A világ leggyorsabb vonatai. Nagy sebességű vonatok

A vonatok sietnek, de egyáltalán nem a történelem szemeteskukájába - éppen ellenkezőleg, évről évre kényelmesebbé, csendesebbé és gyorsabbá válnak. A Discovery Channel nézői megismerhetik a modern tömegközlekedés karbantartását a „Mega Pit Stops” projektben, amely szombatonként 11:00-kor kerül adásba (a projekt egyik epizódja az orosz „Sapsan”-nak szól. - május 18-án nézheti meg), a „Popular Mechanics” pedig a bolygó legnagyobb sebességű vonatainak történetét meséli el.

Szerkesztői PM

Expressz és nagy sebesség

A „nagysebességű vonat” fogalmának nincs általánosan elfogadott meghatározása: általában a vasúti közlekedésről szokták mondani, amelynek sebessége átlagosan nagyobb, mint a hagyományos vonatoké: például Oroszországban a 140 km-es sebességet elérő vonatok. /h és nagyobb sebességet nagysebességűnek ismernek el, Indiában Kanadában ez a küszöb 160 km/h. De a „nagysebességű vonat” definíciójával minden sokkal egyszerűbb: általában így nevezik az összes olyan vasúti járművet, amely meghaladhatja a 200 km/h-t.

Ezt a küszöböt egyébként a huszadik század elején a Siemens & Halske kísérleti elektromos autója vette át 1903 októberében, majd alig három héttel később az AEG elektromos autója már 210,2 km/órás sebességet mutatott. Az első nagysebességű vonal (vagy röviden HSR) csak 1964-ben jelent meg - ez a japán Tokaido Shinkansen vonal volt, 515,4 km hosszúsággal. Az útvonal gyorsan népszerűvé vált, és a vonal megépítésének költségei mindössze hét év alatt megtérültek. Japán sikere számos országban hozzájárult a nagysebességű vasút fejlődéséhez, és ez a mai napig tart, és a modern nagysebességű vonatok ezt egyenesen igazolják.

Japán: Shinkansen vonatok

Bár a "Shinkansen" elnevezést japánul "új autópálya"-nak fordítják, ezeket a vonatokat a köznyelvben gyakrabban "bullet train"-nak nevezik: nagyrészt lenyűgöző sebességük miatt – sok modell tervezési sebessége meghaladja a 300 km/h-t –, részben pedig ennek köszönhető. a nulladik sorozat megjelenéséig, amely a Shinkansen szimbólumává vált.

A Shinkansen Series 0 elektromos vonatok voltak az első járművek, amelyek 1964-ben álltak szolgálatba a Tokaido Shinkansen vonalon. A vezetéket egyfázisú, 25 kV-os, 60 Hz frekvenciájú váltóárammal villamosították, és az összes személygépkocsi kerékkészletét 185 kW-os vontatómotor hajtotta, amely 210 km/h maximális sebességet biztosított (1986-ban megnövelték 220 km/h-ig). Ez a vonal 1435 mm-es nyomtávval épült, szélesebb, mint a hálózat többi része (1067 mm). Így teherszállításra vagy a shinkansenen kívüli vonatokra nem használható. A sorozat legelső képviselői között 12, ritkábban 16 autó szerepelt egy idő után, hozzájuk csatlakozott a négy- és hatkocsis változat is.

1982-ben állt szolgálatba a Sinkanszen hálózat következő, 200-as számú elektromos vonata (érdekes, hogy a 100-as sorozatot csak három évvel később indították el – tény, hogy a fővárostól keletre futó shinkansen páratlan százas számokat kapott, ill. nyugatra - páros számok ): keretein belül később korszerűsített vonatok is megjelentek 240-275 km/h sebességgel. Általánosságban elmondható, hogy ezeknek az éveknek a során körülbelül 20 különböző sorozatát fejlesztették ki ezekből a vonatokból, amelyek mindegyikét az eredeti kialakítás, a kocsik száma, valamint a tervezés és a műszaki jellemzők különböztetik meg. Például a 300-as sorozatú vonatokban az egyenáramú villanymotorokat először háromfázisú váltakozó áramú vontatómotorok váltották fel, a 400-as sorozatú vonatok keskenyebb karosszériájúak, ez annak köszönhető, hogy átalakították azt a nagysebességű vonalat, amelyen közlekedtek; normál vasútvonalról az 500-as sorozatban érte el először a 300 km/h-s maximális üzemi sebességet, az N700-as sorozat elsőként ért el 0,722 m/s² gyorsulást az utasszállító shinkansen, az E1 és E4 sorozatban a vonatok mindegyike kétszintes.

A Shinkansen nem hagyja abba a fejlesztést: idén májusban az ország bemutatta az új Alfa-X nagysebességű vonatot, amely 360 km/h-ra gyorsulhat (ez az utasszállító shinkansen rekordja). Legszembetűnőbb tulajdonsága a 22 méteres orra, amelyet a légellenállás csökkentésére terveztek, ami különösen akkor nő, ha egy ilyen vonat nagy sebességgel halad be az alagútszakaszokra. Ezenkívül a sorozat műszaki jellemzői közé tartoznak a légfékek és a speciális mágneses lemezek a fékrendszerben.

Japán: Maglev L0

Japán a nagysebességű személyvonatok mellett a múlt század hetvenes évei óta kísérletez a mágneses levitáció (röviden maglev) elvén alapuló vonatok fejlesztésével. Ennek a technológiának az a lényege, hogy a vonatok úgy mozognak és elektromágneses tér erői által irányítják őket, hogy közben nem érintik a sín felületét – ez kiküszöböli a súrlódást, ezáltal növeli a mozgás sebességét.

1972 óta mintegy 10 különböző maglev sorozatot hoztak létre Japánban, és a 2012-ben a nagyközönségnek bemutatott L0 sorozat egyik mintája 2015-ben a tesztek során 603 km/h-ra gyorsult, ezzel abszolút sebességrekordot állított fel a vasúton. szállítás (és általában a szárazföldi személyszállítás). 2020-ban az ország kiad egy továbbfejlesztett L0 sorozatot, amely elektromágneses indukción keresztül kap áramot a vezetőpályáról.

Megjegyzendő, hogy a japán maglevek eddig kizárólag kísérleti kilövésekben vesznek részt, de öt éve az ország elkezdte építeni a Chuo Shinkansen maglev vonalat, amely Tokiótól Nagojáig fog futni – a vonal megnyitását a tervek szerint az ország közepére tervezik. húszas évekre, és 2045-re Oszakába tervezik befejezni.

Kína: Shanghai Maglev

Kína ma az első helyen áll a világon a nagysebességű vasutak hosszát tekintve: tavaly év végére hosszuk elérte a 29 ezer km-t - ez az összes gyorsvasutak teljes hosszának körülbelül kétharmada. a világot kereskedelmi üzembe helyezték – és 2025-ben a helyi kormányzat ezt a számot 38 ezer km-re tervezi növelni. A nagysebességű vasúti szállítás területén az egyik legfontosabb befejezett projekt a Sanghaji Maglev: a világ leggyorsabb kereskedelmi forgalomban lévő mágneses levitációs vonata (akár 431 km/h sebesség) és az azonos nevű, 30 km hosszú maglev vonal , amely összeköti a Shanghai Longyang Lu metróállomást és a Pudong nemzetközi repülőteret. Ennek a távolságnak a megtételéhez a vonat mindössze 7 perc 20 másodpercet vesz igénybe (a vonatmodelltől függően az idő 50 másodperccel is megnőhet).

Ez az ambiciózus és élvonalbeli projekt, amely Kínának több mint egymilliárd dollárjába került, még 2002-ben kezdte meg kereskedelmi tevékenységét, de még ma sem jövedelmező (az éves veszteség körülbelül 93 millió dollár). A sanghaji Maglevet a kezdetektől nem az utazók igényeinek kielégítő, életképes piaci megoldásnak, hanem tesztprojektnek tervezték, amely alapján a kínai vasúti infrastruktúra továbbfejlesztését tervezték (a tömeges létrehozása előtt jelent meg). a HSR hálózat az országban), de ezt az elképzelést később több okból is elvetették. „Először is, maga egy ilyen vonal építése rendkívül drága. Másodszor, műszaki szempontból nagyon nehéz valós terepviszonyok között megépíteni - ehhez nagy műszaki kutatásra és magas műszaki színvonalra van szükség az ország egészében. Harmadszor, a maglev üzemben tartása hihetetlenül nehéz és költséges, főleg olyan körülmények között, ahol hosszú a vonal: ha a vágányok valamiért megereszkednek, a hagyományos, sőt a gyorsvasutak esetében viszonylag könnyen kiegyenesíthetők, de a maglev esete, amikor a vonalat milliós támogatás támogatja, ez nagyon nehézzé válik” – magyarázza Pavel Zyuzin, a Megavárosok Közlekedési Problémái Kutatóközpont és a Felsőoktatási Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézet tudományos főmunkatársa. Közgazdasági Iskola. — Ha például Japán ezt megengedheti magának - Tokió, Nagoja és Oszaka között egy szűk településsáv mentén mintegy 100 millió lakos összpontosul, rendkívül nagy keresletű folyosót alkotva -, akkor ez a lehetőség Kínának nem megfelelő. Ugyanakkor az egyik ottani metróvonal a közelmúltban maglev technológiával kezdett üzemelni – ebben a kínai résben a mágneses levitáció teljesen indokolt és ígéretes.” Általánosságban elmondható, hogy számos korlátozó tényező ellenére a szakember a maglev-technológiákat tekinti a nagysebességű vasút fejlesztésének következő állomásának, míg a „hagyományos” nagysebességű vasúti közlekedés véleménye szerint nagyjából elérte a határait. lehetséges fejlesztés.

Franciaország: TGV sorozatú vonatok

A 20. század második felében a japán Shinkansen sikerére válaszul Franciaország megkezdte a nagysebességű vonatok, a TGV (franciául Train à Grande Vitesse) építését. A fejlesztők eleinte gázturbinás, majd gázmotorral szerelték fel a tervezett vonatokat (az 1972-ben megjelent első TGV 001 prototípus pontosan ilyen volt - egyébként sikerült világsebességet állítania) rekord az elektromos vontatás nélküli vonatok között 318 km/h-nál). A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt azonban végül ezt az ötletet is elvetették, és kontakthálózattal hajtott villamos vonatok építése mellett döntöttek. A teljesen elektromos Zébulon prototípus 1974-ben készült el, és nem sokkal ezután megkezdődött a TGV sorozatú modellek gyártása és a hozzájuk rendelt LGV-vonalak építése, ami a Ligne à Grande Vitesse rövidítése, azaz „nagy sebességű vonal”. .

A Sud-Est sorozat első generációs TGV-i 1980-ban kezdtek üzemelni az első LGV-vonalon – kezdeti tervezési sebességük 270 km/h volt, bár néhány vonat később ezt a sebességet 300 km/órára emelte. A TGV Sud-Est-et további vonatsorozatok követték: TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex és Euroduplex, valamint a nemzetközi utakra szánt TGV TMST, TGV Thalys PBKA és TGV POS. A sorozatok közül az utolsó a vasúti vonatok 574,8 km/órás sebességi világrekordjáról híres, amelyet a TGV POS No. 4402 elektromos vonatnak sikerült 2007-ben felállítania – ehhez azonban némileg korszerűsítették: erősebb vontatómotorok kerültek forgalomba. gépjárművekbe szerelték, ezáltal a kimenő teljesítményt 9,3 MW-ról 19,6 MW-ra növelték, nagyobb átmérőjű keréktárcsákkal szerelték fel, és az autók közötti hézagokat lezárták a jobb áramvonalasítás érdekében.

A TGV következő generációjának, az Avelia Horizonnak a tervezési folyamata 2016-ban kezdődött. Az új funkciók közé tartozik a nagyobb kapacitás akár 740 utas szállítására, a továbbfejlesztett fedélzeti szolgáltatások és kommunikáció, valamint az energiafogyasztás 20%-os csökkentése a visszatápláló fékezés bevezetésével, amely az SNCF szerint a vonatokat "az eddigi legzöldebb TGV-kké" teszi. a történelemben" (ez utóbbit támasztja alá az is, hogy a jövőbeni vonatok a leszerelés után 97%-ban újrahasznosíthatók). Tavaly az SNCF több száz ilyen vonat megrendelését jelentette be, a szállítások 2023-ban kezdődnek meg.

Spanyolország: Talgo 350

„Spanyolország az első ország Európában, amely nem külön útvonalat, hanem egy teljes nagysebességű vonalhálózatot épített ki, ami a két központi légi csomópont – Barcelona és Madrid – jelenlétének köszönhetően hihetetlenül felgyorsította az országot, és egyéb dolgok pozitív hatással voltak a turizmus fejlesztésére” – mondja Pavel Zyuzin. Ma Spanyolország a második helyen áll a világon a nagysebességű vasút (2850 km) hosszát tekintve – logikus, hogy csúcstechnológiás vonatok közlekednek rajtuk.

Talgo

A Talgo és a Bombardier által közösen gyártott, Madrid és Barcelona között közlekedő AVE 102-es (vagy Talgo 350) sorozatú vonatok talán a leghíresebb spanyol vonatok külföldön. A Talgo 350 a „Kacsa” becenévvel együtt nagy hírnévre tett szert, elsősorban eredeti és meglehetősen vicces dizájnjának köszönhetően: a vonat orra megnyúlt, és kissé hasonlít egy kacsára – ezt azért tették, hogy csökkentsék az aerodinamikai ellenállást.

1994-ben megkezdődött a prototípus fejlesztése. Kezdetben 350 km/h-s tervezési sebesség elérését tűzték ki maguk elé készítői (nem hiába szerepel ez az adat a címben), de végül ez az adat 330 km/h lett, ami a korlátoknak köszönhető. nyolc 1000 kW-os motorból. De ez a sebesség elegendő ahhoz, hogy a Madrid és Barcelona közötti 621 km-es távolságot körülbelül 2 óra 30 perc alatt megtegye, ha a vonat megállás nélkül megy. Spanyolországban 2007-ben kezdtek el közlekedni az AVE 102-es sorozatú vonatok, majd 2011-ben Szaúd-Arábia szerződést írt alá a Talgo-val e vonatok szállítására az akkori Haramain nagysebességű vasútvonal kiszolgálására Mekka és Medina között (maga a vonal 2011-ben nyílt meg. tavaly október). Figyelembe véve a régió éghajlati és földrajzi adottságait, valamint a vásárlók kívánságait, a Talgo a zarándokok potenciálisan nagy kereslete miatt megnövelte a férőhelyek számát, növelte a légkondicionáló rendszer teljesítményét, és további intézkedéseket tett a lakosság védelmére. vonatok homokból és porból.

Oroszország: Sapsan

A világ leghíresebb gyorsvonatai közé tartozik az Oroszországban Sapsan néven ismert nemzetközi típus, amely Moszkva és Szentpétervár között közlekedik. Megkülönböztető jellemzői között szerepel a vonat szélessége, amely 30 cm-rel nagyobb, mint az európai szabvány (ez annak köszönhető, hogy Oroszországban szélesebb a nyomtáv), és 2014-ben a 20 kocsiból álló szerelvény kétszeres módosítása. hivatalosan is elismerték a világ leghosszabb gyorsvonatának. A Sapsan ráadásul az orosz klímához igazodó technológiákkal készült: ha a hőmérséklet -40°C alá süllyed is biztonságosan tovább tud mozogni, míg a melegebb országokban már az enyhe hó is megbéníthatja a vasúti közlekedést.

A Sapsan a kezdetektől fogva a Szentpétervárt és Moszkvát összekötő ER200-as nagysebességű vonatok pótlására készült, amelyek a 2000-es évekre jelentősen elavultak. A JSC Russian Railways 2006-ban szerződést kötött a Siemens-szel nyolc, a Velaro vonatra épülő nagysebességű vonat szállítására, és már 2009-ben forgalomba álltak a vonatok. Az oroszországi verziót a világ leggyorsabb madaráról, a vándorsólyomról nevezték el, amely egy gyors búvárrepülés során több mint 322 km/órás sebességre képes. A Sapsannak műszakilag is megvan a lehetősége ennek a mérföldkőnek a leküzdésére, ha van megfelelő külön infrastruktúra – egyelőre 250 km/h a tervezési sebessége.

A 19. század eleje óta a vonatokat mindig is az emberi tervezés és találékonyság kiváló példájának tekintették. Találmányuk arra ösztönözte az embereket, hogy még innovatívabb technológiákat fejlesszenek ki, és az ipari forradalmat elterjesszék az egész világon. Napjainkban a vonatok a földi utazás egyik leggyorsabb módja, és minden nap fejlődik.

1. Eurostar e320

A 320 km/órás sebességgel haladó e320 Eurostar London, Párizs és Brüsszel városait köti össze, és a La Manche csatorna alatt is áthalad. Bár ezeket a vonatokat a német Siemans Velaro cég gyártja, az Eurostar valójában egy nemzetközi közös projekt Franciaország, az Egyesült Királyság és Belgium között.

2. KTX-Sancheon

A 2009-ben kiadott dél-koreai vonat több mint egy évtizedes kutatás csúcspontja volt, és a második kereskedelmi nagysebességű vonat volt, amelyet Koreában fejlesztettek ki. Kezdetben elérhette a 350 km/órás végsebességet, később egy nagyobb balesetet követően biztonsági okokból 300 km/órára korlátozták a sebességét.

3. Talgo 350

A Talgo 350 eredetileg Madrid és Barcelona összekötésére készült, és 365 km/h végsebességet érhet el. A helyi lakosok „Pato”-nak (kacsa) becézték a vonat elejének sajátos alakja miatt.

4. Zefiro 380

A kanadai Bombardier repülőgép- és szállítócég által gyártott Zefiro 380-as vonat 380 km/h üzemi sebességre képes. A közeljövőben az első szerelvények sínekre szállnak a kínai Qingdao városában.

5. Shinkansen Bullet Trains

A japán Shinkansen golyósvonat, az E5 és E6 sorozat 400 km/órás sebességet is elérhet. Ezek a vonatok arról is jól ismertek, hogy képesek nagy sebességet tartani anélkül, hogy az utasok kényelmét és biztonságát veszélyeztetnék.

6. Frecciarossa 1000

A Vörös Nyílnak nevezett vonat a leggyorsabb Olaszországban. Akár 400 km/órás sebességet is elérhet, és a világ egyik legkörnyezetbarátabb gyorsvonata, minimális CO2-kibocsátással és csaknem 100%-ban újrahasznosítható anyagokból épült.

7. Velaro E

A Siemens Velaro által tervezett vonat, amely a spanyol RENFE vasúttársaság tulajdonában van, 404 km/órás végsebességet érhet el. Ez tartja a leggyorsabb vonatsebesség nemzeti rekordját Spanyolországban.

8. ICE V

Az eredetileg Intercity Experimental néven ismert ICE V vonat egy kormány által finanszírozott kutatási projekt volt, amely a nagysebességű vasúti szolgáltatás megvalósíthatóságát vizsgálta Németországban. 1988-ban új sebességrekordot állított fel a vasúti járműveknél - 407 km/h-t.

9. Aerotrain I80

A Jean Bertin francia mérnök által épített Aerotrain I80 egy sugárhajtású légpárnás jármű volt, amely 1974-ben felállította a szárazföldi légpárnák világrekordját (430 km/h). A vonatot soha nem használták kereskedelmi forgalomba a finanszírozás hiánya és Jean Bertenant 1977-ben bekövetkezett halála miatt. Ez azonban lefektette az alapjait a következő években megjelent maglev vonatoknak.

10. CRH380A

Ez a nagysebességű vonat 2010 végén állt szolgálatba, és az egyetlen olyan kínai gyártású mozdony, amely nem külföldi terveken vagy technológián alapult. Végsebessége 486 km/h, de 2011-ben egy súlyos ütközés után 300 km/h-ra korlátozták az üzemi sebességet.

11. Shanghai Maglev vonat

A világ első kereskedelmi forgalomba kerülő mágneses levitációs vonata, a Shanghai Maglev Train 2004-ben került sínekre, és ez volt az első vonat, amelyet a német Transrapid cég fejlesztett ki. Az SMT akár 500 km/h sebességet is elérhet, és összeköti Sanghaj külvárosát a Pudong nemzetközi repülőtérrel.

12. Transrapid 09

A Transrapid német gyártók által kifejlesztett legújabb és legfejlettebb Maglev vonatot 500 km/h körüli utazósebességgel tervezték. Ezenkívül sokkal gyorsabban tud gyorsulni és lassulni, mint más nagysebességű vonatok.

13. TGV POS

2007-ben egy módosított TGV POS felállította a hagyományos jármű sebességének világrekordját, 575 km/órás sebességgel. A vonatot úgy módosították, hogy csak két erőgépet, valamint nagyobb kerekeket használjon. Ezért a Franciaország és Svájc között közlekedő vonat tényleges sebessége 320 km/h-ra van korlátozva.

14. JR-Maglev MLX01

A 40 km-es Yamanashi-i tesztpályán megdöbbentő, 585 km/órás sebességet elérve a japán kísérleti maglev MLX01 új sebességi rekordot állított fel a maglev vasúti gördülőállomány tekintetében 2003-ban. Tizenkét évig tartotta ezt az eredményt, mígnem 2015-ben egy másik japán Maglev megdöntötte a rekordot, elérve a 603 km/órás sebességet.

15. SCMaglev L0 sorozat

603 km/h-s csúcssebességgel ez a japán maglev vonat világcsúcstartó. A tervek szerint hamarosan ilyen vonatokat indítanak a Tokió és Oszaka közötti útvonalon.

Most ismét elkezdtem aktívan beszélni a HSR-ről - a Moszkva-Kazan nagysebességű (vasúti) vonalról. Úgy tűnik, megkezdődött a projekt aktív fejlesztése. Nos, a projektet még nem látta senki (csak vázlatos vázlatok), szerintem hamarosan lesznek konkrétumok, de egyelőre egy másik kérdés érdekel - mik ott általában a sebességek, és hogy megy a vonatsebesség? Tábornok. Nos, vagyis tegyük fel, hogy van Sapsan - egy meglehetősen gyors elektromos vonat (a lényeg egy elektromos vonat), de nem minősül nagy sebességűnek. És ott van a „Nevszkij Expressz” - egy közönséges vonat személyszállító kocsikkal, amelyet egy mozdony hajt, amely egy kicsit lassabban halad Moszkvából Szentpétervárra, mint a Sapsan...
Röviden, személy szerint számomra ismeretlen szám volt a vonat sebessége, annak ellenére, hogy a vonatok általában pontosan a menetrend szerint közlekednek (persze vannak kisebb eltérések, de nagyrészt minden időben, és ha lemaradtam is valahol, később utolérhetik). Röviden: ki akartam deríteni, hogyan mennek a dolgok a vonatok valós sebességével (és általában milyen kilátások vannak).

Talán azzal kellene kezdeni, hogy a mozdonyok/(villany)vonatok jellemzőiben két számot szoktak feltüntetni: a tervezési sebességet és a hosszú távú sebességet (ritkábban óránkénti sebességet). Az első durván szólva a sebesség, a maximálisan megengedett a működés veszélyeztetése nélkül (elméletileg valószínűleg gyorsabban lehet gyorsulni, de a motorokra, sínekre stb. gyakorolt ​​hatás nagyobb - egyszóval igyekeznek nem emelni magasabbra, hogy ne sértse a működési feltételeket). A második egy kicsit nehezebb. Nagyjából a folyamatos fordulatszám az a mutató, amelynél a villanymotorok hosszú ideig a leghatékonyabban működhetnek (az a minimális sebesség, amellyel hosszú ideig lehet haladni maximális tapadási pozícióban). Röviden, mindkét szám alapvetően technikai jellegű, és közvetett kapcsolatban áll a valósággal.

Ha gyakorlati szempontból beszélünk a mozdonyokról/vonatokról: eljutni A pontból B pontba, akkor helyesebb lenne kereskedelmi sebességről beszélni (útsebességnek vagy átlagos napi sebességnek is nevezik). Általánosságban elmondható, hogy vonatonként más és más, például két különböző kereskedelmi sebességű vonatnak lehet ugyanaz a vontatási mozdony, ugyanazok a kocsik, és ugyanazon a vágányon haladhatnak (egyébként ezt a sebességet befolyásolják az útközbeni megállások) . Például Szaratovból Moszkvába a 009-es vonattal utazunk, és a 865 kilométeres utat 14 óra 35 perc alatt tesszük meg (kb. 59 km/h átlagsebességet kapunk). Ha kicsit később indulunk, a 017-es vonaton 15 óra 26 perc alatt tekerjük meg ugyanazt az útvonalat, és már 56 km/h lesz a sebesség. Ugyanakkor a kocsik ugyanazok, a vontató mozdonyok ugyanazok (4 különböző mozdony Szaratovtól Moszkváig).

Valójában sebességük alapján az összes vonat a következő csoportokba sorolható:
- utas (útsebesség kevesebb, mint 50 km/h)
- utasszállító mentőautók (útsebesség nem kisebb, mint 50 km/h)
- nagysebességű utas (útsebesség nem kisebb, mint 100 km/h, megengedett sebesség 141-200 km/h között);

Vagyis mind a 9-es, mind a 17-es szerelvények minden jel szerint gyorsak, bár nem haladnak sokkal gyorsabban, mint a személyvonatok, és az ezeket a szerelvényeket vezető mozdonyok lehetővé teszik, hogy a nagysebességűekhez közeli sebességgel haladjanak. Technikailag, ahogy én értem, semmi sem akadályoz meg bennünket abban, hogy elhagyjuk a lassú utasokat, és átváltsunk a gyorsakra (és aktívan fejlődjünk nagysebességűekre). Most a mozdonyparkot aktívan frissítik, a kocsik és a sínek (más infrastruktúrával együtt) már nem a régiek. A probléma, ha jól értem, a vonatok feladásában/menetrendjében van, amelyeket még a szovjet időkben (a 80-as évek elején) az akkori műszaki adottságokhoz igazodva állítottak össze. Azaz jó okkal kell globálisan módosítani a menetrendeket, de ez komoly munka, ezért egyelőre csak egyes kiemelt útvonalakra korlátozódnak (ahol egyébként a gyorsvonatok is megjelennek), de leginkább részben még nem nyúlnak hozzájuk:

Ennek megfelelően az oroszországi területeken jelenleg közlekedő személyvonatok többsége vagy csak „vonat”, vagy valamivel fürgébb „gyorsvonat”. Még a mentők sem mondhatók túl gyorsnak, de sokkal olcsóbbak, mint repülővel, és kényelmesebbek, mint busszal/autókkal (ez persze vitatható, de általánosságban a személyszállító kocsik minősége mostanra javul) . Az útvonalsebesség fogalma egyébként főleg a távolsági vonatokra vonatkozik. Van egy nagy csoportja az elővárosi vonatoknak, gyakori megállással, kis hézagokkal az állomások között, és ahol rendszerint többegységes járművet (MURR) használnak - gyakran elektromos vonatokat, ritkábban motorvonatokat). Nos, ezeket is el lehet érni kívánság szerint egyik nagyvárosból a másikba (bár kisebb kényelemmel) és sokkal lassabban is – e besorolási rendszer szerint nagyobb valószínűséggel „vonatoknak” minősülnek (bár egyes szakaszok a „gyors” osztályba tartoznak, ezzel egy szabványos elektromos vonat kockázat nélkül 120-140 km/h-ra gyorsulhat.

Ennek ellenére, ha a „gyorsvonatokról” kezdünk beszélni (ami átlagosan 100 km/h-nál nagyobb sebességgel közlekedik), akkor először az elektromos vonatok – MVPS – jutnak eszünkbe (és nem csak itt – a helyzet a ugyanez más országokban is). Kiderült, hogy jelenleg a (nagy)vonatok nem a hagyományos távolsági vonatokkal, hanem a légi közlekedéssel próbálják felvenni a versenyt. Általában itt 1000 km-en belüli távolságokat tesznek meg (legalábbis nem egyszer hallottam ilyen adatot). Ennek megfelelően nagy sebességnél viszonylag rövid távolságokon ezekre a rekeszekre már nincs szükség hosszú utakhoz - csak kényelmes ülésekre van szükség (és ilyen helyzetekben több embert is elhelyezhet egy kocsiban). De a legfontosabb dolog az, hogy nagyszámú motoros tengely jelenléte lehetővé teszi a nagyobb fajlagos teljesítmény elérését (a motorteljesítmény és a gördülőállomány tömegének aránya), ami lehetővé teszi nagy gyorsulások és nagy sebességek elérését. Éppen ezért a nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztése elsősorban az MVPS útvonalon halad (a lényege az „elektromos vonatok”):

A Szovjetunióban a nagysebességű vasúti közlekedés témája nemcsak hogy nem kapott kellő figyelmet, hanem a feladatok is eltérőek és komolyabbak voltak. Az első szovjet MVPS - ER200-at a rigai kocsigyárban fejlesztették ki 1973-ban, majd hosszú-hosszú ideig tesztelték, de kereskedelmi üzeme (a Moszkva-Leningrád szakaszon) csak 1984-ben kezdődött, amikor már elavult volt. Talán ez minden, amit a Szovjetunióban a gyakorlatban megvalósíthattak; Az RVR valahogy teljesen lemerült a Szovjetunió összeomlása után...
Oroszországban már a 90-es években elkezdték megvágni saját modern nagysebességű vonatprojektjüket, aminek eredményeként az ES-250 (Falcon) - a gyakorlatban még kevésbé sikeres modell - (az ER200-hoz képest) - a dolgok nem mentek tovább a próbaüzemeknél/teszteknél.
Nagy általánosságban ekkor derült ki, hogy a gyorsvasutak (és a jövőben - gyorsvasutak) ügyét önerőből nem lehet megoldani - túl jelentős a lemaradás, valószínűleg felzárkózhatnánk, de hány évre. kell – nem lenne egyszerűbb úgy kezdeni, hogy megpróbáljuk a nyugati tapasztalatokat felhasználni a lemaradás csökkentésére.

Az első ilyen projekt 2009-ben a "" volt.
Ez egy német Siemens Velaro nagysebességű vonat, amelyet az orosz viszonyokhoz (nyomtáv, időjárási viszonyok stb.) igazítottak. Mind a 16 ma üzemelő vonat Németországban épült – valójában Oroszország egyszerűen megvásárolta a vonatokat. A projekt sok vitát és vitát váltott ki, de számomra nagyon pozitív élmény volt: megkezdődött a gyorsvonatok folyamatos és intenzív kereskedelmi üzeme (a Siemens Velaro lényegében egy nagysebességű sorozat, de ennek több oka is van, amelyekről az alábbiakban lesz szó, egyelőre ez mind gyorsvonat, és a Saspan 250 km/h-s tervezési sebessége még nincs használatban).
A Moszkvából Szentpétervárra tartó 4 óra Sapsan azonban valójában gyorsabb, mint ugyanaz az utazás repülővel. Igen, gyorsabban repül a gép, de az infrastruktúra sajátosságai miatt (el kell jutni a belvárosból a repülőtérre, be kell jelentkezni a járatra, várni a járatra, taxizni, felszállás, leszállás, vissza a város), a központból központba közlekedő vonat jelentős idő- és kényelmi hasznot hoz . Egyszóval az aktív kritika ellenére a projekt beindult.

A Sapsannal szinte egyidőben indult el egy hasonló orosz-finn projekt -. Már vannak olasz Alstom Pendolino vonatok és a Szentpétervár - Helsinki útvonal. Általában véve nem olyan népszerű, mint a Sapsan, de ismét megtalálta a rést, és némi sikernek örvend. Az Allegro ismét a nagysebességű vonatok osztályába tartozik (407 km 3 óra 27 perc alatt).

Mivel gyorsvonatokról beszélünk, nem lenne helytelen megemlíteni – ismét egy német fejlesztés az orosz utakra (Siemens Desiro), de ha egyszerűen megvásárolták volna a Sapsant, itt a vonatok beszerzése megtörtént azzal a lehetőséggel. helyi termelésből - most egy tételt készítenek a Moszkvai Központi Kör számára az Ural Locomotives üzemben, nagy százalékban lokalizálva.
Általában a fecskéket nem csak elővárosi közlekedésre használják, hanem rövid helyközi útvonalakon is. Ugyanez a vonat alig több mint öt óra alatt utazott Moszkvából Szentpétervárra, más útvonalakon pedig beleillik a „nagysebességű vonat” fogalmába.

Nos, persze, a nagysebességű vonatok nem feltétlenül többegységes vonatok. Tehát mondjuk a híres „Nevszkij Expressz” (és előtte „Aurora”) egy közönséges vonat (mozdony + motor nélküli kocsik, bár nagyon kényelmes), ami azonban a gyors elektromos mozdony miatt (korábban ChS200 volt, most EP20 ) 650 kilométert kell megtennie valamivel több, mint négy órán keresztül – valamivel kevesebbet, mint a nagy sebességű Sapsan.

Tehát a nagysebességű vonatokról a nagysebességű vonatokra való átálláshoz maguk a vonatok nem elegendőek. A vasút általában nagyon összetett infrastruktúra (sínek és a hozzájuk tartozó aljzatok/töltések, érintkezési hálózatok, jelzőrendszerek stb.)
Mint üzem közben kiderült, a Sapsan bár egyes szakaszokon eléri a 250 km/h-s sebességet, de még az út minden fejlesztését, korszerűsítését is figyelembe véve nem tudja végigmenni ezzel a sebességgel (sőt inkább még gyorsabban). Az érintkezési hálózat jellemzői, fordulási sugarak stb. Ezért jelenleg megvan, amink van Sapsanként, főleg, hogy az Allegro a kiváló sebességi jellemzőivel együtt a képességeinél jóval lassabban kénytelen haladni (az Allegro általában valahol 30-40 km/h-ra kénytelen lelassítani). kanyargós utak). És még egy probléma - mivel a fővonal, amelyen a vonatok haladnak, közös (minden személy- és tehervonat ugyanazon a vágányon halad), így amikor a gyorsvonatok elsőbbséget élveznek, a fennmaradó vonatok kénytelenek tétlenül állni. Folyamatosan utazom Szentpétervárra a 047-es vonattal (Asztrahán - Szentpétervár), és több mint egy órára megáll Szentpétervár közelében, „elhaladva” Sapsan.

Általánosságban elmondható, hogy a Moszkva-Kazan nagysebességű autópálya projekt (Vlagyimir, Nyizsnyij Novgorod és Cseboksar városain keresztül) mindenekelőtt egy új típusú külön autópálya építését jelenti - Oroszországban még soha nem tettek ilyet (ez Már most világos, hogy a kínai tapasztalatokat felhasználják majd – a kínaiak jelenleg általánosan vezető szerepet töltenek be a nagysebességű vasútépítés terén. Természetesen erre a vonalra lesznek különvonatok, amelyek 300-400 km/h sebesség elérésére képesek, egyelőre ismeretlen - feltételezem, hogy mivel Németország is csatlakozott a projekthez, nagy valószínűséggel kijelenthetjük, hogy ez lesz a Siemens Velaro következő inkarnációja. Most azonban az egyik követelmény már biztosan ismert - a vonatok gyártása a nagysebességű vonalakhoz az elejétől a végéig Oroszországban, a tervezés orosz mérnökök részvételével és a lokalizáció nagy százaléka - igen, ez még nem teljesen saját projekt, de ez egy fokozatos felzárkózás, aztán meglátjuk, hogyan fog fejlődni...
(a térkép, amelyen megakadt a szemem, már nem aktuális, az időpontok eltolódtak, de a fejlődés hozzávetőleges iránya felmérhető):

Nos, ugyanakkor néhány szót a tehervonatokról és azok sebességéről. Természetesen itt már nincsenek MPV-k - vontatómozdonyok és egy rakás kocsi (80-120 kocsi egy vonaton a norma). A mozdonyok jellemzőinek feltüntetésekor ugyanazok a jellemzők találhatók - tervezési sebesség, hosszú távú sebesség (a Volga vasút legnépszerűbb VL80-ánál ezek a számok 110 km/h, illetve 56 km/h). Mivel a személyvonatok elsőbbséget élveznek a vasút mentén, a tehervonatok sok időt töltenek a megállókban és a válogatóállomásokon – várják a sorra, hogy továbbhaladjanak.

Nehéz valós számokat találni, de pár éve (szerintem mára nem változott jelentősen a helyzet) a következő idézettel találkoztam:
Az oroszországi rendszeres tehervonatok átlagos útvonalsebessége jelenleg meghaladja a napi 630 kilométert, a konténervonatok pedig körülbelül 900 kilométert, és ezek a számok havi 3 százalékkal nőnek. A Transzszibériai Vasúton a tehervonatok sebessége meghaladja a napi 1120 kilométert, és ez a szám évi 7 százalékkal nő.

Ugyanakkor a teherforgalom tekintetében Oroszország Kína után a második helyen áll a világon, és kétszer olyan gyors, mint az Egyesült Államok, ahol egyébként gyakorlatilag nincs vasúti személyszállítás. Ilyen meglehetősen nehéz körülmények között az oroszországi tehervonatok helyi sebessége 9 százalékkal haladja meg az Egyesült Államokét és 10 százalékkal Kínát.

Mint látjuk, a tehervonatok még a legdemonstratívabb szakaszokon sem közelítik meg még a gyors személyvonatok sebességét (pedig már közelednek). Eközben az ilyen mutatók még világviszonylatban is nagyon jók. Tehát nem kell meglepődni a régi tehermozdonyok túlnyomó többségén - eddig megbirkóznak a feladatukkal (és most láthatóan kezdődik a következetes csere újakra). Nyilvánvalóan nem fenyeget bennünket a veszély, hogy a következő évtizedekben nagy sebességű árufuvarozási útvonalakra váltunk!

VONAT SEBESSÉGE

VONAT SEBESSÉGE

az operatív munka minőségének egyik legfontosabb mutatója. S. d p. Négyféle S.D.P. létezik: a) alváz; b) műszaki. (lepárlás); c) kerületi (kereskedelmi); d) útvonal. Alváz S. d. - az átlagsebesség egy homogén pályaszakaszon rövid idő alatt, amely alatt a mozgás sebessége nem változik. Ez a sebesség ritkán marad változatlan hosszú ideig, a pályaprofil és a forgalmi viszonyok változásával emelkedik és csökken. Az alváz legnagyobb értéke C d.p. maximális sebesség. A műszaki átlagsebesség a két szakaszállomás közötti szakaszokon az átlagos mozgási sebesség, nem számítva a közbenső állomásokon a vonat üresjáratát. Tech. Az S. d. p. a vonat által megtett távolságot elosztjuk azzal az idővel, amikor a vonat ténylegesen halad a szakaszokon. körzet S. d. két szakaszállomás közötti átlagsebesség, figyelembe véve a vonat üresjárati idejét az összes közbenső állomáson. A körzeti sebességhatárt úgy határozzák meg, hogy a két kerületi állomás távolságát elosztják a vonat teljes menetidejével, beleértve a közbenső állomások üresjárati idejét is. A helyi pályaudvar közelítése a műszakihoz fix menetrend bevezetésével, a megállási idő csökkentésével és a legjobb sztahanovista sofőrök tapasztalatainak terjesztésével a közbülső állomásokon vízgyűjtés nélküli, megállás nélküli és gyorsított vonatközlekedésben. vasutasok. tr-ta. Útvonal S. d.p - a napi átlagos sebesség attól a pillanattól kezdve, amikor az útvonal elindul a rakodó vagy formáló állomástól a kirakodó vagy szétszedő állomásra érkezés pillanatáig, figyelembe véve az elhaladó körzet és a rendezőállomások összes megállóját. Az útvonal egy út határain belüli távolságát az út bejáratától a kilépési pontig, tranzitvonatok esetében pedig ezen pontok közötti távolság alapján számítják ki. szakaszokra és szakaszokra vonatkozó S. d vonat menetrend. A közlekedés biztonsága érdekében a sebességkorlátozás korlátozva van: a) nyilak mentén, letiltott oldalsó vágányra haladva - legfeljebb 40 km/h; b) amikor a vonat kocsikkal halad előre - legfeljebb 25 km/h; c) a vonatok zsákutcákon történő fogadásakor - legfeljebb 15 km/h; d) sebességcsökkentő jelzésekkel elkerített hely mellett elhaladva - 25 km/h(kivéve, ha külön figyelmeztetést adnak, amely eltérő sebességet jelez); e) meredek lejtőn megálló vonat elhelyezésekor - legfeljebb 5 km/h; e) hibás, piros lámpás közlekedési lámpáról való indulás után - legfeljebb 15 km/h; g) vonatkövetéskor - nem nagyobb, mint az elöl haladó vonat sebessége; h) kézi üzemmódra váltáskor az automatikus fékek sérülése miatt - nem nagyobb, mint a működő kézifékek számától függően meghatározott sebesség.

Műszaki vasúti szótár. - M.: Állami Közlekedési Vasúti Könyvkiadó. N. N. Vasziljev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Hachaturov. 1941 .

Nézze meg más szótárakban a "TRAIN SPEED" szót:

A vonatok sebessége a vasúti teljesítmény egyik legfontosabb mutatója. d. szállítás, a vonat által időegységben (általában egy óra vagy nap) megtett kilométerek számát kifejezve. Vannak szerkezeti, futó, műszaki, szekcionált,...... Nagy Szovjet Enciklopédia

Általában kilométer per órában mérik, az elméleti számításokban pedig méter per másodpercben. A vonat e tényleges sebessége, az útvonalon mért átlagos vagy legmagasabb sebesség mellé gyakran számítják a kereskedelmi sebességet is, amelyet átlagban fejeznek ki... ... Enciklopédiai szótár F.A. Brockhaus és I.A. Efron

a vonatok legnagyobb tervezési sebessége- Egy adott vasútkategóriához elfogadott sebesség. Forrás: SP 119.13330.2012: 1520 mm nyomtávú vasutak... A normatív és műszaki dokumentáció kifejezéseinek szótár-referenciája

Alapvető általánosító technológia. minden munka rendjét megállapító norma. d. a szállítási művelet vastörvénye (L. M. Kaganovich). A vonatok menetrendje nemcsak a vonatok mozgását határozza meg, hanem a mozdonyok, autók, állomások, telephelyek,... ... Műszaki vasúti szótár

A "Grafikon" kifejezés más jelentéseit lásd. A vonatmenetrend a vasút valamennyi részlege munkájának szervező és technológiai alapja, minden üzemi munka terve. A vonatok mozgása szigorúan menetrend szerint történik... ... Wikipédia

A vonat legnagyobb megengedett sebessége- A megengedett legnagyobb sebesség a vonat sebessége, amely a szakaszon a műszaki eszközök (vágányok, műtárgyak stb.) állapota szerint megengedett és a vonat menetrendjében szerepel. Megengedhető legnagyobb sebesség...... Hivatalos terminológia

teherszállítási sebesség- Az iparcikkekkel szállított vonatok sebessége vasúton történő szállításkor. Hagyományosan: kis szállítmányoknál 180 km, vagonszállítmányoknál 330 km, útvonalszállításoknál 550 km naponta.… … Műszaki fordítói útmutató

SEBESSÉG, RAKORMÁNY- az ipari árukat szállító vonatok sebességét vasúton történő szállításkor. Hagyományosan: kis szállítmányoknál 180 km, vagonszállítmányoknál 330 km, útvonal szállításnál 550 km naponta... Nagy számviteli szótár

SEBESSÉG, NAGY- a vonatok sebessége romlandó és egyéb értékes áruk szállítása során. Hagyományosan: nem romlandó áruk kis szállítmányainál napi 330 km, romlandó áruk esetén pedig napi 660 km hűtött vonatokon...

SEBESSÉG, RAKORMÁNY- az ipari árukat szállító vonatok sebességét vasúton történő szállításkor. Hagyományosan: kis szállítmányokhoz - 180 km, vagonszállítmányokhoz - 330 km, útvonal szállításokhoz - 550 km naponta... Nagy gazdasági szótár

Könyvek

• Útmutató a folyamatos folyamatos vágány tervezéséhez, telepítéséhez, karbantartásához és javításához. A folyamatos vágány létesítésére, lefektetésére, karbantartására és javítására vonatkozó utasítások a folyamatos vágány üzemeltetési üzemi és éghajlati viszonyainak figyelembevételével kerültek kidolgozásra, a pálya differenciálása a...