BejáratBMW m5 e39 jó állapotban. BMW E39 műszaki adatok története modellek fotó videó
Az E39 karosszériájú BMW M5 egy nagyon érdekes autó, ma már nagyon kevés ilyen autó maradt. Ezeket az autókat 1998 és 2003 között gyártották. Ma egy 2001-ben gyártott autót fogunk megnézni, újratervezés után. Az M5 E39 az M5 harmadik generációja. Az első az E28, majd az E34 volt.
Az M5 E39-et csak szedán karosszériában gyártották, de 1999-ben a BMW megkísérelt egy kombi gyártását, 1 példányt adtak ki, az M részleg vezetőjéhez került. De a kombi több okból nem került gyártásba. Nem felelt meg az M ideológiának A 34-es karosszéria ugyan M5-ös kombi volt, de a 61-es karosszéria ismét visszaadta az M-es változatot, és az F10-ben sincs M5-ös kombi. Kb. 2 év múlva megjelenik az M5 új generációja, lehet, hogy lesz kombi, mert az csak aktuális lesz, mert az új BMW M5 összkerékhajtású lesz.
Kinézet
Külsőleg az M5 eltér az E39 hátulján megszokott 5-től, de nem sokban. Főleg ha az E39-et M-es csomagban veszed, nagyon kevés különbség van, de vannak. A legszembetűnőbb különbség az autó hátsó részén – az autó kipufogójában – van. Az M5-ben villás, 4 hordós. A hátsó lökhárító diffúzor is más, kifejezetten 4 csőhöz készült. És persze az M5 névtábla egy kötelező tulajdonság, ami megkülönbözteti az M5-öt a megszokott 5-től. A csomagtérajtón van egy légterelő, ami nagy sebességnél lenyomja az autót. Ha eltávolítja a határolót, az autó 300 km/h-ra gyorsulhat.
A kerekek is mások, itt 65-ös stílusú kerekek vannak, ezeket a kerekeket kifejezetten a BMW M5-höz tervezték. Ezek kovácsolt kerekek, és sokkal könnyebbek és erősebbek, mint a hagyományos könnyűfém keréktárcsák. Az M5-nek különböző visszapillantó tükrei vannak, jobbak az aerodinamikai tulajdonságaik és kicsit jobban is néznek ki. A díszlécen pedig egy BMW M5-ös névtábla található. Az autó eleje nem kapott különösebb változást az M-csomag szokásos 5-öséhez képest.
De az M5 E39 karosszériája egyedi, saját katalógusszámmal rendelkezik. Az M5 karosszéria nem cserélhető fel normál 5-ösre. A hátsó ívek eltérőek a lehető legszélesebb kerekek elhelyezése érdekében. A mérnökök megváltoztatták a csomagtartó hátsó padlójának kialakítását. A csomagtartóban nincs pótkerék, helyette a németek egy speciális készletet helyeztek el - egy speciális folyadékkal ellátott szivattyút, amellyel a defektet lezárhatják. Még a fedélen is egyértelmű utasítások vannak a ragasztó használatára vonatkozóan.
De lényegében ez a készlet hülyeség, és sok tulajdonos egyszerűen a csomagtartóban hord egy pótgumit.
Az M5 akkumulátora középen található, és nem a jobb oldalon, mint a szokásos 5-ösökön. Az akkumulátor mozgatásával megváltoztathatja az autó súlyeloszlását. Külsőleg az autó visszafogottnak tűnik, nem vulgárisnak, minden részlet sajátos műszaki megoldást hordoz. Az M5 ebben a karosszériában a régi iskola igazi BMW-je. Manapság az autók már nem olyan megbízhatóak, mint korábban. Manapság rengeteg marketing folyik az autóiparban. Elődjéhez, az E34-hez képest modernizálták a futóművet, javultak a fékek, de a legnagyobb változások a motorháztető alatt történtek.
Motor
A motor itt S62. Azokban az években a BMW úgy döntött, hogy V8-as motort szerel fel az M5-ösre. Azelőtt csak soros 6-osokat szereltek be az M5-be, de ezekben az években ezek a motorok nem tudtak versenyezni a Mercedes motorokkal. Ezért a BMW úgy döntött, hogy az M62 alapú motort készít 4,4 lökettérfogattal. Ez a motor nem sokkal nehezebb elődjénél, az S38-nál, amely öntöttvas blokkot használt, míg az S62 motor teljesen alumínium blokkot tartalmaz. Az S62 megbízhatósága a tulajdonos típusától függ.
Vásárlás előtt ellenőriznie kell a blokkot endoszkóppal, hogy megbizonyosodjon arról, hogy nincsenek komoly karcolások. Emlékeznünk kell arra, hogy ez egy igazi sportmotor, amely jó karbantartást igényel, gyakran - 5000 km-enként - cserélni kell. Speciális 10W60 sportolajat kell töltenie. Fontos a hűtőrendszer felügyelete is, mert ez a motor nagyon fél a túlmelegedéstől.
100.000 km után. futásteljesítmény VANOS kopogni kezd. Ezenkívül jó minőségű üzemanyagot kell töltenie - a 98-as benzin jobb. Ezzel a benzinnel a motor a maximális teljesítményét mutatja. Ezenkívül figyelnie kell a szívórendszert és cserélnie kell a szűrőket, hogy a motor teljesen lélegzik. Ha mindezt megteszi, a motor sokáig fog bírni.
Az S62-es motor az M62-es motorra épül, 4,4 literes térfogattal, de alaposan modernizálták: a hengerátmérőket 2 mm-rel növelték. minden. Kovácsolt főtengely és modernizált dugattyúk is beépítésre kerültek, illetve a hengerfejeket is módosították és különböző vezérműtengelyeket szereltek beléjük. És elkezdték használni a dupla VANOS rendszert. A vanos most fel van szerelve a szívó- és kipufogó vezérműtengelyekre.
Ezen kívül egy 2 soros lánc került ide, ez jó hatással van a motor élettartamának növelésére. A kipufogórendszer teljesítménye is nagyobb. Az S62 motorhoz saját egyedi motorvezérlő egységet fejlesztettek ki. A szívórendszert javították. A szívócső nem ugyanaz, mint az M62-n, 8 fojtószelepház van benne - minden hengerhez egy fojtószelep. 2 légszűrő is van hozzá.
Az összes módosítás eredményeként a teljesítmény 400 LE volt. s., 500 Nm nyomaték. Ennek a motornak köszönhetően az M5 E39 5,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. A maximális sebesség 300 km/h, ha eltávolítja a 250 km/h-s határolót. Az üzemanyag-fogyasztás 20 liter/100 km. város körül. Az autópályán - körülbelül 10. De ha nem gyorsul túl sokat, akkor a városban 15-16 literbe fektethet be. De ha sportkocsit vezet, akkor nem helyes az üzemanyag-fogyasztásra gondolni.
Szalon
A BMW M5 E39 belseje is tartalmaz néhány érdekességet. A műszerfalon 300 km/h sebességig piros nyilak és M logó látható. Saját speciális visszapillantó tükörrel is rendelkezik. Az M5 E39 sebességváltója csak 6 sebességes manuális. Ezenkívül az autóban most van pályastabilizáló rendszer, az E34-ben még nem volt. Van egy sport gomb, amely azonnal megváltoztatja az autó viselkedését. A kormánykerék informatívabb, a gázpedál pedig másként viselkedik. Ebben az autóban nincsenek különféle asszisztensek, így minden a sofőrtől függ. Ha a verseny során rosszul vagy túlzottan gázoltad be a váltót a rajtnál, akkor ez azonnali vereség. 400 l van. Val vel. erő és hátsókerék-hajtás, ez azt jelenti, hogy a tapasztalatlanság miatt akár bekapcsolt stabilizáló rendszer mellett is megcsúszhat.
Ez a változat dupla üvegezésű, aminek köszönhetően a hangszigetelés egyszerűen kiváló. Az anyagok minősége tökéletes, egyértelmű, hogy nem volt spórolva semmi. De ma már világos, hogy sok gyártó, köztük a BMW is, minden apróságon igyekszik spórolni. A motor hangja egyszerűen lenyűgöző, ebben az autóban minden megtalálható, ami a vezetés élvezetéhez kell: kézi sebességváltó, erőteljes V-ikermotor nagyszerű hangzással, kényelmes sportülések, kiváló 3 küllős kormány. Ebben az autóban minden tökéletesen működik.
Ma nem ez a leggyorsabb autó, vannak olyan autók, amelyek 2,5 másodperc alatt gyorsulnak fel százra. De az M5 E39 még ma is hatalmas vezetési élményt tud nyújtani. De ma egy ilyen autót érdemes hétvégi autónak venni. Nem alkalmas mindennapi vezetésre, főleg télen, mert nem lehet majd kibontakozni a benne rejlő lehetőségeket. Ha padlóra adod a gázt, azonnal villog a stabilizátor, télen csúszós úton pedig még többet.
Egy ilyen jó állapotú autó 1 100 000 rubelbe kerül. Első pillantásra drágának tűnhet, de valójában jó állapotú M5-öt jelenleg nem találni a piacon. Az árak 750 000 rubeltől indulnak, de ez egy szemetes autó.
A Dingolfing üzemben, Münchenen kívül.
Az M5 E39 Touring kombiváltozat Titanium Silver fényezést és exkluzív fekete bőr belsőt kapott. Az autó egy példányban készült prototípusként a BMW M részlege anyagi okok miatt nem gyártja az autót.
A BMW M5 E39 három változatban készült, két európai specifikációban bal- és jobbos kormányelrendezéssel, valamint egy észak-amerikai változatban.
Az európai specifikációnak megfelelő balkormányos (LHD) járműveket 7895 darabban gyártották 1998 októbere és 2003 júniusa között, míg a jobbkormányos (RHD) járműveket Európában 2595 darabban gyártották ugyanebben az időszakban.
Az észak-amerikai modellt (LHD) 1999-től 2003 júniusáig gyártották. Összesen 9992 autót gyártottak.
Az európai és észak-amerikai specifikációk közötti kisebb mechanikai különbségektől eltekintve, amelyek az egyes piacok specifikus károsanyag-kibocsátási követelményeinek teljesítéséhez szükségesek (például a kipufogógáz-katalizátorok elhelyezése az észak-amerikai specifikációjú modellek motorjaiban), az E39 M5 lényegében nem különbözik egymástól.
Tervezés
Külsőleg az autó elejét egy széles, krómozott hűtőrács, az egyedi M-Technic első légterelő és az irányjelző átlátszó üvege különbözteti meg a sorozatgyártású E39-től.
Az M5 E39 szabványos ablaknyílásai krómozott díszítéssel rendelkeznek, de a legtöbb Shadowline fekete fényű.
A hátsó részen egy kis, karosszériaszínű csomagtér-spoiler (opcionális), valamint egy egyedi hátsó lökhárító található diffúzorral, amely két pár kettős kipufogócsövet tartalmaz.
Az autót speciálisan autókhoz tervezett elektromos visszapillantó tükrökkel, valamint az autó karakterét jellemző „M5” névtáblával szerelték fel, amely az autó külsejét díszítette (kérésre eltávolítható).
Szalon
Az M5 belseje kiváló minőségű anyagokból készült, és a szokásostól eltérően különböző típusú bőrkárpitozással, fa díszítéssel, elektromos tetővel (az észak-amerikai modelleknél alapfelszereltség), fedélzeti navigációval (az észak-amerikai változatoknál is alapfelszereltség) kapott helyet. ), parkolóérzékelők és hátsó oldallégzsákok (2002 szeptemberétől alapfelszereltség az észak-amerikai modelleken).
Az autó belsejében fűtött sportülések, állítható deréktámasz és háromállású memória is helyet kapott. A kárpitos stílusokat „Sport” és „Exclusive” néven kínálták, de később „Lux”-nak nevezték el az észak-amerikai piac számára.
A felső küllőkön található háromküllős kormányon az audiorendszer és a sebességtartó automatika beépített vezérlőgombjai voltak, maga a kormány pedig háromszínű szálakkal volt díszítve, és kialakításában (2000 augusztusáig gyártott modell) a kormányra emlékeztet. amelyet egyes modellekben és az E39 5 sorozatban kínáltak, de ennek kisebb az átmérője - 385 mm helyett 375 mm.
A későbbi verziók kormánya (2000 szeptemberétől gyártott modell) megegyezik a használt kormánykerékkel, és kissé eltér a küllőkben és a vastag peremben.
Szintén az E39 M5 egyedisége a speciális alumínium burkolatú műszerfal, piros tűk, "M" logóval és 300 km/h-s (180 mph) jelzéssel ellátott sebességmérő, a fordulatszámmérő alján található olajhőmérséklet-mérő és LED-es változó jelek. , amelyek kialszanak, amint a motor eléri a normál üzemi hőmérsékletet.
A BMW M5-ben a vezető lábtartója is található, a speciális küszöbökön az "M5" logó, a megvilágított sebességváltó gombon pedig az "M" logó látható.
Felszerelés
Az M5 korábbi két változatától eltérően az E39-es változat minden piacon nagyon jól felszerelt volt, és a legtöbb funkciót alapfelszereltségként tartalmazta, beleértve a xenon fényszórókat, fényszórómosókat, fűthető első üléseket háromállású vezetőmemóriával, automata klímaberendezést, vezérlést, tempomat, fejlett fedélzeti számítógép és prémium audiorendszer.
Ez a generáció az M sorozatban az első olyan dinamikus menetstabilizáló rendszerrel (DSC), amely magában foglalja az automatikus menetstabilizáló rendszert (ASC), amely bármely kerékre alkalmazható az alul- vagy túlkormányzottság korrigálása érdekében.
Az autó szellőző tárcsafékekkel van felszerelve, elöl 13,6, hátul 12,9 hüvelyk átmérőjű. Az ABS rendszer alapkivitelben került beépítésre.
Minden M5-ös kizárólag 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákkal van felszerelve, elöl 8 × 18 hüvelykes és hátul 9,5 × 18 hüvelykes. Ezeket a kerekeket első 245/40ZR18, hátsó 275/35ZR18 méretű abroncsokra szerelték fel.
Motor
A motort, bár a 4,4 literes M62-re szerelték fel, alaposan módosították. Növelték a hangerőt, minden egyes hengerhez egyedi elektronikus fojtószelep-vezérlést, digitális motorvezérlő rendszert - Siemens MSS 52 Motronic - és kettős levegőbeömlő rendszert adtak, amely növelte a teljesítményt.
Dinamika
Maximális sebesség M5 E39 korlátozó nélkül ~ 300 km/h
Gyorsulás 0-ról 200 km/h-ra - 16,9 másodperc
Terjedés
Az M5 E39-et 6 sebességes kézi sebességváltóval szerelték fel, Getrag Type D () 4,23 (1), 2,53 (2), 1,67 (3), 1,23 (4), 1,00 (5), 0,83 (6) áttétellel.
Míg az 540i-ben ugyanazt a sebességváltót (ugyanolyan áttétellel) szerelték fel, az M5-ös verzióban külön kuplung kapott helyet, amely megbirkózik a hajtáslánc extra nyomatékával, a hátsó differenciálmű pedig rövidebb, 3,15:1-es áttételt használ.
Felfüggesztés
Elöl - MacPherson rugóstagok, rugók, bukókeret. Hátul: többlengőkaros, tekercsrugók, bukókeret.
Méretek
Restyling
A gyártás során az M5-ben nem történt jelentősebb mechanikai változás, csak 2001-ben történt néhány változtatás a felszereltségben, nevezetesen a fényszórók átdolgozása, az első lökhárítóra Park Distance Control érzékelő került, vastag háromküllős kormány került. a fent leírtak szerint felszerelve, egy szenzor az automatikus klímaszabályozáshoz, a navigációhoz és egy 6,5 hüvelykes monitorral ellátott audioeszköz, a fejvédő hátsó légzsákok, valamint elérhetővé vált a speciális hangszórókkal és két mélynyomóval felszerelt audiorendszer.
A következő két évben új külső festést adtunk hozzá, és frissítették a DVD-navigációs rendszert.
Az M5 sorozat következő autója a (szedán) és a (kombi) modell volt.
Tesztvezetés BMW M5 E39
Videó BMW M5 E39 Sedan
A BMW 5-ös sorozat negyedik generációját először 1995 szeptemberében, a Genfi Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. A Touring kombi valamivel később - 1997-ben - debütált.
A BMW E34-hez képest az E39 belseje jobb hangszigetelést kapott, a befejező anyagok és a kidolgozás minősége pedig jelentősen javult. A látszólagos tágasság és a szilárd megjelenés ellenére az E39 belül nem olyan tágas. Elődjéhez hasonlóan az új „ötöst” is a vezető köré tervezték. A hátsó kanapé nem túl tágas, és nyilvánvalóan nem három személy számára készült. Kevesebb itt a lábtér, mint a német osztálytársaiban, bár hátul két utas kényelmes lesz. A mennyezet meglehetősen alacsony, és a kabinba való belépés nem túl kényelmes - a nagy kerékrés miatt az ajtó szűk.
A csomagtartó nem tűnik túl nagynak egy ilyen osztályú autó esetében - „csak” 460 liter. A kombi csomagtere szintén rosszabb, mint az osztálytársaié - 410 liter, szemben a Mercedes-Benz E-osztály közel 600 literesével. Felár ellenében a Touringot behúzható csomagtérpadlóval szerelték fel. A kombi hátsó ajtajában lévő üveges keret magától az ajtótól külön is felfelé nyílhat.
Az „öt” „töltött” változata - a BMW Motorsport GmbH sportrészlegének M5-ös modellje 1998 októberében jelent meg. Azoknak, akik bajor „farkast” szeretnének vásárolni, emlékezniük kell arra, hogy az M5 egy eredeti modell, amely számos eltérést mutat a hagyományos E39-hez képest, és ez nem csak a „töltelékre” vonatkozik. Néhány karosszériaelem is megváltozott, még a visszapillantó tükrök is mások lettek. Az autót 4,9 literes, 400 lóerős V8-as motorral, sportfelfüggesztéssel, megerősített sebességváltóval, valamint speciális aerodinamikai karosszériakészlettel szerelték fel, amelyet azonban opcionálisan a hagyományos módosításokra szereltek fel.
De az abszolút exkluzív a B10 5.7 modell volt, amelyet 1997-ben adott ki a BMW Alpina tuningcég. Az autóba szerelt 5,7 literes, 12 hengeres erőforrás 387 LE teljesítményt fejleszt. A maximális nyomaték pedig akár 560 Nm! Összesen mintegy 500 autót gyártottak.
1999 végén a kalinyingrádi Avtotor üzemben megkezdődött a BMW E39 523i és 528i összeszerelése az orosz piac számára. Ezek az autók a „rossz” utakra és a katalizátor hiányára vonatkozó speciális csomagban különböztek német társaiktól.
2000 őszén a BMW „ötöst” modernizálták.
Az átalakított változatok a korábbi kiadású autóktól új fényszórókkal térnek el, jellegzetes, gyűrűs oldalsó lámpákkal, LED-ekre (ún. „angyalszemek”). Az első ködlámpák trapéz alakúról kerekre változtatták alakjukat. Változtak a lökhárítók, az irányjelzők és a hátsó lámpák is. A díszléceket karosszériaszínre kezdték festeni. Az erőforrások kínálata is frissült.
MŰSZAKI ADATOK BMW 5 SOROZAT E39 2000 - 2003 SZEDÁN
A MOTOR JELLEMZŐI
| Módosítások | Motor űrtartalom, cm3 | Teljesítmény, kW (LE)/ford | Hengerek | Nyomaték, Nm/(rpm) | Üzemanyagrendszer típusa | Üzemanyagtípus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (soron belüli) | 280/1750 | Common Rail | Dízel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Sorelrendezés - L6 | 350/2000 | Common Rail | Dízel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Sorelrendezés - L6 | 410/1750 | Common Rail | Dízel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Sorelrendezés - L6 | 210/3500 | Többpontos injekció | Benzin |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Sorelrendezés - L6 | 245/3500 | Többpontos injekció | Benzin |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Sorelrendezés - L6 | 300/3500 | Többpontos injekció | Benzin |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V alakú: V8 | 345/3800 | Többpontos injekció | Benzin |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V alakú: V8 | 440/3600 | Többpontos injekció | Benzin |
HAJTÁS ÉS SEBESSÉGVÁLTÓ
| Módosítások | meghajtó típusa | Sebességváltó típusa (alap) | Sebességváltó típusa (opcionális) |
|---|---|---|---|
| 520d | Hátsó hajtás | 5 sebességes | 5-ös automata sebességváltó, |
| 525d | Hátsó hajtás | 5 sebességes | 5-ös automata sebességváltó, |
| 530d | Hátsó hajtás | 5 sebességes | 5-ös automata sebességváltó, |
| 520i | Hátsó hajtás | 5 sebességes | 5-ös automata sebességváltó, |
| 525i | Hátsó hajtás | 5 sebességes | 5-ös automata sebességváltó, |
| 530i | Hátsó hajtás | 5 sebességes | 5 automata Steptronic, |
| 535i | Hátsó hajtás | 5-ös automata | |
| 540i | Hátsó hajtás | 5-ös automata |
FÉKRENDSZER ÉS SZERVOKORMÁNY
| Módosítások | Első fék típus | Hátsó fék típusa | Szervókormány |
|---|---|---|---|
| 520d | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 525d | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 530d | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 520i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 525i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 530i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 535i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
| 540i | Szellőztetett lemezek | Szellőző lemez | Van |
GUMIABRONCS MÉRET
| Módosítások | Méret |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MÉRETEK
| Módosítások | Hossz, mm | Szélesség, mm | Magasság, mm | Első/hátsó nyomtáv, mm | Tengelytáv, mm | Szabadmagasság (magasság), mm | Csomagtérfogat, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
A JÁRMŰ TÖMEG
| Módosítások | Saját tömeg, kg | Maximális súly, kg | Terhelhetőség, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Módosítások | Maximális sebesség, km/h | Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | Cd (ellenállási együttható) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
ÜZEMANYAG FOGYASZTÁS
| Módosítások | Városban l/100 km | Autópályán l/100 km | Átlagfogyasztás, l/100 km | CO2 kibocsátás, g/km | Üzemanyagtípus |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Dízel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Dízel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Dízel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzin |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzin |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzin |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzin |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzin |
A 2000-2003-AS BMW 5-OS E39 ÁRAI OROSZORSZÁGBAN (FRISSÍTVE 2016. ÁPRILIS 22-ÉN)
| Módosítások a gyártási év szerint | Összes eladó autó (az Orosz Föderációban) | Átlag ár, rubel |
Átlagár tól Automata sebességváltó, rubel |
Teljesen eladó automata váltóval | Átlagár tól Kézi sebességváltó, rubel |
Összesen kézi sebességváltóval elérhető |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Karosszéria és felszerelés
A BMW 5 E39 története 1995-ben kezdődött, és 2003-ban ért véget, miután 2000 végén egy átszabáson esett át. A bajor gyártó hagyományosan az egész autót a vezetőülés köré építi. Ez nem azt jelenti, hogy az utasokat diszkriminálták volna, csak azt, hogy maximális figyelmet fordítottak a sofőrre. Az autó meglehetősen lenyűgöző méretei ellenére a belső tér nem olyan tágas, mint amilyennek kívülről látszik, de akár 190 cm-es magasságával mindenki számára kényelmes lesz, még a vezető mögött ülőknek is.
A befejező anyagok és az összeszerelés minősége kiváló, a leginkább érzékenyek a sérülésekre. Az „ötös” zajszigetelése ötös (5,5 pontos skálán), célszerű az ajtókat kiegészítőleg „elnémítani”, különösen, ha szereti a jó minőségű hangot az autóban. A szabványos zene sem tökéletes, gyakran kazettás rádiók is benne vannak a csomagban, ha van CD-váltó, akkor még mindig nem látja az MP3-at, de ez könnyen megoldható (ha marad pénz a vásárlás után).
De az autó felszereltsége legtöbbször tetszetős, hiszen már az „alap” is benne volt: elektromos kiegészítők (tükrök, ablakok), klíma, 6 légzsák, szervokormány, ABS (blokkolásgátló), ASC+T (kipörgésgátló). ) és a DSC III (elektronikus rendszerstabilizáció). Sőt, a gazdagabb felszereltségű autókat is gyakran kínálják eladásra, például a kétzónás klíma szinte megszokott.
A legszembetűnőbb változást a restyling után az első optika jelentette, majd megszülettek a híres „angyalszemek”. A hátsó lámpák és az irányjelzők is megváltoztak, a ködlámpák kerekek lettek, a lökhárítók díszléceit karosszériaszínre festették. A dekoratív hűtőrács megváltozott, a kormánykerék kialakítása pedig M-stílusú lett. A motorkínálat is frissült.
A BMW 5 E39 karosszériája nagyon ellenáll a korróziónak, ha nincs sérülés. Még a legjobb minőségű helyreállítási javítások sem állítják vissza a fém korábbi ellenállását. És a jelenlegi városi közlekedési rendszer mellett, valamint a BMW-tulajdonosok mozgási ütemét figyelembe véve nem sok töretlen példány maradt. De aki keres, az talál.
BMW 5 E39 motorok
A motor minden autó szíve, és a BMW esetében ez a kifejezés még relevánsabbá válik. Egy meglehetősen nehéz E39-hez sokan a 2,8 literes motort (193 LE) tartják az optimális teljesítmény/költség kombinációnak, ezt 3 literes (231 LE) váltották fel. Ha figyelembe vesszük, hogy az összes 6 hengeres motor üzemanyag-fogyasztása és teljes karbantartási költsége megközelítőleg azonos, akkor egyszerűen nincs értelme 2 literes BMW 5 E39-et vásárolni. Végső megoldásként vehet egy 2,5 literes motort, ha az „ötös” jól karbantartott példányával találkozik.
A következő benzinmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M52 - megbízható soros hathengeres motorok. Űrtartalom: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liter. 1999 óta javíthatóvá váltak, a hengerfalakat Nikasil bevonattal gyártották. Ez a bevonat nagyon érzékeny a benzin kéntartalmára (és ebből a jóságból bőven van az üzemanyagunkban). A kén tönkreteszi ezt a bevonatot, ami után a motort nem lehet helyreállítani vagy javítani. 1998 vége óta az M52 motort öntöttvas betétekkel (hüvelyekkel) szerelték fel. A módosított motorok jelölése M52TU.
M54- R6 motor, amelyet az újratervezés után kezdtek beszerelni. Űrtartalom: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liter. Az M52-től nagyobb teljesítményben (2,5 literes M54 192 LE és 2,8 literes M52 - 193 LE), más szívócsőben, elektronikus fojtó- és gázpedálban, valamint más motorvezérlőben különbözik.
M62- V alakú nyolchengeres motor. Űrtartalom: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liter. Az M62 gyártása során nikasil bevonatot is alkalmaztak, de ezzel párhuzamosan alusil bevonatot is alkalmaztak - ez egy erősebb és megbízhatóbb anyag, amelyre nem volt hatással a kén. 1997 márciusa után a bajor gyártó csak alusil bevonatot kezdett használni. A frissített, M62TU jelzésű motor megkapta a „Vanos” változtatható szelepvezérlési rendszert is, amelyet alább tárgyalunk.
A BMW 5 E39 motorok forradalmi, akkoriban új rendszert kezdtek használni a szívó- és kipufogószelepeket vezérlő vezérműtengelyek beállítására. Ennek a rendszernek köszönhetően a nyomaték alacsony fordulatszámon jelentősen megnőtt, és az autó alulról tökéletesen felgyorsul. Létezik egy „just vanos”, ami csak a szívószelepeket szabályozza, ezeket az M52-re szerelték fel újra, illetve az M62TU-ra. Valamint a kipufogószelepeket is vezérlő „dupla vanos” (Double Vanos), amely szinte a teljes fordulatszám-tartományban egyenletes tapadást tesz lehetővé. Ezt telepítették az M52TU és M54 készülékekre.
Ennek a rendszernek a hátrányai közé csak a javítások tartoznak. Az átlagos élettartam megfelelő karbantartás mellett 250 ezer km, elsősorban az olaj minőségétől függően. A komplett rendszer cseréje 1000 dollárba fog kerülni, bár vannak olyan javítókészletek, amelyek sokkal olcsóbbak (40-60 dollár cseremunka nélkül, egy „single-vanity engine”). Bizonyos esetekben a javítókészlet már nem segít, csak a csere. A „haldokló vanos” jelei: gyenge (lomha) tapadás 3000 ford./percig, zörgés vagy kopogás a motor elején és megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.
A következő dízelmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M51S és M51TUS - dízelmotorok üzemanyag-befecskendező szivattyúval. Munkatérfogat - 2,5 liter (525 td). Meglehetősen megbízhatóak (jó kezekben vannak), a vezérműlánc 200-250 ezer km-t fut, a turbó is ugyanazt. 200 000 km után az üzemanyag-befecskendező szivattyút is javítani kell (drága). A motorvezérlő elektronika gyakran meghibásodik.
M57- korszerűbb turbódízelek, már közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel (Common Rail). Munkatérfogat - 2,5 liter (525d), 3,0 liter (530d). Általánosságban elmondható, hogy az M57 megbízhatóbb és erősebb, mint az M51, feltéve, hogy jó minőségű dízelüzemanyagot használnak (a valóságunkban ez nehéz állapot). A motor hidraulikus tartók nagyon összetett felépítésűek, és sok pénzbe kerülnek. Az összes dízelmotor közül az 530D (184 LE - M57, 193 LE - M57TU) a legelőnyösebb lehetőség, de szükséges Nagyon alapos diagnosztika vásárlás előtt.
M47 - az egyetlen négyhengeres motor a teljes E39-es sorozatban. Űrtartalom - 2,0 liter (520d). Turbinával, intercoolerrel és Common Rail rendszerrel - 136 lóerőt fejleszt. Restyling után jelent meg, lényegében egy kis M57.
Gyakori problémák minden motornál, amelyekkel a BMW E39 tulajdonosai találkozhatnak: 
Gyenge hűtőrendszer, melynek figyelmen kívül hagyása a motor „halálához” vezethet. A fő hibás a kiegészítő ventilátor villanymotorja, a termosztát, a szennyeződéstől eltömődött radiátorok és a hűtőfolyadék rendszeres cseréjének elhanyagolása. Kifejezetten ajánlott a radiátorok tisztítása (szétszereléssel) legalább évente egyszer (ha rövid a futásteljesítmény, akkor kétévente egyszer). A V8-as motorokon a hűtőfolyadék-tágulási tartályok gyakran felrobbannak, a hűtőventilátorok átlagos „élettartam” 5-6 év.
Problémát jelentenek még a gyújtótekercsek, amik nagyon nem szeretik a nem eredeti gyertyákat, de az eredetiek a mi üzemanyagunkkal 30-40 ezer kilométert bírnak. De egy tekercs ára 60 dollár, és minden henger egy külön tekercsre támaszkodik. Elektronikából a lambdaszondák (oxigén szenzorok, az E39-en már 4 db van), a légáramlásmérő és a főtengely- és vezérműtengely helyzetérzékelő is gondot okozhat. Nem szükséges, hogy ez a „boldogság” mindjárt rád szálljon, de annak elkerülése érdekében, hogy ez megtörténjen, ne kíméljen pénzt a diagnosztikára az E39 vásárlása előtt.
BMW E39 váltó
Mind a kézi, mind az automata sebességváltók, amelyeket a BMW 5 E39-re telepítettek, meglehetősen megbízhatóak, de az „emberi” tényező mindig jelen van. A kézi sebességváltók többnyire ötfokozatúak voltak, csak az M5-ös változatot és néhány 540i-t szereltek fel hat sebességgel. 150 000 km megtétele után gyakran elkopik a váltókar műanyag perselye (lógni kezd), a tömítések is szivároghatnak. A kézi sebességváltó szervizprogramja 60 000 km, ugyanakkor a sebességváltóban olajat kell cserélni. Az olaj vásárlása előtt ellenőrizze a matricák jelenlétét a dobozon és a sebességváltón, mivel ezek jelzik a szükséges olaj típusát. Nagyon nem ajánlott „halott” tengelykapcsolóval rendelkező autót vásárolni, mivel a tengelykapcsoló cseréjekor leggyakrabban a kettős tömegű lendkereket kell cserélni, ami drága. Csendes működés közben a tengelykapcsoló 200 000 km-t „lehajthat”, de a valóságban az átlagos élettartam körülbelül 100 000 km. 
Ha az automata sebességváltót a vásárlás előtt alaposan diagnosztizálják (nem lehetnek rázkódások, rándulások, a váltás észrevehetetlen), akkor a jövőben nem lehet gond. Az E39 legtöbb automata sebességváltójában az olajat a jármű teljes élettartama alatt töltik fel, vagyis nem kell cserélni. Ez pedig örök vita tárgya a BMW szakosított fórumain. Az egyik oldal úgy véli, hogy ha minden jól működik, akkor nem kell olajat cserélni. A másik oldal azzal érvel, hogy a gyártó átlagosan 250-300 ezer km-es élettartamot határoz meg. És ha nem cseréli ki az olajat 80-100 000 km-enként, az olaj elveszíti tulajdonságait, és a szűrő eltömődik a tengelykapcsolók kopása miatti porral, ami a sebességváltó meghibásodásához vezet. Minden szerviz támogatja a rendszeres olajcserét.
Alváz és kormánymű
A BMW 5 E39 felfüggesztését egyértelműen a német autópályára tervezték a mi zord valóságunkban, az első és a hátsó felfüggesztés élettartama sem tart túl sokáig. Egyesek úgy vélik, hogy ez az alumínium felfüggesztésnek köszönhető, de a fémnek ehhez semmi köze. Az alumíniumot a súly csökkentésére használják, és nem befolyásolja a felfüggesztés élettartamát, hanem a költségeket. A csendes blokkok, gömbcsuklók, lengéscsillapítók és stabilizátorok meghibásodnak. A csendes blokkokat külön cserélik, de a golyós blokkokat csak a karral együtt, de kb 100 000 km-t "mennek". A stabilizátor rugóstagok szinte fogyóeszközök, nyugodtan viheti őket tartalékba, mivel 20-30 ezer km-enként kell cserélni. Az R6-os és V8-as motorokkal szerelt E39-en az első felfüggesztés különböző karokkal, lengéscsillapítókkal és kormánycsuklókkal rendelkezik, a nyolchengeres változatoknál pedig tartósabb a futómű.
A V8-as változatoknál a kormányzás is sokkal megbízhatóbb, az ilyen nehéz motorokhoz szereltek be megbízható csigaváltókat. De az R6-ra rendes kormányrúdokat szereltek fel, amelyek nem különösebben megbízhatóak. Egy ideig a kopogás beállítással, majd helyreállítással vagy cserével eltávolítható. A kormányrendszerben kétféle folyadék keveredik, ami a szervokormány szivárgásához és „halálához” vezet.
Nem feledkezhet meg a hátsó felfüggesztésről sem. Kezdheti a stabilizátor rugóstagokkal, akárcsak az elsőnél. A második helyen a cseregyakoriság tekintetében a „lebegő” csendes blokkok állnak, ebből 4 van, átlagosan 50 000 km-es futásteljesítménnyel (a kínai-lengyelek nem haladják meg a 20 000 km-t). A hátsó lengőkarok csak összeszerelt alkatrészekként érkeznek. Az első kerékcsapágyakat egyébként szintén csak a kerékagyval együtt cserélik.
A BMW 5 E39 alvázának szervizelésekor nem ajánlott késleltetni az egyes meghibásodások vagy ütések kiküszöbölését, jobb a problémákat fokozatosan kiküszöbölni, mint egy olyan autóval végezni, amelynek felfüggesztése teljesen „meghal”. Egy-egy törött csendes blokk többször is felgyorsíthatja a megmaradt felfüggesztési elemek tönkremenetelét.
A kilencvenes évek közepére jól néztek ki versenytársaikhoz képest, de volt bennük is bőven hiányosságuk. Hangsúlyos sportos karakter, durva felfüggesztés és szűk belső tér. Ráadásul stilisztikailag is elavulni kezdtek, és fontos, de közbenső szakasz maradtak Paul Braque klasszikus „cápa orra” és a Joji Nagashima legújabb céges stílusa között, amely a harmadik szériától indult meg az életben. az E36.
A tervezőeszközök fejlesztése jelentősen felgyorsította az autómodell-sorozat frissítéseit, a BMW pedig ezt teljes mértékben kihasználta, egyúttal bővítette a modellválasztékot és a motorválasztékot és a felszereltségi szintet. Általánosságban elmondható, hogy amikor 1995-ben eljött az idő az ötödik sorozat frissítésére, a régi modellből nem maradt semmi, kivéve néhány apró alkatrészt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A képen: BMW 5-ös limuzin, BMW 5-ös Touring, BMW 5-ös sorozat M5
A motorok újak voltak, bár szerkezetileg nagyon hasonlítottak elődje motorjaihoz. Az automata sebességváltó, a felfüggesztés és a karosszéria új volt. Azokban az években sok autós újságíró értetlenül állt, vajon valóban szükséges-e a tökéletes E34-es alvázat radikálisan másra cserélni, ha összességében az egyik legjobb és a vezető legjobbja maradt? De a legjobb a jó ellensége német értelemben, és a jót kíméletlenül lesöpörték a haladás útjáról. Ahogy a történelem megmutatta, nem hiába. Sokan még mindig az E39-es „ötös” sorozatot tartják a közelmúlt legjobbjának minőségben, hajtásban és megbízhatóságban. Az idejük elmúlt, de sok ilyen autó van a másodlagos piacon, és még mindig nagyon ínycsiklandozónak tűnnek minden szempontból. Nem túl régiek, már nem túl presztízsek, de még mindig elég modernek és kényelmesek, és van bennük kellő karizma. És ha érdekel ez az autó, akkor olvass tovább.
Technika
A kilencvenes évek közepe volt a német autómérnöki iskola fénykora, és az E39 ezt tökéletesen bizonyítja. A test kívül nem sokkal nagyobb, mint az őse, de belül van tér. És elegáns egyben! A befejező anyagok még jobbak lettek, a felszereltségi szintek száma nőtt, számos lehetőség és kiváló befejezési lehetőség jelent meg, de a nagyon olcsó felszereltségi szintek lassan eltűnnek.A felfüggesztések alumínium karokat kaptak, a hátsó felfüggesztés hagyományos többlengőkaros, és nem az eredeti „ersatz”, mint a 34-es szériában. Az első felfüggesztés hidraulikusan feltöltött zsanérokat használ, amelyeket gyakran helytelenül lebegő csendes blokkoknak neveznek. Az elektromos rendszerben egy újítást alkalmaztak - egy különösen csendes vízhűtéses generátort, amely a második és harmadik tulajdonos átokká vált. Az automata sebességváltók még korszerűbbek, a motorok pedig soros hatosok és V8-asok. A kis benzines „négyeseket” átmenetileg elhagyták, a „hatosok” pedig erősebbek lettek, a „minimális” motor 150 LE volt ’98-ig, utána pedig már 157 LE. 2001-től az 520i modell lökettérfogatát 2,2 literre, teljesítményét pedig 170 LE-re növelték. De a hathengeres 2,5-ös mellett a motorok 2,8-as és 3,0-s változatai is voltak. A V8-as nem lett erősebb, az 540i változatban továbbra is 286 lóerős varázserejű motor volt. Az E36-os karosszériában lévő M3 eredetileg ugyanannyit teljesített, az M60-as sorozatú V8-as az E34-es motorháztető alatt ugyanannyit fejlesztett, és a mai történet hősének motorházteteje alatt két különböző M62-es motor is ugyanazt az erőt adta.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Az M5 sportváltozata a motorháztető alatti soros hatost egy teljesen új V8-asra cserélte, 400 lóerős teljesítménnyel. A dízelmotorok kínálata is bővült: az 520d fiatalabb négyhengeres motorja 136 lóerős volt. - szinte megegyezik elődjének csúcsdízelével, az erősebb 525td, 520d és 530d pedig 143, 163 és mind 193 lóerős motorokkal büszkélkedhet. A kormány fogasléces lett, a kormányváltót visszavonták (előzetesen leszögezem, hogy az összkerékhajtású 525iX E34-nek már volt fogasléce, bár kevés ilyen autó volt). Mindezek a tényezők, valamint az elektronika új generációjának használata a biztonsági rendszerek vezérlésére, a kényelem és a kezelhetőség kiváló kombinációjával ruházták fel az autót. Ráadásul az irányítás kellemes élessége nem ütközött a tapasztalatlan sofőrök kezében lévő biztonsággal, de a merev „elektronikus nyakörvek” miatt sem rándította meg a valódi vezetőket.
Üzemzavarok és működési problémák
Motorok
Az M50-es motorsorozatot, amelyet az előző „öt” vásárlói annyira kedveltek, könyörtelenül felváltották az akkori legprogresszívebb kialakítással, teljesen alumíniumtömbbel és a hengerek nikasil bevonatával, amely feltételesen örök. Az öntöttvas alumíniumra cseréje legalább másfél kilogramm súlykülönbséget adott, és a motor gyors felmelegedését is ígérte. A motorok sok tekintetben nagyon hasonlóak - elrendezési jellemzők, méretek és méretek, különösen az első verziókban. Egyébként eleinte hőakkumulátort szereltek az autóra, hogy felgyorsítsák a bemelegítést, de ma már alig van erre lehetőség. A Nikasil blokkok problémáiról, a technológia jellemzőiről és arról, hogyan... Az E39-es modell kapcsán azonban csak annyit kell tudni, hogy eleinte nickasil bevonatú hengeresek voltak a motorok, de az amerikai és kanadai piacokon ezek a motorok nem bírták a helyi benzint, majd a vékonyfalú öntöttvas betétes technológiát. használták - a motor ugyanaz maradt. A gyári módszerekkel végzett javítások során a blokkot is kicserélték öntöttvas bélésű blokkra. Az, hogy a motor dugattyúcsoportjában milyen konkrét technológiát alkalmaznak, csak a blokkszám ellenőrzésével és átvizsgálásával lehet megállapítani - gyakran nem gyári módszerekkel bélelték ki a blokkokat. De mindenesetre ennek a sorozatnak az egységei nagyon megbízhatóak, a régebbi modellek pedig egyszerűbbek és valamivel megbízhatóbbak, mint a későbbi sorozatok. A sorozat következő képviselői az E39-en találhatók. Az M52B20 motort 1998-ig szerelték fel az 520i modellre, ekkor váltotta fel a progresszívebb M52TUB20, amelyben nem csak a szívó-, hanem a kipufogó vezérműtengelyen is használtak fázisváltókat. Ezt az időzítési fázisok megváltoztatására szolgáló rendszert Double VANOS-nak hívták, és a teljesítmény 150-ről 157 LE-re nőtt.
A képen: a BMW 540i Sedan motorháztetője alatt
A 2000-ig tartó 523i modelleket is azonos sorozatú, de nagyobb lökettérfogatú motorokkal szerelték fel. ’98 előtt – M52B25, ’98-tól 2000-ig – M52TUB25, 174, illetve 170 LE teljesítménnyel (nem, nem, nem rontottam el semmit, a teljesítmény csökkent!). Az 528i-t M52B28-mal és M52TUB28-mal szerelték fel, egyenként 193 LE-vel. minden. A modell 2001-es átalakítását követően az M52 sorozatot az M54 váltotta fel. Ez a motorsorozat az M52 motorok fejlesztése, de csak öntöttvas béléssel volt felszerelve, új szívónyílást, új gyújtásrendszert és új dugattyúcsoportot kapott. Az 520i egy M54B22 motort kapott, 170 LE teljesítménnyel és 2,2 literes térfogattal. Az 525i M54B25, az 530i pedig M54B30, 192 és 231 LE-vel. Sajnos a dugattyúcsoport új kialakítása és a magasabb hőmérséklet-szabályozás miatt ezek a motorok kevésbé tartósak, mint elődeik. A gyűrűk gyakran elakadnak és elhasználódnak akár 200 ezer kilométeres futás során, és maga a motor is nagyon szomjas lett az olajra. Ezenkívül a szivattyúval is vannak problémák - a szivattyút gyárilag műanyag járókerékkel szerelték be, nem kerámiával, szívócsővel. De ismét, az alacsonyabb erőforrás és számos tipikus hiba ellenére a motor nagyon megbízhatónak tekinthető, különösen az újabb N-sorozathoz képest.
A képen: a BMW M5 (E39) motorháztetője alatt
A V8-as motorokat az M62 sorozat képviseli – lényegében az M60 továbbfejlesztett változata. Kissé nőtt a munkatérfogat, és ezzel együtt a nyomaték is. A teljesítmény nagyjából ugyanaz maradt. Az M62B35, M62TUB35 M62B44 és M62TUB44 motorokat az 535i és 540i modellekre szerelték be, egészen a modell megjelenésének végéig. Általánosságban elmondható, hogy a motorok rendkívül megbízhatóak, de a motor nagy hőterhelése hatással van rá, és gyakran adódnak problémák a gumi elemekkel - olajtömítésekkel, lengéscsillapítókkal és különösen a szelepszár tömítésekkel. Minden motor gyenge pontja a hűtőrendszer. Hasonlóan, az esetleges problémák bárhonnan származhatnak, a radiátorok banális szennyeződésétől a motorventilátor meghajtásáig, vagy a fagyálló szivárgás vagy a tanksapka miatti elvesztéséig. Az érzékelők és az elektromosság még viszonylag megbízható, de az első sorozatgyártású autóknál már kezdődnek a meghibásodások a motortér vezetékeinek tönkremenetele miatt. Egy másik probléma az olajszivárgás a számos olajhűtő cső gumijával és a forgattyúház szellőzésével kapcsolatos problémák miatt. A leggyakoribb a tömítések szivárgása, de érdemes megnézni az olajhűtő és a motorburkolatok kimenetét. És ne feledkezzünk meg a szívócsatorna tömítettségének ellenőrzéséről sem: a műanyag itt gyenge és repedezett, a homok és a por pedig a szívónyílásnál még a korai M52 Nikasil blokkját is tönkreteheti, nem beszélve az öntöttvas bélésekről. A Double VANOS rendszer általában 150-200 ezer kilométernél nagyobb futásteljesítmény esetén teljes cserét igényel, ha egy régi autót választunk, ez jelentős lehet. Az első M52-es motoroknál a rendszer élettartama gondos kezeléssel és jó minőségű olajjal érezhetően hosszabb, félmillió kilométert is kibír, enélkül is lesz elég probléma a motorral. És az olajról. Ha a motor fogyaszt olajat, és a tulajdonos úgyis önti „feltöltésre”, akkor ez biztos jele annak, hogy a motor rendkívül költséges javítások előtt áll. Minden alkatrész kopása garantált – a dugattyúk és a dugattyúgyűrűk pusztán cseréje nem fog megszabadulni tőle. Minden motor rendkívül fejlett technológiailag, és magas szintű karbantartást, tiszta olajat és időben történő cserét igényel. Ráadásul az alacsony viszkozitású olajok (a BMW-nél ezek még a ma már szinte alapfelszereltségű SAE30-as olajok is) nagyon nem ajánlottak, különösen a nagy futásteljesítményű motoroknál. Ez számos problémához vezethet a vezérműszíj működésében, és megnő a főtengely és a dugattyúcsapok károsodásának kockázata, bár a motorok nincsenek turbófeltöltésben.
Sebességváltók
A BMW már a 90-es évek közepén is azon kevés társaságok egyike maradt, amelyek erőteljes motorok és kézi sebességváltók kombinációját kínálták. És nincs különösebb probléma a „mechanikával” - kivéve, hogy a kettős tömegű lendkerék nagyon drága. És ha nem omlott össze vagy nem melegedett túl, akkor jobb megjavítani, mint kicserélni. Az automata sebességváltóval minden kicsit bonyolultabb. Ide főleg az 5HP24 sorozatú ZF dobozokat telepítették, az egyik legprogresszívebb akkoriban. De számos autón megtalálható az amerikai GM5L40E is, amely elméletileg erősebb, de sokkal több gondot okoz. Ami a ZF-et illeti, itt a tipikus problémák a túlmelegedés, a kopás és az azt követő hidraulikus problémák, valamint a tervezési hiba - az A tengelykapcsoló-csomag kopása, amely jellemző a V8-as és dízelmotorokra. Amikor az olaj szennyezett, a B csoportos tengelykapcsolók csapágya gyakran eltörik. A doboz teljes erőforrása az első javítás előtt, feltéve, hogy a fogyóeszközöket időben cserélik, legalább 250 ezer kilométer, így feltételezhetjük, hogy az autók többsége már átesett az automata sebességváltó javításán.
A szűrő cseréjével, a gázturbinás motorbetétekkel és a tipikus problémákkal kapcsolatos munka költsége legalább 18-30 ezer rubel a pótalkatrészekért, plusz a munka költsége. Általában az összeg legalább százezer. Mivel a doboz az egyik legelterjedtebb, gyakran megtalálható a javításoknál, és jól megjavítják. Pótalkatrészek is kaphatók – általában ne aggódj, nem ez a legproblémásabb része az E39-nek. Hagyományosan figyelni kell a kardántengelyre és annak közbenső támasztékára is. Még mindig elég drága az összeszerelés.
Alváz
Hagyományosan a legbosszantóbb probléma a tulajdonos számára a felfüggesztés. Főleg, ha csak „kopogtatás után” változtatsz meg mindent. Ennek több oka is van: az eredeti pótalkatrészek magas ára, az alumínium karok helyreállításának és a csendes blokkok belepréselésének nehézségei (sok szerviz ezt elvileg nem vállalja), valamint az olcsó és jó minőségű eredeti hiánya. Alternatíva a kétes geometriájú, nem eredeti hangtompítás alatt álló „csupa kínai” acélkarok, de az emberek a kezelhetőség és a dinamika miatt vesznek BMW-ket, és az autó karaktere egy ilyen csere után helyrehozhatatlanul rosszabbra változhat. A hagyományos gyenge pontok az első nyomatékrúd alsó lengőkarjai és csendes blokkjai, a hátsó felfüggesztés alsó lengőkarjainak lebegő csendes blokkjai. Sőt, az alsó lengőkaros szerelvény ára 20 ezer rubelért megy át a tetőn, és ha késik a csendes blokkok cseréjével, akkor minden bizonnyal teljes cserét igényel, és nem eredeti a természetben egyszerűen nem létezik.
Test
A vas nem különösebben ellenáll a korróziónak. Ahogy a közmondás mondja, „nincs sértetlen BMW”, tehát minden attól függ, hogyan ápolták a karosszériát, és hogyan állították helyre a balesetek után. A hagyományos gyenge pontok a küszöbök, az alváz első padlói, az ajtók alja és a hátsó ívek. A károk általában még a régebbi autókon sem túl komolyak – átmenő korrózió csak a teljesen elhanyagolt eseteken fordul elő, de nehéz kezelni. Ha nincs elég műanyag és alumínium elem az alján, akkor a korrózió veszélye sokszorosára nő, és a varratokból indul ki.
Elektromos
Az elektromos problémák sokfélék és változatosak – ez az Ön számára készült. Azonban nincs állandó probléma érzése – így az autó időnként emlékezteti magát. Szerencsére itt nincsenek globális problémák, mint ugyanazon Mercedes SBC-jénél. Szükség esetén mindent megjavítanak - cserélik az érintkezőket és a vezetékeket. Ha a motorban Siemens vezérlőrendszer van, akkor a lambda titán, nagy vezérlősávval és nagyon drága. A magas üzemanyag-fogyasztás oka pedig a nem megfelelő „kompatibilis” cseréje lehet - sajnos ez nagyon gyakori jelenség. A tartályban lévő üzemanyagszint-érzékelő megsérüléséhez szükség lehet az „üveg” szerelvény cseréjére. Nem is a legolcsóbb eljárás. A fedélzeti számítógép és a klíma kijelzői kiégnek, a klíma hajtóműves motorjai meghibásodnak, általánosságban elmondható, hogy alapvetően semmi komolyabb nem fog eltörni, de a kedv és a pénz el van költve.
Mindannyian ismerjük ezt a generációt, sokan ezt tartják a legjobbnak. Még mindig vannak rajongói ennek az autónak, és továbbra is meg akarják vásárolni. Szóval ez a BMW M5 e39, az autó egy legenda. 1998-ban adták ki, a bemutatóra a Genfi Autószalonon került sor.
Hazánkban már a következő évben megkezdődött az értékesítés, és 2003-ig árulták. A teljes időszak alatt valamivel több mint 20 000 modellt adtak el. Most további részletek!
Kinézet
A modellt elvileg a modern időkben is idézik a megjelenés tekintetében, de csak akkor, ha a karosszéria jó állapotban van. Nem sok eltérés van a polgári változathoz képest, de megvannak, és csak egy hozzáértő veheti észre őket.
Az elülső rész masszívabb domborműveket kapott a motorháztetőn. A lökhárító díszlécei is kissé eltérő alakúak. Maga a lökhárító agresszív formájú és hűtési légbeömlőkkel rendelkezik.
Az oldalsó rész nem kapott semmi újat, kivéve talán a díszléc névtábláját. Itt ugyanazok a kiterjesztések vannak a kerékjáratokon. A küszöb is kapott bélyeget. Annak ellenére, hogy nincsenek különbségek, a profil továbbra is nagyszerűen néz ki.
Hátul az autó ugyanolyan formájú lámpákkal és ugyanazzal a csomagtérfedéllel rendelkezik. Ezen a burkolaton egy kis spoiler jelent meg, ami nem csak agresszivitást ad, hanem némileg javítja az aerodinamikát is. A hátsó lökhárító eltérő alakú, mélyedésekkel rendelkezik egy masszív diffúzor számára, és már alatta van 4 kipufogócső.
Test méretei:
- hossz – 4785 mm;
- szélesség – 1800 mm;
- magasság – 1440 mm;
- tengelytáv – 2830 mm;
- hasmagasság - 120 mm.
BMW M5 E39 belső
Most költözzünk be, itt minden nem különösebben modern, de egész jó. Természetesen vannak bőrrel kárpitozott sportülések. A hátsó sor szintén bőrborítású, de lényegében nincs ez másképp, ahogy a szabad hely mennyisége sem.
Sok fa van az utastérben, ez van az ajtókon, a műszerfalon, a középkonzolon és az alagútban. A kormányoszlop teljes egészében bőrrel borított, 3 küllős, valamint a zene és a tempomat vezérlésére szolgáló gombok is találhatók. Igen, már azokban az években volt tempomat.
A műszerfalat sportos stílusban tervezték, két nagy analóg mérőeszközzel rendelkezik a sebesség- és fordulatszámmérőhöz, valamint egy kis mérőműszer az üzemanyagszint és az olajhőmérséklet számára. Minden más fedélzeti számítógép és egyéb érzékelők.
A BMW M5 e39 középkonzoljának tetején a multimédia és a navigációs rendszer kis kijelzője található. Nem érintésérzékeny, a bal oldalon gombok találhatók a vezérléséhez. Alul van egy kis monitor és sok gomb ez a klímavezérlő egység.
Az alagútban lényegében nincs semmi meglepő, ez egy sebességváltó választó, egy doboz az apróságoknak és egy rögzítőfék. A karfa nagy méretű, van rajta rendes telefon, ami megkönnyítette akkor az életet.
Az autó 460 literes csomagtartót kapott, ami normál használatra egész jó.
Műszaki adatok
Ez a modell kiváló motort kapott, amely sok rajongó szívében marad. Itt van beépítve a 4,9 literes S62 benzinmotor. Ez egy szívó V8-as, amely 400 lóerőt és 500 H*m nyomatékot ad le.
A BMW M5 E39 befecskendező rendszere többpontos, van egy 8-as fojtószelepes szívónyílás, azaz hengerenként külön. Teljesen hűt, két ütemben két légtömeg érzékelővel, amik szabályozzák a levegő mennyiségét, plusz van hideg levegő beömlő.
A motorhoz egy Getrag típusú 6 sebességes manuális sebességváltó párosul. Az autó természetesen hátsókerék-hajtású. Mindez lehetővé teszi, hogy a szedán 5,3 másodperc alatt gyorsuljon százra, a maximális sebesség pedig 250 km/h-ra van korlátozva. Természetesen a fogyasztása magas - 21 liter 98-as oktánszámú benzin legalább városban, autópályán 10 liter.
Ami az alvázat illeti, teljesen független alumínium felfüggesztést használ. Elöl MacPherson rugóstag, hátul többlengőkaros rendszer található. Az autó jól kezelhető, de a kényelem sajnos korlátozott.
A modell erőteljes, elöl szellőző tárcsafékekkel fog fékezni. A fékrendszer ABS és ESP funkciókkal van felszerelve.
Ár
Nem sok ilyen autó van a másodlagos piacon, átlagosan 400 000 rubelért vásárolható meg. A legtöbb modell rossz állapotban van, ezért ha vásárol, válasszon körültekintően.
Ez egy jó autó, új állapotban nagy megbízhatósággal. Általánosságban elégedett vagyok az autó felszereltségével, az autó elkápráztatja a dinamikáját, a jó dizájnt és egyszerűen sok érzelmet fog okozni. Ha BMW M5 e39-et szeretne vásárolni, akkor vegye komolyan, mert a javítás nagyon drága, és az alkatrészek költsége magas.
Videó