikor az RPO fűtési túlterhelés relé kiold;

amikor a TZ1...TZ8 hőérintkezők működésbe lépnek, túlzott hőmérséklet-emelkedéssel a fűtőterekben;

amikor a TP3...TP6 hőrelék működésbe lépnek az autóventilátor-motorok áramköreiben az ezen áramkörök túlterhelése következtében;

amikor a biztosítékok kiégnek az autóventilátorok motoráramköreiben, rövidzárlatok és az RNV1 relé ezt követő lekapcsolása során.

Amikor az egyenáramú kompresszor motoráramköreiben vészhelyzetek lépnek fel, a TP7, TP8 hőrelék aktiválódnak, amelyek érintkezőikkel megszakítják a PRK kompresszor közbenső relé tekercsének áramkörét. A PRK relé kikapcsol, és nyitott érintkezőjével (15C-15U) táplálja a „Kiegészítő áramkörök” lámpát. A „Kiegészítő áramkörök” lámpával egyidejűleg kigyulladnak az ENV lámpák az autón, ahol hiba van.

Bármely autó fűtési és szellőzőrendszerének tartós meghibásodása esetén ki kell kapcsolni az SOV kapcsolót (fűtőszellőztető jel). Érintkezői (15ЦА-15Ц és 15Ш-15Э) megszakítják a START lámpák és a „Kiegészítő áramkörök” tápáramkörét.

A kompresszor vészleállító jele az SMK kapcsolóval (motor-kompresszor jel) eltávolítható. Ebben az esetben a jelzőlámpák tápáramkörét megszakítják az SMK érintkezők (33-15U és 15Sh-15E).

Az „Ajtóvezérlés” jelzőlámpák a 18-as vonatvezetéken keresztül kapnak áramot, ha az összes vasúti kocsi minden ajtaja be van zárva, azaz minden BD1...BD8 ajtózár zárva van. Ha valamelyik vonatajtó nincs becsukva, a jelzőlámpa nem világít.

Az L85 „Fire Hazard” jelzõlámpát a PTRS érintkezõ (15Х-66) kapcsolja be - a fejkocsihoz, (15М-66) - a pótkocsihoz és (15В-66) - a gépkocsihoz, ha a hömérséklet a Тп1...Тп8 vagy Тп1...Тп6 érzékelők rendre kioldódnak. Ezzel egy időben a vészhelyzeti autó START lámpái kigyulladnak.

Amikor a BK1...BK8 és B9, B11 reteszelés kiold, az L54...L56 START lámpák kigyulladnak a gépkocsin. Amikor az utastér biztonsági riasztórendszere működésbe lép, az RKD relé kikapcsol, és záróérintkezője (15TB-15Zh) felkapcsolja az L82-L84 START lámpákat a fejkocsin, és ezzel egyidejűleg az RKD érintkezőn keresztül táplálja a tápfeszültséget (15TB- 50) a hangjelzéshez.

A pneumatikus fékberendezés diagramja

elektromos vonat ED-9m

A fékkar sebességváltója minden elektromos vasúti kocsin azonos módon van kialakítva. Ennek megfelelően minden autó fel van szerelve:

két nyomáskapcsoló feltételes. 404 - minden kocsihoz egy,

kiegészítő térfogattartály – „False TC”,

a második tartalék tartályt a nyomóvezetékről töltik fel,

Az egyes forgóvázak egy pár fékhengerére nyomáscsökkentő szelep van felszerelve, amely nem engedi, hogy a nyomás a fékhengerekben a megengedett szint fölé emelkedjen.

Az áramkör lehetővé teszi egy forgóváz fékének és a teljes kocsi fékjének kikapcsolását minden elektromos vasúti kocsin.

Automatikus fékkel vagy EPT-vel fékezéskor minden VR vagy EVR autón a levegő az első tartalék tartályból az RD-404-be és a „hamis TC-be” kerül. A nyomáskapcsolók BP vagy EVR jelismétlőként működnek, és a második tartaléktartályból a levegőt az első és a második forgóváz fékhengereihez továbbítják.

Elengedéskor a PT vagy EPT a VR vagy EVR kioldásával aktiválódik, és levegőt bocsát ki a „hamis TC”-ből és az RD-404-ből. A nyomáskapcsolók BP vagy EVR átjátszóként működnek, és levegőt bocsátanak ki az első és a második forgóváz fékhengereiből.

Az elektromos vonat pneumatikus rendszere tartalmazza a kocsik nyomó- és fékvezetékeit, 1 végszelepekkel és csatlakozó tömlőkkel végződve.

A teljes pneumatikus rendszer sűrített levegővel való ellátásához 59 elektromos légkompresszorok vannak felszerelve a 60 tömlőkön és a 61 szűrőn keresztül az elektromos kompresszorok. az 56 szelepet az 54 (1 és 2) 170 literes tartályokba. minden. Ez a csővezeték 56 visszacsapó szeleppel és 57 olajleválasztóval van felszerelve, amely 7 leeresztő szeleppel rendelkezik a kondenzátum elvezetésére. A fő- és tartaléktartályból a kondenzátum kibocsátására 64 leeresztő szelepek vannak felszerelve. Az elektromos kompresszor beindításának megkönnyítése érdekében a csővezetékre egy elektropneumatikus 58 elzárószelep van rögzítve, amely a kompresszor leállítása után levegőt szabadít fel a nyomásból. vezetéket a légkörbe a kompresszortól a visszacsapó szelepig terjedő területen. A fő tartályokból a levegő belép a kocsi nyomóvezetékébe, és az 1 végszelepen és a 2 csatlakozótömlőn keresztül a vonat nyomóvezetékébe.

A kompresszorok működését a fejkocsira szerelt nyomásszabályozó 18 szabályozza, amely automatikusan kikapcsolja a kompresszorokat, ha a nyomás a nyomóvezetékben eléri a 8 kgf/cm²-t, és bekapcsolja, ha a nyomás 6,5 kgf/cm²-re csökken. Amikor a nyomásrendszerben a nyomás a beállított fölé emelkedik, a nyomásszabályozó (elektromos vagy pneumatikus áramköre) meghibásodása esetén aktiválódik az 55 biztonsági szelep, amelyet 9 ± 0,1 kgf/cm² nyomásra állítanak be. . A fékvezetéket sűrített levegővel táplálják a nyomóvezetékből a 16 vezérlővel ellátott vezetőszelepen keresztül. A vezető szelepét a nyomás- és fékvezetékekkel összekötő csővezetékekre 9 leválasztó szelepek vannak felszerelve űrtartalma 20 liter.

A fejkocsi kiegyenlítő tartályában és fékvezetékében lévő nyomás ellenőrzésére egy kétpontos nyomásmérő 15 van felszerelve, a fejkocsi első forgóvázának nyomóvezetékében és fékhengereiben lévő nyomás ellenőrzésére pedig egy a. kétpontos nyomásmérő 17 van felszerelve a fékvezetékből minden autón:

A 38 levegőelosztóhoz ezen a csővezetéken egy 9 leválasztó szelep van felszerelve;

Az 52 elzárószelepekhez, amelyek lehetővé teszik a vészfékezést a vezető részvétele nélkül. Elzárószelepek vannak beépítve az előszobákba, az utasterekbe és a vezetőfülkékbe.

Minden elektromos vasúti kocsi fel van szerelve légelosztókkal 38 és elektromos légelosztókkal 37. A légelosztók 55 literes 41 tartaléktartályokhoz vannak csatlakoztatva. A fékhengerek optimális nyomásának elérése érdekében a légelosztó és a 45 nyomáskapcsoló közötti csővezetékbe egy további 16 literes 40 tartályt kell beépíteni.

A fék kézi kioldásához a légelosztót a tartalék tartállyal és a nyomáskapcsolóval összekötő csővezetékekre 42 kioldószelepeket szerelnek fel.

Mindkét 45 nyomáskapcsoló csővezetékekkel van összekötve egy 170 literes 54 betápláló tartállyal, amely egy 43 visszacsapó szelepen, egy 44 háromutas szelepen, egy 12 szűrőn és egy 7 leválasztó szelepen keresztül van táplálva a nyomóvezetékből. A nyomáskapcsoló kikapcsolásának lehetővé tétele érdekében egy 46 leválasztó szelep van felszerelve a csővezetékre, amely összeköti a fékhengerekkel.

Amikor a gépkocsik üzemképtelen állapotban haladnak, amikor nincs sűrített levegő a nyomóvezetékben, a 45 nyomáskapcsolót a fékvezetékről táplálják a 44 háromutas szelepeken keresztül, amelyeket először a megfelelő helyzetbe kell kapcsolni.

A fékhengerekhez vezető csővezetékek kimeneteinél 30 nyomáscsökkentő szelepek vannak felszerelve, amelyek a csúszásgátló eszköz részét képezik, és úgy vannak kialakítva, hogy a kerék elakadásának (megcsúszásának) pillanatában gyorsan kiengedjék a sűrített levegőt a fékhengerből. párosítás fékezés közben, valamint a fékhenger automatikus feltöltése sűrített levegővel a kerékpár normál forgási mozgásának helyreállításakor.

Pneumatikus sematikus diagram

fej autó



VONATOK A VONATOKBÓL

Az ED9M villamos vonat kezelőszerveinek elhelyezkedését az 1.3. ábra mutatja. Az 1.4. ábra mutatja a kezelőszervek elhelyezkedését a konzolon és az ED9T elektromos vonat vezetőfülkéjének hátsó falán. A vezetőfülkében lévő vezérlőpult külön blokkokból áll, amelyekben a készülékek rendeltetésüknek megfelelően vannak elrendezve. A blokkok elektromos áramköreinek összekötése a vonat áramkörrel az Sh blokkra szerelt ShR típusú dugaszoló csatlakozókkal történik, amelyek a középső részben a vezérlőpanel alatt találhatók. Ugyanitt található a P blokk is, amelyre félvezető kapcsolólámpák ellenállásai vannak felszerelve a zajvédelem biztosítására. A megfordítható fogantyúval ellátott 1 KU.04O meghajtóvezérlő a vezető előtti konzolra van felszerelve. A vezérlőtől balra található a K blokk a fő vonatmozgásirányító kapcsolókkal. A K blokkon kapcsolók találhatók: az ajtók áramellátásának bekapcsolása, az áramszedő vezérlése, „Fékoldás”, „Védelem visszaállítása”, „Robbanóanyagok kikapcsolása”, „Homókdobozok”, vontatás (KT), „Start SIO” (SSZ-I rendszerek), valamint billenőkapcsolók a világítás és az utastér bekapcsolásához. A vezérlőtől jobbra található az A blokk, amelyen az ALSN vezérlőberendezés található (éberségi gomb, „KP” gomb az ALSN ellenőrzéséhez, „DZ” kapcsoló a riasztás gomb megnyomása közötti idő beállításához az automatikus blokkolással nem rendelkező területeken). Az A blokk felett található a D blokk billenőkapcsolókkal az automata ajtók vezérlésére. Az ajtókat vezető vagy asszisztens vezérelheti. Ebből a célból a D blokk kapcsolói mellett a 0. és 1. számú szekrények keretére a munkaelőcsarnokba DV blokkokat szerelnek fel.

Vezető autó

Rizs. 1.3. Az ED9M sorozatú elektromos vonat vezetőfülkéjének kezelőszervei és felszerelései:

1 - BIL-2M kijelzőegység; 2 - rádióállomás; 3 - kézibeszélő; 4 - elektromos fűtés; 5 - vezetői daru; 6 - RB gomb; 7 - reflektorfény fényerejének kapcsolója; 8 - síp- és tífonvezérlő pedál; 9 - vezetői éberségi pedál; 10 - vezető vezérlő; 11 - vezérlőpanel kapcsolóblokk; 12 - 220 V aljzat; 13 - 110 V aljzat; 14 - kézifék kormánykerék; 15 - kiegészítő rádióvezérlő panel; 16 - lámpaernyős világítás a vezető asszisztens munkahelyén; 17 - jelzőlámpa automatikus mozdonyjelzéshez; 18 - rádió hangszóró; 19 - jelzőlámpák blokkja; 20 - kilovoltméter; 21 - a fékvezeték és a kiegyenlítő tartály nyomásmérője; 22 - a fékhenger és a nyomásvezeték nyomásmérője; 23 - automatikus ajtókapcsolók

1. fejezet Általános információk

Rizs. 1.4. A sernn ED9T villanyvonat kezelőszerveinek elhelyezkedése: ■

a - vezérlőpult; b - vezérlőegység a kabin hátsó falán; 1 - spotlámpa kapcsoló; 2 - RB gomb; 3 - fordított; 4 - vezetővezérlő; 5 - vontatási kapcsoló gomb (KT); 6 - homokozó kapcsoló; 7 - kapcsolóblokk az áramszedő, a fülke világításának vezérléséhez, a fékek kioldásához és a védelem helyreállításához; 8 - kapcsolóblokk az ajtók vezérléséhez és a nagyfeszültségű kapcsoló kikapcsolásához; 9 - blokk a gyorsítórelé indítóáram-beállításának megváltoztatásához; 10 - kapcsolóblokk; II - jelzőlámpák blokkja; 12 - kilovoltméter; 13 - a fékvezeték és a kiegyenlítő henger nyomásmérője; 14 - a fékhenger és a nyomásvezeték nyomásmérője; 15 - "B" blokk

A K blokk felett található az L blokk, amelyre tizenhat belső riasztólámpa van felszerelve, valamint egy blokk a gyorsítórelé indítóáram-beállításának zökkenőmentes megváltoztatásához (1 B.712), valamint egy gomb a szélvédőmosó bekapcsolásához. A fülke hátsó falán, a vezetőülés mögött található a B blokk a vonat segédrendszereinek vezérlésére. A B blokkon található: T blokk termosztátokkal, amelyek a beállított hőmérsékletet tartják a kabinban, vezérlőkapcsolókkal

az utastér szellőztetése és fűtése, fűtött üvegablakok és oldalsó tükrök, belső világítás, jelző- és pufferlámpák, segédkompresszor, rádiókommunikáció és ablaktörlők.

A D és L blokkok között van egy kilovoltmérő, amely az érintkező hálózat feszültségét mutatja, egy kétpontos nyomásmérő a fékhengerben és a kiegyenlítő tartályban lévő nyomás figyelésére, valamint egy második kétpontos nyomásmérő.

mérő a fék- és nyomóvezetékek nyomásának ellenőrzésére. A jobb oldalon, a vezető daru előtt a távirányítón sebességmérő van felszerelve. A vezérlőpult felett, az első ablakok középső oszlopán mozdony jelzőlámpa, felette pedig rádióállomás hangszórója található. Az elektromos vonatok kétféle kommunikációt biztosítanak - rádiókommunikációt és figyelmeztető rendszert. A vonatdiszpécserrel, az állomási ügyeletessel, az utastérben lévő egyéb vonatok vezetőivel folytatott tárgyalásokról,

Rizs. 1.4. (folytatás)

Frissítésre került két rádióállomás vezérlőpultja mikrofonos kézibeszélővel: a vezetőnek - a vezető darujától jobbra, az asszisztensnek - a panel bal oldalán. A TON rendszert az utasfigyelő rendszerre, valamint a sofőr és a farokkocsi vezetője közötti hivatalos tárgyalások lefolytatására használják. A konzol középső részén, a vezérlőtől balra található egy konzol a TON rendszer hordozható mikrofon manipulátorával, további két mikrofon a szervizelőcsarnokban kapott helyet. A kabin mennyezetén két TON rendszerű hangszóró található. A távirányító bal oldalán, a rádióállomástól balra egy kézifék kézikerék található.

A vezérlőpult felett ajtók találhatók a reflektorokhoz és az útvonaljelzőkhöz.

A vezetőülés előtti konzol alatt egy éberségi pedál és egy pedál található a tífon és a síp bekapcsolásához.

A kabin jobb és bal oldalán további kabinfűtőkályhák vannak felszerelve.

A kabint két, a mennyezetre szerelt lámpa világítja meg. A lámpákat a K blokkon található billenőkapcsoló kapcsolja be. A zöld fényű lámpák a fülke hátsó falán, a vezetőülés mögött találhatók. A zöld lámpák kapcsolója a B blokkon található. Ezen kívül a D blokkon található külön lámpa az útvonalterv megvilágítására és a segédvezető munkahelyének megvilágítására.

Az utastér hátsó falán, a vezetőasszisztens ülés mögött található egy szekrény

ruhákért. A B blokk mellett található egy szekrény az elsősegélynyújtó készletnek és egy szekrény termoszoknak és élelmiszereknek. A szekrények között ajtók találhatók a tűzvédelmi hőkontaktorokhoz és egy biztonsági riasztó tápkapcsolóhoz, alattuk pedig a fűtőkamrához való hozzáféréshez. Minden nagyfeszültségű berendezéssel ellátott doboz és szekrény zárkapcsolóval, a kabinajtók és az autók belső ajtói pedig biztonsági riasztóval felszereltek.

A rádióállomás antennái (sugár és discone) és a keresőlámpa ellenállások blokkja az autó tetejére van felszerelve.

Az autók közötti elektromos csatlakozások aljzatai és dugaszai az autó hátsó falára vannak szerelve. Az autó elülső falán van egy fülke ajtókkal két vezérlőáramköri aljzat számára

ED9M, ED9T, ER9P sorozatú elektromos vonatok

Rizs. 1.6. A berendezés elhelyezése az ED9T elektromos vonat főkocsijának 1. számú szekrényében:

Akkumulátor - akkumulátor kapcsoló; PR7 - biztosíték a vészvilágítási áramkörben, valamint a padlások és WC-k világításában; Pr20 - biztosíték a biztonsági lámpák áramkörében; Pr34 - biztosíték az akkumulátor áramkörében; Pr9 - biztosíték az EPT áramkörben; PrZZ - biztosíték a rövidzárlatban; Pr14, Pr15 - biztosítékok az akkumulátor tápáramkörében; Pr38 - biztosíték a WC fűtési körében; Pr48 - biztosíték a rádiós figyelmeztető áramkörben; Pr55 - biztosíték a szélvédő fűtőkörében

autók közötti kapcsolatok, lehetővé téve a fejkocsik egymáshoz való csatlakoztatását.

Az autó karosszériája alatti vázra felfüggesztve: egy doboz (lásd 1.5. ábra) akkumulátorral, egy elektromos kompresszor és egy 1BA egység. 174.2 (a töltőegység hőérzékelője), 1TR.071.1 transzformátor (akkumulátor töltéshez NO áramforrás), 1DR.007.1 fojtó az NO körök pulzációinak elsimításához, elektromos légelosztó, levegőelosztó, aeroszolos tűzoltó berendezés vezérlőegysége BU UAP, három, egyenként 170 literes légtartály, 55 literes légtartály, egy kiegyenlítő tartály

űrtartalom 20 l, 16 l-es segédtartály, olajleválasztó, szennyvízfűtő, két biztonsági szelep, két fék kioldó jelző, két síp, két typhon, VVZISH elzárószelep. A fékhengerek a forgóváz keretein találhatók. A vízellátó csövek bal és jobb oldalra vannak felszerelve a karosszéria alatt, amelyek az autó gépesített tisztítására szolgálnak.

A fülkében a vezetőülés mögött egy fülkeszekrény található, melynek felső részében a B blokk, az alsóban pedig egy elektropneumatikus EPK-150I automata leállító szelep, dupla csap található.

vontatás, AK-11B nyomásszabályozó, szelep az elektro-pneumatikus fékezés pneumatikus fékezésre cseréjéhez, két leválasztó szelep, egy szűrő, egy hanghívó készülék (TVU), egy előzetes fényjelző egység (BPSS), egy biztosítékblokk a vonatvezetékek védelmére (a segédkompresszor, olajleválasztó fűtés, szellőztetés és fűtés, teljesítmény SSZN-I-1B.711) és PP1 biztosítékpanel bekapcsolása.

A vonatközi kapcsolatokat a 0. számú szekrény tárolja. Az elektromos vonat felszerelhető biztonsági rendszerekkel: CLUB, KPD-ZV, USAVP/2, SOUT-CM/485. Ban ben

1. fejezet Általános információk

Rizs. 1.7. A berendezés elhelyezése az ED9T elektromos vonat főkocsijának 2. számú szekrényében:

DUX - diszkrét csúszásgátló eszköz; RO - fékkioldó relé; RPT - légfék relé; RT - fékrelé; RKB - biztonsági vezérlő relé; PTV-4 - közbenső relé az autó termoautomatikájához; RKO - fékkioldó vezérlő relé; RKT - fékvezérlő relé; RN V-3 - feszültségrelé a 3. számú ventilátorhoz; KV-3 - ventilátor kontaktor No. 3; RZ - védőrelé; Pr50, Pr51, Pr52 - biztosítékok a kabin fűtőkörében

Ebben az esetben a 0. számú szekrény a KPD-ZV rendszer egységeit tartalmazza.

Az 1. számú szekrény tartalmaz egy egységet (1BA. 169.2) 50 V, PO V tápegységekkel, akkumulátor töltéssel, biztonsági riasztó áramkörökkel, ampermérővel és voltmérővel az akkumulátor töltéséhez, 220 V-os tápegységekkel, a vezetékek szigetelésének sértetlenségének felügyeletével és egy akkumulátorral töltés kapcsoló. A szekrény oldalfalán a szolgálati előszoba világítására szolgáló kapcsolók és biztonsági riasztó található. A tűzoltó termokontaktorok a szekrény mennyezetére vannak felszerelve.

A 2. számú szekrényben a következők találhatók: az ALSN interfész berendezés blokkja (1 B.691) a vonat áramkörével; blokk (1B.699) vezérlőberendezéssel az utastér fűtéséhez és szellőztetéséhez, elektro-pneumatikához; rádió teljesítményszűrő; elektronikus egység PPU; tápegység ablaktörlőkhöz és üvegfűtőkhöz BP-01; készülék az SSZ-I PKPI-P, EB PPU rendszer értesítéseinek figyelésére és továbbítására.

A 3. számú szekrény tartalmaz: egy U-100-as kisfrekvenciás erősítőt, egy adaptert a TON berendezéshez, egy szekrényt rádióberendezéssel a rádióállomás készletből, egy csatlakozó eszközt és egy intercom kapcsoló eszközt (PKU) az „Si” számára -

jel", FL 25/75 mozdonyszűrő, ALSN V-1D berendezéskészlet, 110IP-LE mozdony tápegység.

A 2. és 3. számú szekrények ajtaján távirányítók találhatók a TON rendszer manipulátorainak csatlakoztatásához.

A 4-es számú szekrény egy panelt (1PA441) tartalmaz vezérlőberendezésekkel: belső szellőztetés és fűtés, kompresszor, világítás, elektro-pneumatika.

Az 5. számú szekrény egy panelt (1PA-383) tartalmaz nagyfeszültségű vezérlőáramköri berendezéssel.

Az ED9T villamos vonat fejkocsijának szekrényeiben a berendezések elrendezését az 1.6. és 1.7. ábra mutatja.

Az ER sorozatú Riga elektromos vonatok mellett Oroszországban (és a volt Szovjetunió országaiban) a legelterjedtebbek a Demikhovsky Machine-Building Plant (DMZ) által gyártott ED sorozatú vonatok. És mindenekelőtt a váltakozó áramú elektromos vonatok sorozatáról szeretnék mesélni ED9 (E elektromos vonat D Emikhovsky, 9 típus)

Kezdetben a Moszkva melletti DMZ üzem keskeny nyomtávú autók gyártására specializálódott, de az újrahasznosítás a 80-as évek végén kezdődött. Különösen az elektromos vonatokhoz való autók gyártása kezdődött meg a Riga Carriage Works-ben (RVZ). Ezzel egyidejűleg itt kezdték meg a lehető legegységesebb váltakozó és egyenáramú villamos vonatok létrehozását.
Az első sorozatgyártású elektromos vonat az ED2T (egyenáramú) volt – lényegében az ER24 rigai fejlesztésének átdolgozott projektje. A váltóáramú hálózatok vonatainak analógja volt az ED9T vonat - majdnem teljesen megegyezik a Riga ER9T-vel (csak az üzemet jelző betű változott meg a jelölésben) - fejlettebb elektromos berendezést használt. Általában az elektromos vonatok ilyen hasonlóságának egyik oka az eredeti, lényegében külső pauszpapír az ER sorozatból:

A szerelvények gyártása 1995-ben kezdődött, és azonnal elkezdték hozzárendelni a négyjegyű számokat: 0001, 0002 stb.
0028-tól kezdődően az ED9T helyett ED9M-et kezdtek gyártani. A fő külső különbség a vezetőfülke új formája (jellegzetes ferdeséggel). Emellett nőtt a vonat vonóereje, tágasabb lett, és lehetővé vált páros és páratlan szerelvények kialakítása is (az ER9 például csak páros számú kocsit tartalmazhat 4-től 12-ig). Tervezési sebesség 130 km/h-ra, hosszú távú sebesség 120 km/h-ra növelve:

Kezdetben a vonatokat hagyományos kékre festették, a fejrészen pedig a DMZ logó kapott helyet. Manapság az új vonatokat az Orosz Vasutak vállalati színeire (piros és szürke) festik át a jelkép helyére, az Orosz Vasutak emblémáját általában:

Az ER sorozatú vonatokhoz hasonlóan az ED-nek (beleértve az ED9-et is) háromféle autója van:
- PG (pótkocsi fej) - axiális képlet (2-2)
- MP (motor köztes) - axiális képlet (20 -20 )
- PP (trailer intermediate) - tengelyképlet (2-2)
(elrendezés-formáció már megvan)
Lehetséges összeállítási lehetőségek: 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11 autó (a fő összetétel 8 autó). 1995 óta a mai napig 329 vonatot építettek, és az Észtország 9-től eltérően az építkezés folytatódik. Figyelembe véve, hogy az ER1 első prototípusai 1957-ben jelentek meg, és a teljes ED sorozat ennek a sorozatnak a logikus folytatása; Külsőleg a legújabb modellek természetesen modernnek és technológiailag fejlettnek tűnnek, de nagyrészt a vonatgeneráció átdolgozásai – egyszóval elképesztő hosszú élettartam:

Mint minden elektromos vonatnál, a kocsik számozásánál két számjegyet adunk a vonatszámhoz (01-től). Ennek megfelelően a vonatban minden kocsi hatjegyű számmal rendelkezik:

Az ED9 leggyakoribb módosítása az ED9M. A régi kék színezésben is megtalálod:

Most azonban többnyire átfestik őket a modern Orosz Vasutak vörös-szürke színeire:

A legelső módosítás - ED9T(külsőleg hasonlít az ER9T-hez - elég problémás megkülönböztetni) - 27 vonat készült, elég ritka dolog - de lehet találkozni nem, nem, igen. Ezt a mintát a Délkeleti Vasút Rtiscsevo állomásán találták:

Újabb módosítás ED9MK- megnövelt kényelemben különbözik az ED9M-től, és expressz útvonalakon használják. Külsőleg semmiben sem különböznek egymástól, és folyamatos számozásuk van:

Egy másik módosítás - ED9E. A fő különbség a telepített energiatakarékos berendezés (a vonat 20-25%-kal gazdaságosabb a hasonló ED9M-hez képest). Az első prototípusok megjelenésükben teljesen megegyeztek az ED9M-mel, de később a vonatokat más kabinmaszkkal (egyébként azonos) kezdték el ellátni. Emellett az új autók klímarendszerrel, kényelmesebb autóközi átjárókkal stb. (egyszóval minden a modern szabványok szerint van). Ha azonban kívülről nézzük, akkor lényegében az ED sorozat változatlan vonatáról van szó:

Jelenleg az ED9E sorozatból van még legalább egy fajta vonat - 500-as sorozatú kabinnal (például az ED4M-0500), de még nem találkoztam vele. Általánosságban elmondható, hogy az ED9 jelenleg a fő elektromos vonat a váltakozó áramú hálózatok elővárosi útvonalain:

ED9E a Szaratov-1 pályaudvaron. Jelenleg négy ilyen módosítású vonat közlekedik a Volga vasútvonalon (három Szaratov - Anisovka depóban és egy Volgograd - Volgograd-1 depóban), azonban a jövőben további ilyen szerelvények vásárlását tervezik, amelyek helyettesítik. az elavult ER9:

Az egész ED sorozat megkülönböztető jellemzője a széles előszoba, amely felgyorsítja az utasok be- és kiszállását:

Az ED9E módosításban az autók közötti átjáró ajtó nélküli:

ED9E szalon:

Az új vonatokba és kocsikba is igyekeznek fogyatékkal élők számára kialakított üléseket és létesítményeket, ED9E, kivéve:

Az új ED9E elektromos vonatok utasterében jelentősen megújult a felszereltség. A sofőrök szerint eleinte nem olyan egyszerű átváltani a régi vonatok vezérléséről az új vezérlésre, de ha megszokja az ember, nem akar visszamenni, az ED9E sokkal kényelmesebb. az irányítás:

A JSC Demikhovsky Machine-Building Plant (JSC DMZ) 1995 szeptemberében egy ED9T-0001 jelű kísérleti tíz kocsiból álló elektromos vonatot gyártott. A GAO Riga Electric Machine-Building Plant (GJSC REZ) és a JSC Estel Pluss (Riga) elektromos berendezéseit telepítették. az elektromos vonaton, a Zaporozhye Transformer Plant. Az elektromos vonat műszaki dokumentációját a JSC DMZ főtervezőjének osztálya dolgozta ki.

Elektromos vonat ED9T-0001.
Fotó: Oleg Nazarov, 1995

A „Riga Carriage Works” Állami Részvénytársaság által gyártott ED9T és ER9T villamos vonatok mechanikai és elektromos alkatrészekben szinte azonosak. Az új vonat nem rendelkezik PVCT-rendszerrel (a vontatási együtthatók tengelyirányú beállítása). Ezzel egyidejűleg az ED9T villamosvonaton a következő új műszaki megoldások, rendszerek és berendezések kerültek alkalmazásra: