BejáratBMW E39 méretek. BMW E39 műszaki adatok történelem modellek fotó videó Alapmodell BMW E39
A BMW konszern autóját az E39 hátulján 1989-ben kezdték fejleszteni. Csak 6 évvel később mutatták be a nagyközönségnek az 5-ös sorozat új generációját. Ez 1995 őszén történt egy frankfurti kiállításon.
Az E39 a BMW ötödik szériájának negyedik generációja. A gyári műszaki dokumentáció szerint az autót Entwicklung 39-nek hívták. Németről fordítva ez a szó jelentése: „terjeszkedés”, „fejlődés”, „fejlesztés”, „folyamat”. Ezek a szavak illenek a legjobban ehhez az autómodellhez a bajor tervezőmérnököktől. Fejlesztése során figyelembe vették az előző karosszéria E34 indexű BMW-jének véleményét. A fő kifogások akkor a felfüggesztésre vonatkoztak, így a negyedik generációban nagyon odafigyeltek rá.
BMW E39 motorok
Tovább BMW E39 a motorok széles választékát szerelték be, a 136 lóerős 2,0 literes dízelmotortól a 400 lóerős 4,9 literes szívómotorig, amelyet az M5-ösre szereltek fel. Gyártását 1998-ban kezdték meg.
Ezt a modellt telepítették egyenes hatos, amelyek ezen a modellen a leggyakoribbak voltak, erre a modellre nyolchengeres motorokat is szereltek.
A motorokat rendszerrel szerelték fel Vanos és dupla-Vanos. Ez egy szelepvezérlő rendszer, amely lehetővé teszi a szelep időzítésének megváltoztatását a hajtás típusától függően.
1998-ig a motorok nikasil bevonattal voltak ellátva öntöttvas bélések helyett. A Nikasil bevonatnak köszönhetően a motor könnyebbé vált, de a mi benzines körülményeink között tönkremegy, és a hengerek kompressziója csökkenni kezd, és az alacsony minőségű benzin miatt a hengerfejek tönkremennek.
Később a németek elkezdték használni az alusyl bevonatot, ami növelte a motorok megbízhatóságát, így jobb az 1999-es autókat választani, mivel megbízhatóbbak lesznek.
Motorok elég megbízható, de hajlamosak a túlmelegedésre, ez egy örökletes tulajdonság, amely generációról generációra száll. A túlmelegedés hibája gyakran az elektronikus termosztát, amely rövid életű és gyorsan tönkremegy A túlmelegedés elkerülése érdekében a radiátort évente meg kell tisztítani. Vásárlás előtt, ha nem biztos a viszkózus tengelykapcsoló használhatóságában, jobb, ha kicseréli, túlmelegedést okozhat.
Minden motor vezérműlánccal van felszerelve, amely növeli a megbízhatóságot, de ne felejtse el, hogy az idő múlásával megnyúlik, így ha szükséges, jobb, ha cseréje után hosszú ideig elfelejti élettartama körülbelül 300 ezer km.
A nyolchengeres motorok hajlamosabbak a túlmelegedésre, és a ventilátorok nagyobb valószínűséggel hibáznak. A radiátor eltömődik szennyeződéstől és portól. Rendszeresen tisztítani kell, hogy elkerülje az eltömődést és a túlmelegedést. Ezt félévente ajánlatos megtenni.
ALAP MODELL BMW E39. BELSŐ BERENDEZÉSEK
Az 520i a BMW 5-ös szedáncsaládjának magja. 2 literes erőforrással volt felszerelve, amely 148 lóra képes. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 9 liter 100 kilométerenként. Két évvel később, 1997-ben a konszern egy kombi sorozatot dobott piacra. A szót hozzáadták az univerzális modell indexéhez Túrázás. Ez az autó akár 13 litert fogyaszt városi üzemmódban, és 6,9 litert százon autópályán.
Az alapkonfiguráció most olyan opciókat tartalmaz, amelyek korábban csak plusz pénzért voltak elérhetőek. Íme a listájuk:
- klímaszabályozás;
- többfunkciós kormánykerék;
- Tempomat;
- Bluetooth;
- automata fűthető tükrök.
Kérésre az autó fűthető kormánykerékkel is felszerelhető. A teljesítményszabályzó magán a kormányon található, ami nagyon kényelmes. A kormányoszlop két irányban állítható. A memóriában három kormányállás tárolható.
A kényelmes első ülések állíthatóak. Nem csak a háttámla dőlésszöge és az ülésmagasság állítható, hanem az alsó rész hossza is. Lehetővé vált a háttámla felső részének dőlésszögének az alsótól külön állítása. Ezt a konstrukciót a „BMW visszatörésének” nevezik. Az első ülések háromállású memóriával vannak felszerelve.
Ennek a szedánnak a jellegzetessége a padlóra szerelt gázpedál. Egyes BMW-tulajdonosok rámutattak, hogy ez egy kicsit kemény. De mindenki egyöntetűen azt mondta, hogy a gázpedál nagyon érzékeny.
A törésteszt során az E39 négy csillagot kapott az EuroNCAP nemzetközi szervezettől. Az AirBag légzsákok mellett az üzleti szedánt baleset esetére biztonsági öv meghúzó rendszerrel látták el.
Az EuroNCAP egy 1997-ben alapított európai nemzetközi szervezet. Fő tevékenysége független töréstesztek lebonyolítása. A vizsgálati eredmények alapján a bizottság passzív és aktív biztonságot ad ki.
A széles hátsó kanapé három személy elszállásolására alkalmas. Igaz, az átlagos utas kényelmetlenül fogja érezni a lábak elhelyezését, a közepén lévő meglehetősen széles sebességváltó alagút akadályozza majd.
Figyelemre méltó, hogy a szedán csomagtere 460 literes, ami 50 literrel több, mint a kombi. De a kombiban ki lehet nyitni az ötödik ajtó üvegét anélkül, hogy kinyitná magát a csomagtartót. 
Terjedés
A sebességváltók is megbízhatóak, ügyelni kell arra, hogy ne szivárogjon belőlük az olaj, különben sürgősen ki kell cserélni a tömítéseket.
Minden BMW Ez a modell hátsókerék-hajtással rendelkezik. Ezt az autót háromféle sebességváltóval szerelték fel: 5-6 sebességes kézi és TipTronic automata kézi kapcsolású sebességváltóval.
Minden doboz rendkívül megbízható. Az automata sebességváltó csak éles és agresszív vezetés közben hibásodik meg.
Kézi sebességváltón idővel a sebességváltó perselye és a sebességváltó rúdtömítése meghibásodik, általában apró dolgok miatt. Az automata váltó 250-300 ezer km-t bír ki a közbenső javítások előtt.
Elektromos felszerelés
Ez a dolog elég szeszélyes. Ez a modell nem rendelkezik túl megbízható elektromos berendezésekkel. Minden bősége miatt, és nem a minőség miatt, túl sok van belőle.
Gyakran megszakad a kapcsolat az információs kijelző kábelei és a tábla között. Az eredmény egy homályos kép a kijelzőn. Érdekes módon a meghibásodást befolyásolhatja a levegő páratartalma.
Probléma van a klímával is. Időről időre önálló döntéseket kezd hozni: elosztja a légáramlást, megtagadja a légáramlás szabályozását.
A megoldás az elektronikus vezérlőegység cseréje. Ez az ablakemelő mechanizmust is érintette. Vannak műanyag részek, vékonyak és gyakran eltörnek.
Az előző modellen ez a mechanizmus megbízhatóbbnak bizonyult.
Erősségek:— Jó karosszéria és korróziógátló bevonat — Jó felfüggesztés — Hatékony fékek — Nincs probléma az elektronikával — Kiváló kezelhetőség — Belső ergonómia Gyengeségek: — Olajveszteség a motorban és a sebességváltóban — A hengerfejtömítések meghibásodása és a motor meghibásodása fordulhat elő a termosztát hibái és a motor hűtőrendszerének szakadt tömlői miatt. — A generátor és az akkumulátor hajlamos a meghibásodásokra. — Korai modellek (96 előtt) — problémák a tengelykapcsoló tárcsákkal. — Lehetséges, hogy a tengelykapcsoló-kapcsoló henger szivárog. —
Az EWS elektronikus lopásgátló rendszer hibái. — Nem elegendő hátsó hely egy ilyen osztályú autó számára. Javaslat: A Német Autóipari Társaság, a DAT (Deutsche Automobil Treuhand) használt autókat használ, és egy hároméves 520-ast (150 LE) ajánl, ami Németországban 2002 márciusában 16 200 euróba kerülne. . Németországban a legolcsóbb ötöst '96-ban, legalább 115-125 ezres futásteljesítménnyel lehet megvásárolni, alig több mint 10 ezer euróért. 
Minden okunk megvan arra, hogy 150 LE egy kéttonnás autóhoz nem elég ahhoz, hogy érezzük a dinamikát. 520 2000 után (2,2 liter, 170 LE - már gyorsabb, de úgy tűnik, kicsit hülyébb, mint az 523. Az optimális választás az 523 (170 LE), kézi automata váltóval - az autó meglehetősen játékos és gyors. 1996-ban körülbelül 11 600 euróba kerül, 2000-ben - 18 850 euróval, a legkényelmesebb választás egy automata váltóval szerelt 528-as az autó ára 12 500-tól (1996) 20 800-ig (2000) terjed.
Felfüggesztés
A BMW E 34-hez képest rengeteg alumínium alkatrész van a felfüggesztésben, ami jobb kezelhetőséget és kényelmet eredményez.
A felfüggesztés legfeljebb 40 000 km-t fut útjainkon. A nyolchengeres motoroknál az első felfüggesztés megbízhatóbb, öntöttvasból készült.
Egy másik probléma a kormányrúd volt, amelyet erre a modellre szereltek fel. Útjainkon rövid életű, 40.000-60.000 km-t fut, majd rendszeresen üríti a tulajdonos pénztárcáját.
És itt a nyolchengeres motorok bizonyultak megbízhatóbbnak, még mindig megvan a jó öreg csigaváltó.
TERVEZÉSI VÁLTOZÁSOK ÉS ÚJRAFORMÁZÁS
1999-ben a bajor tervezők számos modernizációt hajtottak végre a BMW E39-en. A külső nem változott. A fő tervezési változások a motorokat érintették. A hathengeres motorokat két vezérműtengellyel szerelték fel. Ugyanebben az évben egy új M57D30 motorral bővült a dízel erőforrások sora - egy 6 hengeres motor új Common Rail befecskendező rendszerrel. Az autó befecskendezését a Bosch fejlesztette ki.
2000-ben német mérnökök végrehajtották a negyedik generáció nagyszabású újratervezését. Ezúttal módosították a megjelenést, és három új erőforrást adtak hozzá. Az autó külseje új oldallámpákat, módosított hűtőrácsot és új első lökhárítót kapott. A BMW először alkalmazta az új Celis-Technik technológiát, később „angyalszemnek” nevezték el. 
2000 óta új, M54 indexű motorokat kezdtek beépíteni. Ezek a soros motorok hat hengerrel és Double-VANOS vezérlőrendszerrel rendelkeztek. A modernizáció lehetővé tette erősebb motorok beszerzését. Az 520i modell 20 lóval lett erősebb. Most 170 ló fér el a motorháztető alatt. Az M54B25 motorral szerelt 525i 192 LE teljesítményt ad. 245 Nm nyomatékkal. Az 530i indexű csúcsmodell megkapta az M54B30-at egy lenyűgöző, 231 lóból álló motorháztetővel. Ennek az „ötösnek” a maximális sebessége 250 km/h, a benzinfogyasztás városi üzemmódban 13,7 liter/száz.
2000 elején egy új modell is megjelent dízelmotorral. Ez az „öt” az 520d indexet viselte. A 2 literes, 136 lóerős dízelmotorjával alig 11 másodperc alatt gyorsult fel százra.
A negyedik generációt 2003-ig, a BMW M5-öt 2004-ig gyártották. Az E39 karosszériát az ötödik generációs E60 modell váltotta fel. Az AutoBild tekintélyes kiadvány szerkesztői szerint a BMW E39 a legsikeresebb üzleti kategóriás szedán menetteljesítményét és kiváló erőforrás-sorával.
Ebből a cikkből megtudhatja, hogy érdemes-e belevágni egy BMW E39 vásárlásába, illetve azt is megtudjuk, milyen szempontokra érdemes figyelni a vásárláskor.
Az ötödik széria új generációja az E39 karosszériájában 1995 tavaszán jelent meg Genfben. 1995-ben már csak szedán állt a vásárlók rendelkezésére, és csak két évvel később egy Touring kombi került a vásárlók rendelkezésére.
Test
A BMW E39 karosszériája egyszerű és többször össze- és szétszerelhető; A hézagok közötti hézagok minimálisak, a karosszéria korróziógátló kezelést és jó minőségű fényezést kapott.
Rozsda jelenhet meg a forgácsok miatt, vagy ha az autó súlyos balesetet szenvedett. A chipek alkudozási indokként használhatók. A reagensek miatt a küszöbök, a csomagtartó alja és alja elkorhadhatnak, ezért vásárlás előtt érdemes ezeket a helyeket alaposan szemügyre venni a további meglepetések elkerülése érdekében.
Vizuálisan meg kell vizsgálnia a testnél lévő réseket, nem lehetnek olyan szélesek, mint az ujja. Nem ártana alaposabban megnézni az üvegszámokat, a bal első és a jobb első számnak meg kell egyeznie, és hasonlóképpen a hátsókkal.
A BMW gyártója a fényezések széles választékát kínálja. Az alábbiakban ezek közül néhányat átgondolhat. Ez csak egy kis szám közülük, sokkal több van.
Szalon
Az ötös belseje mindig is gazdagon volt felszerelve, ez alól a BMW E39 sem kivétel. Van: klíma, tempomat, iránystabilizáló rendszer (DSC) és egyéb segédrendszerek. A későbbi változatok a vezetőülés memóriaegységével büszkélkedhetnek, három pozícióval, és egyes változatokban még törhető háttámlákkal is.
És természetesen nem maradhatunk elhallgatva a belső befejező anyagok kiváló minőségéről: puha műanyag, fa vagy alumínium betétek, bőr vagy szövet ülések. Mindez az autó konfigurációjától függ. Az egyetlen dolog, amiről a BMW E39 belseje nem híres , és mind az ötnek, nagy méretük ellenére, nincs túl nagy kapacitása - ez vonatkozik a hátsó utasokra. A hátul ülő magas ember lába az első ülésen nyugszik.
BMW E39 motorok
A BMW 5 E39 széles motorválasztékkal volt felszerelve, a 136 lóerős 2,0 literes dízelmotortól a 400 lóerős, 4,9 literes, szívómotorig, amelyet a BMW E39-re szereltek fel 1998-ban, részletesebben A BMW E39 M5-ről a fenti linkre kattintva tájékozódhat. Ezt a modellt telepítették egyenes hatos, amelyek az öt E39-en voltak a leggyakoribbak, ebbe a modellbe nyolchengeres motorokat is szereltek.
Az E39 motorokat rendszerrel szerelték fel és dupla-Vanos. Ez egy szelepvezérlő rendszer, amely lehetővé teszi a szelep időzítésének megváltoztatását a hajtás típusától függően.
1998-ig a motorok nikasil bevonattal voltak ellátva öntöttvas bélések helyett. A Nikasil bevonatnak köszönhetően a motor könnyebbé vált, de a mi benzines körülményeink között tönkremegy, és a hengerek kompressziója csökkenni kezd, és az alacsony minőségű benzin miatt a hengerfejek tönkremennek. Később a németek alusyl bevonatot kezdtek használni motorjaikhoz, ami növelte a motorok megbízhatóságát, így jobb az 1999-es autók kiválasztása.
BMW E39 motorok elég megbízható, de hajlamosak a túlmelegedésre, ez egy örökletes tulajdonság, amely generációról generációra száll. Gyakran a túlmelegedés okozója az elektronikus termosztát, amely rövid életű és gyorsan meghibásodik. A túlmelegedés elkerülése érdekében a radiátort évente meg kell tisztítani. Vásárlás előtt, ha nem biztos a viszkózus tengelykapcsoló használhatóságában, jobb, ha kicseréli, mert A viszkózus tengelykapcsoló meghibásodása túlmelegedést okozhat.
Minden motor vezérműlánc-mechanizmussal van felszerelve, ami növeli a megbízhatóságot, de ne felejtse el, hogy a lánc idővel megnyúlik, így ha szükséges, jobb cserélni a csere után, sokáig elfelejti élettartama körülbelül 300 ezer km.
A nyolchengeres motorok hajlamosabbak a túlmelegedésre, mivel a ventilátorok gyakran meghibásodnak, és a hűtő eltömődik szennyeződéstől és portól. Ezért a radiátort rendszeresen, körülbelül félévente tisztítani kell.
A legjobb megoldás az, ha 1999 után egy BMW E39-et választ, hogy elkerülje a motorjavítással kapcsolatos problémákat. A teljesítmény és a hatásfok aránya szempontjából jó választás a 2,5 l
192 LE Gyenge motorok 170 LE-ig. Nincs értelme venni, a fogyasztás szinte ugyanannyi, de az erő nem elég egy ilyen nehéz autóhoz.
Ami a dízelmotorokat illeti, érdemes közelebbről megvizsgálni az M57 530d 193 LE-t. Nagy előnye a fogyasztása, a teljesítmény nem haladja meg a 200 LE-t, ami az adókra is kedvezően hat. Megjegyzendő, hogy ez a motor nem hajlamos az olajfogyasztásra, és tisztességes élettartammal rendelkezik. Ezenkívül igénybe veheti a teljesítmény növelését. Ez a motor a BMW történetének egyik legmegbízhatóbb motorja.
A BMW E39 motorokról részletesebb információkat az alábbi linkekre kattintva találhat.
Terjedés
A BMW 5 E39 háromféle sebességváltóval volt felszerelve: 5- és 6-fokozatú kézi, valamint TipTronic automata kézi váltással. Minden doboz rendkívül megbízható. Az automata sebességváltó csak éles és agresszív vezetés közben hibásodik meg. A kézi sebességváltón idővel a sebességváltó perselye és a sebességváltó rúdtömítése meghibásodik. Az automata váltó 250-300 ezer km-t bír ki a közbenső javítások előtt.
Elektromos felszerelés
Gyakran megszakad a kapcsolat az információs kijelző kábelei és a tábla között. Ennek eredményeként a kijelző homályosnak tűnik. Érdekes módon a meghibásodást befolyásolhatja a levegő páratartalma.
Probléma van a klímával is. Időről időre önálló döntéseket kezd: elosztja a légáramlást, megtagadja a légáramlás szabályozását. A megoldás az elektronikus vezérlőegység cseréje. Ez az ablakemelő mechanizmust is érintette. Vannak műanyag részek, vékonyak és gyakran eltörnek. Az előző modellen ez a mechanizmus megbízhatóbbnak bizonyult.
Felfüggesztés
Ehhez képest rengeteg alumínium alkatrész van benne, ami jótékony hatással van a kezelhetőségre és a kényelemre. A felfüggesztés legfeljebb 40 000 km-t fut útjainkon. A nyolchengeres motoroknál az első felfüggesztés megbízhatóbb, öntöttvasból készült. Egy másik probléma a kormányrúd volt, amelyet erre a modellre szereltek fel. Útjainkon rövid életű, 40.000-60.000 km-t tesz meg, majd rendszeresen üríti a tulajdonos pénztárcáját. És itt a nyolchengeres motorok bizonyultak megbízhatóbbnak, még mindig megvan a jó öreg csigaváltó.
Előnyök és hátrányok tulajdonosi vélemények szerint:
| profik | Mínuszok |
|---|
Sokan az E39 karosszériában lévő BMW 5-ös sorozatot tartják az utolsónak az „igazi” BMW-k közül - hűvös kialakítás, kiváló kezelhetőség és szívómotorok. Ezzel persze lehet vitatkozni, de az, hogy ez az autó felismerhető és megér egy részletes átvizsgálást, tény. A BMW 5 E39-et a 90-es évek közepén kezdték gyártani, de keresletük és népszerűségük ma is meglep minket. Nézzük meg, mi olyan vonzó ebben a BMW modellben, és hogy van-e buktatója ennek az autónak a birtoklása során.
Karosszéria és felszerelés
A BMW 5 E39 története 1995-ben kezdődött és 2003-ban ért véget, miután 2000 végén átesett egy átalakításon. A bajor gyártó hagyományosan az egész autót a vezetőülés köré építi. Ez nem azt jelenti, hogy az utasokat diszkriminálták volna, csak azt, hogy maximális figyelmet fordítottak a sofőrre. Az autó meglehetősen lenyűgöző méretei ellenére a belső tér nem olyan tágas, mint amilyennek kívülről látszik, de akár 190 cm-es magasságával mindenki számára kényelmes lesz, még a vezető mögött ülőknek is.
A befejező anyagok és az összeszerelés minősége kiváló, a leginkább érzékenyek a sérülésekre. Az „ötös” zajszigetelése ötös (5,5 pontos skálán), célszerű az ajtókat kiegészítőleg „elhallgattatni”, különösen, ha szereti a jó minőségű hangot az autóban. A szabványos zene sem tökéletes, gyakran kazettás rádiók is benne vannak a csomagban, ha van CD-váltó, akkor az MP3-at továbbra sem látja, de ez könnyen megoldható (ha marad pénz a vásárlás után).
De az autó felszereltsége legtöbbször tetszetős, hiszen már az „alap” is benne volt: elektromos kiegészítők (tükrök, ablakok), klíma, 6 légzsák, szervokormány, ABS (blokkolásgátló), ASC+T (kipörgésgátló). ) és a DSC III (elektronikus rendszerstabilizáció). Sőt, a gazdagabb felszereltségű autókat is gyakran kínálják eladásra, például a kétzónás klíma szinte megszokott.
A legszembetűnőbb változást a restyling után az első optika jelentette, majd megszülettek a híres „angyalszemek”. A hátsó lámpák és az irányjelzők is megváltoztak, a ködlámpák kerekek lettek, a lökhárítók díszléceit karosszériaszínre festették. A dekoratív hűtőrács megváltozott, a kormánykerék kialakítása pedig M-stílusú lett. A motorkínálat is frissült.
A BMW 5 E39 karosszériája nagyon ellenáll a korróziónak, ha nincs sérülés. Még a legjobb minőségű helyreállítási javítások sem állítják vissza a fém korábbi ellenállását. És a jelenlegi városi közlekedési rendszer mellett, valamint a BMW-tulajdonosok mozgási ütemét is figyelembe véve nem sok töretlen példány maradt. De aki keres, az talál.
BMW 5 E39 motorok
A motor minden autó szíve, és a BMW esetében ez a kifejezés még relevánsabbá válik. Egy meglehetősen nehéz E39-hez ez optimális 
a teljesítmény/költségek kombinációja, sokan 2,8 literes motort (193 LE) tartanak, újratervezés után 3 literesre (231 LE) cserélték. Ha figyelembe vesszük, hogy az összes 6 hengeres motor üzemanyag-fogyasztása és teljes karbantartási költsége megközelítőleg azonos, akkor egyszerűen nincs értelme 2 literes BMW 5 E39-et vásárolni. Végső megoldásként vehetsz egy 2,5 literes motort, ha az „ötös” jól karbantartott példányára bukkansz.
A következő benzinmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M52 - megbízható soros hathengeres motorok. Űrtartalom: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liter. 1999 óta javíthatóvá váltak, a hengerfalakat Nikasil bevonattal gyártották. Ez a bevonat nagyon érzékeny a benzin kéntartalmára (és ebből a jóságból bőven van az üzemanyagunkban). A kén tönkreteszi ezt a bevonatot, ami után a motort nem lehet helyreállítani vagy javítani. 1998 vége óta az M52 motort öntöttvas betétekkel (hüvelyekkel) szerelték fel. A módosított motorok jelölése M52TU.
M54 - R6-os motor, amelyet az újratervezés után kezdtek telepíteni. Űrtartalom: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liter. Az M52-től nagyobb teljesítményben (2,5 literes M54 192 LE és 2,8 literes M52 - 193 LE), más szívócsőben, elektronikus fojtó- és gázpedálban, valamint más motorvezérlőben különbözik.
M62- V alakú nyolchengeres motor. Űrtartalom: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liter. Az M62 gyártása során nikasil bevonatot is alkalmaztak, de ezzel párhuzamosan Alusil bevonatot is alkalmaztak - erősebb és megbízhatóbb anyagot, amelyet nem érintett a kén. 1997 márciusa után a bajor gyártó csak alusil bevonatot kezdett használni. A frissített, M62TU jelzésű motor „Vanos” változtatható szelepvezérlést is kapott, amelyről alább lesz szó.
A BMW 5 E39 motorok forradalmi, akkoriban új rendszert kezdtek használni a szívó- és kipufogószelepeket vezérlő vezérműtengelyek beállítására. Ennek a rendszernek köszönhetően a forgatónyomaték alacsony fordulatszámon jelentősen megnőtt, és az autó alulról tökéletesen felgyorsul. Létezik egy „just vanos”, ami csak a szívószelepeket szabályozza, ezeket az M52-re szerelték fel az újrafestés előtt, valamint az M62TU-ra. Valamint a kipufogószelepeket is vezérlő „dupla vanos” (Double Vanos), amely szinte a teljes fordulatszám-tartományban egyenletes tapadást tesz lehetővé. Ezt az M52TU és M54 készülékekre telepítették.
Ennek a rendszernek a hátrányai közé csak a javítások tartoznak. Az átlagos élettartam megfelelő karbantartás mellett 250 ezer km, elsősorban az olaj minőségétől függően. A teljes rendszer cseréje már 1000 dollárba kerül, bár vannak olyan javítókészletek, amelyek sokkal olcsóbbak (40-60 dollár cseremunka nélkül, egy „single-vanity engine”). Bizonyos esetekben a javítókészlet már nem segít, csak a csere. A „haldokló vanos” jelei: gyenge (lomha) tapadás 3000 ford./percig, zörgés vagy kopogás a motor elején és megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.
A következő dízelmotorokat szerelték be a BMW 5-ös sorozatba, az E39 hátuljába:
M51S és M51TUS - dízelmotorok üzemanyag-befecskendező szivattyúval. Munkatérfogat - 2,5 liter (525 tds). Meglehetősen megbízhatóak (jó kezekben vannak), a vezérműlánc 200-250 ezer km-t fut, a turbó is ugyanazt. 200 000 km után az üzemanyag-befecskendező szivattyút is javítani kell (drága). A motorvezérlő elektronika gyakran meghibásodik.
M57 - korszerűbb turbódízelek, már közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel (Common Rail). Munkatérfogat - 2,5 liter (525d), 3,0 liter (530d). Általánosságban elmondható, hogy az M57 megbízhatóbb és erősebb, mint az M51, feltéve, hogy jó minőségű dízelüzemanyagot használnak (a valóságunkban ez nehéz állapot). A motor hidraulikus tartók nagyon összetett felépítésűek, és sok pénzbe kerülnek. Az összes dízelmotor közül az 530D (184 LE - M57, 193 LE - M57TU) a legelőnyösebb lehetőség, de szükséges Nagyon alapos diagnosztika vásárlás előtt.
M47 - az egyetlen négyhengeres motor a teljes E39-es sorozatban. Űrtartalom - 2,0 liter (520d). Turbinával, intercoolerrel és Common Rail rendszerrel - 136 lóerőt fejleszt. Restyling után jelent meg, lényegében egy kis M57.
Gyakori problémák minden motornál, amelyekkel a BMW E39 tulajdonosai találkozhatnak:
Gyenge hűtőrendszer, melynek figyelmen kívül hagyása a motor „halálához” vezethet. A fő hibás a kiegészítő ventilátor villanymotorja, a termosztát, a szennyeződéstől eltömődött radiátorok és a hűtőfolyadék rendszeres cseréjének elhanyagolása. Kifejezetten ajánlott a radiátorok tisztítása (szétszereléssel) legalább évente egyszer (ha rövid a futásteljesítmény, akkor kétévente egyszer). A V8-as motorokon a hűtőfolyadék-tágulási tartályok gyakran felrobbannak, a hűtőventilátorok átlagos „élettartam” 5-6 év.
További probléma a gyújtótekercsek, amelyek nagyon nem szeretik a nem eredeti gyújtógyertyákat, míg az eredeti a mi üzemanyagunkkal 30-40 ezer futásteljesítményre elegendő. De egy tekercs ára 60 dollár, és minden henger egy külön tekercsre támaszkodik. Elektronikából a lambdaszondák (oxigén szenzorok, az E39-en már 4 db van), a légáramlásmérő és a főtengely- és vezérműtengely helyzetérzékelő is gondot okozhat. Nem szükséges, hogy ez a „boldogság” mindjárt rád szálljon, de annak elkerülése érdekében, hogy ez megtörténjen, ne kíméljen pénzt a diagnosztikára az E39 vásárlása előtt.
BMW 5 E39 sebességváltó
Mind a kézi, mind az automata sebességváltók, amelyeket a BMW 5 E39-re telepítettek, meglehetősen megbízhatóak, de az „emberi” tényező mindig jelen van. A kézi sebességváltók többnyire ötfokozatúak voltak, csak az M5-ös változatot és néhány 540i-t szereltek fel hat sebességgel. 150 000 km megtétele után gyakran elkopik a váltókar műanyag perselye (lógni kezd), a tömítések is szivároghatnak. A kézi sebességváltó szervizprogramja 60 000 km, ugyanakkor a sebességváltóban olajat kell cserélni. Az olaj vásárlása előtt ellenőrizze a matricák jelenlétét a dobozon és a sebességváltón, mivel ezek jelzik a szükséges olaj típusát. Nagyon nem ajánlott „halott” tengelykapcsolóval rendelkező autót vásárolni, mivel a tengelykapcsoló cseréjekor leggyakrabban a kettős tömegű lendkereket kell cserélni, ami drága. Csendes működés közben a tengelykapcsoló 200 000 km-t „lehajthat”, de a valóságban az átlagos élettartam körülbelül 100 000 km.
Ha az automata sebességváltót a vásárlás előtt alaposan diagnosztizálják (nem lehetnek rázkódások, rándulások, a váltás észrevehetetlen), akkor a jövőben nem lehet gond. Az E39 legtöbb automata sebességváltójában az olajat a jármű teljes élettartama alatt töltik fel, vagyis nem kell cserélni. Ez pedig örök vita tárgya a BMW szakosított fórumain. Az egyik oldal úgy gondolja, hogy ha minden jól működik, akkor nem kell olajat cserélni. A másik oldal azzal érvel, hogy a gyártó átlagosan 250-300 ezer km-es élettartamot határoz meg. És ha nem cseréli ki az olajat 80-100 000 km-enként, az olaj elveszíti tulajdonságait, és a szűrő eltömődik a tengelykapcsolók kopása miatti porral, ami a sebességváltó meghibásodásához vezet. Minden szerviz támogatja a rendszeres olajcserét.
Alváz és kormánymű
A BMW 5 E39 felfüggesztését egyértelműen a német autópályára tervezték a mi zord valóságunkban, az első és a hátsó felfüggesztés élettartama sem tart túl sokáig. Egyesek úgy vélik, hogy ez az alumínium felfüggesztésnek köszönhető, de a fémnek ehhez semmi köze. Az alumíniumot a súly csökkentésére használják, és nem befolyásolja a felfüggesztés élettartamát, hanem a költségeket. A csendes blokkok, gömbcsuklók, lengéscsillapítók és stabilizátorok meghibásodnak. A csendes blokkokat külön cserélik, de a golyós blokkokat csak a karral együtt, de kb 100 000 km-t "mennek". A stabilizátorrudak szinte fogyóeszközök, nyugodtan viheti őket tartalékba, mivel 20-30 ezer km-enként cserélni kell őket. Az R6-os és V8-as motorokkal szerelt E39-en az első felfüggesztés különböző karokkal, lengéscsillapítókkal és kormánycsuklókkal rendelkezik, a nyolchengeres változatoknál pedig tartósabb a futómű.
A V8-as változatoknál a kormányzás is sokkal megbízhatóbb, az ilyen nehéz motorokhoz szereltek be megbízható csigaváltókat. Az R6-ra pedig rendes kormányrúdokat szereltek fel, amelyek nem különösebben megbízhatóak. Egy ideig a kopogás beállítással, majd helyreállítással vagy cserével eltávolítható. A kormányrendszerben kétféle folyadék keveredik, ami a szervokormány szivárgásához és „halálához” vezet.
Nem feledkezhet meg a hátsó felfüggesztésről sem. Kezdheti a stabilizátor rugóstagokkal, akárcsak az elsőnél. A második helyen a cseregyakoriság tekintetében a „lebegő” csendes blokkok állnak, ebből 4 van, átlagosan 50 000 km-es futásteljesítménnyel (a kínai-lengyelek nem haladják meg a 20 000 km-t). A hátsó felfüggesztő karok csak összeszerelt egységként érkeznek. Az első kerékcsapágyakat egyébként szintén csak a kerékagyval együtt cserélik.
A BMW 5 E39 alvázának szervizelésekor ajánlatos ne késleltetni az egyes meghibásodások vagy ütések kiküszöbölését, jobb a problémákat fokozatosan kiküszöbölni, mint egy olyan autóval végezni, amelynek felfüggesztése teljesen „meghal”. Egy-egy törött csendes blokk többször is felgyorsíthatja a megmaradt felfüggesztési elemek tönkremenetelét.
A lényeg
A BMW ötödik szériája az E39 hátuljában nem praktikus autó, de lelkesítő. Ha „megragadott” karizmájával, megjelenésével és kiváló vezetési tulajdonságaival, akkor készen áll arra, hogy megbocsásson neki néhány további költséget és meghibásodást. Ha nem, akkor az „ötös” teher lesz. Választáskor nyugodtan dobja el az elhanyagolt példákat, ezek helyreállítása sokkal drágább lesz, mint többet fizetni egy jól karbantartott autóért.
A BMW 5-ös sorozat egy időben az E szegmens legjobb autói közé tartozott. Vonalak harmóniája magával ragadott, amely a tervezők könnyed kezével ügyesen ötvözte a dinamikus képet és az eleganciát. Az E39-es generáció már több mint 20 éves. Ezért nem szabad megtévesztenie magát - a bajor „ötösök” előrehaladott korban érkeznek, különösen az átalakítás előtti módosításokhoz. A BMW sziluettje azonban időtlen maradt, és még ma is képes csodálatot kelteni.
A belsőépítészetet is sikeresnek kell elismerni. Az egyszerű előlap segít a legmagasabb szinten tartani az ergonómiát, a műszerek leolvashatósága pedig példaértékű. A márka rajongói nagyra értékelik a sofőr hangsúlyait – a kissé kihelyezett középkonzolt. Az utastérben a kárpit és a műanyagok a legjobb minőségűek. Ennek köszönhetően az autó belseje az eltelt évek ellenére is viszonylag frissnek tűnik.
A BMW 5-ös belső tér legnagyobb problémája a kis hely. A hátsó ülésen utazók különösen érintettek. Ráadásul az 5-ös sorozat csomagtartója viszonylag kicsi – 460 liter, ami kevesebb, mint a szegmens olyan kiemelkedő teljesítményei, mint az Audi A6 C5 és a Mercedes E-Classe W210. A kombi 410 és 1525 liter közötti csomagok befogadására alkalmas. Szerencsére a csomagtartó megfelelő formájú, ami lehetővé teszi, hogy száz százalékosan kihasználja a térfogatát.
Melyik motort válasszuk?
Gazdasági szempontból általánosan elfogadott, hogy a dízel módosítások a legelőnyösebbek. A BMW 5-ös sorozat esetében azonban számos fontos szempont van. A dízel változatok közül az 525 tds modellek túlnyomóan elterjedtek. A 143 lóerős turbódízel nem nyújt kiváló dinamikát (10,4 s-tól 100 km/h-ig), ugyanakkor torkosnak is bizonyul. Városi üzemmódban egy ilyen BMW több mint 11 liter gázolajat éget el. Ezenkívül a dugattyúgyűrűk elhasználódnak, az üzemanyag-szivattyúk és a hűtőrendszer szivattyúja meghibásodik.
Az 530d 3 literes turbódízel változata 8 másodperc alatt gyorsítja az „ötöst” 100 km/órás sebességre. Az erőforrás csendesen működik és gazdaságosabb, mint a tds sorozatú dízel. Második fejlesztése azonban 193 LE-t ad le. szabálytalanság küszöbén állt. A hengerfej repedései és a turbófeltöltő korai leállítása miatti krónikus problémák mellett a szívócsonk örvénylő szárnyai is meghibásodtak. Egy napon összeestek, és belerepültek a hengerbe, mindent elpusztítva, ami útjukba került. Dugattyú, szelep, hengerfal, extrém esetben törmelék kerülhet a szelep alá, ami nem engedi teljesen bezárni, és ütközés következik be a dugattyúval. Régebbi verzió 184 LE-vel. nem érinti ez a probléma.
A dízel módosítások között megtalálható az 520d és az 525d modell is. A 2 literes dízelmotorok túl gyengék, de kevesebb mint 8 liter üzemanyagot fogyasztanak a városban. Az alacsony üzemanyag-fogyasztásból származó megtakarítás azonban nem fedezi a gyakran előforduló hibák elhárításának költségeit. A 136 lóerős motornál gondok vannak az üzemanyag-szivattyúval, a turbófeltöltővel, a kettős tömegű lendkerékkel és a generátortárcsával. Az 525d valamivel gazdaságosabb, de lassabb, mint az 530d.
A benzinmotorok közül a legelterjedtebb a 2 literes, 150 LE teljesítményű egység. Területének köszönhetően az 520i kiválóan alkalmas a nyugodt vezetők számára. A 100 km/h-ra gyorsulás 10,2 másodpercet vesz igénybe, az üzemanyag-fogyasztás pedig legalább 12 liter lesz a városban 100 km-enként.
Az 523i, 525i és 528i módosítások dinamikusabbak. A legjobb menetteljesítményt egy 2,8 literes, 193 lóerős motor garantálja. Sajnos a magas üzemanyag-fogyasztás miatt ennek az autónak az üzemeltetése nem olcsó. Természetesen a legoptimálisabb modell az 525i lesz. A motor teljesítménye eléri a 192 LE-t, a 100 km/órás gyorsulás 8,1 másodperc alatt történik. Viszonylag magas üzemanyag-fogyasztással kell fizetnie - városi ciklusban körülbelül 13 liter.
A 3,0 literes, egyenes, hatos benzinmotor elektronikus fojtószelep-vezérléssel, öntöttvas betétekkel ellátott alumínium blokkal és mindkét vezérműtengelyen változtatható szelepvezérléssel rendelkezik. A szerelők szerint ez az utolsó igazán tartós bajor soros hatos. Az egyetlen komoly probléma a forgattyúház szellőzőrendszerének kialakításával van. A szelepét 2-3 olajcserénként frissíteni kell.
A nyolchengeres 540i nem kevesebb, mint 14 litert fogyaszt. Maga a motor azonban, ha nem vesszük figyelembe az eltömődött forgattyúház-szellőzés hírhedt problémáját, nem okoz komoly problémákat.
Az „ötök” motorháztetője alá szerelt benzinmotorokat meglehetősen megbízhatónak tekintik. Általában csak a hűtőrendszer igényel figyelmet. A hibás termosztát, hűtőventilátor vagy hűtő könnyen vezethet a motor túlmelegedéséhez és az ezt követő költséges nagyobb javításokhoz. Minden motor karbantartást nem igénylő vezérműlánc-hajtást használ.
Terjedés
Óvatosnak kell lenni az automata sebességváltóval. A GM 5 sebességes automata javítás nélküli futásteljesítménye körülbelül 150 000 km volt. Ráadásul a javítása nagyon drága. A megelőző olajcsere, amely nem szerepel a karbantartási tervben, kissé késlelteti a szervizbe való utazást.
Még manuális sebességváltóval sem fog tudni lazítani. A tengelykapcsoló cseréje jelentős költségeket igényel.
Alváz
Az E39 „Five” a kilencvenes évek végén és az új évezredben a legjobb szedán hírében állt. Ez a szinte teljesen alumínium felfüggesztésnek köszönhető mindkét tengelyen. A karosszéria nem gurul kanyarban, a kerekek mintha az útfelülethez tapadtak - a felfüggesztés kényelmet és magabiztosságot biztosít a mozgásban. A kormányzás pontossága is lenyűgöző.
Sajnos az orosz utak rossz állapota jelentősen befolyásolja a felfüggesztés állapotát. Az első lengőkaros perselyek, a bukókeret perselyei és rugóstagjai, valamint a lebegő csendes blokkok elég gyorsan elkopnak. A rutinszerű felfüggesztés javítása akár 20 000 rubelt is igényelhet.
A BMW 5-ös sorozat tulajdonosai úgy vélik, hogy a felfüggesztés 100-150 ezer km-enként komoly felújítást igényel. A szerelők azt tanácsolják, hogy minőségi alkatrészeket használjanak, mint például a Meyle vagy a Lemforder. Ellenkező esetben a közeljövőben újra szükség lesz ugyanerre az eljárásra.
Tipikus problémák és meghibásodások
A bajor szedánnak gyakran vannak elektromos és elektronikai problémái. A következők hajlamosak meghibásodásra: klímaszabályozó hőmérséklet-érzékelők, légzsákok, ABS és xenon fényszint. Ezenkívül az elektromos ablakemelők és egy sor visszajelző hajlamosak a meghibásodásokra, és a kijelző gyakran kiég.
A gyakori mechanikai sérülések közé tartozik: a hűtő tömítettségének elvesztése, a kormányjátékban való játék megjelenése és a hajtótengely rugalmas tengelykapcsolójának kopása. Egy másik gyakori probléma a ködös fényszórók.
A fékrásegítő a bal oldali porszűrő alatti dobozban található, ami eltömődhet például levelekkel. Emiatt megtelik vízzel, amit a nyomásfokozó beszív, és egy nap kiengedi a szívócsonkba, ami a motor tönkremeneteléhez vezet. Ezért figyeljen a zajokra fékezés közben.
Az életkor természetesen befolyásolja a szervezet vas „tisztaságát”. A rozsda aktívan fejlődik a kombi küszöbén és csomagtartó ajtaján. Ügyeljen a tükrökre is.
Ha elektrokróm üveggel vannak felszerelve, akkor az elvakult vagy sérült üveg cseréje sok pénzbe kerül. Ráadásul az emberek gyakran szeretik ellopni őket.
Általános szabály, hogy a jól karbantartott BMW E39-eket nem tekintik problémásnak, de ez nem jelenti azt, hogy az üzemeltetési költségek alacsonyak lennének. A pótalkatrészek és fogyóeszközök magas árai végül tisztességes összeget eredményeznek, amely jelentősen fedezi egy kevésbé tekintélyes márkájú autó karbantartási költségeit.
Piaci helyzet
A BMW 5-ös sorozat E39 óriási sikert aratott a piacon. A magas árak ellenére évente mintegy 200 000 autót adtak el világszerte. A múltban a nagy kereslet hozzájárult ahhoz, hogy a másodlagos piacon meglehetősen lenyűgöző számú ajánlat alakult ki. Így ma már széles a választék. De ahhoz, hogy ne ütközzön időzített bombába, nagyon óvatosnak kell lenned! Az autóértékesítési portálok egyszerűen tele vannak olyan példákkal, amelyek súlyos balesetet szenvedtek vagy halálra vezettek.
Ami a felszerelést illeti, minden egyszerű: minél nagyobb a motor, annál nagyobb a felszerelés listája. Az alapvető módosításokhoz légzsákok, elektromos tartozékok, klímaberendezés és a csúcsváltozatok ma is rendelkezésre állnak a kiegészítő felszerelések kolosszális listájával. Ma sokat kérnek egy BMW 5 2001-2002-ért - körülbelül 300-400 ezer rubelt.
Következtetés
A BMW 5-ös sorozat jó alternatívája egy családi autónak. Képes magával ragadni a vezetőt, az utasok pedig értékelni fogják a belső burkolat minőségét és a magas felszereltséget. A benzinmotorokat tartják a legkevésbé problémásnak. Működés közben gyakran kell foglalkoznia a felfüggesztéssel és az elektromos alkatrészekkel.
Motorok - rövid leírás
M52 (benzin R6, vanos)
Az előzetesen kialakított hathengeres 520i (150 LE), 523i (170 LE) és 528i (193 LE) változó szelepvezérléssel kiváló hangzásukkal, kiváló dinamikájukkal és ésszerű üzemanyag-fogyasztásukkal tűntek ki. A kétliteres azonban érezhetően gyengébb. A motorok abszolút megbízhatóak, de már hosszú a futásteljesítményük.
M54 (benzin R6, dupla vanos)
Ez az 520i (170 LE), 525i (192 LE) és 530i (231 LE) hathengeres benzinmotorok új generációja. Minden tekintetben jobbak, mint az M52, de egy kicsit elvesztették karizmájukat, édes hangjukat, és nem is olyan robusztusak. Az alap 520i jobb dinamikával rendelkezik.
M62 (benzin V8, valvetronic)
A meghibásodások között ismertek a forgattyúház szellőzőrendszerével és az alapjárati stabilitással kapcsolatos problémák. Veszek egy 535i-t 245 LE-vel. nincs értelme, mert az 530i kiegyensúlyozottabb. De az 540i (286 LE) érdekesebb lehetőség.
M51 (Dízel R6)
A túlélő dízelmotorok többportos üzemanyag-befecskendezéssel korábban értékesebbek voltak. De manapság kiábrándító a dinamikájuk és az üzemanyag-fogyasztásuk. Ezenkívül fennáll a veszélye annak, hogy a hengerfej túlmelegszik az országúti versenyeken. Megfontolható az 525td (143 LE) is, de semmiképpen sem szabad az 525td-t (116 LE) venni.
M47 (dízel R4, turbófeltöltős, nagynyomású közvetlen befecskendezéses)
Ez az első 4 hengeres dízelmotor, az 520d (136 LE), amely egy forgószivattyúval generált nagynyomású befecskendezéssel rendelkezik. A tulajdonosoknak meg kellett küzdeniük a hengerfej repedésével és a turbina meghibásodásával.
M57 (R6 dízel, turbófeltöltős, közös nyomócsöves befecskendező rendszer I és II)
A hathengeres turbódízel 525d (163 LE) és 530d (184, majd 193 LE) mindkét generációja egy másik világból származik. Gyors, erős, gazdaságos és csendes. A turbófeltöltő meghibásodása és a hengerfej repedése is előfordult. A Bosch elektromágneses befecskendezők kedvező áron javíthatók. A 193 LE-s 530d lenyűgözőbb, nagyrészt a Common Rail második generációjának köszönhetően. Sajnos vannak benne örvénylő szárnyak, amelyek eltörhetnek és beakadhatnak a hengerekbe.
A kilencvenes évek közepén jól néztek ki versenytársaikhoz képest, de volt bennük is bőven hiányosságuk. Hangsúlyos sportos karakter, durva felfüggesztés és szűk belső tér. Ráadásul stilisztikailag is elavulni kezdtek, és fontos, de közbenső szakasz maradtak Paul Braque klasszikus „cápa orra” és a Joji Nagashima legújabb céges stílusa között, amely a harmadik szériától indult meg az életben. az E36.
A tervezőeszközök fejlesztése jelentősen felgyorsította az autómodell-sorozat frissítéseit, a BMW pedig ezt teljes mértékben kihasználta, egyúttal bővítette a modellválasztékot és a motorválasztékot és a felszereltségi szintet. Általánosságban elmondható, hogy amikor 1995-ben eljött az idő az ötödik sorozat frissítésére, a régi modellből nem maradt semmi, kivéve néhány apró alkatrészt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A képen: BMW 5-ös limuzin, BMW 5-ös Touring, BMW 5-ös sorozat M5
A motorok újak voltak, bár szerkezetileg nagyon hasonlítottak elődje motorjaihoz. Az automata sebességváltó, a felfüggesztés és a karosszéria új volt. Azokban az években sok autós újságíró értetlenül állt, vajon valóban szükséges-e a tökéletes E34-es alvázat radikálisan másra cserélni, ha összességében az egyik legjobb és a vezető legjobbja maradt? De a legjobb a jó ellensége német értelemben, és a jót kíméletlenül lesöpörték a haladás útjáról. Ahogy a történelem megmutatta, nem hiába. Sokan még mindig az E39-es „ötös” sorozatot tartják a közelmúlt legjobbjának minőségben, hajtásban és megbízhatóságban. Az idejük elmúlt, de sok ilyen autó van a másodlagos piacon, és még mindig nagyon ínycsiklandozónak tűnnek minden szempontból. Nem túl régiek, már nem túl presztízsek, de még mindig elég modernek és kényelmesek, és van bennük kellő karizma. És ha érdekel ez az autó, akkor olvass tovább.
Technika
A kilencvenes évek közepe volt a német autómérnöki iskola fénykora, és az E39 ezt tökéletesen bizonyítja. A test kívül nem sokkal nagyobb, mint az őse, de belül van tér. És elegáns egyben! A befejező anyagok még jobbak lettek, a felszereltségi szintek száma nőtt, számos lehetőség és kiváló befejezési lehetőség jelent meg, de a nagyon olcsó felszereltségi szintek lassan eltűnnek.A felfüggesztések alumínium karokat kaptak, a hátsó felfüggesztés hagyományos többlengőkaros, és nem az eredeti „ersatz”, mint a 34-es szériában. Az első felfüggesztés hidraulikusan feltöltött zsanérokat használ, amelyeket gyakran helytelenül lebegő csendes blokkoknak neveznek. Az elektromos rendszerben egy újítást alkalmaztak - egy különösen csendes vízhűtéses generátort, amely a második és harmadik tulajdonos átokká vált. Az automata sebességváltók még korszerűbbek, a motorok pedig soros hatosok és V8-asok. A kis benzines „négyeseket” átmenetileg elhagyták, a „hatosok” pedig erősebbek lettek, a „minimális” motor 150 LE volt ’98-ig, utána pedig már 157 LE. 2001 óta az 520i modell lökettérfogata 2,2 literre, teljesítménye pedig 170 LE-re nőtt. De a hathengeres 2,5-ös mellett a motorok 2,8-as és 3,0-s változatai is voltak. A V8-as nem lett erősebb, az 540i változatban továbbra is 286 lóerős varázserejű motor volt. Az E36-os karosszériában lévő M3 eredetileg ugyanannyit teljesített, az M60-as sorozatú V8-as az E34-es motorháztető alatt ugyanannyit fejlesztett, és a mai történet hősének motorházteteje alatt két különböző M62-es motor is ugyanazt az erőt adta.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Az M5 sportváltozata a motorháztető alatti soros hatost egy teljesen új V8-asra cserélte, 400 lóerős teljesítménnyel. A dízelmotorok kínálata is bővült: az 520d fiatalabb négyhengeres motorja 136 lóerős volt. - szinte megegyezik elődjének csúcsdízelével, az erősebb 525td, 520d és 530d pedig 143, 163 és mind 193 lóerős motorokkal büszkélkedhet. A kormány fogasléces lett, a kormányváltót visszavonták (előzetesen leszögezem, hogy az összkerékhajtású 525iX E34-nek már volt fogasléce, bár kevés ilyen autó volt). Mindezek a tényezők, valamint az elektronika új generációjának használata a biztonsági rendszerek vezérlésére, a kényelem és a kezelhetőség kiváló kombinációjával ruházták fel az autót. Ráadásul az irányítás kellemes élessége nem ütközött a tapasztalatlan sofőrök kezében lévő biztonsággal, de a merev „elektronikus nyakörvek” miatt sem rándította meg a valódi vezetőket.
Üzemzavarok és működési problémák
Motorok
Az M50-es motorsorozatot, amelyet az előző „öt” vásárlói annyira kedveltek, könyörtelenül felváltották az akkori legprogresszívebb kialakítással, teljesen alumíniumtömbbel és a hengerek nikasil bevonatával, amely feltételesen örök. Az öntöttvas alumíniumra cseréje legalább másfél kilogramm súlykülönbséget adott, és a motor gyors felmelegedését is ígérte. A motorok sok tekintetben nagyon hasonlóak - elrendezési jellemzők, méretek és méretek, különösen az első verziókban. Egyébként eleinte hőakkumulátort szereltek az autóra, hogy felgyorsítsák a bemelegítést, de ma már alig van erre lehetőség. A Nikasil blokkok problémáiról, a technológia jellemzőiről és arról, hogyan... Az E39-es modell kapcsán azonban csak annyit kell tudni, hogy eleinte nickasil bevonatú hengeresek voltak a motorok, de az amerikai és kanadai piacokon ezek a motorok nem bírták a helyi benzint, majd a vékonyfalú öntöttvas betétes technológiát. használták - a motor ugyanaz maradt. A gyári módszerekkel végzett javítások során a blokkot is kicserélték öntöttvas bélésű blokkra. Az, hogy a motor dugattyúcsoportjában milyen konkrét technológiát alkalmaznak, csak a blokkszám ellenőrzésével és átvizsgálásával lehet megállapítani - gyakran nem gyári módszerekkel bélelték ki a blokkokat. De mindenesetre ennek a sorozatnak az egységei nagyon megbízhatóak, a régebbi modellek pedig egyszerűbbek és valamivel megbízhatóbbak, mint a későbbi sorozatok. A sorozat következő képviselői az E39-en találhatók. Az M52B20 motort 1998-ig szerelték fel az 520i modellre, ekkor váltotta fel a progresszívebb M52TUB20, amelyben nem csak a szívó-, hanem a kipufogó vezérműtengelyen is használtak fázisváltókat. Ezt az időzítési fázisok megváltoztatására szolgáló rendszert Double VANOS-nak hívták, és a teljesítmény 150-ről 157 LE-re nőtt.
A képen: a BMW 540i Sedan motorháztetője alatt
A 2000-ig tartó 523i modelleket is azonos sorozatú, de nagyobb lökettérfogatú motorokkal szerelték fel. ’98 előtt – M52B25, ’98-tól 2000-ig – M52TUB25, 174, illetve 170 LE teljesítménnyel (nem, nem, nem rontottam el semmit, a teljesítmény csökkent!). Az 528i-t M52B28-mal és M52TUB28-mal szerelték fel, egyenként 193 LE-vel. minden. A modell 2001-es átalakítását követően az M52 sorozatot az M54 váltotta fel. Ez a motorsorozat az M52 motorok fejlesztése, de csak öntöttvas béléssel volt felszerelve, új szívónyílást, új gyújtásrendszert és új dugattyúcsoportot kapott. Az 520i egy M54B22 motort kapott, 170 LE teljesítménnyel és 2,2 literes térfogattal. Az 525i M54B25, az 530i pedig M54B30, 192 és 231 LE-vel. Sajnos a dugattyúcsoport új kialakítása és a magasabb hőmérséklet-szabályozás miatt ezek a motorok kevésbé tartósak, mint elődeik. A gyűrűk gyakran elakadnak és elhasználódnak akár 200 ezer kilométeres futás során, és maga a motor is nagyon szomjas lett az olajra. Ezenkívül a szivattyúval is vannak problémák - a szivattyút gyárilag műanyag járókerékkel szerelték be, nem kerámiával, szívócsővel. De ismét, az alacsonyabb erőforrás és számos tipikus hiba ellenére a motor nagyon megbízhatónak tekinthető, különösen az újabb N-sorozathoz képest.
A képen: a BMW M5 (E39) motorháztetője alatt
A V8-as motorokat az M62 sorozat képviseli – lényegében az M60 továbbfejlesztett változata. Kissé nőtt a munkatérfogat, és ezzel együtt a nyomaték is. A teljesítmény nagyjából ugyanaz maradt. Az M62B35, M62TUB35 M62B44 és M62TUB44 motorokat az 535i és 540i modellekre szerelték be, egészen a modell megjelenésének végéig. Általánosságban elmondható, hogy a motorok rendkívül megbízhatóak, de a motor nagy hőterhelése hatással van rá, és gyakran adódnak problémák a gumi elemekkel - olajtömítésekkel, lengéscsillapítókkal és különösen a szelepszár tömítésekkel. Minden motor gyenge pontja a hűtőrendszer. Hasonlóan, az esetleges problémák bárhonnan származhatnak, a radiátorok banális szennyeződésétől a motorventilátor meghajtásáig, vagy a fagyálló szivárgás vagy a tanksapka miatti elvesztéséig. Az érzékelők és az elektromosság még viszonylag megbízható, de az első sorozatgyártású autóknál már kezdődnek a meghibásodások a motortér vezetékeinek tönkremenetele miatt. Egy másik probléma a számos olajhűtő cső gumija és a forgattyúház szellőzése miatti olajszivárgás. A leggyakoribb a tömítések szivárgása, de érdemes megnézni az olajhűtő és a motorburkolatok kimenetét. És ne feledkezzünk meg a szívócsatorna tömítettségének ellenőrzéséről sem: a műanyag itt gyenge és repedezett, a homok és a por pedig a szívónyílásnál még a korai M52 Nikasil blokkját is tönkreteheti, nem beszélve az öntöttvas bélésekről. A Double VANOS rendszer általában 150-200 ezer kilométernél nagyobb futásteljesítmény esetén teljes cserét igényel, ha egy régi autót választunk, ez jelentős lehet. Az első M52-es motoroknál a rendszer élettartama gondos kezeléssel és jó minőségű olajjal érezhetően hosszabb, félmillió kilométert is kibír, enélkül is lesz elég probléma a motorral. És az olajról. Ha a motor fogyaszt olajat, és a tulajdonos úgyis önti "feltöltésre", akkor ez biztos jele annak, hogy a motor rendkívül költséges javítások előtt áll. Minden alkatrész kopása garantált – a dugattyúk és a dugattyúgyűrűk pusztán cseréje nem fog megszabadulni tőle. Minden motor rendkívül fejlett technológiailag és magas szintű karbantartást, tiszta olajat és időben történő cserét igényel. Ráadásul az alacsony viszkozitású olajok (a BMW-nél ezek akár SAE30 olajok is, amelyek ma már szinte alapfelszereltségnek számítanak) használata erősen nem ajánlott, különösen a nagy futásteljesítményű motoroknál. Ez számos problémához vezethet a vezérműszíj működésében, és megnő a főtengely és a dugattyúcsapok károsodásának kockázata, bár a motorok nincsenek turbófeltöltésben.
Sebességváltók
A BMW már a 90-es évek közepén is azon kevés társaságok egyike maradt, amelyek erőteljes motorok és kézi sebességváltók kombinációját kínálták. És nincs különösebb probléma a „mechanikával” - kivéve, hogy a kettős tömegű lendkerék nagyon drága. És ha nem omlott össze vagy nem melegedett túl, akkor jobb megjavítani, mint kicserélni. Az automata sebességváltóval minden kicsit bonyolultabb. Ide főleg az 5HP24 sorozatú ZF dobozokat telepítették, az egyik legprogresszívebb akkoriban. De számos autón megtalálható az amerikai GM5L40E is, amely elméletileg erősebb, de sokkal több gondot okoz. Ami a ZF-et illeti, itt a tipikus problémák a túlmelegedés, a kopás és az azt követő hidraulikus problémák, valamint a tervezési hiba - az A tengelykapcsoló-csomag kopása, amely jellemző a V8-as és dízelmotorokra. Amikor az olaj szennyezett, a B csoportos tengelykapcsolók csapágya gyakran eltörik. A doboz teljes erőforrása az első javítás előtt, feltéve, hogy a fogyóeszközöket időben cserélik, legalább 250 ezer kilométer, így feltételezhetjük, hogy az autók többsége már átesett az automata sebességváltó javításán.
A szűrő cseréjével, a gázturbinás motorbetétekkel és a tipikus problémákkal kapcsolatos munka költsége legalább 18-30 ezer rubel a pótalkatrészekért, plusz a munka költsége. Általában az összeg legalább százezer. Mivel a doboz az egyik legelterjedtebb, gyakran megtalálható a javításoknál, és jól megjavítják. Pótalkatrészek is kaphatók – általában ne aggódj, nem ez a legproblémásabb része az E39-nek. Hagyományosan figyelni kell a kardántengelyre és annak közbenső támasztékára is. Még mindig elég drága az összeszerelés.
Alváz
Hagyományosan a legbosszantóbb probléma a tulajdonos számára a felfüggesztés. Főleg, ha csak „kopogtatás után” változtatsz meg mindent. Ennek több oka is van: az eredeti pótalkatrészek magas ára, az alumínium karok helyreállításának és a csendes blokkok belepréselésének nehézségei (sok szerviz ezt elvileg nem vállalja), valamint az olcsó és jó minőségű eredeti hiánya. Alternatíva a „teljesen kínai” acélkarok kétes geometriájú és nem eredeti perselyekkel, de az emberek a kezelhetőség és a dinamika miatt vásárolnak BMW-ket, és az autó karaktere egy ilyen csere után helyrehozhatatlanul rosszabbra változhat. A hagyományos gyenge pontok az első nyomatékrúd alsó lengőkarjai és csendes blokkjai, a hátsó felfüggesztés alsó lengőkarjainak lebegő csendes blokkjai. Sőt, az alsó lengőkaros szerelvény ára 20 ezer rubelért megy át a tetőn, és ha késik a csendes blokkok cseréjével, akkor minden bizonnyal teljes cserét igényel, és nem eredeti a természetben egyszerűen nem létezik.
Test
A vas nem különösebben ellenáll a korróziónak. Ahogy a közmondás tartja, „nincs sértetlen BMW”, tehát minden attól függ, hogyan ápolták a karosszériát, és hogyan állították helyre a balesetek után. A hagyományos gyenge pontok a küszöbök, az alváz első padlói, az ajtók alja és a hátsó ívek. A károk általában még a régebbi autókon sem túl komolyak – átmenő korrózió csak a teljesen elhanyagolt eseteken fordul elő, de nehéz kezelni. Ha nincs elég műanyag és alumínium elem az alján, akkor a korrózió veszélye sokszorosára nő, és a varratokból indul ki.