Ryu rögzítés a 17. századi hajókon. A vitorlás hajók osztályozása

Egyelőre gyorsan és röviden „fussunk” a 15. századra, aztán részletesebben is tárgyaljuk a kérdést. Tehát kezdjük:

Az első vitorlás hajók i.e. 3000 körül jelentek meg Egyiptomban. e. Ezt bizonyítják az ókori egyiptomi vázákat díszítő festmények. A vázákon ábrázolt csónakok szülőhelye azonban láthatóan nem a Nílus völgye, hanem a közeli Perzsa-öböl. Ezt erősíti meg egy hasonló csónak modellje, amelyet Eridu városában, a Perzsa-öböl partján álló Obeid sírban találtak.

1969-ben a norvég tudós, Thor Heyerdahl érdekes kísérletet tett annak a feltételezésnek a tesztelésére, hogy a papirusznádból készült vitorlával felszerelt hajó nemcsak a Níluson, hanem a nyílt tengeren is képes hajózni. Ezt a lényegében tutajból álló, 15 m hosszú, 5 m széles és 1,5 m magas, 10 m magas árbocú és egyetlen négyzetes vitorlás hajót egy kormányevező kormányozta.

A szél használata előtt az úszóeszközök vagy evezőkkel mozogtak, vagy a folyók és csatornák partján sétáló emberek vagy állatok húzták őket. A hajók lehetővé tették a nehéz és terjedelmes rakományok szállítását, ami sokkal termelékenyebb volt, mint az állatok csapatos szárazföldi szállítása. Az ömlesztett árut is elsősorban vízi úton szállították.

Papirusz edény

Hatsepszut egyiptomi uralkodónak a 15. század első felében végrehajtott nagy tengeri expedícióját történelmileg igazolják. időszámításunk előtt e. Ez az expedíció, amelyet a történészek kereskedelmi expedíciónak is tartanak, a Vörös-tengeren át utazott az Afrika keleti partján fekvő ősi Punt országba (nagyjából a mai Szomália). A hajók különféle árukkal és rabszolgákkal súlyosan megrakodva tértek vissza.

A föníciaiak rövid távon főleg könnyű kereskedelmi hajókat használtak, amelyek evezővel és egyenes fogasvitorlával rendelkeztek. A hosszú távú utakra tervezett hajók és hadihajók sokkal lenyűgözőbbnek tűntek. Föníciában – Egyiptommal ellentétben – igen kedvező természeti adottságok voltak a flottaépítéshez: a part közelében, a libanoni hegyek lejtőin erdők nőttek, melyeket a híres libanoni cédrus és tölgy, valamint más értékes fafajták uraltak.

A tengeri hajók fejlesztése mellett a föníciaiak egy másik figyelemre méltó örökséget hagytak hátra, a „gálya” szót, amely valószínűleg minden európai nyelven bekerült a föníciai hajókba Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala stb. nagy kikötővárosaiból. nagy hajógyárak is voltak.

Történelmi anyagok arról is beszélnek, hogy a föníciaiak délre hajóztak a Vörös-tengeren keresztül az Indiai-óceánig. A föníciaiak nevéhez fűződik a 7. század végén megtett első Afrika körüli utazás megtiszteltetése. időszámításunk előtt e., azaz csaknem 2000 évvel Vasco da Gama előtt.

A görögök már a 9. században. időszámításunk előtt e. A föníciaiaktól megtanultak olyan hajókat építeni, amelyek akkoriban figyelemre méltóak voltak, és korán elkezdték gyarmatosítani a környező területeket. A VIII-VI. században. időszámításunk előtt e. behatolásuk területe a Földközi-tenger nyugati partjait, a teljes Pont Euxine-t (Fekete-tenger) és Kis-Ázsia Égei-tengeri partjait fedte le.

Egyetlen fából készült antik hajó vagy annak egy része sem maradt fenn, és ez nem teszi lehetővé az írásos és egyéb történeti anyagok alapján kialakult elképzelést a gályák fő típusairól. A búvárok és búvárok továbbra is vizsgálják a tengerfenéket az ősi tengeri csaták helyszínein, amelyek során több száz hajó veszett oda. Alakjuk és belső szerkezetük közvetett bizonyítékokkal ítélhető meg - például a hajó fekvésének helyén megőrzött agyagedények és fémtárgyak pontos vázlataival, és a hajótest fa részei hiányában nem lehet nélkülözni a gondos elemzés és a képzelőerő segítségével.

A hajót kormányevezővel tartották az irányon, aminek a későbbi kormánylapáthoz képest legalább két előnye volt: lehetővé tette az álló hajó megfordítását és a sérült vagy törött kormányevező könnyű cseréjét. A kereskedelmi hajók szélesek voltak, és bőséges rakterük volt a rakomány befogadására.

A hajó egy görög háborús gálya, körülbelül 5. századi. időszámításunk előtt e., az úgynevezett bireme. Az oldalakon két szinten elhelyezett evezősorokkal természetesen nagyobb volt a sebessége, mint egy ugyanolyan méretű, feleannyi evezőszámú hajónak. Ugyanebben a században terjedtek el a triremék, a három „emeletű” evezős hadihajók is. A gályák hasonló elrendezése az ókori görög kézművesek hozzájárulása a tengeri hajók tervezéséhez. A katonai kinkeremek nem „hosszú hajók” voltak, volt fedélzetük, belső katonák elhelyezése és egy különösen erős, vízszinten elhelyezett, rézlemezekkel átkötött kos, amellyel az ellenséges hajók oldalait áttörték a tengeri csaták során; . A görögök egy hasonló harci eszközt vettek át a föníciaiaktól, akik a 8. században használták. időszámításunk előtt e.

Bár a görögök tehetséges, jól képzett hajósok voltak, a tengeri utazás akkoriban veszélyes volt. Nem minden hajó érte el célját sem hajótörés, sem kalóztámadás következtében.
Az ókori Görögország gályái szinte az egész Földközi-tengeren és a Fekete-tengeren áthaladtak Gibraltáron. Itt jutottak el Nagy-Britanniába, esetleg Skandináviába. Útvonalaik a térképen láthatók.

Az első nagy összecsapásukon Karthágóval (az első pun háborúban) a rómaiak rájöttek, hogy erős haditengerészet nélkül nem reménykedhetnek a győzelemben. Görög szakemberek segítségével gyorsan felépítettek 120 nagy gályát, és átvitték a tengerbe a szárazföldön alkalmazott harci módszerüket - a harcosok egyéni harcát a harcosok ellen személyes fegyverekkel. A rómaiak az úgynevezett "varjakat" - beszállóhidakat használták. E hidak mentén, amelyeket éles horoggal az ellenséges hajó fedélzetébe szúrtak, megfosztva a manőverezési képességétől, a római légiósok az ellenséges fedélzetre törtek, és a rájuk jellemző módon csatát kezdtek.

A római flotta, akárcsak a korabeli görög flotta, két fő hajótípusból állt: „kerekített” kereskedelmi hajókból és karcsú hadi gályákból.

Bizonyos fejlesztések figyelhetők meg a vitorlás felszerelésben. A főárbocon (főárbocon) egy nagy négyszögletű egyenes vitorla van megtartva, amelyet esetenként két kis háromszög alakú felső vitorla egészít ki. Az előre dőlt árbocon egy kisebb négyszögletű vitorla jelenik meg - az orrárboc. A vitorlák teljes területének növelése növelte a hajó meghajtásához használt erőt. A vitorlák azonban továbbra is egy további meghajtó eszköz, a fő továbbra is az evezők maradnak, az ábrán nem látható.
A vitorla jelentősége azonban kétségtelenül megnőtt, különösen a hosszú utakon, amelyek egészen Indiáig történtek. Ebben az esetben a görög navigátor, Hippalus felfedezése segített: az augusztusi délnyugati és januári északkeleti monszunok hozzájárultak a vitorlák maximális kihasználásához, és egyúttal megbízhatóan jelezték az irányt, hasonlóan sokkal később, mint egy iránytű. Az Olaszországból Indiába vezető út és a visszaút, karavánok és hajók köztes átkelésével a Níluson Alexandriától a Vörös-tengerig körülbelül egy évig tartott. Korábban az Arab-tenger partjain az evezős út sokkal hosszabb volt.

Kereskedelmi útjaik során a rómaiak számos mediterrán kikötőt használtak. Néhányat már említettünk, de az egyik első helyen a Nílus-deltában található Alexandria kell, hogy legyen, amelynek tranzitponti jelentősége megnőtt, ahogy Róma India és a Távol-Kelet közötti kereskedelmi forgalma növekedett.

A nyílt tengeri viking lovagok több mint fél évezreden keresztül rettegésben tartották Európát. Mobilitásukat és mindenütt jelenlétüket a drakaroknak – a hajóépítő művészet igazi remekeinek köszönhetik

A vikingek hosszú tengeri utakat tettek ezeken a hajókon. Felfedezték Izlandot, Grönland déli partját, és jóval Kolumbusz előtt Észak-Amerikában jártak. A Balti-tenger, a Földközi-tenger és a Bizánc lakói látták a kígyófejeket hajóik szárán. A szlávok osztagokkal együtt a varangiaktól a görögökig vezető nagy kereskedelmi úton telepedtek le.

A drakar fő meghajtó eszköze egy 70 m2-es vagy annál nagyobb alapterületű, különálló függőleges panelekből varrt vitorla volt, amely gazdagon díszített aranyfonattal, a vezetők címereinek rajzaival vagy különféle jelekkel és szimbólumokkal. Ray felemelkedett a vitorlával. A magas árbocot támasztékok támasztották alá, amelyek a hajó oldalára és végére futottak. Az oldalakat gazdagon festett harcosok pajzsai védték. A skandináv hajó sziluettje egyedülálló. Számos esztétikai előnye van. A hajó újjáépítésének alapja a híres Baye-i szőnyeg rajza volt, amely Hódító Vilmos angliai partraszállásáról mesél 1066-ban.

A 15. század elején kezdték építeni a kétárbocos fogaskerekeket. A világ hajógyártásának további fejlődését a 15. század közepén a háromárbocos hajókra való átállás jellemezte. Ez a hajótípus először 1475-ben jelent meg Észak-Európában. Elülső árbocát és árbocát a mediterrán velencei hajóktól kölcsönözték.

Az első háromárbocos hajó, amely a Balti-tengerre lépett, a francia La Rochelle volt. Ennek a 43 m hosszú és 12 m széles hajónak a burkolatát nem szemtől szembe rakták, mint a cserepeket a ház tetejére, mint korábban, hanem simán: az egyik deszkát közel a másikhoz. . És bár ez a bevonatolási módszer korábban is ismert volt, feltalálásának érdemét egy Julian nevű bretagne-i hajóépítőnek tulajdonítják, aki ezt a módszert „faragásnak” vagy „craveelnek” nevezte. A burkolat neve később a hajó típusának neve lett - „karavel”. A karavellák elegánsabbak voltak, mint a fogaskerekek, és jobb vitorlásfelszerelésük volt, így nem véletlenül választották a középkori felfedezők ezeket a tartós, gyorsan mozgó és tágas hajókat tengerentúli expedíciókhoz. A karavellák jellegzetességei a magas oldalak, a hajó középső részének mély átlátszó fedélzetei és a vegyes vitorlás felszerelés. Csak az előárboc hordott négyszögletű egyenes vitorlát. A fő- és a mizzen árbocok ferde udvarán lévő késői vitorlák lehetővé tették, hogy a hajók meredeken vitorlázzanak a szél felé.

A 15. század első felében a legnagyobb teherhajó (esetleg 2000 tonnáig) egy háromárbocos, kétszintes, valószínűleg portugál eredetű karak volt. A 15-16. században a vitorlás hajókon megjelentek az összetett árbocok, amelyek egyszerre több vitorlát szállítottak. A felsővitorlák és a körutazások (felső vitorlák) területét megnövelték, megkönnyítve a hajó irányítását és manőverezését. A testhossz és a szélesség aránya 2:1 és 2,5:1 között mozgott. Ennek eredményeként javult ezeknek az úgynevezett „kerek” hajóknak a tengeri alkalmassága, ami lehetővé tette a biztonságosabb hosszú távú utakat Amerikába és Indiába, sőt a világ minden tájára. Akkoriban nem volt egyértelmű különbség a vitorlás kereskedelmi hajók és a katonai hajók között; A tipikus katonai hajó évszázadokon át csak egy evezős gálya volt. A gályák egy vagy két árboccal épültek, és késői vitorlákat szállítottak.

"Vasa" svéd hadihajó

A 17. század elején. Svédország jelentősen megerősítette pozícióját Európában. Az új királyi dinasztia megalapítója, I. Vasa Gusztáv sokat tett azért, hogy az ország kikerüljön a középkori elmaradottságból. Megszabadította Svédországot a dán uralom alól, és reformációt hajtott végre, alárendelve a korábban teljhatalmú egyházat az államnak.
Harmincéves háború volt 1618-1648 között. Svédország, amely Európa egyik vezető országának vallotta magát, arra törekedett, hogy végre megszilárdítsa domináns pozícióját a balti-tengeren.

Svédország fő riválisa a Balti-tenger nyugati részén Dánia volt, amely a Sound mindkét partját és a Balti-tenger legfontosabb szigeteit birtokolta. De nagyon erős ellenfél volt. Ezután a svédek minden figyelmüket a tenger keleti partjaira összpontosították, és hosszú háborúk után elfoglalták Jam, Koporye, Karela, Oreshek és Ivan-gorod városait, amelyek sokáig Oroszországhoz tartoztak, megfosztva ezzel az orosz államot a hozzáféréstől. a Balti-tengerre.
II. Gusztáv Adolf, a Vasa-dinasztia új királya (1611-1632) azonban teljes svéd uralmat akart elérni a Balti-tenger keleti részén, és erős haditengerészetet kezdett létrehozni.

1625-ben a Stockholmi Királyi Hajógyár nagy megrendelést kapott négy nagy hajó egyidejű építésére. A király a legnagyobb érdeklődést egy új zászlóshajó építése iránt mutatta. Ezt a hajót "Vasa"-nak nevezték el - a svéd királyi Vasa-dinasztia tiszteletére, amelyhez II. Gusztáv Adolf is tartozott.

A Vasa építésében a legjobb hajóépítők, művészek, szobrászok és fafaragók vettek részt. Főépítőnek Hendrik Hibertson holland mestert, az Európában jól ismert hajóépítőt hívták meg. Két évvel később a hajót biztonságosan vízre bocsátották, és a felszerelési mólóhoz vontatták, amely közvetlenül a királyi palota ablakai alatt található.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

A hajót a 16. század 60-as éveiben építették Angliában, eredeti neve "Pelican". Ezen az angol navigátor, Francis Drake 1577-1580-ban egy öt hajóból álló század részeként kalózexpedíciót indított Nyugat-Indiába, és megtette a második világkörüli utazását a Magellán után. Hajója kiváló tengeri alkalmasságának tiszteletére Drake átnevezte "Golden Hind"-nek, és egy tiszta aranyból készült őzike figurát helyezett el a hajó orrában. A galleon hossza 18,3 m, szélessége 5,8 m, merülés 2,45 m Ez az egyik legkisebb galleon.

A gályák sokkal nagyobb hajók voltak, mint a gályák: három árboc késői vitorlával, két nagy kormányevező a tatban, két fedélzet (az alsó az evezősök, a felső a katonák és az ágyúk számára), valamint egy felszíni kos az orrban. Ezek a hadihajók strapabírónak bizonyultak: még a 18. században is szinte minden tengeri hatalom folytatta flottájának gályákkal és gályákkal való feltöltését. A 16. század folyamán a vitorlás egészének megjelenése kialakult, és a 19. század közepéig megőrizte. A hajók mérete jelentősen megnőtt, ha a 15. században a 200 tonnát meghaladó hajók ritkák voltak, akkor a 16. század végére megjelentek a 2000 tonnás egyedi óriások, és a 700-800 tonnás vízkiszorítású hajók is megszűntek. A 16. század elejétől az európai hajógyártásban egyre gyakrabban kezdték használni a ferde vitorlákat, eleinte tiszta formában, mint Ázsiában, de a század végére elterjedt a vegyes vitorlás felszerelés. A tüzérséget továbbfejlesztették - a 15. századi bombázók és a 16. század eleji culverinek még mindig nem voltak túl alkalmasak hajók felfegyverzésére, de a 16. század végére az öntéssel kapcsolatos problémák nagyrészt megoldódtak, és megjelent a szokásos típusú haditengerészeti ágyú. 1500 körül feltalálták az ágyúkikötőket, több lépcsőben is elhelyezhetőek a felső fedélzet, ami pozitívan hatott a hajó stabilitására. A hajó oldalai befelé kezdtek gurulni, így a felső szinteken lévő ágyúk közelebb kerültek a hajó szimmetriatengelyéhez. Végül a 16. században számos európai országban megjelentek a reguláris haditengerészetek. Mindezek az újítások a 16. század elejére irányulnak, de a megvalósításhoz szükséges idő miatt csak a vége felé terjedtek el. A hajóépítőknek ismét tapasztalatot kellett szerezniük, mert az új típusú hajóknak eleinte az volt a bosszantó szokása, hogy a sikló elhagyásakor azonnal felborulnak.

A 16. század folyamán a vitorlás egészének megjelenése kialakult, és a 19. század közepéig megőrizte. A hajók mérete jelentősen megnőtt, ha a 15. században a 200 tonnát meghaladó hajók ritkák voltak, akkor a 16. század végére megjelentek a 2000 tonnás egyedi óriások, és a 700-800 tonnás vízkiszorítású hajók is megszűntek. A 16. század elejétől az európai hajógyártásban egyre gyakrabban kezdték használni a ferde vitorlákat, eleinte tiszta formában, mint Ázsiában, de a század végére elterjedt a vegyes vitorlás felszerelés. A tüzérséget továbbfejlesztették - a 15. századi bombázók és a 16. század eleji culverinek még mindig nem voltak túl alkalmasak hajók felfegyverzésére, de a 16. század végére az öntéssel kapcsolatos problémák nagyrészt megoldódtak, és megjelent a szokásos típusú haditengerészeti ágyú. 1500 körül feltalálták az ágyúkikötőket, több lépcsőben is elhelyezhetőek a felső fedélzet, ami pozitívan hatott a hajó stabilitására. A hajó oldalai befelé kezdtek gurulni, így a felső szinteken lévő ágyúk közelebb kerültek a hajó szimmetriatengelyéhez. Végül a 16. században számos európai országban megjelentek a reguláris haditengerészetek. Mindezek az újítások a 16. század elejére irányulnak, de a megvalósításhoz szükséges idő miatt csak a vége felé terjedtek el. A hajóépítőknek ismét tapasztalatot kellett szerezniük, mert az új típusú hajóknak eleinte az volt a bosszantó szokása, hogy a sikló elhagyásakor azonnal felborulnak.

A 16. század első felében egy olyan hajó jelent meg, amely alapvetően új tulajdonságokkal és egészen más rendeltetésű volt, mint a korábban létező hajók. Ennek a hajónak az volt a célja, hogy megküzdjön a tengeren az ellenséges hadihajók tüzérségi tűzzel történő megsemmisítésével a felsőbbségért a tengeren, és az akkori jelentős autonómiát erős fegyverekkel kombinálta. Az eddig létező evezős hajók csak egy szűk szoroson tudtak uralkodni, és akkor is, ha a szoros partján lévő kikötőben támaszkodtak, ráadásul erejüket a fedélzeten lévő csapatok száma határozta meg, ill. a tüzérségi hajók a gyalogságtól függetlenül működhettek. Az új típusú hajókat lineárisnak kezdték nevezni, azaz főnek (mint "lineáris gyalogság", "lineáris tankok", a "csatahajó" elnevezésnek semmi köze a sorbaálláshoz - ha épültek, akkor oszlopban).

Az első csatahajók, amelyek az északi tengereken, majd a Földközi-tengeren jelentek meg, kicsik voltak - 500-800 tonna, ami megközelítőleg megfelelt az akkori nagy szállítmányok elmozdulásának. Még a legnagyobbak sem. De a legnagyobb szállítóeszközöket gazdag kereskedőcégek építették maguknak, csatahajókat pedig olyan államok rendeltek, amelyek akkor még nem voltak gazdagok. Ezek a hajók 50-90 löveggel voltak felfegyverkezve, de ezek nem voltak túl erős lövegek - többnyire 12 fontosak, kis keverékükben 24 font és nagyon sok kis kaliberű löveg és tartály. A tengeri alkalmasság nem bírt ki semmilyen kritikát - még a 18. században is rajzok nélkül építették a hajókat (maketttel helyettesítették), a fegyverek számát pedig a hajó lépésekben mért szélessége alapján számították ki - vagyis a hajógyár főmérnökének lábai hosszától függően változott. De ez a 18-ban, a 16-ban pedig nem volt ismert a hajó szélessége és a fegyverek tömege közötti összefüggés (főleg, hogy nem is létezik). Egyszerűen fogalmazva: elméleti alap nélkül, csak tapasztalatok alapján építették a hajókat, ami a 16. és a 17. század elején szinte nem is létezett. De a fő tendencia egyértelműen látható volt - az ilyen számú fegyvert már nem lehetett segédfegyvernek tekinteni, és a tisztán vitorlás kialakítás jelezte az óceánjáró hajó megszerzésének vágyát. Már akkor is a csatahajókat a 1,5 font/tonna vízkiszorítás mértéke jellemezte.

Minél gyorsabb volt a hajó, annál kevesebb löveg lehetett benne a lökettérfogathoz képest, mivel annál nagyobb a hajtómű és az árbocok súlya. Nemcsak maguk az árbocok, kötélek és vitorlák tömegével nyomtak jócskán, de a súlypontot is felfelé tolták el, ezért több öntöttvas ballaszt raktérbe helyezésével kellett egyensúlyba hozni őket.

A 16. századi csatahajók még mindig nem rendelkeztek kellően fejlett vitorlás felszereléssel a Földközi-tengeren (főleg annak keleti részén) és a Balti-tengeren. A vihar játékosan kifújta a spanyol századot a La Manche csatornából.

Már a 16. században Spanyolországnak, Angliának és Franciaországnak összesen mintegy 60 csatahajója volt, Spanyolországnak ennek több mint a fele. A 17. században Svédország, Dánia, Türkiye és Portugália csatlakozott ehhez a trióhoz.

17-18. századi hajók

Észak-Európában a 17. század elején egy új típusú edény jelent meg, amely hasonló a fuvolához - egy háromárbocos csúcs (pinnace). Ugyanez a típusú hajó tartalmazza a 16. század közepén megjelent galiont - egy portugál eredetű hadihajót, amely később a spanyolok és a britek flottájának alapja lett. Gályán először szereltek ágyúkat a főfedélzet fölé és alá, ami az ütegfedélzetek építéséhez vezetett; az ágyúk az oldalakon álltak és a nyílásokon keresztül lőttek. A legnagyobb, 1580-1590 közötti spanyol galleonok vízkiszorítása 1000 tonna volt, a hajótest hosszának és szélességének aránya 4:1. A magas felépítmények és a hosszú hajótest hiánya lehetővé tette, hogy ezek a hajók gyorsabban és meredekebben vitorlázzanak a széllel szemben, mint a „kerek” hajók. A sebesség növelése érdekében megnövelték a vitorlák számát és területét, és további vitorlák jelentek meg - fóliák és alátétek. Abban az időben a díszeket a gazdagság és a hatalom szimbólumának tekintették - minden állami és királyi hajót fényűzően díszítettek. A hadihajók és a kereskedelmi hajók közötti különbség határozottabbá vált. A 17. század közepén Angliában kezdtek építeni akár 60 ágyús fregattokat két fedélzeten, és kisebb hadihajókat, mint például korvett, sloop, bombard és egyebek.

A 17. század közepére a csatahajók száma jelentősen megnőtt, némelyik már 1500 tonnát is elért. A lövegek száma változatlan maradt - 50-80 darab, de a 12 kilós ágyúk csak az orrban maradtak, a többi fedélzetre 24 és 48 font súlyú ágyúk kerültek. Ennek megfelelően a hajótest erősebb lett - 24 kilós kagylót tudott ellenállni. Általánosságban elmondható, hogy a 17. századra a tengeri konfrontáció alacsony szintje jellemző. Anglia szinte teljes időszakában nem tudott megbirkózni a belső bajokkal. Holland a kisebb hajókat részesítette előnyben, jobban támaszkodva azok számára és a legénység tapasztalataira. Az akkoriban erős Franciaország szárazföldi háborúkkal próbálta rákényszeríteni Európára a hegemóniáját. Svédország uralkodott a Balti-tengeren, és nem tartott igényt más víztestekre. Spanyolország és Portugália tönkrement, és gyakran Franciaországtól függtek. Velence és Genova gyorsan harmadrangú államokká váltak. A Földközi-tenger kettévált – a nyugati része Európához, a keleti része Törökországhoz került. Egyik fél sem törekedett az egyensúly felborítására. A Maghreb azonban az európai befolyási övezetben találta magát – az angol, francia és holland osztagok véget vetettek a kalózkodásnak a 17. században. A 17. század legnagyobb haditengerészeti hatalmai 20-30 csatahajóval rendelkeztek, a többieknek csak néhány.

A 16. század végétől Türkiye csatahajókat is építeni kezdett. De még mindig jelentősen különböztek az európai modellektől. Főleg a hajótest formája és a vitorlás felszerelés. A török ​​csatahajók lényegesen gyorsabbak voltak, mint az európaiak (ez különösen igaz volt a mediterrán viszonyok között), 36-60 ágyút szállítottak, 12-24 font kaliberűek és gyengébb páncélzatúak voltak – mindössze 12 font ágyúgolyók. A fegyverzet tonnánként font volt. A vízkiszorítás 750-1100 tonna volt. A 18. században Türkiye jelentősen lemaradt technológiailag. A 18. századi török ​​csatahajók a 17. századi európaiakra hasonlítottak.

A 18. század folyamán a csatahajók méretének növekedése töretlenül folytatódott. A század végére a csatahajók elérték az 5000 tonnás vízkiszorítást (a fából készült hajók határértéke), a páncélzat hihetetlen mértékben megerősödött – még a 96 kilós bombák sem ártanak eléggé – és a 12 fontos félágyúk. már nem használták rajtuk. Csak 24 font a felső, 48 font a középső és 96 font az alsó fedélzet. A lövegek száma elérte a 130-at. Voltak azonban kisebb, 60-80 ágyús csatahajók, 2000 tonna vízkiszorítással. Gyakran a 48 kilós kaliberre korlátozták őket, és védve voltak tőle.

A csatahajók száma is hihetetlenül megnőtt. Anglia, Franciaország, Oroszország, Törökország, Hollandia, Svédország, Dánia, Spanyolország és Portugália rendelkezett lineáris flottával. A 18. század közepére Anglia szinte osztatlan uralmat szerzett a tengeren. A század végére csaknem száz csatahajója volt (beleértve azokat is, amelyek nem voltak aktívan használatban). Franciaország 60-70-et szerzett, de gyengébbek voltak az angoloknál. Oroszország Péter vezetésével 60 csatahajót zúdított ki, de sietve készültek, valahogy hanyagul. Gazdag módon csak a fa előkészítése - hogy páncéllá alakuljon - 30 évig kellett volna (sőt az orosz hajókat később nem lápi tölgyből, hanem vörösfenyőből építették, nehéz volt, viszonylag puha, de nem korhadt, és 10-szer tovább tartott, mint a tölgy). De nagy számuk arra kényszerítette Svédországot (és egész Európát), hogy elismerje a Balti-tengert orosz belsőnek. A század végére az orosz harci flotta mérete még csökkent is, de a hajókat európai színvonalra hozták. Hollandiának, Svédországnak, Dániának és Portugáliának egyenként 10-20 hajója volt, Spanyolországnak - 30, Törökországnak - szintén kb., de ezek nem európai szintű hajók voltak.

A csatahajók tulajdonsága már akkor is nyilvánvaló volt, hogy leginkább a számok miatt jöttek létre – hogy ott legyenek, és nem háborúra. Drága volt megépíteni és fenntartani őket, és még inkább személyzettel, mindenféle kellékkel és hadjáratra küldeni őket. Itt spóroltak pénzt – nem küldték el. Így még Anglia is csak a csataflottájának egy kis részét használta egyszerre. 20-30 csatahajó felszerelése egy útra országos méretű feladat is volt Anglia számára. Oroszország csak néhány csatahajót tartott harckészültségben. A legtöbb csatahajó egész életét a kikötőben töltötte, minimális legénységgel a fedélzeten (akik sürgős szükség esetén a hajót másik kikötőbe költöztetik) és töltetlen fegyverekkel.

A rangsorban a csatahajó után következő hajó egy fregatt volt, amelyet vízterület megszerzésére terveztek. Mindennek ezzel járó megsemmisítésével (kivéve a csatahajókat), ami ezen a téren létezett. Formálisan a fregatt a harci flotta segédhajója volt, de mivel ez utóbbit rendkívül lomhán használták, a fregattok bizonyultak a legkedveltebbnek a korszak hajói közül. A fregattokat, mint később a cirkálókat, könnyű és nehéz csoportokra lehetett osztani, bár ilyen fokozatosságra formálisan nem került sor. A 17. században jelent meg egy nehéz fregatt, amely 32-40 löveggel, beleértve a sólyomhálókat is, 600-900 tonna vizet nyomott ki. A fegyverek 12-24 kilósak voltak, ez utóbbiak voltak túlsúlyban. A páncél 12 kilós ágyúgolyókat tudott ellenállni, a fegyverzet 1,2-1,5 tonna volt fontonként, a sebesség pedig nagyobb volt, mint egy csatahajóé. A 18. századi legújabb módosítások kiszorítása elérte az 1500 tonnát, 60 löveg volt, de általában nem volt 48 font.

A könnyű fregattok már a 16. században elterjedtek, a 17. században pedig az összes hadihajó túlnyomó többségét tették ki. Előállításukhoz lényegesen gyengébb minőségű fa kellett, mint a nehéz fregattok építéséhez. A vörösfenyő és a tölgy stratégiai erőforrásnak számított, Európában és Oroszország európai részén árboc készítésére alkalmas fenyőfákat vettek számba és regisztráltak. A könnyű fregattok nem hordoztak páncélt, abban az értelemben, hogy a hajótestük elviselte a hullámütéseket és a mechanikai terheléseket, de nem tettek úgy, mintha több lenne, a bevonat vastagsága 5-7 centiméter volt. A fegyverek száma nem haladta meg a 30-at, és csak az osztály legnagyobb fregattjain volt 4 24 font az alsó fedélzeten - még csak nem is foglalták el az egész emeletet. A vízkiszorítás 350-500 tonna volt.

A 17. és a 18. század elején a könnyű fregattok egyszerűen a legolcsóbb hadihajók voltak, olyan hajók, amelyeket egy csomóban és gyorsan lehetett készíteni. Beleértve a kereskedelmi hajók újbóli felszerelését. A 18. század közepén elkezdtek hasonló hajókat speciálisan gyártani, de a legnagyobb sebességre helyezték a hangsúlyt - a korvetteket. A korvetteken még kevesebb löveg volt, 10-ről 20-ra (a 10 ágyús hajókon valójában 12-14 ágyú volt, de azok, amelyek az orrra és a farra néztek, a sólyomhálónak minősültek). A vízkiszorítás 250-450 tonna volt.

A fregattok száma a 18. században jelentős volt. Angliában alig volt belőlük több, mint a vonal hajóiból, de még így is sok volt. A kis harci flottával rendelkező országokban többször több fregatt volt, mint csatahajó. A kivétel Oroszország volt, minden harmadik csatahajóra jutott egy fregatt. A helyzet az volt, hogy a fregatt az űr befogására szolgált, és vele (űr) a Fekete- és a Balti-tengeren egy kicsit szűk volt. A hierarchia legalján a sloopok voltak - járőrszolgálatra, felderítésre, kalózkodás elleni küzdelemre és így tovább szolgáló hajók. Vagyis nem más hadihajók elleni harcra. Közülük a legkisebbek közönséges szkúnerek voltak, 50-100 tonnás tömegűek, több fegyverrel 12 fontnál kisebb kaliberrel. A legnagyobbak akár 20 darab 12 fontos löveggel rendelkeztek, és 350-400 tonnás lökettel. Bármennyi sloop és egyéb segédhajó lehet. Például Hollandiának a 16. század közepén 6000 kereskedelmi hajója volt, amelyek többsége fegyveres volt.

További fegyverek felszerelésével 300-400 darab könnyű fregatttá alakítható át. A többi sloopban van. Más kérdés, hogy a kereskedelmi hajó hasznot hozott a holland kincstárnak, és a fregatt vagy a sloop felemésztette ezt a hasznot. Angliának akkoriban 600 kereskedelmi hajója volt. Hány ember lehet ezeken a hajókon? A - különböző módokon. Elvileg egy vitorlás hajón minden tonna vízkiszorításra egy legénység tartozhat. Ez azonban rontotta az életkörülményeket és csökkentette az autonómiát. Másrészt, minél nagyobb a legénység, annál harcra készebb volt a hajó. Egy nagy fregatt vitorláit elvileg 20 ember irányíthatta. De csak jó időben. Ugyanezt megtehetnék viharban is, miközben egyszerre dolgoztak a szivattyúkon, és rövid időre lebontották a hullámok által kivert nyílásfedelet. Valószínűleg hamarabb fogyott volna el az erejük, mint a szél. Egy 40 ágyús hajón való csata lebonyolításához legalább 80 emberre volt szükség - 70 töltötte meg a fegyvereket az egyik oldalon, további 10 pedig körbefutotta a fedélzetet és irányított. De ha a hajó egy ilyen összetett manővert hajt végre, mint egy fordulat, akkor az összes tüzérnek az alsó fedélzetről az árbocokra kell rohannia - forduláskor a hajónak bizonyos ideig széllel szemben kell kapaszkodnia, de ehhez minden Az egyenes vitorlákat szorosan meg kell zátonyozni, majd természetesen újra kinyitni. Ha a tüzéreknek vagy fel kell mászni az árbocokra, vagy be kell szaladniuk az ágyúgolyók rakterébe, nem lőnek sokat.

Jellemzően a hosszú átkelésre vagy hosszú utazásra szánt vitorláshajókon egy személy tartózkodott 4 tonnáért. Ez elég volt a hajó irányításához és a harchoz. Ha a hajót partraszállásra vagy beszállásra használták, a legénység létszáma elérheti az egy főt tonnánként. Hogyan harcoltak? Ha a tengeren találkozott két nagyjából egyforma hajó a hadviselő hatalmak lobogója alatt, akkor mindketten manőverezni kezdtek, hogy a széltől előnyösebb helyzetbe kerüljenek. Az egyik megpróbált a másik mögé kerülni - így a legérdekesebb pillanatban lehetett elvenni a szelet az ellenségtől. Tekintettel arra, hogy a lövegek a hajótestre irányultak, és a hajó manőverezőképessége arányos volt a sebességével, senki sem akart széllel szemben mozogni az ütközéskor. Másrészt, ha túl nagy volt a szél a vitorlákban, akkor előre lehetett rohanni, és beengedni az ellenséget hátra. Mindezek a táncok eredetiek voltak abban az értelemben, hogy gyakorlatilag csak irány alapján lehetett manőverezni.

Természetesen az egész sztori nem fért bele a LiveJournal keretei közé, ezért olvasd el a folytatást az InfoGlazon -

Csatahajó(Angol) hajó a vonalon, fr. navire de ligne) - a vitorlás háromárbocos fa hadihajók osztálya. A vitorlás csatahajókat a következő jellemzők jellemezték: 500-5500 tonna összkiszorítás, fegyverzet, ebből 30-50-135 ágyú az oldalsó nyílásokban (2-4 fedélzetben), a legénység létszáma 300-800 fő között mozgott. teljes személyzettel. A vonal hajóit a 17. századtól az 1860-as évek elejéig építették és használták tengeri csatákban, lineáris taktikával. A vitorlás csatahajókat nem nevezték csatahajónak.

Általános információ

1907-ben a páncélozott hajók egy új osztályát 20 ezer és 64 ezer tonna közötti vízkiszorítással csatahajóknak (rövidítve csatahajóknak) nevezték el.

A teremtés története

„A régmúlt időkben... a nyílt tengeren ő, egy csatahajó, nem félt semmitől sem a rombolók, tengeralattjárók vagy repülőgépek esetleges támadásai miatti védtelenség érzése, sem az ellenséges aknákkal kapcsolatos reszkető gondolatok. vagy légi torpedókkal, lényegében egy heves vihar, a szélső partra sodródás vagy több egyenrangú ellenfél koncentrált támadása kivételével nem volt semmi, ami megingathatta volna egy vitorlás csatahajó büszke bizalmát saját elpusztíthatatlanságában. teljes joggal feltételezhető." - Oscar Parks. A Brit Birodalom csatahajói.

Technológiai újítások

Számos kapcsolódó technológiai fejlődés vezetett a csatahajók megjelenéséhez, mint a haditengerészet fő ereje.

A ma klasszikusnak számító fahajó-építési technológia - először a váz, majd a burkolat - végül Bizáncban öltött testet az i.sz. 1. és 2. évezred fordulóján, és előnyeinek köszönhetően idővel felváltotta a korábban használtakat. módszerek: a Földközi-tengeren használt római, sima bélésdeszkákkal, amelyek végeit csapokkal kötötték össze, és klinkerrel, amelyet Rusztól a spanyolországi Baszkföldig használtak, átfedő burkolattal és keresztirányú erősítő bordákkal. kész test. Dél-Európában ez az átmenet végül a 14. század közepe előtt megtörtént, Angliában - 1500 körül, Észak-Európában pedig már a 16. században, esetleg később építettek klinkerbélésű kereskedelmi hajókat (holkák). A legtöbb európai nyelvben ezt a módszert a carvel szó származékaival jelölték; innen ered a karavel, vagyis kezdetben a vázból kiindulva, sima bőrrel épített hajó.

Az új technológia számos előnnyel járt a hajóépítőknek. A keret jelenléte a hajón lehetővé tette a méretek és a körvonalak jellegének előre pontos meghatározását, ami a korábbi technológiával csak az építési folyamat során vált teljesen nyilvánvalóvá; a hajókat most egy előre jóváhagyott terv szerint építik. Ezenkívül az új technológia lehetővé tette a hajók méretének jelentős növelését - mind a nagyobb hajótest szilárdsága, mind a bevonatozáshoz használt deszkák szélességére vonatkozó csökkentett követelmények miatt, ami lehetővé tette a gyengébb minőségű fa felhasználását az építkezéshez. hajók. Az építőiparban részt vevő munkaerő képzettségi követelményeit is csökkentették, ami lehetővé tette a korábbinál gyorsabban és jóval nagyobb mennyiségben történő hajóépítést.

A 14-15. században a lőporos tüzérséget a hajókon kezdték használni, de kezdetben a gondolkodás tehetetlensége miatt az íjászoknak szánt felépítményekre - az elő- és a tatvárra - helyezték, ami okokból korlátozta a fegyverek megengedett tömegét. a stabilitás megőrzéséről. Később tüzérséget kezdtek telepíteni az oldal mentén a hajó közepére, ami nagyrészt megszüntette a fegyverek tömegére vonatkozó korlátozásokat, de a célba irányításuk nagyon nehéz volt, mivel a tüzet a hajóra készített környílásokon keresztül lőtték ki. oldalaiban a lövegcső mérete, amelyek berakott helyzetben belülről voltak bedugva. Csak a 15. század vége felé jelentek meg az igazi fedeles lövegnyílások, amelyek megnyitották az utat az erősen felfegyverzett tüzérségi hajók létrehozása előtt. A 16. század folyamán a tengeri harcok jellegében teljes változás következett be: a korábban évezredeken át a fő hadihajókként szolgáló evezős gályák átadták a helyét a tüzérséggel felfegyverzett vitorlás hajóknak, a beszállóharc a tüzérségnek.

A nehéztüzérségi lövegek tömeggyártása sokáig nagyon nehéz volt, ezért a 19. századig a hajókra szerelt legnagyobbak 32...42 fontok maradtak (a megfelelő tömör öntöttvas mag tömege alapján), 170 mm-nél nem nagyobb furatátmérővel. De a velük való munka a töltés és a célzás során nagyon bonyolult volt a szervók hiánya miatt, ami hatalmas számítást igényelt a karbantartásukhoz: az ilyen fegyverek egyenként több tonnát nyomtak. Ezért évszázadokon keresztül igyekeztek a hajókat a lehető legtöbb viszonylag kis fegyverrel felfegyverezni, amelyek az oldal mentén helyezkedtek el. Ugyanakkor a fatörzsű hadihajó hosszát szilárdsági okokból hozzávetőleg 70-80 méterben korlátozzák, ami a fedélzeti akkumulátor hosszát is korlátozta: két-három tucatnál több fegyvert csak a több sor. Így keletkeztek a hadihajók több zárt ágyúfedélzettel (deckekkel), amelyek több tucattól több száz vagy több különböző kaliberű ágyút szállítottak.

A 16. században Angliában kezdték el használni az öntöttvas ágyúkat, amelyek a bronzhoz képest alacsonyabb költségük és a vasakhoz képest kevésbé munkaigényes gyártásuk miatt nagy technológiai újítást jelentettek, ugyanakkor magasabb jellemzőkkel bírtak. A tüzérségi felsőbbrendűség az angol flotta Invincible Armadával vívott csatái során (1588) nyilvánult meg, és azóta elkezdte meghatározni a flotta erejét, történelmet írva a beszállócsatáknak – ezt követően a beszállást kizárólag az ellenséges hajó elfogására használják. amelyet már letiltott egy ellenséges hajó fegyvereiből származó tűz.

A 17. század közepén megjelentek a hajótestek matematikai számítási módszerei. Az A. Dean angol hajóépítő által az 1660-as években bevezetett módszer a hajó vízkiszorításának és vízvonalszintjének meghatározására a teljes tömeg és a körvonalak alakja alapján lehetővé tette, hogy előre kiszámítsák, milyen magasságban van a tengertől. felszínre kerülnének az alsó üteg nyílásai, a fedélzetek ennek megfelelő elhelyezéséhez és a lövegek továbbra is a siklón vannak - korábban ehhez a hajótestet kellett a vízbe süllyeszteni. Ez lehetővé tette a leendő hajó tűzerejének meghatározását a tervezési szakaszban, valamint a túl alacsony kikötők miatti balesetek elkerülését, mint ami a svéd Vasával történt. Ezenkívül az erős tüzérséggel rendelkező hajókon a fegyvernyílások egy része szükségszerűen a keretekre esett; Csak a valódi, portokkal nem vágott keretek voltak erőhordozók, a többi pedig kiegészítő volt, ezért fontos volt a relatív helyzetük pontos összehangolása.

Megjelenés története

A csatahajók közvetlen elődei az erősen felfegyverzett galleonok, a karakták és az úgynevezett „nagy hajók” voltak. (Nagy hajók). Az első erre a célra épített harci hajót néha az angol carrack-nek tartják. Mary Rose(1510), bár a portugálok találmányuk becsületét II. João (1455-1495) királyuknak tulajdonítják, aki elrendelte, hogy több karavellát fegyverezzenek fel nehézfegyverekkel.

Az első csatahajók a 17. század elején jelentek meg az európai országok flottájában, és az első háromszintes csatahajót tartják HMS Prince Royal(1610) . Könnyebbek és rövidebbek voltak, mint az akkoriban létező „toronyhajók” - galleonok, amelyek lehetővé tették, hogy gyorsan felsorakozzanak az ellenség felé néző oldallal, amikor a következő hajó orra az előző hajó farára nézett. A csatahajók abban is különböznek a galleonoktól, hogy egyenes vitorlájuk van mizzen árbocon (a galleonoknak három-öt árboc volt, amelyek közül általában egy vagy kettő „száraz”, ferde vitorlákkal), a hosszú vízszintes latrina hiánya az orrban, egy téglalap alakú torony a tatnál, és az oldalak szabad területének maximális kihasználása a fegyverek számára. A csatahajó mozgékonyabb és erősebb a tüzérségi harcban, mint a galleon, míg a galleon alkalmasabb beszállási harcra. A csatahajókkal ellentétben a galleonokat csapatok szállítására és rakománykereskedelemre is használták.

Az így létrejött többfedélzetű vitorlás csatahajók több mint 250 éven át a tengeri hadviselés fő eszközei voltak, és lehetővé tették olyan országok számára, mint Hollandia, Nagy-Britannia és Spanyolország, hogy hatalmas kereskedelmi birodalmakat hozzanak létre.

A 17. század közepére a csatahajók egyértelmű osztály szerinti felosztása alakult ki: a régi kétfedélzetes (vagyis amelyben két egymás feletti zárt fedélzetet a kikötőkön átlőtt ágyúkkal töltöttek meg - az oldalakon rések) 50 ágyú nem volt elég erős a lineáris csatához, és főleg konvoj kíséretében használták őket. A haditengerészet zömét a 64-90 ágyút szállító emeletes csatahajók tették ki, míg zászlóshajóként a három- vagy akár négyszintes hajók (98-144 ágyú) szolgáltak. A 10-25 ilyen hajóból álló flotta lehetővé tette a tengeri kereskedelmi vonalak ellenőrzését és háború esetén az ellenségtől való elzárását.

A csatahajókat meg kell különböztetni a fregattoktól. A fregattoknak vagy csak egy zárt, vagy egy zárt és egy nyitott akkumulátor volt a felső fedélzeten. A csatahajók és a fregattok vitorlás felszerelése azonos volt (három árboc, mindegyik egyenes vitorlával). A csatahajók fegyvereik számában (többször) és oldalaik magasságában felülmúlták a fregattokat, de gyengébbek voltak a sebességükben, és nem tudtak sekély vízben működni.

Csatahajó taktika

A hadihajó erejének növekedésével, tengeri alkalmasságának és harci tulajdonságainak javulásával egyforma siker jelent meg a használat művészetében... A tengeri evolúciók ügyesebbé válásával fontosságuk napról napra nő. Ezeknek az evolúcióknak szükségük volt egy bázisra, egy pontra, ahonnan elindulhatnak, és ahová visszatérhetnek. A hadihajók flottájának mindig készen kell állnia az ellenséggel való találkozásra, logikus, hogy a haditengerészeti evolúció ilyen alapja egy harci alakulat. Továbbá a gályák eltörlésével szinte az összes tüzérség a hajó oldalaira költözött, ezért vált szükségessé, hogy a hajót mindig olyan helyzetben tartsák, hogy az ellenség sugárzó legyen. Másrészt szükséges, hogy a flotta egyetlen hajója se zavarhassa meg az ellenséges hajók tüzelését. Csak egy rendszer teszi lehetővé ezeknek a követelményeknek a teljes kielégítését, ez a wake rendszer. Ezért az utóbbit választották az egyetlen harci alakulatnak, és ezért minden flottataktika alapjául. Ugyanakkor rájöttek, hogy ahhoz, hogy a harci alakzat, ez a hosszú vékony ágyúsor ne sérüljön meg, ne szakadjon szét a leggyengébb pontján, csak hajókat kell bevinni, ha nem is egyforma erősségű, akkor legalább egyforma erős oldalakkal. Ebből logikusan következik, hogy a nyomoszlop végső csataalakulattá válásával egy időben különbséget tesznek az egyedül erre szánt csatahajók és a más célú kisebb hajók között. Mahan, Alfred Thayer

Maga a „csatahajó” kifejezés abból a tényből ered, hogy a csatában a többfedélzetes hajók egymás után sorakoznak fel - hogy a lövöldözés során az ellenség oldalra fordítsa őket, mert a célpontban a legnagyobb kárt okozták. minden fedélzeti fegyverből szalvoval. Ezt a taktikát lineárisnak nevezték. A tengeri csata során sorba állítást Anglia és Spanyolország flottái kezdték először alkalmazni a 17. század elején, és a 19. század közepéig ezt tartották a főnek. A lineáris taktika jó munkát végzett a csatát vezető század megvédésében is a tűzhajók támadásaitól.

Érdemes megjegyezni, hogy számos esetben a csatahajókból álló flották taktikáját változtathatják, gyakran eltérve a két párhuzamos pályát futó nyomoszlop klasszikus tűzharcának kánonjaitól. Így Camperdownnál a britek, nem lévén idejük beállni a megfelelő nyomoszlopba, a frontvonalhoz közeli alakulattal támadták meg a holland harcvonalat, majd egy rendetlen dömping következett, Trafalgarnál pedig két oszloppal támadták a francia vonalat. egymáson futva, bölcsen kihasználva a hosszanti tűz előnyeit, a keresztirányú válaszfalak által el nem választott ütések szörnyű károkat okoztak a fahajókban (Trafalgarban Nelson admirális Ushakov admirális által kifejlesztett taktikát használt). Noha ezek rendkívüli esetek voltak, még a lineáris taktika általános paradigmájának keretein belül is, a századparancsnoknak gyakran volt elegendő tere a merész manőverre, a kapitányoknak pedig a saját kezdeményezésük gyakorlására.

Tervezési jellemzők és harci tulajdonságok

A csatahajók építéséhez használt fát (általában tölgy, ritkábban teak vagy mahagóni) a legnagyobb gondossággal választották ki, több évig áztatták és szárították, majd több rétegben óvatosan lefektették. Az oldalburkolat kettős volt – a kereteken belül és kívül; egyes csatahajókon egy külső héj vastagsága elérte a 60 cm-t a gondecknél (a spanyolnál Santisima Trinidad), és a teljes belső és külső - 37 hüvelykig, azaz körülbelül 95 cm-ig A britek viszonylag vékony bevonatú, de gyakran elhelyezett kerettel rendelkező hajókat építettek, amelyek területén a teljes oldalvastagság. gondeck elérte a 70-90 cm tömör fát; a keretek között a mindössze két bőrréteg által alkotott oldal teljes vastagsága kisebb volt, és elérte a 60 cm-t. A nagyobb sebesség érdekében a francia csatahajókat vékonyabb kerettel, de vastagabb bevonattal építették - összesen akár 70 cm-re a keretek között.

A víz alatti rész rothadástól és elszennyeződéstől való védelme érdekében vékony puhafa csíkokból álló külső bélést helyeztek rá, amelyet rendszeresen cseréltek a kikötőben végzett favágás során. Ezt követően, a 18. és 19. század fordulóján, a rézburkolatot kezdték használni ugyanezekre a célokra.

• A harcosok listája 1650-1700. rész II. Francia hajók 1648-1700.
• Histoire de la Marine Francaise. A francia haditengerészet története.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Tartalmazza például az 1661-1715 közötti hajók listáját (1-3 díjszabás). Szerző: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Megjegyzések

Korai hajókra „A hadihajónak ez a neve egy összetett rövidített szó, amely a 20. század 20-as éveiben keletkezett. a csatahajó kifejezés alapján." Krylov etimológiai szótára https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

A spanyol haditengerészet galleonjainak listája

A 17. század gazdag korszaka volt a hajóépítés történetében. A hajók gyorsabbak, manőverezhetőbbek és stabilabbak lettek. A mérnökök megtanulták megtervezni a vitorlás hajók legjobb példáit. A tüzérség fejlődése lehetővé tette a csatahajók megbízható, pontos fegyverekkel való felszerelését. A katonai fellépés szükségessége meghatározta a hajógyártás előrehaladását.

A század elején a legerősebb hajó

A 17. század eleje a csatahajók korszakának hajnala. Az első háromszintes a brit HMS Prince Royal volt, amely 1610-ben hagyta el a woolwichi hajógyárat. A brit hajóépítők átvették a prototípust a dán zászlóshajóról, majd többször átépítették és továbbfejlesztették.

A hajóra négy árbocot szereltek fel, kettő-két egyenes és késői vitorlára. A háromfedélzetű, eredetileg 55 ágyús hajó végleges változatában 1641-ben 70 ágyús lett, majd Resolutionra változtatta a nevét, visszaadta a nevet, és 1663-ban már 93 ágyú volt a felszerelésében.

• Vízkiszorítás körülbelül 1200 tonna;
• Hossza (keel) 115 láb;
• Gerenda (hajóközép) 43 láb;
• Belső mélység 18 láb;
• 3 teljes tüzérségi fedélzet.

A hollandokkal vívott harcok eredményeként a hajót 1666-ban az ellenség elfoglalta, majd amikor megpróbálták visszafoglalni, elégették és szétzúzták.

A század végének legerősebb hajója

A francia Soleil Royalt háromszor építették hajóépítők a bresti hajógyárban. Az első 1669-es háromárbocos, 104 ágyúval, amelyet a brit "királyi uralkodó" egyenrangú ellenfeleként hoztak létre, 1692-ben halt meg. És ugyanebben az évben már épült egy új csatahajó, amely 112 ágyúval volt felfegyverkezve, és rendelkezik:

• Fegyverek 28 x 36 font, 30 x 18 font (a középfedélzeten), 28 x 12 font (az első fedélzeten);
• Vízkiszorítás 2200 tonna;
• Hossza 55 méter (keel);
• Szélesség 15 m (hajó középső kerete);
• Huzat (belső) 7 m;
• 830 fős csapat.

A harmadik az előző halála után épült, méltó örököseként az ehhez a névhez kapcsolódó dicső hagyományoknak.

A 17. század új hajótípusai

Az elmúlt évszázadok evolúciója a hajógyártás hangsúlyát a biztonságos tengeren való áthaladás szükségességéről, a velenceiek, a hanzaiak, a flamandok és hagyományosan a portugálok és a spanyolok kereskedelmi hajóiról a jelentős távolságok leküzdésére, a fontosság hangsúlyozására helyezte át. a tengeri dominanciát, és ennek eredményeként érdekeiket katonai eszközökkel védik.

Kezdetben a kereskedelmi hajókat kezdték militarizálni a kalózok ellen, majd a 17. századra végre kialakult a csak hadihajók osztálya, és megtörtént a kereskedelmi és katonai flotta szétválasztása.

A hajóépítőknek és természetesen a holland tartományoknak sikerült felépíteniük a haditengerészetet A spanyol és angliai századok hatalmának alapját jelentő galleon a portugál hajóépítőktől származott.

17. századi galleon

Portugáliában és Spanyolországban a hajóépítők, amelyek egészen a közelmúltig jelentős szerepet játszottak, tovább fejlesztették a hagyományos hajóterveket.

Portugáliában a század elején 2 típusú hajó jelent meg új hajótest-arányokkal a hosszúság és a szélesség arányában - 4:1. Ezek a 3 árbocos csúcs (hasonlóan a fuvolához) és egy katonai galleon.

A gályákon a főfedélzet fölé és alá ágyúkat kezdtek felszerelni, kiemelve az ütegfedélzeteket a hajó kialakításában, a fedélzeten csak harci céllal nyitották ki a fegyverek kikötőcelláit, és lecsapták őket, hogy elkerüljék a vízhullámokkal való elöntést. amely a hajó szilárd tömege miatt elkerülhetetlenül elárasztaná; robbanófejek a vízvonal alatti rakterekben voltak elrejtve. A 17. század elején a legnagyobb spanyol galleonok vízkiszorítása körülbelül 1000 tonna volt.

A holland galleonnak három vagy négy árboca volt, legfeljebb 120 láb hosszúak, 30 láb szélesek és 12 láb alacsonyak. huzat és legfeljebb 30 fegyver. Az ilyen arányú hosszú hajótestű hajóknál a sebességet a vitorlák száma és területe, valamint a fóliák és az alsó hengerek adták hozzá. Ez lehetővé tette, hogy a hullám meredekebben vágjon bele a szélbe, mint a lekerekített hajótestekhez.

A lineáris többfedélzetes vitorlás hajók alkották Hollandia, Nagy-Britannia és Spanyolország századainak gerincét. A három- és négyfedélzetes hajók a századok zászlóshajói voltak, és határozott katonai fölényt és előnyt képviseltek a csatában.

És ha a csatahajók alkották a fő harci erőt, akkor a fregattokat a leggyorsabb hajókként kezdték építeni, amelyek egy zárt tüzelésű akkumulátor kis számú fegyverével voltak felszerelve. A sebesség növelése érdekében megnövelték a vitorla felületét és csökkentették a menetkész tömeget.

A Sovereign of the Seas angol hajó lett a csatahajó első klasszikus példája. 1637-ben épült, 100 fegyverrel felfegyverkezve.

Egy másik klasszikus példa a brit fregatt volt - a kereskedelmi hajók felderítése és kísérése.

Valójában ez a 2 típusú hajó a hajógyártás újító vonalává vált, és fokozatosan felváltotta a hajógyárakból a század közepére elavult európai galleonokat, galliotokat, furulyákat és csúcsokat.

A haditengerészet új technológiái

A hollandok hosszú ideig fenntartották a hajó kettős célját az építés során a kereskedelmi célú hajóépítés volt a prioritás. Ezért a hadihajók tekintetében egyértelműen alábbvalóak voltak Angliánál. A század közepén Hollandia megépítette az 53 ágyús Brederode hajót, amely hasonló a flotta zászlóshajójához, a Sovereign of the Seashez. Tervezési paraméterek:

• Vízkiszorítás 1520 tonna;
• Arányok (132 x 32) láb;
• Vázlat - 13 láb;
• Két tüzérségi fedélzet.

"Schwarzer Rabe" fuvola

A 16. század végén Hollandia fuvolákat kezdett építeni. Az új dizájnnak köszönhetően a holland fuvola kiváló tengeri alkalmassággal rendelkezett, és a következőket tartalmazza:

• sekély huzat;
• Gyors vitorlás szerelék, amely lehetővé tette a meredek vitorlázást a szélhez;
• Magassebesség;
• Nagy kapacitás;
• Új dizájn négytől egyhez kezdődő hosszúság-szélesség aránnyal;
• Költséghatékony volt;
• És a legénység körülbelül 60 fő.

Ez tulajdonképpen katonai szállítóhajó rakományszállításra, a nyílt tengeren pedig az ellenséges támadások visszaverésére és gyors elszakadásra.

A 17. század elején fuvolák épültek:

• Körülbelül 40 méter hosszú;
• Körülbelül 6 vagy 7 m széles;
• Huzat 3÷4 m;
• Terhelhetőség 350÷400 tonna;
• És egy 10÷20-as fegyverrel.

Egy évszázadon át a fuvolák uralták az összes tengert, és jelentős szerepet játszottak a háborúkban. Ők voltak az elsők, akik kormányt használtak.

A vitorlás futófelszerelésből csúcsárbocok jelentek meg rajtuk, az udvarok lerövidültek, az árboc hossza hosszabb lett, mint a hajóé, a vitorlák pedig keskenyebbek, kényelmesebben irányíthatóak, kis méretűek lettek. A fővitorlák, elővitorlák, topvitorlák, felsővitorlák a fő- és előárbocokon. Az orrárbocon téglalap alakú vakvitorla, bombaroló található. A mizzen árbocnak van egy ferde vitorla és egy egyenes utazóvitorla. A vitorlás szerelvény működtetéséhez kisebb felső legénységre volt szükség.

17. századi hadihajó tervek

A tüzérségi darabok fokozatos korszerűsítése megkezdődött, lehetővé téve sikeres alkalmazásukat a hajó fedélzetén. Az új harctaktika fontos jellemzői a következők voltak:

• Kényelmes, gyors újratöltés csata közben;
• Folyamatos tűz vezetése újratöltési időközökkel;
• Célzott tűz vezetése nagy távolságokra;
• A személyzet létszámának növekedése, ami lehetővé tette a tüzelést a beszállás körülményei között.

A 16. század óta tovább fejlődött a harci küldetések századon belüli felosztásának taktikája: a hajók egy része az oldalakra vonult vissza, hogy nagy hatótávolságú tüzérségi tüzet vezessenek egy-egy nagy ellenséges hajóra, a könnyű élcsapat pedig rohant a sérültek fedélzetére. hajókat.

A brit haditengerészeti erők ezt a taktikát alkalmazták az angol-spanyol háború során.

Az ébrenléti rovat az 1849-es áttekintés során

A hajókat használatuk célja szerint osztályozzák. Az evezős gályákat vitorlás ágyús hajók váltják fel, a fő hangsúly a beszállásról a pusztító lövöldözésre helyeződik át.

A nehéz, nagy kaliberű fegyverek használata nehézkes volt. A tüzérségi személyzet megnövekedett száma, a löveg és a töltetek jelentős súlya, a hajó pusztító visszarúgási ereje, ami lehetetlenné tette a salók egyidejű tüzelését. A hangsúly a 17 cm-nél nem nagyobb csőátmérőjű 32...42 fontos fegyvereken volt. Emiatt több közepes löveg volt előnyösebb, mint egy pár nagy.

A legnehezebb dolog a lövés pontossága a szomszédos fegyverek dőlési és visszarúgási tehetetlensége esetén. Ezért a tüzérségi legénységnek szüksége volt egy világos, minimális időközönkénti lövöldözési sorrendre és a csapat teljes legénységének kiképzésére.

Nagyon fontossá vált az erő és a kormányozhatóság: szigorúan a fedélzeten kell tartani az ellenséget, nem szabad hátba menni, és komoly sérülés esetén gyorsan meg kell fordítani a hajót a másik oldalon. A hajó gerincének hossza nem haladta meg a 80 métert, és több löveg befogadása érdekében a felső fedélzeteket elkezdték építeni minden fedélzetre az oldal mentén.

A hajó legénységének koherenciáját és ügyességét a manőverek sebessége határozta meg. Az ügyesség legmagasabb megnyilvánulási formájának azt a sebességet tekintették, amellyel egy hajó az egyik oldalról kilőve keskeny orrát az ellenségtől érkező lövöldözés alá tudta fordítani, majd az ellenkező oldalra fordulva újat lőtt. sortűz. Az ilyen manőverek lehetővé tették, hogy kevesebb sebzést kapjanak, és jelentős és gyors károkat okozzanak az ellenségnek.

Említést érdemel a 17. században használt számos katonai evezőshajó. Az arányok körülbelül 40 x 5 méterek voltak. Vízkiszorítása körülbelül 200 tonna, merülés 1,5 méter. A gályákra árbocot és késői vitorlát szereltek fel. Egy tipikus, 200 fős legénységgel rendelkező gályára 140 evezőst helyeztek el 3 fős csoportokban, mindkét oldalon 25 parton, mindegyik saját evezőjével. Az evezősvédfalakat golyóktól és számszeríjaktól védték. A tatba és az orrba fegyvereket szereltek fel. A gályatámadás célja a beszállási harc. Az ágyúk és a dobófegyverek megkezdték a támadást, és amikor közeledtek, megkezdődött a beszállás. Nyilvánvaló, hogy az ilyen támadásokat erősen megrakott kereskedelmi hajókra tervezték.

A legerősebb hadsereg a tengeren a 17. században

Ha a század elején a Nagy Spanyol Armada győztesének flottáját tartották a legerősebbnek, akkor később a brit flotta harci hatékonysága katasztrofálisan visszaesett. A spanyolokkal vívott csaták kudarcai és 27 angol hajó szégyenletes elfoglalása pedig marokkói kalózok által végül csökkentette a brit hatalom presztízsét.

Ebben az időben a holland flotta vezető pozíciót foglal el. Ez az egyetlen oka annak, hogy gyorsan növekvő szomszédja arra ösztönözte Nagy-Britanniát, hogy új módon építse fel flottáját. A század közepére a flottilla legfeljebb 40 hadihajóból állt, amelyek közül hat 100 ágyús volt. A forradalom után pedig a tengeri harci erő a helyreállításig növekedett. A nyugalom időszaka után a század vége felé Nagy-Britannia ismét érvényesítette hatalmát a tengeren.

A 17. század elejétől kezdték el az európai országok flottláit csatahajókkal felszerelni, amelyek száma meghatározta harci erejét. Az első 3 fedélzetű lineáris hajó az 1610-es HMS Prince Royal 55 ágyús hajója. A következő 3-deckes HMS „Sovereign of the Seas” megszerezte a gyártási prototípus paramétereit:

• Arányok 127 x 46 láb;
• Huzat - 20 láb;
• Vízkiszorítás 1520 tonna;
• A 3 tüzérségi fedélzeten összesen 126 ágyú található.

Fegyverek elhelyezése: 30 db az alsó fedélzeten, 30 db a középső fedélzeten, 26 db kisebb kaliberrel a felső fedélzeten, 14 db az orr alatt, 12 db a kaki alatt. Ezen kívül a felépítményeken sok nyílás található a fedélzeten maradt legénység fegyverei számára.

Három háború után Anglia és Hollandia között szövetségre egyesültek Franciaország ellen. 1697-re az angol-holland szövetség 1300 francia haditengerészeti egységet tudott megsemmisíteni. A következő évszázad elején pedig Nagy-Britannia vezetésével a szövetség előnyhöz jutott. A Nagy-Britanniává vált Anglia tengeri hatalmának zsarolása pedig elkezdte meghatározni a csaták kimenetelét.

Haditengerészeti taktika

A korábbi haditengerészeti háborúkat rendetlen taktika jellemezte, a hajóskapitányok összetűzései, struktúra vagy egységes parancsnokság hiánya.

1618 óta a Brit Admiralitás bevezette hadihajói rangsorolását

• Royal hajók, 40...55 ágyú.
• Nagy királyok, körülbelül 40 fegyver.
• Középső hajók. 30...40 fegyver.
• Kis hajók, beleértve a fregattokat is, kevesebb mint 30 ágyúval.

A britek lineáris harci taktikát fejlesztettek ki. Szabályai szerint betartották

1. Peer-to-peer formáció a wake oszlopokban;
2. Egyforma erősségű és azonos sebességű oszlop építése megszakítások nélkül;
3. Egységes parancs.

Mi biztosítja a sikert a csatában.

Az egyenlő rangú formáció taktikája kizárta a gyenge láncszemek jelenlétét az oszlopban. Az admirálisnak egy egységes parancsnokság volt alárendelve, és megjelent a parancsok és jelzések hajók közötti továbbításának egyértelmű rendszere.

Tengerészeti csaták és háborúk

Doveri csata 1659

A flották első csatája egy hónappal az 1. angol-holland háború kezdete előtt, amely formálisan a kezdetét is jelentette. Tromp 40 hajóból álló századdal elindult, hogy kísérje és megvédje a holland szállítóhajókat az angol korzároktól. Az angol vizeken egy 12 hajóból álló század parancsnoksága közelében. Burn admirális, a holland zászlóshajók nem akartak tisztelegni az angol zászló előtt. Amikor Blake közeledett egy 15 hajóból álló századdal, a britek megtámadták a hollandokat. Tromp lefedte a kereskedelmi hajókból álló karavánt, nem mert belekeveredni egy hosszú csatába, és elvesztette a csatateret.

Plymouth-i csata 1652

Az első angol-holland háborúban játszódik. de Ruyter átvette a 31 fős Zeeland század parancsnokságát. hajó és 6 tűzoltóhajó a kereskedelmi karaván konvoj védelmében. 38 katona ellenezte. a brit erők hajói és 5 tűzoltóhajója.

Amikor a hollandok találkoztak, felosztották a századot, néhány angol hajó üldözni kezdte őket, megtörve a formációt és elveszítették a tűzerőt. A hollandok kedvenc taktikájukat alkalmazva, az árbocokra és kötélzetre lövöldözve letiltottak néhány ellenséges hajót. Ennek eredményeként a briteknek visszavonulniuk kellett, és a kikötőkbe kellett menniük javításra, és a karaván biztonságosan elindult Calais-ba.

Newporti csaták 1652-ben és 1653-ban

Ha az 1652-es csatában Ruyter és de Witt 2, 64 hajóból álló osztagot egyetlen egységbe egyesítve – Ruyter élcsapatát és de Witt központját – a század egyenlő csatát adott Black 68 hajójának. Aztán 1653-ban Tromp százada, amelynek 98 hajója és 6 tűzoltóhajója volt Monk és Dean angol admirálisok 100 hajójával és 5 tűzoltóhajójával szemben, jelentősen megsemmisült, amikor megpróbálták megtámadni a britek fő erőit. Ruyter élcsapatként a szélbe rohanva megtámadta az angolokat. Lauzon admirális élcsapata, Tromp energikusan támogatta; de Dean admirálisnak sikerült megmentenie. Aztán a szél alábbhagyott, tüzérségi csere kezdődött egészen sötétedésig, amikor is a hollandok, miután felfedezték a lövedékek hiányát, kénytelenek voltak gyorsan távozni a kikötőikbe. A csata megmutatta az angol hajók felszerelésének és fegyvereinek fölényét.

Portlandi csata 1653

Az első angol-holland háború csata. Konvoj parancsnokság alatt. M. Tromp 80 hajóból álló admirálist a La Manche csatornában egy 250, gyarmati árukkal megrakott kereskedelmi hajóból álló, hazatérő karaván kísérte. Találkozva egy 70 brit hajóból álló flottával parancsnokság alatt. R. Blake admirális, Tromp csatára kényszerült.

Két napig tartó harcok alatt a változó szél nem tette lehetővé a hajócsoportok felsorakoztatását; A szállítóhajók védelme által megszorított hollandok veszteségeket szenvedtek. És mégis, éjszaka a hollandok képesek voltak áttörni és elhagyni, végül 9 katonai és 40 kereskedelmi hajót, a britek pedig 4 hajót vesztettek el.

Texel-i csata 1673

De Ruyter győzelme Bankert és Tromp admirálisokkal az angol-francia flotta felett Texelnél a harmadik angol-holland háborúban. Ezt az időszakot a francia csapatok Hollandia megszállása jellemezte. A cél a kereskedelmi karaván visszafoglalása volt. A szövetségesek 92 hajójával és 30 tűzoltóhajójával szállt szembe a 75 hajóból és 30 tűzoltóhajóból álló holland flotta.

Ruyter élcsapatának sikerült elválasztania a francia élcsapatot a brit osztagtól. A manőver sikeres volt, és a szövetségesek széthúzása miatt a franciák a flottilla megtartását választották, a hollandoknak pedig egy hosszú órákig tartó brutális csatában sikerült leverniük a brit centert. Ennek eredményeként a franciák kiszorítása után Bankert a holland centert erősítette. A britek soha nem tudtak csapatokat partra tenni, és súlyos munkaerő-veszteségeket szenvedtek.

Ezek a fejlett tengeri hatalmak háborúi meghatározták a taktika, az alakulatok és a tűzerő fontosságát a haditengerészet és a hadviselés fejlődésében. E háborúk tapasztalatai alapján kidolgozták a hajók osztályaira való felosztást, tesztelték a lineáris vitorlás optimális konfigurációját és a fegyverek számát. Az ellenséges hajók közötti harc taktikáját a tüzérségi tüzek összehangolt tüzével, gyors formációval és egységes parancsnoksággal rendelkező nyomoroszlop harci alakzatává alakították át. A beszállási harc a múlté vált, és a tengeri erő befolyásolta a szárazföldi sikert.

17. századi spanyol flotta

Spanyolország továbbra is nagy galleonokkal formálta armadáit, melyek elsüllyeszthetetlenségét és erejét a britekkel vívott Invincible Armada csatáinak eredményei bizonyították. A britek tüzérsége nem tudott kárt okozni a spanyolokban.

Ezért a spanyol hajóépítők továbbra is 500 ÷ 1000 tonna átlagos vízkiszorítású és 9 láb merülésű galleonokat építettek, így óceánjáró hajót hoztak létre - stabil és megbízható. Az ilyen hajókat három vagy négy árboccal és körülbelül 30 ágyúval szerelték fel.

A század első harmadában 18 galleont bocsátottak vízre, legfeljebb 66 ágyúval. A nagy hajók száma meghaladta a 60-at, szemben a 20 nagy királyi hajóval Angliával és 52-vel.

A tartós, nehéz hajók jellemzői a nagy ellenállás az óceánban való tartózkodással és a víz elemeivel szembeni küzdelemmel szemben. Az egyenes vitorlák két szinten történő felszerelése nem biztosította a manőverezhetőséget és a könnyű irányíthatóságot. Ugyanakkor a manőverezőképesség hiányát a szilárdsági paramétereket tekintve kiváló vihar-túlélő képesség, valamint a galleonok sokoldalúsága ellensúlyozta. Egyszerre használták őket kereskedelmi és katonai műveletekre, amelyeket gyakran kombináltak egy váratlan találkozás során az ellenséggel az óceán hatalmas vizein.

A rendkívüli kapacitás lehetővé tette a hajók megfelelő számú fegyverrel való felszerelését és a harcra kiképzett nagy legénység felvételét. Ez lehetővé tette a beszállás sikeres végrehajtását - a csaták fő haditengerészeti taktikáját és a hajók elfogását a spanyolok arzenáljában.

17. századi francia flotta

Franciaországban 1636-ban vízre bocsátották az első "Crown" csatahajót. Ekkor kezdődött a rivalizálás Angliával és Hollandiával a tengeren.

A háromárbocos kétszintes "" 1. fokozatú hajó jellemzői:

• Vízkiszorítás több mint 2100 tonna;
• Hossza a felső fedélzeten 54 méter, a vízvonal mentén 50 m, a gerinc mentén 39 m;
• Szélesség 14 m;
• 3 árboc;
• 60 méter magas főárboc;
• oldalak akár 10 m magasak;
• A vitorla területe körülbelül 1000 m²;
• 600 tengerész;
• 3 fedélzet;
• 72 különböző kaliberű fegyver (14x 36 font);
• Tölgy test.

Az építkezéshez körülbelül 2 ezer szárított törzsre volt szükség. A hordó formáját a szálak és az alkatrész hajlításainak összeillesztésével a hajórész formájához igazították, ami különleges erőt adott.

A hajó arról híres, hogy elhomályosítja a Sovereign of the Seas című brit remekművet, a Sovereign of the Seas-t (1634), és ma a vitorlás korszak legfényűzőbb és legszebb hajójaként tartják számon.

Az Egyesült Hollandia Tartományok Flottája a 17. században

A 17. században Hollandia végeláthatatlan háborúkat vívott a szomszédos országokkal a függetlenségért. A Hollandia és Nagy-Britannia közötti tengeri konfrontáció a szomszédok egymás közötti rivalizálása volt. Egyrészt siettek a flotta segítségével ellenőrizni a tengereket és óceánokat, másrészt kiszorítani Spanyolországot és Portugáliát, miközben sikeresen hajtottak végre rablótámadásokat hajóikon, harmadrészt pedig azt akarták, hogy a két legharcosabb riválisként domináljon. Ugyanakkor a vállalatoktól – a hajóépítést finanszírozó hajók tulajdonosaitól – való függés beárnyékolta a tengeri csatákban elért győzelmek fontosságát, ami megállította a holland tengeri ipar növekedését.

A holland flotta erejének fejlődését elősegítette a Spanyolországgal vívott felszabadító harc, erejének meggyengülése, valamint a holland hajóknak a spanyolok felett aratott számos győzelme a harmincéves háborúban annak 1648-as végére.

A holland flotta volt a legnagyobb, 20 ezer kereskedelmi hajót számlál, és hatalmas számú hajógyár működött. Valójában ez a század volt Hollandia aranykora. Hollandia függetlenségi küzdelme a Spanyol Birodalomtól a nyolcvanéves háborúhoz (1568-1648) vezetett. A tizenhét tartomány felszabadítási háborújának befejezése után a spanyol monarchia uralma alól három angol-gol.háború, Anglia sikeres inváziója és Franciaországgal vívott háború.

3 Az angol-holland háborúk a tengeren megpróbálták meghatározni a tengeren uralkodó pozíciót. Az első kezdetére a holland flottának 75 hadihajója volt fregattokkal együtt. Az Egyesült tartományok rendelkezésre álló hadihajói szétszóródtak a világban. Háború esetén a hadihajók bérelhetők, vagy egyszerűen bérelhetők más európai államoktól. A „csúcs” és a „flamand carrack” kialakítása háború esetén kereskedelmi hajóból katonai hajóvá vált. Brederode és Grote Vergulde Fortuijn kívül azonban a hollandok nem dicsekedhettek saját hadihajóikkal. Bátorságuk és ügyességük révén csatákat nyertek.

Az 1665-ös második angol-holland háborúig van Wassenaar százada 107 hajót, 9 fregattot és 27 alsó hajót tudott összeszerelni. Ebből 92 több mint 30 fegyverrel van felfegyverkezve. A legénység létszáma 21 ezer tengerész, 4800 ágyú.

Anglia 88 hajóval, 12 fregatttal és 24 alsóbbrendű hajóval szállhat szembe. Összesen 4500 ágyú, 22 ezer tengerész.

Hollandia történetének legkatasztrófálisabb csatájában, a Lowestoft-i csatában felrobbantották a flamand zászlóshajót, a 76 ágyús Eendragtot, valamint van Wassenaarit.

17. századi brit flotta

A század közepén legfeljebb 5 ezer kereskedelmi hajó volt Nagy-Britanniában. De a haditengerészet jelentős volt. 1651-ben a Királyi Haditengerészet századának már 21 csatahajója és 29 fregattja volt, 2 csatahajó és 50 fregatt készült el útközben. Ha hozzáadjuk az ingyenesen bérelt és bérelt hajók számát, a flotta akár 200 hajót is elérhet. A fegyverek teljes száma és kalibere páratlan volt.

Az építkezést Nagy-Britannia királyi hajógyáraiban végezték - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. A hajók jelentős része bristoli, liverpooli stb. magánhajógyárakból érkezett. Az évszázad során a növekedés fokozatosan nőtt, a reguláris flotta túlsúlya a bérelt flotta felett.

Angliában a legerősebb csatahajókat Manovarnak hívták, mint a legnagyobbat, több mint száz fegyverrel.

A brit flotta többcélú összetételének növelésére a század közepén több kisebb típusú harci hajót hoztak létre: korvetteket, bombázókat.

A fregattok építése során a két fedélzeten lévő ágyúk száma 60-ra nőtt.

Az első doveri csatában Hollandiával a brit flotta:

60-tolással. James, 56 lökés. Andrew, 62 éves. Diadal, 56-os lökés. Andrew, 62 éves. Diadal, 52-es lökés. Győzelem, 52-es lökés. Hangszóró, öt 36-os fegyver, köztük elnök, három 44-es, köztük Garland, 52-es ágyú. Fairfax és mások.

Amit a holland flotta tudna ellensúlyozni:

54-es tolás. Brederode, 35 lökés. Grote Vergulde Fortuijn, kilenc 34-es ágyú, a többi alacsonyabb rangú.

Ezért nyilvánvalóvá válik Hollandia vonakodása a nyílt vízi harcban a lineáris taktika szabályai szerint.

17. századi orosz flotta

Mint ilyen, az orosz flotta nem létezett I. Péter előtt, a tengerekhez való hozzáférés hiánya miatt. A legelső orosz hadihajó az 1669-ben az Oka folyón épített kétfedélzetű, háromárbocos "Eagle" volt. De a voronyezsi hajógyárban épült 1695-1696-ban 23 evezős gályából, 2 vitorlás-evezős fregattból és több mint 1000 hajóból, barkából és ekéből.

„Eagle” hajó 1667

A „Péter apostol” és a „Pál apostol” 36 fegyveres fregattok paraméterei hasonlóak:

• Hossza 34 méter;
• Szélesség 7,6 m;
• 15 pár evező a manőverezhetőség biztosítása érdekében;
• Lapos fenekű test;
• A beszállásgátló oldalak felül befelé íveltek.

Orosz mesterek és maga Péter 1697-ben A Peter and Paul fregatt Hollandiában épült.

Az első hajó, amely a Fekete-tengerre hajózott, az erőd volt. A Don torkolatánál lévő hajógyárból 1699-ben:

• Hosszúság - 38 méter;
• Szélesség - 7,5 m;
• Legénység - 106 tengerész;
• 46 fegyver.

1700-ban elhagyta a voronyezsi hajógyárat az első orosz csatahajó, az „Isten eleve elrendelése”, amelyet az Azovi flottilának szántak, és orosz kézművesek és mérnökök újjáépítették. Ennek a háromárbocos, IV. fokozattal megegyező hajónak a következők voltak:

• Hossza 36 méter;
• Szélesség 9 m;
• 58 löveg (26x 16 fontos löveg, 24x 8 font fegyver, 8x 3 font fegyver);
• 250 tengerészből álló csapat.

Forrás: Central Maritime Club DOSAAF RSFSR. DOSAAF kiadó. Moszkva, 1987

§1. Spar.

Sparnak nevezik az összes fából készült, és a modern hajókon a fém alkatrészeket, amelyek vitorlák, zászlók szállítására, jelzések emelésére stb. A vitorlás árbocok a következők: árbocok, felsőárbocok, yardok, szárnyak, gémek, orrárbocok, kellékek, lándzsák és sörétes puskák.

Árbocok.

A salingok és ezelgoftok elhelyezkedésüktől és adott árbochoz való tartozásuktól függően saját elnevezéssel is rendelkeznek: for-saling, for-bram-saling, mast ezelgoft. for-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, bowsprit ezelgoft (az orrárboc összekötése a gárdával) stb.

Orrárboc.

Az orrárboc egy vízszintes vagy enyhén ferde gerenda (ferde árboc), amely egy vitorlás hajó orrából áll ki, és egyenes vitorlák szállítására szolgál - vak és bombarogó. A 18. század végéig az orrárboc egyetlen fából állt, vakárboccal (), amelyre a vakudvarra és bomba-vakkertre egyenes vak- és bomba-vakvitorlákat szereltek fel.
A 18. század végétől az orrárbocot egy orrcső segítségével meghosszabbították, majd bomba-vak (), és már nem szerelnek rá vak- és bomba-vakvitorlát. Itt az elülső árboc és a felső árbocok támasztékainak meghosszabbítására, valamint az orr háromszög alakú vitorlák - orrvitorlák és tartóvitorlák rögzítésére szolgál, amelyek javították a hajó meghajtását és mozgékonyságát. Egy időben a háromszög alakú vitorlákat egyenesekkel kombinálták.
Maga az orrárboc erős kábelből, majd később (XIX. század) és láncokból készült vízi vuling segítségével került a hajó orrára. A gyapjú bekötéséhez a kábel fő végét az orrárbocra rögzítették, majd a kábelt a íjrúdban lévő lyukon keresztül vezették át az orrárboc körül, stb. Általában 11 tömlőt szereltek fel, amelyeket középen keresztirányú tömlőkkel húztak meg. A védőburkolatok és támasztékok orrárboc mentén történő elcsúsztatásából több fa rögzítést készítettek rá - bis ().
A fúvókával és bom-orral rendelkező íjrúd függőleges martin gémmel és vízszintes zsalugáterekkel rendelkezett a fúvóka és a bom-jeb álló kötélzetének hordozására.

Rhea.

A sugár egy kerek, orsó alakú szár, amely mindkét végén egyenletesen elvékonyodik, úgynevezett noks ().
Mindkét lábánál vállak készülnek, melyhez szorosan rögzítik a perteket, tömbök hevedereit stb. Az udvarok egyenes vitorlák rögzítésére szolgálnak. Az udvarok középen úgy vannak rögzítve az árbocokhoz és felsőárbocokhoz, hogy vízszintesen megemelhetők, süllyeszthetők és elforgathatók a vitorlák szélhez képest legelőnyösebb helyzetébe.
A 18. század végén további vitorlák jelentek meg - rókák, amelyeket a fő vitorlák oldalára helyeztek. Kis udvarokhoz voltak rögzítve - lisel-szellemekhez, amelyek az igán keresztül a fő udvar mentén a hajó oldalaira nyúltak.
Az udvarok az egyik vagy másik árbochoz való tartozásuk, valamint az árbocon való elhelyezkedésük függvényében is nevet kapnak. Tehát a különböző árbocokon lévő udvarok nevei, alulról felfelé számolva, a következők: előárbocon - előárboc, elő-mars-udvar, elő-előkert, elő-bom-előudvar; a főárbocon - főudvar, fő-marsa-ray, fő-bram-ray, fő-bom-bram-ray; a mizzen árbocon - start-ray, cruisel-ray, cruis-bram-ray, cruis-bom-bram-ray.

Gömbök és gémek.

A gaff egy speciális udvar, az árboc tetején (mögötte) ferdén megerősítve és az árbocra emelve. Vitorlás hajókon a ferde vitorla felső szélének (luff) rögzítésére használták - trysail és ferde mizzen (). A gaff sarka (belső vége) bőrrel borított fa- vagy fémbajuszú, amely az árboc közelében tartja a gasztot és markolatszerűen körbeveszi, melynek mindkét végét babérláb köti össze. A Bayfoot készülhet növényi vagy acélkábelből, bőrrel bevonva, vagy ráhelyezett golyókkal, úgynevezett raks-klotokkal.

A ferde szerelékekkel és mizzen ferde vitorlákkal rendelkező hajókon a vitorlák felállításához és eltávolításához a gaffot két futó kötélzet - egy gaff-gardel, amely a saroknál fogva emeli fel, és egy dirik-halyard - segítségével emelik és engedik le. a lábujjánál fogva felemeli a gaffot - a külső vékony vége ().
Közvetlen kötélzetű hajókon a ferde vitorlákat - háromvitorlákat - résekkel húzzák (ha visszahúzzák) a gaffhoz, de a rés nem süllyed le.
A gémeket a ferde vitorlák alsó részének nyújtására használják. A gém mozgathatóan sarokkal van rögzítve (belső vége az árbochoz forgatással vagy bajusszal, mint egy gaff (). A gém külső végét (gomb) a vitorla felállításakor egy pár topenants támogatja, megerősítve a gém egyik és másik oldalán.
A mizzen ferde vitorlával felfegyverzett gaffokat és gémeket körülbelül a 18. század második felétől kezdték használni az orosz flottában, Nagy Péter idejében pedig egy latin udvart (ryu) akasztottak ferdén. a mizzen egy latin háromszög vitorlát cipelni. Az ilyen udvart ferde helyzetben emelték meg úgy, hogy az egyik lábát (hátsó) magasra emelték, a másikat pedig majdnem a fedélzetig eresztették ()
Miután külön-külön megismerkedtünk az egyes spárgafákkal, most felsoroljuk az összes sparfát a vitorlás hajón való elhelyezkedése szerint, teljes nevükkel ():
I - knyavdiged; II - latrina; III - morzsolódik; IV - sánc, a tetején - tengerész priccs; V - elülső gerenda és támasztó-tartók; VI - nagyvitorla csatorna és tartó kábelek; VII - mizzen csatorna és burkolatok; VIII - jobb mosdó: IX - erkélyek; X - main-wels-barhout; XI - chanel-wels-barhout: XII - shir-wels-barhout; XIII - shir-strek-barhout; XIV - kormánytoll.

Rizs. 9. Háromfedélzetű, 126 ágyús csatahajó Sparja a 19. század közepéről.

1 - orrárboc; 2 - jig; 3 - bomba-szerelő; 4 - martin boom; 5 - gaff vak; 6 - orrárboc ezelgoft; 7 - rúd fickó; 8 - előárboc; 9 - az elülső árboc teteje; 10 - elő-trisail árboc; 11 - felső árbocok; 12 - árboc ezelgoft; 13 - elülső árboc; 14 - felső elülső árboc; 15 - eladásra; 16 - ezelgoft elülső árboc; 17 - elülső árboc, egy fává alakítva elülső felső árboccal; 18-19 - felső orom felső árboc; 20 - klotik; 21 - elülső gerenda; 22 - for-marsa lisel-alkoholok; 23 - elő-mars-ray; 24 - for-bram-lisel-alkoholok; 25 - elülső keret; 26 - for-bom-bram-ray; 27 -for-trisel-gaff; 28 - főárboc; 29 - a főárboc teteje; 30 - fő-trisail-árboc; 31 - nagyvitorla; 32 - árboc ezelgoft; 33 - fő felső árboc; 34 - a fő felső árboc teteje; 35 - fő saling; 36 - ezelgoft fő felsőárboc; 37 - fő árboc, egy fává alakítva a fő árbocbal; 38-39 - felső fő-boom-csúcsárboc; 40 - klotik; 41 - barlangok; 42 - barlang-marsa-lisel-szesz; 43 - barlang-marsa-rey; 44 - fő-fólia-párlat; 45 - távolsági fény; 46 - fő-bom-bram-ray; 47 - nagyvitorla-trisail-gaff; 48 - mizzen árboc; 49 - a mizzen árboc teteje; 50 - mizzen-trysel-árboc; 51 - körutazás-mars; 52 - árboc ezelgoft: 53 - felső árboc; 54 - top cruise felső árboc; 55 -kruys-saling; 56 - ezelgoft felsőárboc; 57 - cirkáló árboc, egyetlen fává alakítva cirkáló árbocokkal; 58-59 - top cruise-boom-top árboc; 60 - klotik; 61 - start-rey; 62 - cruise-marsa-rey vagy cruisel-rey; 63 - cruise-bram-ray; 64 - körutazás-bom-bram-ray; 65 - mizzen boom; 66 - mizzen-gaff: 67 - tat zászlórúd.

§2. Sparfák alapvető arányai csatahajókhoz.

A főárboc hosszát a hajó hossza a gondeck mentén határozza meg, a legnagyobb szélességre hajtva és kettéosztva. Az előárboc hossza 8/9, a mizzen árboc 6/7 a főárboc hosszának. A fő- és előárbocok tetejének hossza 1/6, a mizzen árboc teteje pedig 1/8-2/13-a. Az árbocok legnagyobb átmérője az elülső fedélzeten található, és az előárboc és a főárboc esetében 1/36, a mizzen árboc esetében pedig hosszuk 1/41-e. A legkisebb átmérő a teteje alatt van, 3/5-3/4, a sarkantyú pedig a legnagyobb átmérő 6/7-e.
A fő árboc hossza megegyezik a fő árboc hosszának 3/4-ével. Az árbocok hossza az árboc teljes hosszának 1/9-e. Az árbocok legnagyobb átmérője az árboc-ezelgoftokban található, és a fő- és elülső árbocok esetében a főárboc átmérőjének 6/11-e, a körutazási árboc esetében pedig a mizzen árboc átmérőjének 5/8-a. A legkisebb átmérő a teteje alatt a legnagyobb 4/5-e.
A szórókeret árbocokkal és azok zászlórúdjával (vagy csúcsaival) egy fává összeállított árbocok hossza a következőkből tevődik össze: az árboc hossza, amely megegyezik az árboc 1/2-ével, a gém felső árboca - a tartóoszlop 5/7-ével felsőárboc felsőárboc és zászlórúd a felső árboc 5/7-ével egyenlő. Az ezelgoft falánál az árboc legnagyobb átmérője a hosszának 1/36-a, a gém felső árboca az árboc átmérőjének 5/8-a, a zászlórúd legkisebb átmérője pedig a felső árboc átmérőjének 7/12-e.
Az orrárboc hossza a főárboc hosszának 3/5-e, a legnagyobb átmérő (a szár feletti sáncnál) megegyezik a főárboc átmérőjével, vagy 1/15-1/18-al kisebb annál. Az orrárboc és a gémrúd hossza az orrárboc hosszának 5/7-e, a legnagyobb átmérője 8/19-e, az orrárboc átmérőjének 5/7-e az orrárboc átmérőjének 1/3-a. alsó vége, a legkisebb pedig a lábaknál van - a legnagyobb átmérő 2/3-a.
A főudvar hossza megegyezik a hajó szélességének 2-vel és a szélesség 1/10-ével szorozva. Mindkét láb teljes hossza 1/10, legnagyobb átmérője pedig az udvar hosszának 1/54-e. A főtető-udvar hossza a főudvar 5/7-e, a lábak 2/9-e, a legnagyobb átmérője a főtető-udvar hosszának 1/57-e. A főtető udvar hossza a fő felső udvar 9/14-e, a lábak 1/9-e, a legnagyobb átmérője pedig ennek az udvarnak 1/60-a. Az előkert és az előkert minden mérete 7/8-a a nagyvitorla és a főtető-udvar méretének. A Begin-ray egyenlő a fő-marsa-yarddal, de mindkét láb hossza az udvar hosszának 1/10-e, a cruisel-yard egyenlő a fő-bram-yarddal, de mindkettő hossza lábak az udvar hosszának 2/9-e, a körutazás-brow-yard pedig a főnyaláb 2/3-a. Minden bom-bram-yard egyenlő a bram-yardok 2/3-ával. A Blinda-sugár egyenlő a Mars-sugárral. Az udvarok legnagyobb átmérője a közepén található. A yardok a közepétől a két végig négy részre vannak osztva: az első részen a közepétől - 30/31, a másodikon - 7/8, a harmadikon - 7/10 és a végén - 3/7 a legnagyobb átmérőjű. A mizzen gém megegyezik az elülső vagy főtető udvar hosszával és vastagságával. Legnagyobb átmérője a farokkorlát felett van. A mizzen gaff 2/3 hosszú és 6/7 gém vastag, legnagyobb átmérője a saroknál van. A martin gémek hossza 3/7, vastagsága 2/3 jig (a 19. század második negyedéig kettő volt).
A fő árboc hossza 1/4 a fő árboc és 1/2 szélessége a hajó. Az elülső távirányító 8/9-e, a körutazás-felső távirányító pedig a fő felső tenger 3/4-e. A főárboc hosszának 1/9-e hosszú, a felső vitorla szélessége 9/16-os szórófejekkel rendelkezik. A for-saling a grot-saling 8/9-e, a kruys-saling pedig a grot-saling 3/4-e.

§3. Álló kötélzetléc.

A vitorlás orrárbocokat, árbocokat és tetőárbocokat speciális, állókötélzetnek nevezett kötélzet segítségével rögzítik egy meghatározott helyzetben. Az állókötélzet a következőket tartalmazza: védőburkolatok, fordunok, támasztékok, hátsó támaszok, perths, valamint a mentőkötél orra és gém orra.
A feltekert kötélzet mindig mozdulatlan marad. Korábban vastag növényi kábelből, a modern vitorlás hajókon acélkábelből és láncból készült.
A lepel az állókötélzet elnevezése, amely oldalról és némileg hátulról erősíti az árbocokat, az árbocokat és az árbocokat. Attól függően, hogy melyik szárfát tartja a kábeltartó, további elnevezéseket kapnak: előtartók, előfal-tartók, előkeret-faltartók stb. A burkolatok arra is szolgálnak, hogy a vitorlákkal végzett munka során a személyzetet az árbocokra és az árbocokra emeljék. Ebből a célból kender-, fa- vagy fémöntvényeket erősítenek meg a kábeleken, egymástól bizonyos távolságra. A kenderfehérítőket fehérítő csomóval () egymástól 0,4 m távolságra kötötték a lepelekre.

A vitorlás hajókon az alsó lepel (kender) készült a legvastagabbra, átmérőjük a csatahajókon elérte a 90-100 mm-t, a falvédőket vékonyabbra, a felső falburkolatokat pedig még vékonyabbra tették. A lepel vékonyabb volt, mint a lepel.
Az árbocokat és az árbocokat oldalról és némileg hátulról fordunok is megtámasztják. A Fordunokat azokról az árbocokról és felsőárbocokról is nevezték el, amelyeken állnak. Például for-sten-forduns, for-bram-sten-forduns stb.
A burkolatok és fordunok felső végeit az árbocok, az árbocok és az árbocok tetején elhelyezett ogonok (hurkok) segítségével rögzítik az árbochoz vagy az árbochoz (). A srácok, fal-srácok és keret-fal-srácok párban készülnek, i.e. egy darab kábelből, amelyet azután hajtogatnak és vágnak a tetejének vastagsága szerint, amelyre felhelyezik. Ha a lepelek száma mindkét oldalon páratlan, akkor az utolsó lepel a tat felé, beleértve a fordunokat is, ketté válik (). A burkolatok és fordoonok száma az árboc magasságától és a hajó teherbírásától függ.
A burkolatokat és a fordunokat kábelemelőkkel tömték (meghúzták) holtszemeken - speciális blokkok csigák nélkül, három lyukkal a kábelköteghez, amelyek segítségével a burkolatokat és a fordunokat tömik (feszítik). A modern vitorlás hajókon a kötélzetet fém csavarburkolatok borítják.
Régebben minden katonai vitorláson és nagy kereskedelmi hajón, annak érdekében, hogy növeljék az alsó burkolatok és fordunok árbocokhoz való szögét, erős fa emelvényeket - rusleni () - erősítettek meg a hajó külső oldalán, a fedélzet szintjén.

Rizs. 11. A burkolatok meghúzása védőszemekkel.

A lepeleket vascsíkokból kovácsolt lepelekkel rögzítették. A lepel alsó végét az oldalra erősítették, a halottszemeket pedig a felső végükre úgy, hogy az utóbbiak majdnem hozzáértek az alsó részükhöz a csatornával.
A felső halottszemeket lámpák és benzelek (jelek) segítségével a lepelbe és fordunba kötik. A zsinór gyökérvégét a csuklópántban lévő furathoz rögzítőgomb segítségével rögzítjük, a zsinór futóvégét pedig a burkolatok meghúzása után, miután több salakot készítettünk körülöttük, két vagy három segítségével rögzítjük a védőburkolathoz. benzelek. Miután az alsó burkolatok összes halottszeme között forgócsavart létesítettek, egy vasrudat kötöttek rájuk a halottszemek tetejére - vorst (), amely megakadályozta, hogy a halottszemek elcsavaródjanak, és ugyanazon a szinten tartsák őket. A felsőárboc-lepeleket ugyanúgy szerelték fel, mint az alsó lepeleket, de a szemük valamivel kisebb volt.
Az elülső középsíkban a léceket (árbocokat és felsőárbocokat) tartó, álló kötélzet felszerelést forraynak nevezik, amely az alsó burkolatokhoz hasonlóan vastag kábelből készült. Attól függően, hogy az erdőtanyák melyik szárfához tartoznak, saját nevük is van: elő-tartózkodás, elő-tartózkodás, elő-tartózkodás stb. A tartók fényszórói ugyanolyanok, mint a burkolatoké, de méretük nagyobb (). Az erdők zsinórral vannak teletömve az erdőtömbökön ().
Az állókötélzethez tartoznak a perthek is – az udvarokon telepített kötelek (lásd), amelyeken a tengerészek állnak, miközben vitorlákkal dolgoznak az udvarokon. Általában a pert egyik vége a yardar végéhez van rögzítve, a másik pedig a közepén. A perthek támasztékokkal vannak megtámasztva - az udvarhoz rögzített kábelszakaszok.

Most pedig nézzük meg, hogyan fog kinézni a komplett állókötélzet egy 18. század végi és 19. század eleji vitorlás 90 ágyús, kétfedélzetes csatahajón teljes névvel (): 1 - víztartók; 2 - Márton tartózkodás; 3 - Martin marad a gémtartótól (vagy alsó hátsó tartótól); 4 - előrehaladás; 5 - elk-tartózkodás; 6 - elülső-elk-stay-stay (sínként szolgál a fore-top-staysail számára); 7 - előre-tartózkodás; 8 - rúd-sín; 9 - elő-átjáró-fal-tartó; 10 - gém-rúd-sín; 11 - elő-bomba-kapu-keret-tartó; 12 - támaszték; 13 - fő-szarvas-tartózkodás; 14 - fő-elk-fal-tartó; 15 fős vitorlás; 18 - mizzen tartózkodás; 19 - körutazás-tartózkodás-tartózkodás; 20 - körutazás-brow-stay-stay; 21 - körutazás-bom-bram-fali-tartó; 22 víztartálytartó; 23 - orr-hátsó támaszok; 24 - gém-jumper-backstays; 25 - elülső lepel; 26 - előfal-burkolatok; 27-es előkeret-fal-burkolatok; 28 - for-sten-fortuns; 29 - for-bram-wall-forduns; 30 - for-bom-bram-sten-forduns; 31 - fő burkolatok; 32 - fő-fal-burkolatok; 33 - főkeret-fal-burkolat; 34 - main-sten-forduns; 35 - barlang-átjáró-fal-forduny; 36 - grotto-bom-bram-wall-forduny; 37 - mizzen lepel; 38 - körutazás-fal-lepel; 39 - körutazás-bám-fal-lepel; 40 - kruys-sten-forduny; 41 - kruys-bram-sten-forduny; 42 - kruys-bom-bram-sten-fortuny.

4. §. A kender állókötélzet alkalmazási sorrendje, vontatási helyei és vastagsága.

Az orrárboc 1/2 vastagságú víztartókat az orrárboc elülső élén lévő lyukba helyezik, ott rögzítik, és az orrárbochoz emelik, ahol a védőszemek között elhelyezett kábelcsavarok meghúzzák őket. A vízhátsó támaszok (egy-egy mindkét oldalon) a tompa mögé vannak beakasztva, a krimpelések alatt a hajótestbe vannak beakasztva, és úgy húzódnak ki az orrárbocból, mint a víztartók.
Ezután felhelyezik a lepeleket, amelyek párban készülnek, árbocuk 1/3 vastagságával. A kábelpárhoz rendelt mindkét vége félbe van hajtva, és a kanyarnál egy benzel segítségével meghajlítanak. Az árboc tetejére először a jobb első, majd a bal első lepelpár stb. Ha a kábelek száma páratlan, akkor az utóbbit kettéválasztjuk, azaz. egyetlen. A burkolatokat kábelkötegek húzzák, amelyek a burkolatok alsó végeibe kötött védőszemek és a burkolattal a csatornánál rögzített védőszemek között helyezkednek el. Az elülső és főtartók 1/2 vastagságúak, a mizzen támasztékok - az árbocok 2/5-e, a jávorszarvas - a támaszuk 2/3-a (a kenderkábeleket a kerület, a szárfákat a legnagyobb átmérővel mérik).
Az árbocok tetejére úgy helyezik el, hogy a lámpákkal eltakarják a hosszú salingot. A Forestay-t és Forestay-t az orrárbocon lévő kábelcsavarok húzzák, a támasz és a támasz a fedélzeten az oldalárboc előtt és az elülső árboc előtt, a mizzen támasz pedig lábakra ágazik, és a tartóoszlop oldalain csatlakozik a fedélzethez. .
A felső árbocok 1/4 vastagságú főfedőit a legfelső emelvényen forgókapcsok húzzák, amelyek a főburkolatokba kötött védőszemek és a szemhéjazatra rögzített védőszemek között helyezkednek el. Az árbocok 1/3-a vastagságú támasztékok lepelként feszülnek a csatornákon. A tartóoszlopok vastagsága 1/3, a jávorszarvasok 1/4-e az orrárbocnak, az elülső támasz az orrárboc jobb oldalán lévő csigába, az elülső támasz pedig az orrárboc jobb oldalán található. -marad - a bal oldalon. A fő- és a fő-jávorszarvas-tartó az elülső árbocon lévő tömbök csigákon keresztül viszik, és a fedélzeten lévő gipsz húzza. A tartózkodás-tartós körút áthalad a főárboc blokktárcsáján, és a felső vitorlára nyúlik.
A gém és a gémszár álló kötélzetét a szárfák 1/4 vastagságában készítik. Mindegyik marintartót egymás után a martin gém furataiba vezetik (kettő van), ahol egy gombbal tartják, majd a jig orrán lévő blokk tárcsájába, a martin gém tárcsájába és az orrárbocon, és rá van húzva az orrcsőre. A gémhátsó támaszokat (két oldalt) a középső végével a gémrúdhoz kell kötni, a végeiket a vakudvar lábaihoz közeli gyűszűkbe kell beilleszteni, és az előtétre kell húzni. A bom-jugger-backstay szintén fel van helyezve és meghúzva. A gémrúdból származó Martin-tartó a középső végével a gémrúd végéhez van rögzítve. és áthaladva a martin-gém és orrárboc csigákon, az orrszárnyig nyúlik.
A felső tartók és a felső tartók 2/5 vastagságúak, a felső tartók pedig a felső árbocok 1/2-ét. A felső védőburkolatokat átvezetik a szóróterítők nyílásain, felhúzzák a felső árbochoz, és a felső védőburkolatok mentén leereszkednek a tetejére, ahol a végükön lévő gyűszűkön keresztül húzzák meg őket. Az elülső-erdő a fúvóka végén egy szíjtárcsába megy át, és az elülső szárnyon nyúlik, a fő-erdő az elülső árboc tárcsájába kerül, a körbefutó-erdő pedig a főárboc tetején lévő csigába, és mindkettőt a fedélzetre húzzák.
Bom-bram-kötélzetet úgy hajtanak végre és húznak, mint egy melltartó kötélzetet.

§5. Futó kötélzet spar.

A futókötélzet minden olyan mozgatható eszközre vonatkozik, amelyen keresztül a fák emelésével, kiválasztásával, pácolásával és esztergálásával kapcsolatos munkákat végeznek - udvarok, gaffok, lövések stb.
A szár futókötélzete hevedereket és szárítókat tartalmaz. köldök, merevítők, topenants, lepedők stb.
Közvetlen vitorlával rendelkező hajókon a védőburkolatokat az alsó udvarok vitorlákkal (lásd) vagy gaffokkal (sarkával) történő emelésére és leengedésére használják; szárazkötelek a felső vitorlák emelésére, és kötőhálók a felső yardok és a boom-yardok emelésére, valamint a ferde vitorlák - orrvitorlák és maradóvitorlák.
Azt a szereléket, amellyel a gaff lábujja fel van emelve és alátámasztva, dirik-halyardnak, a gaffot a saroknál fogva az árboc mentén felemelő felszerelést pedig gaff-gardelnek nevezik.
Az udvarok végeinek alátámasztására és kiegyenlítésére szolgáló fogaskereket topenant-oknak, az udvarok forgatására pedig brahmsnak nevezik.
Most ismerkedjünk meg a spárga összes futó kötélzetével, annak teljes nevével, a hajón való elhelyezkedése szerint ():

Az udvarok emelésére és süllyesztésére használt fogaskerekek: 1 - előudvar öv; 2 - for-mars-drayrep; 3 - elülső felsők-halyard; 4 - elő-bram-halyard; 5 - elő-bom-bram-halyard; 6 - a nagyvitorla gardel; 7 - fő-marsa-drayrep; 8 - nagyvitorla-halyard; 9 fő kölyök; 10 - fő-bom-brow-halyard; 11 - gardel-begin-rea; 12 - körutazás-topsail-halyard; 13 - körutazás-marsa-drairep; 14 - körutazás kölyök; 15 - cruise-bom-bram-halyard; 16 - gaff-gardel; 17 - dirk-halyard.
Az udvarok végeinek karbantartására és kiegyenlítésére használt felszerelések: 18 - vaktetők; 19 - foka-topenants; 20 - elő-mars-topenants; 21 - for-bram-toppenants; 22 - for-bom-bram-topenants; 23 - nagyvitorla-fedők; 24 - nagyvitorla-fedők; 25 - fő szemöldök fedő; 26 - fő-bom-bram-toppenants; 27 - beguin-topenants; 28 - körutazás-marsa-topenants; 29 - cruis-bram-topenants; 30-kruys-bom-bram-topenants; 31 - mizzen-geek-topenants; 31a - mizzen-geek-topenant medál.
Az udvarok fordulásához használt felszerelések: 32 - vak-tris (bram-blinda-yard); 33 - elülső merevítők; 34 - elülső felsők-merevítők; 35 - elülső merevítők; 36 - elülső bom-merevítők; 37 - fő-fogszabályozó; 38 - nagyvitorla merevítők; 39 - fő-topvitorla-merevítők; 40 - főkeret-merevítők; 41 - fő-bomba merevítők; 42 - beguin fogszabályozó; 43 - cruise-tops-merevítők; 44 - körbefutó merevítők; 45 - cirkáló-bomba merevítők; 46 - Erins hátsó oszlopok; 47 - elzáródás; 48 - mizzen-tornaterem-lap.

6. §. Az ábrán látható futókötélzet huzalozása.

Az elővitorla és a nagyvitorla két- vagy háromtárcsás blokkok között helyezkedik el, kettő a felsővitorla alatt, kettő pedig az udvar közepén van megerősítve. A start-gardel egy háromtárcsás blokk a felső vitorla alatt és két egytárcsás blokk az udvaron található. A védőburkolatok futó végei oszlopokra vannak felszerelve.
Az elülső- és főmars-drirek középső végükkel az árbochoz vannak rögzítve, futóvégeiket a yardkaron és a szár alatt a saját tömbökbe hordják, a végükbe pedig blokkokat szőnek. A Marsa-kölyök e tömbök és a folyómedrek között helyezkednek el. A szárnyukat az oldalsó oszlopokon keresztül húzzák át. A cruysel-marsa-drayrep gyökérvégével az udvar közepére kerül, és a futóművet a saling alatti felső árbocban lévő csigán átvezetjük, a végébe pedig behelyezzük a vitorlakötél blokkját, amely az mantilon - a gyökérvég a bal csatornához, az emelő pedig a jobb oldalhoz van rögzítve.
A felső és a gémszárakat úgy kell felvenni, hogy a gyökérvég az udvar közepén legyen, a futóvégeket pedig a felső árboc tárcsájába vezetik, és a hajótestek húzzák: a felső lécek a fedélzeten vannak, a gémlécek pedig a felső oldal.
A gaff-gardel a gaff sarkán lévő blokk és a cruis-top alatti blokk között helyezkedik el. A kötél fő vége az árboc tetejéhez van rögzítve, a futóvége pedig a tömbökön és az árboc tetején van átvezetve. Futóvégeik oszlopokhoz vannak rögzítve.
A zsalugáterek az orrárboc két oldalán lévő tömbök között és a vakudvar végein helyezkednek el, szárnyaik pedig az előtetőn nyúlnak. Az elővitorla és a főcsúcsok három- vagy kéttárcsás tömbök között, a beguin-topenants pedig két- vagy egytárcsás tömbök között épül fel az árboc ezelgoft mindkét oldalán és az udvarok mindkét végén. A „kutyalyukak”-on átvezetett futóvégeik oszlopokhoz vannak rögzítve. A felső ütközők középső vége az árbochoz van rögzítve, a futóvégek pedig az első védőburkolatok által félbajonettel vett, az udvari lábakon lévő blokkokba, a tompatömbök alsó tárcsáiba kerülnek. a „kutyalyukakon” keresztül, és az alsó topenants mellé vannak rögzítve. A bram- és bom-bram-toppenant hegyessel az udvar lábaira helyezzük, és a tömbökön keresztül hordva a felsőárbocokon, megnyúlnak: a bram-bram-toppenant a fedélzeten, a bom-bram-toppenants a fedélzeten. csúcsvitorla. A szórókeret felső függőket a gém lábának középső végével kell felvenni, annak mindkét oldalára, az ábrán látható módon, és a gém sarkánál lévő markolatokkal meghúzni.
Az elülső merevítők a középső végével a főárboc tetejére vannak rögzítve, az ábrán látható módon hordják, és a főárboc oszlopaira húzzák. A főmerevítők a kaki oldalán lévő tömbök között és a főudvar lábain helyezkednek el, és átnyúlnak az oldalsó oszlopokon. A fő ellentámaszok az elülső árboc tömbjei és az udvari lábak közötti elülső merevítők tetején alapulnak, és az elülső árbochoz nyúlnak. A kezdőmerevítők fő végeit a hátsó főburkolatok veszik át, a futóműveket az udvari lábakon és a hátsó főburkolatokon lévő tömbökön keresztül vezetik, és az oldalsó csempecsíkhoz rögzítik. A Mars merevítőket a középső végén az árbochoz rögzítik, a burkolatokba hordják, ahogy az ábrán is látható, és a fedélzetre húzzák. Az elülső és főmerevítők a középső végével a kapuhoz vagy a gém-homlok-csúcsárbochoz vannak rögzítve, és az udvarok végén blokkokba, valamint a fővég közelében lévő blokkokba kerülnek, és a fedélzet mentén húzódnak. A Cruys-bramokat és az összes bom-bram-ot a yardjuk végére helyezik, az ábrán látható módon tartják, és felhúzzák a fedélzetre.

17. századi haditengerészet A 17. század gazdag korszaka volt a hajóépítés történetében. A hajók gyorsabbak, manőverezhetőbbek és stabilabbak lettek. A mérnökök megtanulták megtervezni a vitorlás hajók legjobb példáit. A tüzérség fejlődése lehetővé tette a csatahajók megbízható, pontos fegyverekkel való felszerelését. A katonai fellépés szükségessége meghatározta a hajógyártás előrehaladását. A század eleji legerősebb hajó A 17. század eleje a csatahajók korszakának hajnala. Az első háromszintes a brit HMS Prince Royal volt, amely 1610-ben hagyta el a woolwichi hajógyárat. A brit hajóépítők átvették a prototípust a dán zászlóshajóról, majd többször átépítették és továbbfejlesztették.

A HMS „Prince Royal” 4 árbocot állítottak fel a hajóra, kettő-két egyenes és késői vitorlára. A háromfedélzetű, eredetileg 55 ágyús hajó végleges változatában 1641-ben 70 ágyús lett, majd Resolutionra változtatta a nevét, visszaadta a nevet, és 1663-ban már 93 ágyú volt a felszerelésében. Vízkiszorítás körülbelül 1200 tonna; Hossza (keel) 115 láb; Gerenda (hajóközép) 43 láb; Belső mélység 18 láb; 3 teljes tüzérségi fedélzet. A hollandokkal vívott harcok eredményeként a hajót 1666-ban az ellenség elfoglalta, majd amikor megpróbálták visszafoglalni, elégették és szétzúzták. A század végének legerősebb hajója

Soleil Royal A francia „Soleil Royal”-t háromszor építették hajóépítők a bresti hajógyárban. Az első 1669-es háromárbocos, 104 ágyúval, amelyet a brit "királyi uralkodó" egyenrangú ellenfeleként hoztak létre, 1692-ben halt meg. És ugyanebben az évben már épült egy új csatahajó 112 lövegből álló fegyverzettel, és a következőkkel rendelkezett: 28 x 36 font ágyú, 30 x 18 fontos ágyú (a középső fedélzeten), 28 x 12 font ágyú (elöl). fedélzet); Vízkiszorítás 2200 tonna; Hossza 55 méter (keel); Szélesség 15 m (hajó középső kerete); Huzat (belső) 7 m; 830 fős csapat. A harmadik az előző halála után épült, méltó örököseként az ehhez a névhez kapcsolódó dicső hagyományoknak. A 17. század új hajótípusai Az elmúlt évszázadok fejlődése áthelyezte a hajógyártás hangsúlyát a biztonságos tengeren való áthaladás szükségességéről, a velenceiek, a hanzaiak, a flamandok és hagyományosan a portugálok és spanyolok kereskedelmi hajóiról a leküzdésre. jelentős távolságokra, a tengeri dominancia fontosságának megerősítésére, és ennek eredményeként érdekeik katonai akcióval történő védelmére. Kezdetben a kereskedelmi hajókat kezdték militarizálni a kalózok ellen, majd a 17. századra végre kialakult a csak hadihajók osztálya, és megtörtént a kereskedelmi és katonai flotta szétválasztása. Anglia hajóépítőinek és természetesen Hollandia holland tartományainak sikerült haditengerészetet építeniük. A spanyol és angliai századok erejének alapját jelentő galleon a portugál hajóépítőktől származik.

A 17. századi galleon hajóépítők Portugáliában és Spanyolországban, akik egészen a közelmúltig jelentős szerepet játszottak, tovább fejlesztették a hagyományos hajóterveket. Portugáliában a század elején 2 típusú hajó jelent meg új hajótest-arányokkal a hosszúság és a szélesség arányában - 4:1. Ezek a 3 árbocos csúcs (hasonlóan a fuvolához) és egy katonai galleon. A gályákon a főfedélzet fölé és alá ágyúkat kezdtek felszerelni, kiemelve az ütegfedélzeteket a hajó kialakításában, a fedélzeten csak harci céllal nyitották ki a fegyverek kikötőcelláit, és lecsapták őket, hogy elkerüljék a vízhullámokkal való elöntést. amely a hajó szilárd tömege miatt elkerülhetetlenül elárasztaná; robbanófejek a vízvonal alatti rakterekben voltak elrejtve. A 17. század elején a legnagyobb spanyol galleonok vízkiszorítása körülbelül 1000 tonna volt. A holland galleonnak három vagy négy árboca volt, legfeljebb 120 láb hosszúak, 30 láb szélesek és 12 láb alacsonyak. huzat és legfeljebb 30 fegyver. Az ilyen arányú hosszú hajótestű hajóknál a sebességet a vitorlák száma és területe, valamint a fóliák és az alsó hengerek adták hozzá. Ez lehetővé tette, hogy a hullám meredekebben vágjon bele a szélbe, mint a lekerekített hajótestekhez. A lineáris többfedélzetes vitorlás hajók alkották Hollandia, Nagy-Britannia és Spanyolország századainak gerincét. A három- és négyfedélzetes hajók a századok zászlóshajói voltak, és határozott katonai fölényt és előnyt képviseltek a csatában. És ha a csatahajók alkották a fő harci erőt, akkor a fregattokat a leggyorsabb hajókként kezdték építeni, amelyek egy zárt tüzelésű akkumulátor kis számú fegyverével voltak felszerelve. A sebesség növelése érdekében megnövelték a vitorla felületét és csökkentették a menetkész tömeget.

"Sovereign of the Seas" Az angol "Sovereign of the Seas" a csatahajó első klasszikus példája lett. 1637-ben épült, 100 fegyverrel felfegyverkezve. Egy másik klasszikus példa a brit fregatt volt - a kereskedelmi hajók felderítése és kísérése. Valójában ez a 2 típusú hajó a hajógyártás újító vonalává vált, és fokozatosan felváltotta a hajógyárakból a század közepére elavult európai galleonokat, galliotokat, furulyákat és csúcsokat. A haditengerészet új technológiái A hollandok hosszú ideig fenntartották a hajó kettős rendeltetését az építés során a kereskedelmi célú hajóépítés volt. Ezért a hadihajók tekintetében egyértelműen alábbvalóak voltak Angliánál. A század közepén Hollandia megépítette az 53 ágyús Brederode hajót, amely hasonló a flotta zászlóshajójához, a Sovereign of the Seashez. Tervezési paraméterek: Vízkiszorítás 1520 tonna; Arányok (132 x 32) láb; Vázlat - 13 láb; Két tüzérségi fedélzet.

Furulyák "Schwarzer Rabe" A 16. század végén Hollandiában elkezdtek furulyákat építeni. Az új kialakításnak köszönhetően a holland fuvola kiváló tengeri alkalmassággal rendelkezett, és a következők voltak: sekély merülés; Gyors vitorlás szerelék, amely lehetővé tette a meredek vitorlázást a szélhez; Magassebesség;

Az 1849-es felülvizsgálat során az ébrenléti oszlop. A hajókat használatuk célja szerint osztályozzák. Az evezős gályákat vitorlás ágyús hajók váltják fel, a fő hangsúly a beszállásról a pusztító lövöldözésre helyeződik át. A nehéz, nagy kaliberű fegyverek használata nehézkes volt. A tüzérségi személyzet megnövekedett száma, a löveg és a töltetek jelentős súlya, a hajó pusztító visszarúgási ereje, ami lehetetlenné tette a salók egyidejű tüzelését. A hangsúly a 17 cm-nél nem nagyobb csőátmérőjű 32...42 fontos fegyvereken volt. Emiatt több közepes löveg volt előnyösebb, mint egy pár nagy. A legnehezebb dolog a lövés pontossága a szomszédos fegyverek dőlési és visszarúgási tehetetlensége esetén. Ezért a tüzérségi legénységnek szüksége volt egy világos, minimális időközönkénti lövöldözési sorrendre és a csapat teljes legénységének kiképzésére. Nagyon fontossá vált az erő és a kormányozhatóság: szigorúan a fedélzeten kell tartani az ellenséget, nem szabad hátba menni, és komoly sérülés esetén gyorsan meg kell fordítani a hajót a másik oldalon. A hajó gerincének hossza nem haladta meg a 80 métert, és több löveg befogadása érdekében a felső fedélzeteket elkezdték építeni minden fedélzetre az oldal mentén.

Konyha 17. század A hajó legénységének koherenciáját és ügyességét a manőverek sebessége határozta meg. Az ügyesség legmagasabb megnyilvánulási formájának azt a sebességet tekintették, amellyel egy hajó az egyik oldalról kilőve keskeny orrát az ellenségtől érkező lövöldözés alá tudta fordítani, majd az ellenkező oldalra fordulva újat lőtt. sortűz. Az ilyen manőverek lehetővé tették, hogy kevesebb sebzést kapjanak, és jelentős és gyors károkat okozzanak az ellenségnek. Érdemes megemlíteni a gályákat - számos katonai evezős hajót, amelyeket a 17. század során használtak. Az arányok körülbelül 40 x 5 méterek voltak. Vízkiszorítása körülbelül 200 tonna, merülés 1,5 méter. A gályákra árbocot és késői vitorlát szereltek fel. Egy tipikus, 200 fős legénységgel rendelkező gályára 140 evezőst helyeztek el 3 fős csoportokban, mindkét oldalon 25 parton, mindegyik saját evezőjével. Az evezősvédfalakat golyóktól és számszeríjaktól védték. A tatba és az orrba fegyvereket szereltek fel. A gályatámadás célja a beszállási harc. Az ágyúk és a dobófegyverek megkezdték a támadást, és amikor közeledtek, megkezdődött a beszállás. Nyilvánvaló, hogy az ilyen támadásokat erősen megrakott kereskedelmi hajókra tervezték. A legerősebb hadsereg a tengeren a 17. században Ha a század elején a Nagy Spanyol Armada győztesének flottáját tartották a legerősebbnek, akkor később a brit flotta harci hatékonysága katasztrofálisan visszaesett. A spanyolokkal és franciákkal vívott csatákban elszenvedett kudarcok, 27 angol hajó szégyenletes elfogása pedig marokkói kalózok által végül csökkentette a brit hatalom presztízsét. Ebben az időben a holland flotta vezető pozíciót foglal el. Ez az egyetlen oka annak, hogy gyorsan növekvő szomszédja arra ösztönözte Nagy-Britanniát, hogy új módon építse fel flottáját. A század közepére a flottilla legfeljebb 40 hadihajóból állt, amelyek közül hat 100 ágyús volt. A forradalom után pedig a tengeri harci erő a helyreállításig növekedett. A nyugalom időszaka után a század vége felé Nagy-Britannia ismét érvényesítette hatalmát a tengeren. A 17. század elejétől kezdték el az európai országok flottláit csatahajókkal felszerelni, amelyek száma meghatározta harci erejét. Az első 3 fedélzetű lineáris hajó az 1610-es HMS Prince Royal 55 ágyús hajója. A következő 3-deckes HMS „Sovereign of the Seas” megszerezte a sorozatgyártású prototípus paramétereit: Arányok 127x46 láb; Huzat - 20 láb; Vízkiszorítás 1520 tonna; A 3 tüzérségi fedélzeten összesen 126 ágyú található. Fegyverek elhelyezése: 30 db az alsó fedélzeten, 30 db a középső fedélzeten, 26 db kisebb kaliberrel a felső fedélzeten, 14 db az orr alatt, 12 db a kaki alatt. Ezen kívül a felépítményeken sok nyílás található a fedélzeten maradt legénység fegyverei számára. Három háború után Anglia és Hollandia között szövetségre egyesültek Franciaország ellen. 1697-re az angol-holland szövetség 1300 francia haditengerészeti egységet tudott megsemmisíteni. A következő évszázad elején pedig Nagy-Britannia vezetésével a szövetség előnyhöz jutott. A Nagy-Britanniává vált Anglia tengeri hatalmának zsarolása pedig elkezdte meghatározni a csaták kimenetelét. A haditengerészeti harcok taktikája A korábbi tengeri háborúkat rendetlen taktika jellemezte, a hajóskapitányok között összetűzések voltak, nem volt semmiféle séma, egységes parancsnokság. 1618 óta a brit Admiralitás bevezette a Ships Royal hadihajóinak rangsorát, 40...55 ágyú. Nagy királyok, körülbelül 40 fegyver. Középső hajók. 30...40 fegyver. Kis hajók, beleértve a fregattokat is, kevesebb mint 30 ágyúval. Ezután sorszámozták a sorokat. Később pedig az 1. fokozat legfeljebb 100 ágyúból, legfeljebb 600 tengerészből álló legénységből állt; 6. rang - egy tucat fegyver és kevesebb, mint 50 tengerész.

A britek lineáris harci taktikát fejlesztettek ki. Szabályai szerint megfigyelhető volt a peer-to-peer kialakulása a nyomoroszlopokban; Egyforma erősségű és azonos sebességű oszlop építése megszakítások nélkül; Egységes parancs. Mi biztosítja a sikert a csatában. Az egyenlő rangú formáció taktikája kizárta a gyenge láncszemek jelenlétét az oszlopban. Az admirálisnak egy egységes parancsnokság volt alárendelve, és megjelent a parancsok és jelzések hajók közötti továbbításának egyértelmű rendszere. Tengerészeti csaták és háborúk Doveri csata 1659 A flották első csatája egy hónappal az 1. angol-holland háború kezdete előtt, amely formálisan a kezdetét is jelentette. Tromp 40 hajóból álló századdal elindult, hogy kísérje és megvédje a holland szállítóhajókat az angol korzároktól. Az angol vizeken egy 12 hajóból álló század parancsnoksága közelében. Burn admirális, a holland zászlóshajók nem akartak tisztelegni az angol zászló előtt. Amikor Blake közeledett egy 15 hajóból álló századdal, a britek megtámadták a hollandokat. Tromp lefedte a kereskedelmi hajókból álló karavánt, nem mert belekeveredni egy hosszú csatába, és elvesztette a csatateret. Az 1652-es plymouthi csata az első angol-holland háborúban zajlott. de Ruyter átvette a 31 fős Zeeland század parancsnokságát. hajó és 6 tűzoltóhajó a kereskedelmi karaván konvoj védelmében. 38 katona ellenezte. a brit erők hajói és 5 tűzoltóhajója. Amikor a hollandok találkoztak, felosztották a századot, néhány angol hajó üldözni kezdte őket, megtörve a formációt és elveszítették a tűzerőt. A hollandok kedvenc taktikájukat alkalmazva, az árbocokra és kötélzetre lövöldözve letiltottak néhány ellenséges hajót. Ennek eredményeként a briteknek visszavonulniuk kellett, és a kikötőkbe kellett menniük javításra, és a karaván biztonságosan elindult Calais-ba. Az 1652-es és 1653-as newporti csaták Ha az 1652-es csatában Ruyter és de Witt 2, 64 hajóból álló századot egyetlen osztaggá - Ruyter élcsapatát és de Witt központját - egy osztaggá egyesítették, egyenlő csatát vívtak Black's-nek. 68 hajó. Aztán 1653-ban Tromp százada, amelynek 98 hajója és 6 tűzoltóhajója volt Monk és Dean angol admirálisok 100 hajójával és 5 tűzoltóhajójával szemben, jelentősen megsemmisült, amikor megpróbálták megtámadni a britek fő erőit. Ruyter élcsapatként a szélbe rohanva megtámadta az angolokat. Lauzon admirális élcsapata, Tromp energikusan támogatta; de Dean admirálisnak sikerült megmentenie. Aztán a szél alábbhagyott, tüzérségi csere kezdődött egészen sötétedésig, amikor is a hollandok, miután felfedezték a lövedékek hiányát, kénytelenek voltak gyorsan távozni a kikötőikbe. A csata megmutatta az angol hajók felszerelésének és fegyvereinek fölényét. Portlandi csata 1653 Az első angol-holland háború csata. Konvoj parancsnokság alatt. M. Tromp 80 hajóból álló admirálist a La Manche csatornában egy 250, gyarmati árukkal megrakott kereskedelmi hajóból álló, hazatérő karaván kísérte. Találkozva egy 70 brit hajóból álló flottával parancsnokság alatt. R. Blake admirális, Tromp csatára kényszerült. Két napig tartó harcok alatt a változó szél nem tette lehetővé a hajócsoportok felsorakoztatását; A szállítóhajók védelme által megszorított hollandok veszteségeket szenvedtek. És mégis, éjszaka a hollandok képesek voltak áttörni és elhagyni, végül 9 katonai és 40 kereskedelmi hajót, a britek pedig 4 hajót vesztettek el. Texeli csata 1673 De Ruyter győzelme Bankert és Tromp admirálisokkal az angol-francia flotta felett Texelnél a harmadik angol-holland háborúban. Ezt az időszakot a francia csapatok Hollandia megszállása jellemezte. A cél a kereskedelmi karaván visszafoglalása volt. A szövetségesek 92 hajójával és 30 tűzoltóhajójával szállt szembe a 75 hajóból és 30 tűzoltóhajóból álló holland flotta. Ruyter élcsapatának sikerült elválasztania a francia élcsapatot a brit osztagtól. A manőver sikeres volt, és a szövetségesek széthúzása miatt a franciák a flottilla megtartását választották, a hollandoknak pedig egy hosszú órákig tartó brutális csatában sikerült leverniük a brit centert. Ennek eredményeként a franciák kiszorítása után Bankert a holland centert erősítette. A britek soha nem tudtak csapatokat partra tenni, és súlyos munkaerő-veszteségeket szenvedtek. Ezek a fejlett tengeri hatalmak háborúi meghatározták a taktika, az alakulatok és a tűzerő fontosságát a haditengerészet és a hadviselés fejlődésében. E háborúk tapasztalatai alapján kidolgozták a hajók osztályaira való felosztást, tesztelték a lineáris vitorlás optimális konfigurációját és a fegyverek számát. Az ellenséges hajók közötti harc taktikáját a tüzérségi tüzek összehangolt tüzével, gyors formációval és egységes parancsnoksággal rendelkező nyomoroszlop harci alakzatává alakították át. A beszállási harc a múlté vált, és a tengeri erő befolyásolta a szárazföldi sikert. A 17. századi spanyol flotta Spanyolország továbbra is nagy galleonokkal alakította ki armadáit, amelyek elsüllyeszthetetlensége és erőssége az Invincible Armada britekkel vívott csatái után igazolódott be. A britek tüzérsége nem tudott kárt okozni a spanyolokban. Ezért a spanyol hajóépítők továbbra is 500 ÷ 1000 tonna átlagos vízkiszorítású és 9 láb merülésű galleonokat építettek, így óceánjáró hajót hoztak létre - stabil és megbízható. Az ilyen hajókat három vagy négy árboccal és körülbelül 30 ágyúval szerelték fel.

A század első harmadában 18 galleont bocsátottak vízre, legfeljebb 66 ágyúval. A nagy hajók száma meghaladta a 60-at, szemben a 20 nagy királyi hajóval Angliával és 52-vel. A tartós, nehéz hajók jellemzői a nagy ellenállás az óceánban való tartózkodással és a víz elemeivel szembeni küzdelemmel szemben. Az egyenes vitorlák két szinten történő felszerelése nem biztosította a manőverezhetőséget és a könnyű irányíthatóságot. Ugyanakkor a manőverezőképesség hiányát a szilárdsági paramétereket tekintve kiváló vihar-túlélő képesség, valamint a galleonok sokoldalúsága ellensúlyozta. Egyszerre használták őket kereskedelmi és katonai műveletekre, amelyeket gyakran kombináltak egy váratlan találkozás során az ellenséggel az óceán hatalmas vizein. A rendkívüli kapacitás lehetővé tette a hajók megfelelő számú fegyverrel való felszerelését és a harcra kiképzett nagy legénység felvételét. Ez lehetővé tette a beszállás sikeres végrehajtását - a csaták fő haditengerészeti taktikáját és a hajók elfogását a spanyolok arzenáljában. A 17. századi francia flotta Franciaországban 1636-ban vízre bocsátották az első "Crown" csatahajót. Ezután kezdődött a rivalizálás Angliával és Hollandiával a tengeren. Az 1. fokozatú háromárbocos, kétszintes „La Couronne” hajó jellemzői: Több mint 2100 tonna vízkiszorítás; Hossza a felső fedélzeten 54 méter, a vízvonal mentén 50 m, a gerinc mentén 39 m; Szélesség 14 m; 3 árboc; 60 méter magas főárboc; oldalak akár 10 m magasak; A vitorla területe körülbelül 1000 m²; 600 tengerész; 3 fedélzet; 72 különböző kaliberű fegyver (14x 36 font); Tölgy test.

Az építkezéshez körülbelül 2 ezer szárított törzsre volt szükség. A hordó formáját a szálak és az alkatrész hajlításainak összeillesztésével a hajórész formájához igazították, ami különleges erőt adott. A hajó arról híres, hogy elhomályosítja a Sovereign of the Seas című brit remekművet, a Sovereign of the Seas-t (1634), és ma a vitorlás korszak legfényűzőbb és legszebb hajójaként tartják számon. Hollandia Egyesült Tartományainak flottája a 17. században A 17. században Hollandia végtelen háborúkat vívott a szomszédos országokkal a függetlenségért. A Hollandia és Nagy-Britannia közötti tengeri konfrontáció a szomszédok egymás közötti rivalizálása volt. Egyrészt siettek a flotta segítségével ellenőrizni a tengereket és óceánokat, másrészt kiszorítani Spanyolországot és Portugáliát, miközben sikeresen hajtottak végre rablótámadásokat hajóikon, harmadrészt pedig azt akarták, hogy a két legharcosabb riválisként domináljon. Ugyanakkor a vállalatoktól – a hajóépítést finanszírozó hajók tulajdonosaitól – való függés beárnyékolta a tengeri csatákban elért győzelmek fontosságát, ami megállította a holland tengeri ipar növekedését. A holland flotta erejének fejlődését elősegítette a Spanyolországgal vívott felszabadító harc, erejének meggyengülése, valamint a holland hajóknak a spanyolok felett aratott számos győzelme a harmincéves háború során annak 1648-as végére. A holland flotta a legnagyobb, 20 ezer kereskedelmi hajót számlál, és hatalmas számú hajógyár működött. Valójában ez a század volt Hollandia aranykora. Hollandia függetlenségi küzdelme a Spanyol Birodalomtól a nyolcvanéves háborúhoz (1568-1648) vezetett. A tizenhét tartomány felszabadítási háborújának befejezése után a spanyol monarchia uralma alól három angol-gol.háború, Anglia sikeres inváziója és Franciaországgal vívott háború. 3 Az angol-holland háborúk a tengeren megpróbálták meghatározni a tengeren uralkodó pozíciót. Az első kezdetére a holland flottának 75 hadihajója volt fregattokkal együtt. Az Egyesült tartományok rendelkezésre álló hadihajói szétszóródtak a világban. Háború esetén a hadihajók bérelhetők, vagy egyszerűen bérelhetők más európai államoktól. A „csúcs” és a „flamand carrack” kialakítása háború esetén kereskedelmi hajóból katonai hajóvá vált. Brederode és Grote Vergulde Fortuijn kívül azonban a hollandok nem dicsekedhettek saját hadihajóikkal. Bátorságuk és ügyességük révén csatákat nyertek. Az 1665-ös második angol-holland háborúig van Wassenaar százada 107 hajót, 9 fregattot és 27 alsó hajót tudott összeszerelni. Ebből 92 több mint 30 fegyverrel van felfegyverkezve. A legénység létszáma 21 ezer tengerész, 4800 ágyú. Anglia 88 hajóval, 12 fregatttal és 24 alsóbbrendű hajóval szállhat szembe. Összesen 4500 ágyú, 22 ezer tengerész. Hollandia történetének legkatasztrófálisabb csatájában, a Lowestoft-i csatában felrobbantották a flamand zászlóshajót, a 76 ágyús Eendragtot, valamint van Wassenaarit. A 17. századi brit flotta A század közepén legfeljebb 5 ezer kereskedelmi hajó volt Nagy-Britanniában. De a haditengerészet jelentős volt. 1651-ben a Királyi Haditengerészet századának már 21 csatahajója és 29 fregattja volt, 2 csatahajó és 50 fregatt készült el útközben. Ha hozzáadjuk az ingyenesen bérelt és bérelt hajók számát, a flotta akár 200 hajót is elérhet. A fegyverek teljes száma és kalibere páratlan volt. Az építkezést Nagy-Britannia királyi hajógyáraiban végezték - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. A hajók jelentős része bristoli, liverpooli stb. magánhajógyárakból érkezett. Az évszázad során a növekedés fokozatosan nőtt, a reguláris flotta túlsúlya a bérelt flotta felett. Angliában a legerősebb csatahajókat Manovarnak hívták, mint a legnagyobbat, több mint száz fegyverrel. A brit flotta többcélú összetételének növelésére a század közepén több kisebb típusú hadihajót hoztak létre: korvetteket, sloopokat, bombázókat. A fregattok építése során a két fedélzeten lévő ágyúk száma 60-ra nőtt. Az első doveri csatában Hollandiával a brit flotta: 60 ágyúval rendelkezett. James, 56 lökés. Andrew, 62 éves. Diadal, 56-os lökés. Andrew, 62 éves. Diadal, 52-es lökés. Győzelem, 52-es lökés. Hangszóró, öt 36-os fegyver, köztük elnök, három 44-es, köztük Garland, 52-es ágyú. Fairfax és mások. Amit a holland flotta tudott ellensúlyozni: 54 push. Brederode, 35 lökés. Grote Vergulde Fortuijn, kilenc 34-es ágyú, a többi alacsonyabb rangú. Ezért nyilvánvalóvá válik Hollandia vonakodása a nyílt vízi harcban a lineáris taktika szabályai szerint. A 17. századi orosz flotta Mint ilyen, az orosz flotta nem létezett I. Péter előtt, a tengerekhez való hozzáférés hiánya miatt. A legelső orosz hadihajó az 1669-ben az Oka folyón épített kétfedélzetű, háromárbocos "Eagle" volt. De az első flottilla a voronyezsi hajógyárban épült 1695-1696-ban 23 evezős gályából, 2 vitorlás-evezős fregattból és több mint 1000 hajóból, barkából és ekéből.