A DSG helyes működése. Hogyan vezessen helyesen egy DSG sebességváltóval rendelkező autót az élettartam meghosszabbítása érdekében Hogyan vezessen megfelelően egy DSG 6-ot nedvesen

Előszelektív sebességváltó - a Volkswagen konszern által gyártott számos modellre két tengelykapcsolós robotot szereltek fel, és megtalálható a DSG-6 és a DSG-7 korábbi verziója is.

Amint azt a gyakorlat mutatja, a DSG élettartamának maximalizálása érdekében figyelembe kell venni bizonyos árnyalatokat az ilyen típusú sebességváltó működése során. Ebben a cikkben megvizsgáljuk, hogyan kell megfelelően használni egy ilyen sebességváltót.

Olvassa el ebben a cikkben

A DSG doboz helyes használata

Kezdjük azzal, hogy a DSG kiváló gyorsulási dinamikát és üzemanyag-hatékonyságot, valamint komfortérzetet biztosít. Ennek eredményeként az előszelektív robot a sebességváltók egyik legígéretesebb típusává vált.

Sőt, még ha figyelembe vesszük az automata sebességváltóval való hasonlóságot a működés szempontjából, valamint a kézi sebességváltóval, a DSG-vel felszerelt autó működése némileg eltér az automatikus, kézi és egyszerű egytárcsás robotoktól ( AMT sebességváltó).

Ezenkívül néhány árnyalat még attól függően is felmerül, hogy milyen típusú DSG van telepítve egy adott autómodellre. Például a DSG-6 sebességváltó „nedves” (olajfürdőben működik), míg a DSG-7 „száraz”.

• Ugyanakkor a kuplungtárcsák mind az első, mind a második esetben elhasználódnak, és a DSG-7 esetében ez gyorsabban történik. Ez azt jelenti, hogy agresszív vezetési stílus, hirtelen gyorsulás álló helyzetből, csúszás stb. a DSG-6 esetében továbbra is elfogadhatóak, de ugyanez nem mondható el a DSG-7-ről.

Az a tény, hogy az olajfürdőben lévő tengelykapcsoló jobban védett a kopástól és a túlmelegedéstől, mint „száraz” társa. Ezenkívül a DSG-6-ot eredetileg nagyobb nyomatékra tervezték (körülbelül 350 Nm), míg a 7-fokozatú változat legfeljebb 250 Nm-t „emészt fel”.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy még a kemény használat is gyorsan károsítja a DSG-7-et. Érdemes megemlíteni azokat az eseteket, amikor egy ilyen sebességváltó nem bírta tovább 50-70 ezer km-nél. a vásárlás pillanatától kezdve, és költséges javításokat igényelt.

• Fontos megérteni, hogyan kell a DSG-t forgalmi dugóban használni, és hogyan kell üzemeltetni egy autót ezzel a sebességváltóval a városban. Először is, az üzemanyag-megtakarítás érdekében a DSG automata üzemmódban általában gyorsan átkapcsol az első sebességfokozatból a második fokozatba. Ezen túlmenően, ha a vezető tovább nyomja a féket, vagy nem gyorsít, ismét az első sebességfokozatba kapcsol.

Kiderül, hogy ilyen szaggatott vezetésnél a sebességváltó és a tengelykapcsoló felgyorsult kopása, a tengelykapcsoló túlmelegszik stb. Ennek elkerülése érdekében optimális a kézi vezérlésre váltani a doboz félautomata üzemmódjával. Leegyszerűsítve: a vezető önállóan kapcsolja be az első sebességfokozatot, és nem kapcsol a másodikba, ha ilyen helyzet adódik az úton.

• Egy másik dolog, amit meg kell jegyezni a DSG élettartamát növelő szabályok listájában, az, hogy aktívan kell nyomni a fékpedált az üzemmódváltáskor. Ha a fék nincs teljesen lenyomva, a DSG nem nyitja ki teljesen a tengelykapcsoló tárcsákat, ami növeli a kopást.

Az „egytárcsás” robotokra vonatkozó szabály a „semleges” állásba való váltás megálláskor szintén kisebb mértékben érinti a DSG-t. Más szóval, váltson N módba közlekedési lámpáknál és 60 másodpercig üresjáratban. nincs szükség, mivel a gyakori váltás csak növeli a kopást. Ezenkívül, amikor a fék teljesen be van nyomva, maga a doboz nyitja a tengelykapcsolót.

Tudni kell, hogy a DSG váltó (főleg a 7 sebességes) még az automata váltónál is jobban „fél” a csúszástól. Ez azt jelenti, hogy sárban, jégen csúszás, kézi üzemmódban álló helyzetből induláskor stb. tiltott.

Ezenkívül a jármű „parkoló” módba állításakor a rögzítőféket kell használni a korlátozó (reteszelő mechanizmus) élettartamának meghosszabbítása érdekében, amely megakadályozza a jármű visszagurulását. Az üzemmódok közötti váltásnak zökkenőmentesnek kell lennie, kis, körülbelül 1 másodperces késleltetéssel. Ez idő alatt az elektronikának lesz ideje „beállni”.

• Hozzá kell tenni, hogy a DSG-vel felszerelt autót nem szabad túlterhelni pótkocsi vagy más jármű vontatásával, valamint magában az autóban történő különféle rakományok szállításával. A gyakorlatban egy kezdetben nehéz, DSG-7-es autó (például egy Skoda Superb) teljes utastérrel és további rakományokkal körülbelül két tonnát nyomhat. Tekintettel arra, hogy a dobozt nem úgy tervezték, hogy ellenálljon a nagy terhelésnek, egy ilyen robot váratlanul meghibásodhat.

Ami a DSG-6-ot illeti, ez a sebességváltó tartósabb, és erős motorokkal együtt van felszerelve. Ez azonban nem jelenti azt, hogy egy ilyen sebességváltóval szerelt autót folyamatosan vontatójárműként lehet használni.

Először is, a DSG sebességváltót gyakrabban kell szervizelni, mint a kézi sebességváltót. Például a DSG-6-ban a tengelykapcsoló olajban működik, és maga a kenőfolyadék mennyisége is meglehetősen nagy.

Emiatt a DSG olajat 60 ezer km-enként kell cserélni. futásteljesítmény Ezzel egy időben a sebességváltó szűrőjét is cserélik. Ugyanakkor megfelelő tapasztalat és felszerelés nélkül jobb, ha megtagadja a garázsban való cseréjét.

Tegyük hozzá azt is, hogy ha egy DSG-vel felszerelt autó sárba vagy hóba ragad, tartózkodnia kell az intenzív hintába való kihajtástól. Jobb, ha a dobozt N módba kapcsolja, és harmadik fél segítségét kéri, azaz húzza ki vagy tolja az autót.

Ha szükség van DSG-re, be kell tartania a szabályokat és ajánlásokat, az autót a megengedett sebességgel és csak rövid távon kell vontatni. Az információkat általában a kézikönyv tartalmazza.

mi az eredmény?

Amint látható, a DSG működése nagyon emlékeztet a klasszikus hidromechanikus automata sebességváltó használatára. Ugyanakkor vannak különbségek. A DSG például lehetővé teszi, hogy a D módból R módba váltsunk N-ben kis késleltetés nélkül. Ha azonban csúszásról van szó, a robotváltó a legérzékenyebb rá.

Figyelembe kell venni azt is, hogy a két kuplunggal felszerelt robot egy meglehetősen összetett egység a tervezést tekintve. Ugyanakkor más típusú sebességváltókhoz képest a DSG javítása gyakran nemcsak költséges, hanem problémás is. Ennek az az oka, hogy nem minden autószerviz képes megfelelően megjavítani a DSG-t.

Ennek eredményeként megjegyezzük, hogy még az összes nehézséget és lehetséges problémát figyelembe véve is a DSG sebességváltó a legelőnyösebb lehetőség egy új autó kiválasztásakor.

Ezenkívül a gyártó VAG folyamatosan finomítja a tervezést, módosítja a sebességváltó működési algoritmusait, javítja az elektronikus egység firmware-ét stb. Ennek eredményeként megnövekedett megbízhatóságra és a sebességváltó meglehetősen hosszú élettartamára számíthat.

Olvassa el is

DSG sebességváltó (DSG): kialakítás, működési elv, jellegzetességek. Megbízhatóság, DSG erőforrás, DSG robotdobozok típusai, tippek.

A modern járműtervezők a vezetés kényelmére, kényelmére és biztonságára törekedve egyre gyakrabban szerelik fel komplex rendszerekkel és eszközökkel az általuk fejlesztett járműveket. Az átviteli mechanizmusok sem voltak kivételek. A DSG sebességváltót ma technológiailag legfejlettebbnek és legfejlettebbnek tartják a maga nemében gyártott termékek között.

Maga a rövidítés a „Direct-Shift Gearbox”, szó szerint „Direct Gearbox” rövidítése. A technológia a Volkswagen konszernnek köszönhetően kapott lendületet a fejlesztéséhez, amely először a dsg 6 sebességváltó hatfokozatú modelljét, majd valamivel később a dsg 7 modernizált hétfokozatú változatát adta ki. Mindkét dobozból valóságos lett. áttörés az autóiparban, több mint egymillióan keltek el belőlük, és a kereslet sem csillapodik. A műszaki és technológiai újítások ellenére azonban, mint minden más mechanizmusnak, az automatáknak is vannak pozitív és negatív oldalai.

A dobozok típusai

Jelenleg két fő dsg elven működik. Mindkét opció széles körben elterjedt és a VAG (Volkswagen Audi csoport) által gyártott járműveken használatos. Ez a dsg 6 sebességváltó és a modernebb változata a dsg 7. A mechanizmusokat jól ismert és népszerű autókra szerelik fel: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Mindkét sebességváltó ugyanazt az elvet használja, azonban sok különbség van a kialakításukban. Így a DSG 6 sebességváltó fő jellemzőjének a DSG 7-hez képest az olajfürdőben elhelyezett súrlódó résszel ellátott tengelykapcsoló használata tekinthető, amely jelentősen megnövelheti a termék élettartamát. Egy ilyen fürdőben a tárcsacsomagokat kenik és hűtik, ami jótékony hatással van a mechanizmusra.

Kialakításának és jó hűtésének köszönhetően a dsg 6 akár 350 Nm húzóerőt biztosít, ami ideálissá teszi az erős motorral rendelkező autókba való beépítéshez. A sebességváltót 1,4–3,2 literes motorokra szerelik fel.

A dsg 6 verziót (DQ 250) használó leghíresebb modellek:

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Székhely: Altea, Leon, Ateca.

Mivel nem minden autómodellhez van szükség olyan erős sebességváltóra, mint a dsg 6, a fejlesztők egy továbbfejlesztett hétfokozatú váltót, a dsg 7-et terveztek. A fokozatok száma mellett a dsg 7 dq200 sebességváltó megkülönböztető jellemzője az volt, hogy száraz súrlódású tengelykapcsoló, a sebességváltót kifejezetten erőművekhez tervezték, 250 Nm-t meg nem haladó értékkel.

Összehasonlítva a hatodik modellt a hetedikkel, kiemelhetjük az utóbbi előnyeit:

1. A doboz kevesebb kenést igényel (1,7 liter a hatodik 6,5 literrel szemben);
2. A sebességváltó kisebb súlya és méretei (70 kg szemben a dsg 6 93 kg-jával);
3. Magas üzemanyag-fogyasztás az olajszivattyú hajtásában bekövetkező veszteségek kiküszöbölésével.

A robotizált sebességváltó jellemzői tetszettek a fogyasztónak, ennek köszönhetően széles körben elterjedt a kis teljesítményű egységeknél.

A dq 200 robot a következő járművekre van telepítve:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Székhely: Altea, Leon.

Tekintettel arra, hogy a DSG 7 sebességváltóban a tengelykapcsoló súrlódó része száraz volt, erősebb hajtóművekre történő felszerelése negatív hatással volt a mechanizmus megbízhatóságára. A dobozok későbbi konstrukciói „nedves” tengelykapcsolót kaptak, és erős motorokra is felszerelhetők.

A legnépszerűbb dsg7 0dl dq500 verziót a következő modellek autóiban használták:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

A DSG 7 dobozoknak sokkal több módosítása létezik, amelyek kialakítása olajfürdőt használ, legtöbbjüket az Audi márkanév alatt gyártott járművekhez szánják.

A DSG felépítése és működési elve

Tervezési szempontból az automata dsg 6 és dsg 7 robot váltó mechanikus, azonban vele ellentétben a fokozatváltáskor nincs teljesítményveszteség, és nincs hézag a fokozatok között. Ennek a megoldásnak köszönhetően a motor a váltás pillanatában nem jár alapjáraton, ami garantálja az autó magas dinamikáját gyorsítás közben és jelentős üzemanyag-megtakarítást.

A két tengelykapcsoló használata a tervezésben olyan tényező, amely megkülönbözteti a mechanizmust bármely más sebességváltótól. A tengelykapcsolók működési elve azon a tényen alapul, hogy a DSG 6 és DSG 7 sebességfokozatváltása az első tengelykapcsoló kioldásával és a második bekapcsolásával egyidejűleg történik. Ez segíti a nyomaték zökkenőmentes továbbítását az autó kerekeihez.

A tervezéshez két elsődleges tengelyt, valamint tengelykapcsolót használtak. A fentiek alapján az következik, hogy a dsg technológia nem más, mint két szinkronban működő mechanikus doboz. Az első doboz a páros fogaskerekeket szolgálja ki, a második doboz a páratlan fokozatokért felel.

Mozgás megkezdésekor az első és a második sebességfokozat szinkronban kapcsol be, a második fokozat tengelykapcsolója nyitott helyzetben marad. Ha magasabb sebességfokozatba kell kapcsolni, az első tengelykapcsoló egyszerre nyílik, és a második be van kapcsolva. A DSG működésének ez az elve a dobozban használt összes hajtóműre vonatkozik.

A készülék automatikusan működik, de a klasszikus gépekkel ellentétben nem rendelkezik . A „robot sebességváltó” elnevezést azért adták, hogy elkerüljék a zavart a mechanizmusok osztályozásában.

A robotizált sebességváltó a következő elemeket tartalmazza:

• Több tárcsából álló tengelykapcsoló;
• Szíjtárcsa (elsődleges);
• Szíjtárcsa (másodlagos), 2 db;
• Változtatható sebességváltó ház;
• Mechatronic, a sebességváltót vezérlő eszköz.

A mechatronikai egység különféle érzékelők és elektronikák gyűjteménye. Feladata a doboztengelyek forgási frekvenciájáért felelős leolvasások figyelése annak bemenetén és kimenetén. Ezenkívül az egység figyelembe veszi a hőmérséklet- és olajnyomás-leolvasásokat, valamint a billenőkar helyzetét.

A blokk a következőkből áll:

• Hall érzékelő;
• Vezérlőberendezés elektrohidraulikus hajtással;
• Átviteli vezetékek;
• Felhasználói parancsokat végrehajtó eszközök.

Nincsenek speciális utasítások a dsg dobozok használatára. A sebességváltó automata, működésében minimális a felhasználói beavatkozás, így szinte lehetetlen befolyásolni a váltó élettartamát annak növelésére vagy csökkentésére.

Számos szabály létezik, amelyek betartásával a doboz működését kismértékben meghosszabbíthatja a javításig, akár közvetve is.

• Sebességváltáskor a féket teljesen le kell nyomni. A gyenge nyomás nem teszi lehetővé a lemezek teljes kinyílását, és kopásukhoz vezet;
• Ha a megállás nem haladja meg az egy percet, ne kapcsolja a billenőkart semleges helyzetbe forgalmi dugókban, ajánlatos az „S” módot használni;
• Csúszással nem ajánlott távolodni;
• A kéziféket a fékpedál elengedése nélkül kell behúzni;
• Az üzemmódokat zökkenőmentesen kell váltani, rövid szünettel a váltások között;
• A DSG 6 sebességváltó esetében az időben történő olajcsere jelentős szerepet játszik a szűrővel együtt, 60 000 km-enként;
• Ha az autó elakadt vagy elakadt a sárban, kiszabadításkor a sebességváltó kart üres állásba kell állítani.

Úgy tűnhet, hogy a DSG doboz számos korlátozást szab a jármű működésére. Választásával a vezető kényelmet és biztonságot kap, és ez fontos.

A VolksWagen által gyártott robotos kézi sebességváltók az utóbbi időben széles körben elterjedtek. A DSG rövidítés nem jelent mást, mint a VW által gyártott robotizált sebességváltót. Hasonló egységeket telepítenek az Audi autókba is, bár ez a cég más nevet használ: S-Tronic.

Ultragyors sebességváltás egy robotdobozban egyrészt segíti a jó dinamikai jellemzők elérését. De ugyanakkor minél több fokozatot használnak (6 vagy 7), annál „kényesebb” és működési igényesebb lesz maga az egység, vagyis a robotdoboz. A 7 sebességes DSG szintén száraz tengelykapcsolót használ. Ez az alkalmazási területüket az alacsony nyomatékú motorokra korlátozza.

A tengelykapcsoló tárcsák egymáshoz hozásának funkcióját a „robotban” olyan mechanizmusok látják el, amelyek általános neve mechatronika. A fő tanács a mechatronika túlmelegedésének elkerülésére a későbbi meghibásodásokkal egyszerű: ha egy percnél tovább áll, mindig kapcsolja be a „semleges” üzemmódot.

Vagyis közlekedési lámpánál állva nem kell hozzányúlni a váltógombhoz. De ha elakadsz egy forgalmi dugóban, jobb, ha bekapcsolod semleges fokozat,és azonnal. Ne felejtsen el „M” (kézi vezérlés) vagy „1” módba kapcsolni a mozgás elején.

Milyen gyakran cserélődik az olaj a DSG sebességváltókban? A kérdésre adott válasz a sebességváltó kialakításától függ. Például a 6 sebességes DSG-ket 60 ezer km-enkénti olajcserére tervezték. A folyadékkal együtt a szűrőt is ki kell cserélni. Teljesen logikus, hogy egy „nedves” tengelykapcsolós DSG-nél olajcsere szükséges.

Bármilyen kialakítású DSG sebességváltónak egyértelmű korlátozása van a maximumra vonatkozóan nyomaték, hozott neki. Ezt a követelményt gyakran megsértik, ha a motort valami erősebbre cserélik. És még a motor szokásos „chip tuningja” is bármely DSG sebességváltó idő előtti meghibásodásához vezet.

Úgy tűnik, mi a jó egy robotdobozban? Kezelése nehezebb, mint egy hagyományos automata sebességváltóé, és bizonyos követelmények specifikusak. Valójában a robotizált kézi sebességváltó egyszerre biztosítja a maximális hatékonyságot és a legjobb dinamikát. Itt az energia gyakorlatilag veszteség nélkül kerül átvitelre, és a DSG gyorsabban kapcsol, mint a legtöbb vezető.

Az első DSG robotokkal felszerelt autók a 2000-es évek elején jelentek meg Oroszországban. Ebben az időszakban az egységek számos befejező műveleten estek át. Nézzük meg közelebbről, hogyan teljesítettek a DSG család két fő képviselőjének nem a legmegbízhatóbbnak tartott legújabb módosításai.

Nincs alkoholtörvény

Leginkább a hétfokozatú, dupla szárazkuplungos DSG robotváltó (DQ200) volt a kérés. A panaszok oka az ilyen robotok tervezési jellemzőiben rejlik. Ez a „nedves” típusú sebességváltók egyszerűsített és olcsóbb változata – lényegesen kisebb nyomatékra tervezték. Innen a tipikus hátrányok: durvább, kényelmetlenebb váltások és a kuplungtárcsák gyors kopása.

A hétsebességes DSG robotnak két alapvető módosítása van. A korai 0AM indexet kapta, a későbbi pedig a számos későbbi újítás ellenére továbbra is 0CV jelölést visel. A 2011-es nagyszabású modernizáció a robot összes alkatrészét érintette: a tengelykapcsolót, a mechatronikát (vezérlőegység) és a mechanikus részt (a klasszikus kézi sebességváltó elemei). Az élet megmutatta, hogy minden frissítés előnyös volt. A DQ200 megbízhatóbb lett, de az autósok továbbra is aggodalommal nézték - a meghibásodások száma igen jelentős volt.

A DSG7 második jelentősebb korszerűsítésére hivatalosan 2014 elején került sor, bár a frissített egység például 2013-ban jelent meg. A gyártó annyira bízott a modernizáció sikerében, hogy ismét dobozra cserélte. 2012-ben a tulajdonosok tömeges panaszai miatt öt évre vagy 150 000 km-re hosszabbították meg. A 2014. január 1. után gyártott autók esetében pedig ismét csökkentették, így a konszern autóira vonatkozó általános garanciával egyenlővé vált.

A Volkswagen csoport képviselői szerint a doboz frissítése után többszörösére csökkent a meghibásodások miatti kárigények száma. Ezt a márkaszervizek alkalmazottai is megerősítik.  Kevésbé rózsás, de így is nagyon pozitív a nem hivatalos szolgáltató központok statisztikái. A DSG7 általános megbízhatósága és munkájának minősége jelentősen javult. Néhány javítási művelet azonban továbbra is igényes.

A DQ200 fő hibái: a tengelykapcsoló kopása, a sebességváltó villa csapágyai és a mechatronika halála. A kuplungegységet hatodik-hetedik alkalommal modernizálják, és ennek meg is van a gyümölcse: átlagos erőforrása megközelíti a 100 000 km-t. De a mechatronika továbbra is kiszámíthatatlanul viselkedik: bármelyik pillanatban meghalhat. A szerelvényt a kereskedőknek újakra kell cserélniük (ez az ún. egységjavítás), de haladó nem hivatalos személyek már régóta és sikeresen javítják az egységet. Sőt, szerintük a meghibásodások oka általában gyártási hiba. Ez magyarázza azt a tényt, hogy bizonyos tételek mechatronikája általában meghibásodik. Mind a hidraulikus, mind az elektronikus részek szenvednek az egységekben. A hibás táblákat újraforrasztják, a hidraulikus rész holtszelepeit kicserélik és lehetőség szerint blokkjukat helyreállítják. A piacon a szükséges pótalkatrészek teljes választéka található.

A DSG7-ben leggyakrabban a hatodik és a hátrameneti sebességfokozatú villa csapágyai kopnak el. A gyártó még a javítókészletét is kiadta. A nem hivatalos szakszervizek vállalják az ilyen munkákat, de a kereskedők mechanikai meghibásodások esetén inkább a komplett sebességváltót cserélik ki. Ez egyrészt a gyártó politikájának köszönhető, amely szerint a robot teljes szétszerelésével járó javításokat gyakran gazdaságilag megvalósíthatatlannak tartják, másrészt a márkakereskedői hálózaton keresztül történő megrendeléshez szükséges specifikus pótalkatrészek időszakos hiányának. A hozzáértő nem tisztviselők pedig mindig hozzáférnek az alkatrészekhez, a szükséges felszerelésekhez és speciális szerszámokhoz.

A gyártó nem szabályozza a DQ200 mechanikus részét, azt a doboz teljes élettartamára tervezték. Azonban ajánlatos körülbelül 50 000 km-nél olajat cserélni - ez meghosszabbítja a sebességváltó villákon lévő csapágyak élettartamát.

A DSG7 megbízhatóságát az új szoftververziók is javították. Az új firmware más algoritmust tartalmaz a sebességváltáshoz és a tengelykapcsoló-vezérléshez. Az új program különösen azt akadályozza meg, hogy hirtelen lámpánál lőjön. Bármennyire is nyomja a vezető a gázpedált álló helyzetből való induláskor, az autó csak a tengelykapcsoló teljes zárása után fog repülni, ami simán és bizonyos késéssel történik.

És tovább. A DQ200 sebességváltót 250 Nm maximális nyomatékra tervezték. A motor chiphangolására tett kísérletek a robot élettartamának jelentős csökkenéséhez vezetnek. Kétszer gyakrabban kell tengelykapcsolót cserélnie, vagy akár pénzt is ki kell fizetnie az egység teljes javításáért. Nem hivatalosan körülbelül 100 000 rubelre becsülik.

nedves üzlet

A nedves tengelykapcsolós hatfokozatú DSG (DQ250) sokkal korábban jelent meg, mint a „száraz” sebességváltó. A DQ250 fő modernizálására 2009-ben került sor, majd ezt követően szállít - ezt mondják a márkakereskedésekben és a Volkswagen konszern moszkvai képviseletében. A nem hivatalos személyek ezzel nem értenek egyet, és azt állítják, hogy a korszerűsítés utáni első években a mechatronikával is voltak problémák – hasonlóak a DSG7-nél, de később javult a helyzet.

2013-ban a gyártó részben megváltoztatta a doboztestet, hogy az ne zavarja a felfüggesztő kar csavarjának eltávolítását, valamint frissítette a belső és külső szűrőket is. Ezenkívül időszakonként új szoftververziókat és a nedves tengelykapcsoló módosításait adják ki - az egységet negyedszer frissítették.

A nedves tengelykapcsolós robotok számos előnnyel rendelkeznek a száraz tengelykapcsolókkal szemben. A DSG6-nak azonban komoly hátrányai is vannak. Például az olajáramkör egyesíti a kuplungot, a mechatronikát és a doboz mechanikus részét – és a DQ250 javítása gyakran egy csomó elem cseréjét jelenti. Előfordul, hogy a kuplung kopótermékei bekerülnek a mechatronikába és az elkezd hülyét játszani, gyorsan kikészíti a kuplungot és a doboz mechanikus részének elemeit. Néha az összeesküvés résztvevői véletlenszerű sorrendben helyet cserélnek. Innen a gyári előírás, hogy 60 000 km-enként cserélni kell a váltóban az olajat. De jobb, ha ezt az intervallumot 40 000 km-re csökkentjük.

A DQ250 második hátránya a klasszikus automatákból ismert. A DSG6-os autók ellenjavallt a kerék hosszan tartó megcsúszása esetén - az olaj túlmelegedése katasztrofális következményekkel jár.

A DSG6-tal kapcsolatos problémákat leggyakrabban a nem megfelelő működés - a motor chip-hangolása és az agresszív vezetés - okozzák. Ennek eredményeként a tengelykapcsoló élettartama többszörösére csökken. De sokkal rosszabb, hogy ilyen körülmények között a doboz mechanikus része nagyon szenved. Például a fogaskerekek fogai és a fő pár ledarálják - és a kopó termékek gyorsan megölik az egységet.

Ugyanakkor a DQ250 remekül érzi magát a körversenyeken, szoftveres beavatkozás nélkül. Csak a szezon közepén kell olajat cserélni. A szabálytalan vezetési körülmények között a városban való „repülés” hobbija azonban gyakran komoly kiadásokat eredményez: a DSG6 teljes körű javítása nem hivatalos személyektől körülbelül 120 000 rubelbe kerül.

Fej a vállaidra

Az elmúlt években a gyártó jelentősen javította a két tengelykapcsolós DSG robotok kialakítását. A DQ250 doboz legalábbis megúszta a megbízhatatlan állapotot, és a DQ200 utoléri. A VW konszern átfogó hibákat végez, folyamatosan elemzi a járművek orosz viszonyok között történő üzemeltetésének statisztikáit. Ezt igazolják a hétfokozatú, nedves tengelykapcsolós DSG (DQ500 index) kiváló megbízhatósági mutatói, amelyet 2014 óta szerelnek fel a konszern egyes piacunkra szánt autóira.

Következtetés? A német robotokkal kapcsolatos frank problémák főként a nem megfelelő működés miatt vannak. A legkülönfélébb szervizek azt tanácsolják, hogy gondolkodjon a fejével, ne ragadjon el az agresszív vezetéstől, és ne zavarja a DSG sebességváltók működését. Ez így van, de a németek az autójuk vásárlóinak kárára dolgoztak a hibákon.

A haladás nem áll meg – minden nap új technológiák jelennek meg, és az autóipar sok más iparág előtt jár az innovatív technológiák bevezetésében. Ez alól az autók sebességváltóinak fejlesztése sem kivétel. Jelenleg az előszelektív sebességváltók technológiája nevezhető a legfejlettebbnek, amely új fejlesztését a Volkswagen konszern DSG-6 sebességváltójának és az azt követő DSG-7-nek a kiadásával együtt kapta meg.

A DSG egy előszelektív váltó, vagy ahogy a VAG (Volkswagen Audi Group) nevezi, egy robot váltó, amely két kuplunggal felszerelt kézi váltón és egy vezérlőegységgel (mechatronika) alapul, amely az autóban a sebességváltást vezérli.

A DSG egyesíti a kézi sebességváltó dinamikáját és az automata sebességváltó kényelmét. A VW mérnökei sok erőfeszítést tettek a tökéletes sebességváltó létrehozására. Természetesen vannak hibák, de úgy tűnik, hogy az előszelektív robotok jelentik a lehető legjobb jövőt az autóváltók számára. Az autóipari piacon az összes rendszer átfogó automatizálása irányába mutató tendencia tapasztalható. Egészen odáig, hogy szinte minden autóipari óriás azt ígéri, jövőre olyan önvezető autókat állít be tömeggyártásba, amilyeneket korábban csak sci-fi filmekben láthattunk.

Eközben olyan helyzet áll elő, amikor egy olyan összetett rendszerhez, mint a DSG, bizonyos menedzsment készségekre van szükség. Röviden: a kényelem erőfeszítést igényel. A DSG sebességváltók vezetési stílusa eltér az automatikus és a kézi sebességváltóktól. Még egymás között is a „nedves” DSG-6 és a „száraz” DSG-7 működése némileg különbözik. Bár több a közös bennük.

Mindkét dobozban van kuplungtárcsa, és a kuplungtárcsák továbbra is fogyóeszközök, amelyek hajlamosak elhasználódni és idővel cserélni. Ezért a „rongyos” vezetés, a lámpánál száguldozás és a fokozott csúszás nem növeli meg élettartamukat. És ha az ilyen trükkök továbbra is megengedettek a DSG-6-nál, akkor azt az olajfürdő menti meg, amely megvédi a tengelykapcsoló blokkot a felesleges kopástól és túlmelegedéstől. akkor a DSG-7 számára ez végzetes lehet.

Ne feledkezzünk meg az egyes sebességváltók maximális nyomatékáról, a „nedves” DSG könnyedén ellenáll akár 350 Nm nyomatéknak is. Amikor egy „hétsebességes” esetében ez a szám mindössze 250 Nm. Ezért minden chip tuning, amelyet a „töltött” autók rajongói szeretnek csinálni, egy csere DSG-7-be kerül.

Forgalmi dugóban haladva az üzemanyag megtakarítása érdekében a DSG „siet” az első sebességfokozatból a másodikba kapcsolni. A második bekapcsolása után azonban átmenetileg megszűnik a vezetés folytatásának szükségessége - a sofőr lelassítja az autót, és a „robotnak” vissza kell kapcsolnia az elsőre. Így elhasználódik, a kuplungok pedig túlmelegednek, ezért dugókban javasolt a félautomata Tiptronik üzemmód használata. Azáltal, hogy egyszer beállítja az első sebességfokozatot, és nem engedi, hogy a doboz magától átváltson elsőről a másodikra, amikor a helyzet nem kívánja meg.

Néhány fontos szabály, amelyek meghosszabbítják a DSG élettartamát

Azok az autósok, akik már régóta elsajátították a VW sebességváltóval ellátott autóvezetést, számos szabályt dolgoztak ki, amelyek segítenek jobban elsajátítani a sebességváltó erőforrásait, és nem „égetik ki” azt idő előtt.

• Az összes fő sebességváltásnál: P-R-N-D-S, tartsa lenyomva a féket egészen. A DSG-t úgy alakították ki, hogy enyhe féknyomásra a kuplungtárcsák nem nyílnak ki teljesen, és ennek következtében sokkal jobban elhasználódnak.
• Ha a megállás nem haladja meg az egy percet, ne vegyen gyakran üres fokozatot. Próbáljon kigurulni a forgalomban S-móddal vagy bekapcsolt tiptronic-kal. Ez jelentősen csökkenti a tengelykapcsoló blokk kopását.
• Szigorúan tilos csúszás vagy kilövés használata (kezdje csúszás). Az Ön autója végül is nem versenyzésre készült, és semmilyen „szép rajt” nem igazolja a javításra költött 300 ezer rubelt (legalábbis).
• Parkolási módba kapcsolásakor a fék kioldása nélkül húzza be az autót a kézifékre, így kíméli a határolót, amikor az autó visszagurul.
• Mindig zökkenőmentesen váltson vezetési módot, másodperces késleltetéssel. Nem kell bemutatni a közúti ászt, az elektronika beállítása is időbe telik.

Íme egy rövid lista, amely nagyban megkönnyítheti az életét. Ez persze nem „mechanika”, ahol mindent meg lehet csinálni, és nem kell aggódni a robot miatt, de a kényelemnek is megvan az ára.

Bizonyos tekintetben ezek a szabályok hasonlóak a klasszikus automata sebességváltó vezetéséhez, de itt is van néhány árnyalat. A DSG, az automatától eltérően, lehetővé teszi, hogy az autót D módból hátramenetbe mikroszünet nélkül váltsuk át üresben. Az automata sebességváltó továbbra is lehetővé teszi a csúszással történő mozgást, bár ez káros a váltóra, de nem olyan végzetes, mint az előszelektívnél.

A DSG-6 esetében a működés egyik fontos pontja továbbra is az olajcsere. 60 ezer kilométerenként cserélni kell az olajszűrővel együtt. A csere összege 5-10 ezer rubel között változik. Nem valószínű, hogy spórolhat az olajon - a garázsban a helyzetet nehéz elérni, és a sikertelen művelet javítása drágább lesz. Bár ha bízik a képességeiben, itt senki sem állítja meg, és minden szükséges információ könnyen beszerezhető az interneten.

Ha autója elakad, és nem tud saját erejéből kiszállni, az autó kihúzásakor a sebességváltót üres üzemmódban kell beállítani. Autó vontatásánál ne feledkezzünk meg a szállításhoz szükséges maximális sebességről és távolságról. Az erre vonatkozó információk általában a gép elülső oszlopán találhatók.

Sokakat megállíthatnak a DSG sebességváltóval szerelt autók vezetésének látszólagos nehézségei, amikor minden egyszerű és ismerős a kézi sebességváltóval, de a DSG-t azok választják, akik szeretik a kényelmet és a csendes vezetést, valamint számos szabály betartását. az autó hosszú távú működése miatt csekély árat kell fizetni.

A jármű tömege és a DSG

A DSG-7 működésének érdekes pontja volt a közvetlen kapcsolata az autó súlyával. Tehát nagyszámú garanciális eset kapcsolódik a Scoda Superb 2008-2011-es évjáratához. Az autó tömege utasokkal és rakományával megközelítette a két tonnát, ami a doboz gyorsuló kopásához vezetett. Ez egy egyszerű képlethez vezet: nagy tömeg + terhelésre érzékeny sebességváltó = fokozott a sebességváltó meghibásodásának kockázata.

A probléma egyébként 2013-ban eltűnt, amikor a DSG-6-ot elkezdték telepíteni a SuperB-re. Ugyanez vonatkozik a Scoda Yetire is. Az 1.8-as motorral felszerelt konfigurációban a megbízhatóbb DSG-6 van beépítve az 1.2-es és 1.4-es motoros konfigurációba, a továbbfejlesztett DSG-7.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a megfelelés aranyszabálya a DSG sebességváltókra vonatkozik - minél összetettebb a rendszer, annál kevésbé megbízható. Bármilyen sebességváltóval előfordulnak problémák, de ha kézi sebességváltón ezek természetesnek tűnnek, akkor a DSG-nél azonnal megszületik az ítélet - a váltó nem életképes. És itt a kérdés a „mechanika” és a DSG javításának árára vonatkozik. Ugyanakkor, figyelembe véve az internetet töltő összes negatív véleményt, azok az autótulajdonosok, akik a jövőben DSG-t használtak, új autó vásárlásakor az esetek 90% -ában újra DSG-vel fognak vásárolni.

Maga a Volkswagen konszern nem áll meg itt. És talán hamarosan az új VAG modelleken már nem 6-7-es, hanem 10-es DSG-t láthatunk majd. A rendszer még összetettebbé válik, ami azt jelenti, hogy a megbízhatóságra vonatkozó követelmények növekedni fognak. A VW láthatóan nem annyira kockázatos projektnek tekinti a DSG-t, mint inkább ígéretes jövőt az átviteli rendszerek számára. Nos, majd meglátjuk.