Audi Allroad (C5) - modeļa apraksts. Nav izvēles: Jurijs Vetrovs īsumā testēja trešās paaudzes Audi A6 Allroad Quattro History

Audi izvirzīja sev sarežģītu uzdevumu – izveidot ārkārtīgi daudzpusīgu modeli un lieliski tika ar to galā. Pirmizrāde Audi Allroad notika 1999. gadā. Subaru un Volvo jau bija prezentējuši savu apvidus universāli. Taču Audi izrādījās daudz labāks. Pirmās paaudzes Allroad pamatā ir Audi A6 C5. Tas bija aprīkots ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu un pneimatisko piekari ar iespēju regulēt klīrensu. Automaģistrāles režīmā klīrensu var samazināt līdz 14 cm, un ceļa režīmā tas svārstās no 16 līdz 21 cm.

A6 Allroad aizsargā bruņas, kas izgatavotas no melnas nekrāsotas plastmasas, no kuras izgatavoti bamperi un riteņu arkas pagarinājumi. Interjers nodrošina komfortablus apstākļus četriem cilvēkiem. Bagāžnieka ietilpība ir neliela - aptuveni 455 litri. Tā funkcionalitāti uzlabo papildu režģis, kas atdala interjeru.

Lielākā daļa eksemplāru ir bagātīgi aprīkoti. Priekšējais panelis ir pārslogots ar pogām, bet atbilstības precizitāte un materiālu kvalitāte ir augsta. Tomēr laika gaitā uzraksti uz pogām sāk nolietoties, un ādas apdare sāk plaisāt. Bet tas ir normāli šāda vecuma auto.

Viss interjers ir pārņemts no “parastā” A6.

Audi Allroad piekare, tāpat kā parastais A6 C5, ir daudzsviru ar alumīnija svirām. Parasto atsperu vietā tiek uzstādīti pneimatiskie elementi. Ārpus regulējuma klīrenss, pneimatiskā piekare uzlabo komfortu un stabilitāti lielā ātrumā.

Vēsture īsumā

Audi A6 Allroad tika atjaunināts 2002. gadā. Tajā pašā laikā parādījās 4,2 litru atmosfēriskais benzīna dzinējs. 2003. gadā sāka uzstādīt modernizētu 2,5 TDI turbodīzeli. Un 2005. gadā notika paaudžu maiņa.

Dzinēji

Zem Allroad pārsega var atrast tikai V formas dzinējus. Vienīgais dīzeļdzinējs šajā līnijā ir 2,5 litru tilpums. Sākotnēji tika izmantota tā 180 zirgspēku versija, bet pēc tam parādījās 163 zirgspēku versija. Saskaņā ar viņu pašu tehniskās specifikācijas dīzeļa agregāts ideāli atbilst automašīnas raksturam, jo ​​tam ir diezgan augsts griezes moments 370 Nm (vājā versija - 310 Nm).

Vēl lielāku dinamiku nodrošina līdzvērtīgs 2,7 litru V6 turbo benzīns. Tas attīsta 250 ZS. un 350 Nm griezes momentu. Augstākā daļa bija 4,2 litru atmosfēriskais V8 ar 300 ZS. un griezes momentu 400 Nm. Lielā svara dēļ V8 versijas savās dinamiskajās īpašībās ir nedaudz pārākas par Audi Allroad 2.7 T.

Jāizvairās no paraugiem ar 2,5 V6 TDI, lai gan dzinējs pēc tam tika modernizēts. TDI joprojām radīja augstas remonta izmaksas.

Dīzeļa versijas degvielas apetīte ir salīdzinoši augsta (8-10 l/100 km), taču zemāka nekā benzīna līdziniekiem. Ja tomēr gribas riskēt ar dīzeļa iegādi, tad labāk meklēt 180 zirgspēku motoru ar kodu BAU vai BCZ, bet ne AKE. Pareizi kopjot, atjauninātais agregāts kalpos vismaz 500 000 km pirms pirmā lielā remonta.

2.5 TDI V6 ir izpelnījies sliktu slavu priekšlaicīgas sadales vārpstu (no 5000 RUR) un degvielas sūkņa nodiluma dēļ augstspiediena(no 200 000 rubļu oriģinālam). Līdz ar vārpstām iespaidīgi ātri “izbeidzas” arī hidrauliskie vārstu skropstu kompensatori. 2003. gadā problemātiskās vienības tika modernizētas, taču problēmas joprojām radās, lai gan retāk. Potenciālo ievainojamību sarakstā ir arī eļļas sūkņa ķēdes piedziņa (no 1600 rubļiem).

Lai izvairītos no nepatikšanām, eļļa jāmaina ik pēc 7-8 tūkstošiem km, izmantojot Volkswagen sintētiku ar 506.01 apstiprinājumu, un tikai uzpildīt degvielu kvalitatīva degviela. Par laimi, atšķirībā no 2,7 T, dīzelim ir tikai viena turbīna.

Benzīns 2,7T ir laba alternatīva dīzeļdzinējam, taču ne ideāla. Tas ir aprīkots ar diviem turbokompresoriem (pa vienam katrai “galvai”) un diezgan sarežģītu ieplūdes sistēmu. Tas rada lielāko daļu problēmu.

Pats dzinējs ir gana uzticams un izturīgs, taču veco auto īpašniekiem reizēm nākas neveiksmīgi cīnīties ar kompresoru. Lai uzvarētu, ir jānomaina visas caurules un starpdzesētājs (no 10 300 rubļiem), un tad dzinējs brīvi elpo.

Ja saplīst viens turbokompresors, gandrīz noteikti nāksies nomainīt otru. Par laimi, tie nav pārāk dārgi (no 40 000 rubļu gabalā) un tos var viegli atjaunošana(apmēram 20 000 rubļu).

Viena no 2.7 Biturbo priekšrocībām, salīdzinot ar citiem spēka agregāti– liels potenciāls jaudas palielināšanai. Tomēr tas attiecas tikai uz neizmantotiem transportlīdzekļiem ar mazu nobraukumu. Un kastes kalpošanas laiks pēc noregulēšanas ir ievērojami samazināts.

Labākā izvēle ir augstākās klases V8. Tas ir spēcīgs, diezgan uzticams un reti prasa uzmanību, ar regulāru un pareiza apkope. Tās milzīgā priekšrocība ir dizaina vienkāršība. Un, pretēji plaši izplatītam uzskatam, 2,7 T uzturēšana var būt ievērojami dārgāka. Galu galā mēs runājam par automašīnu, kas vairs nav jauna. Ja kāds baidās no V8 milzīgā degvielas patēriņa (vidēji aptuveni 15 litri uz 100 km), tad droši var ierīkot gāzes barošanas sistēmu. Tiesa, par pienācīgu HBO jums būs jāmaksā gandrīz 60 000 rubļu.

Pārnešana

Transmisijas vājākais posms ir Tiptronic automātiskā pārnesumkārba. Plkst regulāra apkope un saudzīgos ekspluatācijas apstākļos tas spēj nobraukt aptuveni 300-400 tūkstošus km. Remonts nav pārāk apgrūtinošs ne sarežģītības, ne izmaksu ziņā.

Pirms iegādes jums jāpārbauda aizmugurējais diferenciālis, vai nav noplūdes. Quattro sistēma ir viena no uzticamākajām, taču neviens mehānisms nevar izdzīvot bez eļļas. Ja vārpstās ir brīvība un nav iekšā asis zābaki labāks stāvoklis, tad sākuma investīciju pakete pieaugs par kārtīgu summu.

Šasija

Viena no galvenajām Audi Allroad sastāvdaļām ir pneimatiskā piekare, kas pārsteidz ar savu izturību. Tas var viegli izturēt līdz 200 000 km, taču daudzi eksemplāri jau ir pārsnieguši šo līniju. Viena gaisa balona izmaksas ir no 14 000 rubļu. Ja pneimatiskais kompresors atsakās, jums būs jāsagatavo vismaz 35 000 rubļu. Augsto remonta izmaksu dēļ daži īpašnieki pneimatiskos elementus nomaina ar parastajiem amortizatoriem un atsperēm.

Bet pneimatiskā balstiekārta Tas vēl nav viss. Galvenā dilemma ir alumīnija sviras, īpaši priekšējās, kas, bieži braucot pa asfaltētiem ceļiem, nevar izturēt pat 20 000 km. Vienas sviras izmaksas sākas no 1100 rubļiem, un pilns priekšējās ass komplekts sākas no 13 000 Ja sviru nomaiņai izmantojat pakalpojumu, labāk ir uzstādīt visu jauno komplektu uzreiz. Tādā veidā jūs ietaupīsiet uz darbu. Aizmugurējā piekare ir daudz izturīgāka.

Tipiskas problēmas un darbības traucējumi

Pārējās Audi Allroad Quattro kaites ir nelieli elektrības un aprīkojuma darbības traucējumi (logu pacēlāji, lampas), displejs borta dators un gaisa kondicionēšanas sistēmas. Nelielu defektu iespējamība palielinās līdz ar transportlīdzekļa vecumu un nobraukumu.

Rūpējieties par savu manikīru. Pieteiktais nobraukums ir 168 000 km.

Ekspluatācijas izmaksas

Tirgū praktiski nav labu eksemplāru, kuriem nebūtu problēmu, un, ja tie parādās, tie ātri atrod jaunus īpašniekus. Tādējādi, iegādājoties universālu, jums vajadzētu paturēt rezervē apmēram 50-80 tūkstošus rubļu ar nosacījumu, ka iegādes brīdī dzinējs un transmisija darbojas pilnībā.

Tāpat kā citiem Audi modeļiem, detaļas ir viegli atrast. Gandrīz visām sastāvdaļām ir salīdzinoši lēti labas kvalitātes aizstājēji.

Tirgus situācija

Piedāvājumu vidū priekšrocība ir Audi Allroad 2,7 T. Dīzeļa versiju ir gandrīz 3 reizes mazāk, un flagmaņu ar 4,2 litru atmosfērisko dzinēju ir tikai pāris desmiti. Galvenā problēma meklēšanā ir faktiskais stāvoklis, no kura ir atkarīgas galīgās izmaksas. Atrast labu un labi koptu paraugu bez defektiem ir liels panākums. Tomēr viņi prasa nedaudz vairāk par pārveidotām kopijām. Cenu saraksts svārstās no 250 līdz 600 tūkstošiem rubļu.

Secinājums

Audi A6 Allroad ir interesants variants tehniskā ziņā un ļoti daudzpusīgs praktiskā ziņā. Tas ir labi piemērots sarežģītā reljefā, un jaudīgie dzinēji nodrošina papildu jautrību uz asfaltētiem ceļiem. Galvenais ir saprast, ka Allroad joprojām ir tehniski sarežģīts un nav lēts uzturēšanai.

Tehniskās specifikācijas Audi Allroad C5 (1999-2005)

Versija
Dzinējs	turbobenzs		turbodīzelis	turbodīzelis
Darba apjoms
Cilindru/vārstu izkārtojums
Jauda
Griezes moments
Performance
Ātrums
Degvielas patēriņš, l/100 km

Liels un prestižs universāls – tieši tā tika pozicionēts Audi Allroad. Bet galvenais uzsvars netika likts uz to, bet gan uz “izcelšanu” regulējama klīrensa veidā. Bet kā darbojās slavenā pneimatiskā balstiekārta? Noskaidrosim un tajā pašā laikā parunāsim par citām šīs automašīnas sastāvdaļām un mezgliem. Un vai ir vērts izvēlēties šo auto?

Par ķermeni sūdzību nav. Tas ir ļoti aizsargāts pret koroziju. Arī salonam tādas nav. Protams, šīs klases automašīnā visi interjerā izmantotie materiāli ir augstākās kvalitātes. Pat ziemā jūs nedzirdēsit čīkstēšanu no viņu priekšnesuma. Bet uz daudzu darbu elektroniskās sistēmas dažreiz rodas sūdzības. Tāpēc, pērkot, neesiet slinks, lai pārbaudītu gaisa kondicionētāja, elektrisko logu logu, logu tīrītāju un radio darbību. Tas pats gaisa kondicionēšanas sajūgs ir diezgan dārgs. Un tas šķistu sīkums.

Visi Audi Allroad uzstādītie dzinēji ir diezgan uzticami, lai gan bez īpašībām vājās vietas tas joprojām neizdevās. Jebkurā dzinējā periodiski pārbaudiet eļļas līmeni, jo tā patēriņš palielinās, palielinoties nobraukumam. Un, ja jūs to nedarīsiet, ļoti drīz hidrauliskie kompensatori sāks klauvēt. Pats par sevi viens hidrauliskais kompensators nav tik dārgs, bet problēma ir tā, ka pat sešcilindru dzinējā to ir daudz. Tā rezultātā nomaiņa maksās pienācīgu summu. Pievienojot litru eļļas, būs daudz lētāk. Un neaizmirstiet, ka jums ir jāuzpilda tikai augstas kvalitātes degviela. Tāpat pirms iegādes veiciet 2,7 litru dzinējam uzstādīto turbīnu diagnostiku. To aizstāšana ievērojami iedragās ģimenes budžetu. Benzīna dzinēju apkope būs saistīta ar eļļas un aizdedzes sveču nomaiņu. Labāk ir mainīt eļļu ik pēc 10 tūkstošiem kilometru, un aizdedzes sveces kalpos apmēram 35 tūkstošus kilometru. Turklāt zobsiksnas nomaiņa, piedziņas siksna, rullīši un sūknis, kas ir tiem saimniekiem, kuri brauc ar auto ar 2,7 litru motoru. Šī nomaiņa notiks pie 100 tūkstošu kilometru atzīmes. Būtu lieliski, ja tas tiktu izdarīts pirms jums, jo tas viss maksās pienācīgu summu. Bet 4,2 litru dzinējs izmanto metāla ķēdi. Tas nav jāmaina, taču šajā gadījumā par ietaupīšanu nav runas. Pārāk rijīgs šis dzinējs. Jums bieži būs jāuzpilda degviela.

2,5 litru dīzeļdzinējs pats par sevi ir labs. Bet mūsu dīzeļdegvielai degvielas sūknis nedarbojas ilgi. Jā, un turbīna, lai arī diezgan uzticama, tomēr var neizdoties. Un šīs vienības maksā daudz. Tātad automašīnas ar dīzeļdzinēju diagnosticēšanai vajadzētu būt priekšnoteikumam iegādei.

Bet ar ātrumkārbu, vienalga, problēmu būs mazāk. “Mehānikā” pēc 150 tūkstošu kilometru nobraukuma būs jāmaina sajūgs. Arī automātiskā pārnesumkārba ir diezgan uzticama, taču jāņem vērā, ka tās remonts ir dārgs. Tāpēc “nogalinātas” automašīnas iegāde par pēdējo naudu ir saistīta ar briesmām. Sistēma visu riteņu piedziņa, ja nebrauc katru dienu nopietnos bezceļa apstākļos, tas ir diezgan uzticams.

Nu, tagad pats svarīgākais - pneimatiskā piekare. Ja tas pēkšņi pārstāj darboties, nekavējoties pārbaudiet vadus, kas ved uz kompresoru. Parasti tie ir viņi. Nesteidzieties ar paša kompresora nomaiņu. Mēģiniet arī periodiski mazgāt automašīnu no netīrumiem. Ķermeņa stāvokļa sensoriem tas nepatīk. Bet jebkurā gadījumā pēc 180 tūkstošu kilometru nobraukuma būs jāmaina piekares cilindri. Ja mēs runājam par piekares mehāniskajām sastāvdaļām, tad ik pēc 70 tūkstošiem kilometru jums būs jāmaina priekšējās piekares sviras. Un pēc 100 tūkstošu kilometru nobraukuma var būt nepieciešams nomainīt amortizatorus un riteņu gultņus. Bet ar aizmugurējā piekare Problēmu ir daudz mazāk. Ja kaut kas ir jāmaina salīdzinoši bieži, tad tie būs tikai klusie bloki.

Būs jānomaina stūres savienojumi. Par laimi, tie var izturēt vairāk nekā 120 tūkstošus kilometru.

IN bremžu sistēma katriem 30 tūkstošiem jāmaina priekšējie bremžu kluči. Aizmugurējie spilventiņi var izturēt divreiz vairāk. Bremžu diskiem ir aptuveni vienāds kalpošanas laiks.

Izrādās, ka pneimatiskā balstiekārta ir diezgan uzticama. Bet jebkurā gadījumā ar šo automašīnu jums nevajadzētu mest galvu mākoņos. Sākotnēji tas bija paredzēts turīgiem cilvēkiem, tāpēc pat lietotā stāvoklī nevar gaidīt nelielus izdevumus par tā apkopi un remontu. Jums būs jāmaksā. Bet, ja vēlaties vismaz nedaudz samazināt izmaksas, mēģiniet izvēlēties automašīnu, kurā tika veikts galvenais darbs pie nolietoto komponentu nomaiņas bijušais īpašnieks. Vai arī nekautrējieties kaulēties.

Audi Allroad ir visu riteņu piedziņas universāls universāls.

2000. gada februārī Ženēvas autoizstādē pirmo reizi tika prezentēts pirmais Audi visurgājēja modelis, kas bija paredzēts, lai konkurētu ar tādiem modeļiem kā Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC un citiem, tostarp BMW X5 un Mercedes ML. Allroad SUV modelis ir izgatavots uz uzlabotās Audi A6 Avant platformas.

Lielākā daļa interesanta iezīme Jaunums ir aktīvā pneimatiskā piekare. Automātika pati uzrauga ceļa seguma stāvokli un attiecīgi maina transportlīdzekļa klīrensu (atkarībā no kustības ātruma šīs izmaiņas notiek pa soļiem: pie ātruma virs 120 km/h tas būs 142 mm, diapazonā no 80 līdz 120 km/h klīrenss būs 167 mm, pie ātruma zem 80 km/h klīrenss palielināsies līdz 192 mm, braukšanai zemā ātrumā pa sliktiem ceļiem tiks izvēlēts maksimālais klīrenss 208 mm). Un arī četru līmeņu pneimatiskā piekare ALLROAD ļauj vadītājam pašam, nospiežot atbilstošo pogu instrumentu panelī un displeja ekrānā novērojot automašīnas uzvedību, izvēlēties dažādus braukšanas augstumus, palielinot to no 142 līdz 208 mm. Salīdzinājumam, BMW X5 klīrenss ir 180 mm, un Mercedes ML ir 200 mm, un pat jaunākajam modelim Range Rover pārsniedz šo skaitli tikai par 2 mm. Tajā pašā laikā ar elektronikas palīdzību Allroad saglabā noteiktu klīrensu neatkarīgi no katra riteņa slodzes, t.i. atkarībā no pasažieru skaita un kravas daudzuma automašīnā, kā arī pateicoties diafragmas pneimatiskajiem elementiem, automašīnas gaita ir ļoti gluda. Lai palielinātu satiksmes drošību ar klīrensu 192 un 208 mm, automātiski aktivizētā ķermeņa stāvokļa stabilizācijas sistēma novērsīs bīstamu sasvēršanos pagriezienos un gareniskus sasvēršanos pēkšņas bremzēšanas laikā. Balstiekārtas tiek montētas uz apakšrāmjiem, kas ir piestiprināti pie korpusa caur gumijas-metāla balstiem.

Kopumā ārējais dizains ir līdzīgs piecdurvju Audi A6 universālam. Salīdzinot izmērus, atzīmējam, ka Allroad ir par 14 mm garāks, 42 mm platāks un 138 mm garāks nekā A6 Avant quattro modelis ar 67 mm garāku riteņu bāzi. Virsbūve ir dekorēta ar pulētu metālu: oderes durvju apakšējās malās un paneļi bamperu apakšā, pasargājot plastmasu no triecieniem. Arkas izgatavotas VW stilā Vispirms golfs un otrās paaudzes. Platas riepas, riteņu arkas pagarinājumi un stiprāki bamperi ar trīsdaļīgu režģi un miglas lukturiem piešķir Allroad solīdāku un iespaidīgāku izskatu. Agresīva kartera un aizmugurējās ass aizsardzība, kas izgatavota no gofrētā nerūsējošā tērauda, ​​kas īpaši eksponēts publiskai apskatei, kā arī alumīnija durvju sliekšņi neatstāj nekādas iespējas tiem, kas šaubās par automašīnas bezceļa mērķi.

Arī interjers ir līdzīgs Audi A6 dizainam, atšķirība slēpjas salona krāsu shēmā. Vadības panelis ir apgriezts ar plastmasu, instrumenti ir aprīkoti ar pulētiem diskiem. Iekšpusē vadītājs un pasažieri jutīsies tikpat ērti kā standarta A6. Pēc Allroad quattro veidotāju domām, pieci cilvēki jutīsies diezgan ērti pat tālā ceļojumā.

Protams, automašīnai ir pastāvīga visu riteņu piedziņa ar Torsen tipa centrālo centra diferenciāli (šķērsass diferenciāļu bloķēšana tiek simulēta, bremzējot slīdošos riteņus), disku bremzes ar ABS un dinamisku kustības stabilizācijas sistēmu EPS. Pēdējais ir diezgan piemērots automašīnai, maksimālais ātrums kas pat ar dīzeļdzinēju pārsniedz 200 km/h. Allroad saņēma papildu pārnesumu samazināšanas diapazonu transmisijā, kas ievērojami palielina tā vilces raksturlielumus smagos apstākļos. ceļa apstākļi. Protams, Allroad Quattro elements ir labi ceļi, un nemaz nav lauku ceļš. Taču nepieciešamības gadījumā auto var vilkt piekabi ar kopējo masu līdz 2300 kg un pārliecinoši pārvietoties pa zemes ceļiem.

Audi Allroad pieejams ar divu veidu dzinējiem: benzīna 2,7 litru V6-Biturbo ar jaudu 250 ZS, kas aprīkots ar diviem turbokompresoriem, un 2,5 litru V6-TDi turbodīzelis ar tiešo iesmidzināšanu, attīstot 180 ZS jaudu. Transmisijas opcijas ietver 5 pakāpju automātisko Tiptronic un 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu, kas pēc izvēles tiek piegādāta ar izvēles pārnesumu “LOW RANGE” To var ieslēgt ar ātrumu līdz 30 km/h un izmantot braukšanai ar ātrumu līdz 50 km/h Rezultāts: lielāka brīvība braucot sarežģītā apvidū. Ar 250 ZS dzinēju automašīna sasniedz ātrumu līdz 236 km/h un paātrinās no nulles līdz 100 km/h saņem arī benzīnu V8.

Aprīkots ar šādām progresīvām sastāvdaļām un sistēmām, Audi Allroad Quattro spēj ieņemt tai pelnīto vietu starp pilnpiedziņas transportlīdzekļiem strauji augošajā Eiropas SUV tirgū. Allroad paredzēts saražot apjomā līdz 20 tūkstošiem gadā, kam vajadzētu palielināt uzņēmuma ražoto pilnpiedziņas transportlīdzekļu īpatsvaru līdz 30%.

Ir tāda ietilpīga frāze. Vecais VAG trakiem cilvēkiem. Tam es pilnībā piekrītu, bet ar dažām iebildēm. Galvenā problēma no šīs automašīnas mobilais - iepriekšējie īpašnieki. Divas izplatītākās kļūdas, pērkot šo un līdzīgas automašīnas: 1. Nepārdomāta konkrēta transportlīdzekļa izvēle. 2. Nepareizs savu finansiālo iespēju novērtējums. Tagad ir 2018. gads, 95% no tā, ko redzat reklāmās internetā, ir malka, kuras glabāšana pilnībā sagraus jūsu attieksmi pret šo modeli un varbūt arī pret zīmolu kopumā. Ticiet man, jūs nevarēsit ieguldīt 50-100 tūkstošus un braukt, nezinot par problēmām, lai to atgrieztu normālā stāvoklī, ieguldīt vēl vismaz vienu (vai pat divus) tirgus vērtība augstāk, ja skatāties cenas zemākā un vidējā cenu diapazonā. Uz augšu joprojām ir dzīvi īpatņi, bet ārkārtīgi reti. Ir divu veidu apzinātie pircēji, pirmie ir markas fani un vecāku vai zemākas klases modeļu īpašnieki, otrs (pie kam piederu es) ir mašīnas potenciāla izmantošana tūningā, un tas ir diezgan labi, ja neņem vērā izmērus un svaru. Šis modelis bija sākums manai zīmola iepazīšanai un pamazām uzzināju visus pagātnes, tagadnes un nākotnes Audi modeļu jaukumus. Tātad, atgriezīsimies pie konkrēta gadījuma. Diemžēl man nepaveicās, kaut arī aizņēmos no drauga, man tobrīd bija maz izpratnes par tehnoloģijām, un, kad viņš (draugs) uz gadu nodeva gandrīz tirgus cenu apkopei, nodomāju, ka man ir auto. ideāls stāvoklis. Izrādījās, ka tas bija tikai sākums. Vienalga. Ķermenis. Spēcīgs, cinkots, smags. Ne vienreizējās lietošanas kuls, ko mūsdienu autorūpniecība tagad veido dzelzs konservi. Krāsojums ir ļoti izturīgs, vēl ir daudz detaļu, pārsvarā no Japānas un salīdzinoši lēti. Vispār galvenais, ka galvenā ķermeņa daļa bija dzīva, bet spārni, motora pārsegs, durvis, visas muļķības. Dzinējs. Es neteikšu, ka tas ir šedevrs, bet tas ir diezgan labs, ja es plānoju to nomainīt tagad, tas būtu 4.0 biturbo A8 vai amerikāņu uz 5.7\6.4 HEMI liela bloka. Tās galvenā problēma ir reta sliktas eļļas nomaiņa un pārkaršana dzesēšanas radiatoru apkopes trūkuma dēļ. Visticamāk, pārkaršanas dēļ no visām plaisām iztecēs eļļa, sadalīsies gumijas blīves, plastmasa un caurules motora nodalījumā. Tur ir ļoti maz vietas, un lielākā daļa nomaiņas darbību ietver sejas demontāžu vai pat dzinēja noņemšanu. Vispār labāk visu darīt uzreiz un aizmirst, nekā raustīt dzinēju katru reizi, kad no vecuma plīst nākamā caurule vietā, kur saule nav redzama. Veicot pareizu apkopi, kas nozīmē eļļas maiņu ik pēc 5-7 tonnām km, savlaicīgu filtru nomaiņu un radiatoru mazgāšanu katru sezonu, dzinējs un turbīnas kalpo ļoti ilgi. Mans nobraukums ir 310 tūkstoši, kompresija ideāli visos podos 12 - 12,5, vārpstas nav ēstas, ķēdi reāli mainīju vienā galvā. Viņi to var darīt, kad vien vēlas. Eļļas apdegums ir pirmais noplūdes posms, taču dažkārt ir nobrāzumi cilindros, tomēr arī ar skrāpējumiem dzinējs darbosies ļoti ilgi. Automātiskā pārnesumkārba. 5HP19, griezes momenta pārveidotājs. Uzticama vienība. Bet tai ir nepieciešama apkope, tāpat kā jebkurai citai automātiskajai pārnesumkārbai, eļļa mainās ik pēc 30-40 tūkstošiem km, parasti viņi to uzliek, un automašīna vienkārši maina īpašnieku. Sajūgi izdeg, griezes momenta pārveidotājs sāk slīdēt, un hidrauliskā plāksne kļūst aizsērējusi. Principā šīs kastes var labi salabot, bet ir arī daudz cilvēku, kas piedāvā ļoti sliktas kvalitātes remonts par lielu naudu. Visi īpašnieki pāriet uz manuālo pārnesumkārbu, tas ir tikai ērtības jautājums, pagaidām es turos. Balstiekārta, gaiss. Viss pa vecam, tava sāpe ir tāda, ko iepriekšējie īpašnieki uzlika skrūvi, piekare sarežģīta, bet diezgan izturīga. Tomēr, ja kaut kas lūdz to nomainīt, labāk to mainīt laika gaitā, viena lieta noved pie citas. Visi cenšas uzkrāt pneimoni, ķīniešu cilindrus, Arnotu, tadžiku restaurāciju pagrabā. Oriģināls ir dārgs, nav analogu. Kā balonu atjaunošanas iespēja vairākos uzticamos uzņēmumos tie kalpo tieši 3-4 gadus. Amortizatori ir tikai oriģinālie, 18k gabalā, tos var salabot vai izvēlēties no citiem modeļiem, bet tas izdosies vēlāk. Kompresors labāks par jaunu, ar noslēgtiem cilindriem, mūžīgs, tas pats ar vārstu bloku. Pārējās galvassāpes ir elektriskie darbi, ko viņi mēģināja salabot onkuļa Vasjas garāžā. Standarta bremzes ir nekārtības, par laimi ir tik daudz nomaiņas iespēju. Tiesa, pat modificētie joprojām ir tuvāk amerikāņu bremzēm nekā Eiropas. Kas zina, tas sapratīs. Šobrīd tūningā esmu ieguldījis krietni mazāk nekā restaurācijā. Tagad uzbūve ir 380 ZS, uz automāta, patēriņš pilsētā aktīvajā režīmā 20-22 litri 98, lielā masa to ietekmē, līdz ar to gan vadības, gan bremzēšanas nianses, bet neteikšu, ka viss ir pretīgi. Sākotnēji automašīna bija paredzēta ērtai braukšanai visos aspektos. Vai jums jāpaātrina līdz 120 km/h? sūdzēties. Vai man vajadzētu braukt pa grants ceļu? Nekādu problēmu. Pārvietojiet ledusskapi - ielieciet to savai veselībai. Kopumā tas ir diezgan utilitārs un nenovērtēts auto, man šķiet, žēl, ka laiks prasa. Nākamajās paaudzēs diemžēl vairs nav parastā benzīna dzinēja (ja neņem vērā RS6 C7), un 3.0 dīzelis, neskatoties uz visām priekšrocībām, ir diezgan garlaicīgs.

Ar visu riteņu piedziņu Audi šeit sevi parāda visā savā krāšņumā. Uzticams, nedaudz grūti priekš nepieredzējis autovadītājs, bet saķere ir uz visiem riteņiem. Par laimi Torsens gudri sadala griezes momentu starp asīm.

Par mehāniku komentāru ir maz, bet viss būs jāpārbauda. Ar jaudīgiem motoriem un kardāna vārpsta, un aizmugurējai pārnesumkārbai ir ierobežots kalpošanas laiks. CV savienojumi arī neturas mūžīgi, pēc 200-250 tūkstošiem nobraukuma viņi prasa nomainīt, īpaši priekšējās ārējās.

Tiem, kam patīk slidināties pa asfaltu, parasti ir vēl dažas problēmas. Šeit jūs varat atrast salauztas rievas rumbas un pat salauztas skrūves uz pārnesumkārbas. Atcerieties, ka šīs automašīnas ir ļoti jaudīgas, un pat dīzeļa versijas ir diezgan dinamiskas, kas neveiktās vai nežēlīgās rokās rada visus priekšnoteikumus agrīnam remontam.

Ja nobraukums pārsniedz 200 tūkstošus, transmisijā nav nevienas detaļas, kuru jūs varat ignorēt. Dārga sastāvdaļa, kurai bieži jāpievērš uzmanība, ir piedziņas vārpstas starpbalsts. Un noteikti vajadzētu izmērīt pretsparu un eļļas līmeni aizmugurējā ātrumkārbā.

Mehāniskajām pārnesumkārbām nav acīmredzamu vājo vietu, bet divmasu spararats šeit ir dārgs, un ar jaudīgi dzinēji tā resurss ir mazs. Viņam īpaši nepaveicas dīzeļdzinēji. Detaļas cena ir aptuveni 50 tūkstoši rubļu, un neoriģināla no LuK maksā apmēram 28 tūkstošus, bet remonts parasti maksā vismaz 15 tūkstošus rubļu. Tāpēc, pērkot automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, jums ļoti rūpīgi jāieklausās transmisijā.

Pārnesumkārbas aste ir pakļauta eļļas noplūdei, vizuāli pārbaudiet, vai nav noplūdes, un pārbaudiet līmeni. Parasti cilvēki vienkārši aizmirst par eļļas līmeņa maiņu un pārbaudi manuālajā pārnesumkārbā.

AR automātiskās pārnesumkārbas Allroad pārnesumi ir diezgan labi. Lielākā daļa dzinēju tika savienoti pārī ar laika pārbaudi pārbaudīto ZF 5HP19FL agregātu, un kopš 2003. gada automašīnas ar 4,2 litru dzinēju dažreiz tika aprīkotas ar 5HP24 pārnesumkārbu. Diemžēl visbiežāk ar šo dzinēju tiek atrasta vājākā 5HP19 FXL sērija, šajā gadījumā tā darbojas “līdz robežai”. Tāpat kā ar 2,7T vai pat turbodīzeļa palielināšanu. Tā griezes momenta robeža ir 350-400 Nm, kas nozīmē, ka “sacīkšu braucējiem” ir grūti, jo 2,7 dzinējs attīsta tikai 350 Nm, bet 4,2 litru dzinējs ir 400-420.

Protams, 5HP24 ir ievērojami spēcīgāks un izturīgāks, un, ja tas ir tas, ko esat instalējis, tad tas ir lieliski. Bet kopumā abas automātiskās pārnesumkārbas pieder pie ļoti uzticamām sērijām. Ar pienācīgu rūpību un rūpīgu apstrādi šīs kastes var viegli pārsniegt 300-350 tūkstošu kilometru atzīmi, tāpēc iespēja, ka automašīnai joprojām būs oriģinālais agregāts bez remonta, ir diezgan liela. Bet es ar to īpaši nerēķinātos.

5НР24 kastes ir uzticamākas, taču tas nenozīmē, ka problēmas ir izslēgtas. Papildus gāzturbīnas dzinēja bloķēšanas uzliku ierobežotajam kalpošanas laikam, kas ir aptuveni 200-250 tūkstoši kilometru, diezgan iespējamas ir lineārā spiediena solenoīdu un gāzes turbīnas bloķēšanas atteices, kā arī dažas mehāniskas problēmas. Tādējādi asi iedarbinājumi, izslīdēšana un īpaši asa Braukšanas/Atpakaļgaitas ieslēgšana braucošai automašīnai noved pie trumuļa “A” fiksatora gredzena noraušanas un sekojošiem bojājumiem. Problēma ir viegli novērsta remonta procesā, ir pastiprināta daļa ar kodu 178554A-RB. Kopumā sajūga pakete “A” ir pirmais sarakstā, kas jānomaina nodiluma dēļ.

Papildus solenoīdiem bieži ir jānomaina vai jāpārbūvē elektroinstalācijas elektroinstalācija solenoīdiem un ātruma sensoriem.

Citas traumas rodas daudz retāk. Kastes galvenais ienaidnieks ir eļļas līmeņa zudums noplūdes vai gāzes turbīnas blīvējuma pārkaršanas dēļ. Jūs varat uzstādīt pannu ar mērstieni, piemēram, BMW automašīnām, bet tas būs daudz problēmu. Tāpēc regulāri pārbaudiet eļļas līmeni liftā.

5HP19 sērijas kastes ir strukturāli vājākas, taču dizains ir stabils un uzticams. Tas ir noslogots daudz smagāk, un tā resurss ir mazāks. Gāzes turbīnas dzinēja bloķēšanas uzliku kalpošanas laiks ir manāmi īsāks, bieži vien mazāks par 200 tūkstošiem, mazāks ir arī eļļas sūkņa un solenoīdu kalpošanas laiks. Problēmas, kas raksturīgas šai kārbai, ietver dubultā trumuļa suporta D-G bojājumus, kad tiek pārsniegts darba spiediens lineāro spiediena solenoīdu nodiluma dēļ. Un cilindrs F ir nedaudz pārslogots, un tam bieži ir nodilušas šķautnes.

Kaste labi pārzina remontu, taču, neskatoties uz to, ne visur jums tiks veikta kvalitatīva restaurācija. Un pat “ļoti pilnīga renovācija“Visa nomaiņa, sākot no buksēm un beidzot ar eļļas sūkni un mucām, negarantē normālu kalpošanas laiku turpmākajā darbībā.

Šai automātiskajai pārnesumkārbai vienmēr ir pieejams plašs atjaunotu un vienkārši lietotu komponentu klāsts. Pareizi organizējot darba procesu, šis fakts ļauj samazināt remonta izmaksas līdz ļoti pieticīgiem 30-50 tūkstošiem, un, ja nē, tas ievērojami palielina servisa peļņu un palielina riskus.

Motori

Atklāti sakot, Allroad nebija uzstādīti slikti dzinēji. Faktiski šeit ir trīs motori. Pirmais ir V6 2.7T četros variantos, galvenokārt ARE, BES, APB un BEL. Pārējie ir “astoņi” 4,2 litri tikai no “ķēdes” BAS sērijas un dīzeļdegviela 2,5 litri ar jaudu 180 un 163 ZS, un mazāk jaudīgus sāka uzstādīt pēc 2003. “Vecāki” 180 zirgspēku varianti galvenokārt ir AKE, BDH un BAU, un 163 ZS. – tas ir BDG. Noteikums “izvairieties no dzinējiem, kas sākas ar burtu A” galvenokārt attiecas uz dīzeļdzinējiem. Lai gan benzīna dzinēji ir arī savas nianses: piemēram, visiem pirmo ražošanas gadu automobiļiem ar “A” dzinējiem var būt cilindra galva ar vārstu vadotnēm, kas ātri nolietojas. Parasti tie jau ir mainīti, bet eļļas apetīte neveicina resursu virzuļu grupa un dzinējs kopumā. Vēlākiem dzinējiem ar modernizētām cilindru galvām ir mazāka iespēja palielināt eļļas apetīti.

Grūtības ar dzesēšanas sistēmām neizbēga no Allroad. Visiem dzinējiem tiek izmantots ļoti blīvs radiatora komplekts, un tā caurules regulāri tiek noņemtas, lai darbotos ar dzinēju - šiem Audi lielākajai daļai darbību ar stiprinājumiem, termostatu, zobsiksnu un agregātu piedziņām ir jāpārslēdz vismaz priekšējais panelis. režīmā vai, vēl labāk, pilnībā pacelieties. Iekārtas īpaša iezīme ir arī starpdzesētāja radiatoru sānu izvietojums, kas veicina to ātru piesārņošanu.

Fotoattēlā: Zem Audi Allroad 2.7T quattro motora pārsega "2000–06

Turbīna 2.7 pa labi/pa kreisi

cena par oriģinālu

119 982 rubļi

Vēl viena ļoti izplatīta kļūme ir viskozā savienojuma un tā gultņa atteice, kam seko radiatora ventilatora lāpstiņu bojājums. Līdzīga problēma var rasties, ja nepievērš uzmanību radiatora stiprinājumu stāvoklim. Ļoti ieteicams uzstādīt lāpstiņriteni ar cietu ārējo gredzenu no atmosfēras A6 vai uzstādīt elektrisko ventilatoru ar 76-80 grādu sensoru no Chevrolet Niva. Tā veiktspēja, neskatoties uz mazāko izmēru, ir ievērojami augstāka. Kopumā, pērkot, radiatora iepakojums ir ļoti rūpīgi jāuzrauga. Dzinēju veselība ir atkarīga no to stāvokļa un cauruļu integritātes, jo 2.7 un 4.2 benzīns ir ļoti karsts tips, kas slikti panes pārkaršanu.

Sekundārās gaisa sistēmas šeit ir ļoti ugunsbīstamas. Ja nav katalizatora, kas parasti sadrūp pēc 200 tūkstošiem un rada draudus cilindriem un turbīnām, ja to laikus nemaina, to var vienkārši noņemt. Bet, lai izvairītos no kļūdām, motors būs atkārtoti mirgo.

Jautājums par izmantoto benzīnu jāiekļauj atsevišķā punktā. Uz amerikāņu automašīnām ir norādīts 92AKI benzīns, kas daudziem mūsu šādu automašīnu īpašniekiem ļauj bez vilcināšanās izmantot 92. Atgādināšu, ka 92AKI ir benzīns ar vidējo aritmētisko oktānskaitlis pēc motora un izpētes metodes - 92 vienības. Tas parasti ir stabilāks benzīns nekā mūsu 95. — drīzāk 98. daļa. Tātad, ja iepriekšējais īpašnieks jums ar prieku ziņo, ka izmantojis 92, jo “tas ir tīrāks”, esiet drošs, ka dzinēja nodilums ir nedaudz lielāks par vidējo, it īpaši, ja ir aizsērējuši arī starpdzesētāja radiatori.

Par laimi, vadības sistēma parasti nepieļauj nopietnu detonāciju, bet 2,7 litru dzinējiem ir “pavadošā kļūda”, kas izpaužas kā turbīnu notekcaurules piedziņas ieskābšana: tās atrodas ļoti neveiksmīgā vietā, aiz un zem tās. dzinējs, kur visi netīrumi lido no riteņu apakšas un kur tos nevar iegūt, nenoņemot dzinēju. Ja regulēšana kļūst skāba un pat ar 92 oktānskaitli benzīnu, dzinējs ar prieku košļās cauri saviem virzuļiem.

Fotoattēlā: Zem Audi Allroad 4.2 quattro pārsega "2004–05

Vispopulārākais dzinējs ir 2,7 litru turbokompresors. Tās galvenās iezīmes ir zobsiksnas piedziņa, piecu vārstu cilindru galvas, ieplūdes sadales vārpstas piedziņa no ieplūdes ķēdes un fāzes regulators, kas darbojas, mainot šīs ķēdes zaru garumu.

Zobsiksna 2.7

cena par oriģinālu

4451 rublis

Faktiski zobsiksnas piedziņa šeit ir pēc iespējas uzticamāka. Jums tas vienkārši jāmaina laikā, vēlams komplektā ar sūkni: tam nav ļoti ilgs kalpošanas laiks, un 60 tūkstoši ir tieši piemēroti. Bet daudzi cilvēki nemaina ķēdes līdz pēdējam brīdim.

Fāzes regulators-spriegotājs ir diezgan dārgs, un tam ir dažas funkcijas. Oriģinālajām detaļām nav vispiemērotākās cenas, sākot no 30 tūkstošiem rubļu, un jums ir vajadzīgas divas no tām, viena katrai cilindra galvai. Neoriģinālās rezerves daļas lētāk, no 7 tūkstošiem, bet to resurss izrādās mazs. Šī iemesla dēļ daudzi maina tikai spriegošanas apavus, kas netiek oficiāli piegādāti, bet jūs varat pasūtīt “no Ali” vai atrast līdzīgu no Porsche dzinējiem - 944 viņi uzstādīja līdzīgu spriegotāju ar gandrīz līdzīgu detaļu; tas prasīs darbu ar failu.

Ar pašas ķēdes kalpošanas laiku nav nekādu problēmu, parasti pat neoriģinālās kalpo ilgu laiku. Bet kādu iemeslu dēļ neoriģinālo spriegotāju kalpošanas laiks ir 15-30 tūkstoši kilometru. Konstrukcijas analīze liecina, ka iemesls ir sliktā materiāla izvēle fāzes pārslēdzēja-spriegotāja blīvēm.

Spriegotāja apavu resurss ir pietiekams. Principā spriegotāja pārbūve ar jaunām blīvēm problēmu atrisina, un modelim veltītajos resursos par smieklīgu naudu var atrast teflona gredzenu komplektus. Četru apavu cena ir aptuveni 400-700 rubļu. Bet, ja jūs uzticat izdošanu dienestam, izmaksas jūs nepatīkami pārsteigs: no 20 līdz 80 tūkstošiem rubļu, ieskaitot darbu. Tātad, ja ķēdes ir trokšņainas, tas ir nopietns iemesls kaulēties. Turklāt V formas dzinējiem problēmas ar ķēdi ir vēl bīstamākas nekā problēmas ar zobsiksnu: ja ķēde uz vienas no cilindru galvām saplīst vai izslīd, dzinējs neapstājas, jo otrās cilindra galvas cilindri. darbojas, un iestrēgušie vārsti šajā gadījumā var sabojāt virzuļus, cilindra galvu un pat atrauties un izraisīt "draudzības dūri".

Otra problēma ar 2,7 dzinējiem ir turbīnas. Es jau teicu, ka tādi ir divi, un tie nav īpaši labi izvietoti. Atkritumu vārsta piedziņa kļūst skāba, un turbīna bieži piepūšas pārāk daudz. Piedziņa var pat pārtrūkt.

Vakuuma elektroinstalācija no vārsta arī nav ļoti labi novietota, un to ir grūti kontrolēt.

Kartera ventilācijas sistēma ir izgatavota no materiāliem, kas gandrīz izšķīst pēc desmit gadu darbības, un turbodzinējam tas ir saistīts ne tikai ar pārmērīgu eļļas patēriņu, bet arī ar detonāciju un maisījuma veidošanās traucējumiem, kas rada nopietnas sekas. Tāpēc pērkot ir obligāti jāpārbauda tā stāvoklis, kas ļauj prognozēt motora stāvokli kopumā.

Protams, bija dažas noplūdes. Izvērstos gadījumos noplūst eļļas blīvslēgi, cilindru galvas vāki un eļļas līmeņa sensori, bet vissliktākais ir tad, kad noplūst savienojums starp bloku un augšējo motora karteri. Nekā nelabojama nav, bet darbs maksā diezgan lielu naudu.

Radiators

cena par oriģinālu

54 546 / 29 504 rubļi

Dzesēšanas sistēmai papildus pašam radiatoram un caurulēm ir vairāki vājie punkti. Aizmugurējā caurule, kas savieno abas cilindru galvas, būtībā ir "divi vienā" tiem, kam piederēja automašīna ar 1,8 VW dzinējiem. Jā, jā, šeit šīs ārkārtīgi problemātiskās tējas ir apvienotas vienā daļā, kas arī deformējas un izplūst. Turklāt tas atrodas vietā, kur pilna izmēra pieaugušais mehāniķis ar lielām grūtībām var aizsniegt ar roku. Oriģināla cena ir aptuveni 20 tūkstoši rubļu, tāpēc īpaši “taupīgie” īpašnieki bieži vien uzliek ierīci hermētiķim un vienkārši pievieno antifrīzu.

Blīvgredzeni ir lieliski piemēroti 1,8 litru dzinējam, un uzlabotos gadījumos jūs varat salikt nepieciešamo cauruli no divām “tēmām” no tām pašām un papildu caurulēm.

2,7 litru dzinējam parasti ir plastmasas termostata korpuss. Sakarā ar to termostats iestrēgst, kas ļoti slikti ietekmē dzinēja veselību. Ieteicama uzstādīšana alumīnija korpuss no atmosfēriskiem 2,4 Audi 078 121 121 J vai vecākiem dzinējiem, un labāk ir iestatīt termostatu uz 80 grādiem.

Vēl viena ne pārāk laba vieta ir ūdens-eļļas siltummainis. Tā blīves bieži izplūst, un tas pats var sarūsēt, ja to uzpildāt ar nepareizu antifrīzu. Eļļas dzesētājs ir lieliski piemērots arī 1,8 t dzinējam, bet tūninga pilnībā alumīnija starplikas filtram un ārējam radiatoram ir ievērojami uzticamāki un labāk atdzesē eļļu.

Dzinējs ir ļoti prasīgs attiecībā uz apkopi, taču tam ir lieliska padeves rezerve, ļoti veiksmīga virzuļu grupa un tas piedod daudzus saimnieka “spaidus”, izņemot pārkaršanu un neregulāras eļļas maiņas.

"Viate" 4,2 l šeit jauna sērija BAS, ar sadales ķēdes piedziņu. Un nevar teikt, ka tas ir labāks par turbo dzinējiem. Eļļas noplūdes augstās darba temperatūras un daudzu blīvgredzenu novecošanas dēļ šeit ir vēl biežākas nekā ar iepriekšējiem dzinējiem. Ķēžu kalpošanas laiks ir īss, laika mehānisms ir ārkārtīgi sarežģīts, atrodas spararata pusē, ir galvenā un divas starpķēdes. Principā šis ir starpposms starp V8 FSI dzinējiem un veciem 40 vārstu dzinējiem ar parasto iesmidzināšanu. Jau ir tāda zobsiksna kā FSI, pilnībā alumīnija virzulis, kas ir pakļauts beršanai, taču joprojām ir vecā piecu vārstu cilindra galva ar parasto iesmidzināšanu.

Attēlā: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Ar zemāku darba temperatūru, bez skrāpējumiem, augstas kvalitātes eļļu un īsu nomaiņas intervālu, dzinējam ir diezgan ilgs kalpošanas laiks. Bet parasti viņi to visu viņam nedod, un pat 92. markas benzīns izraisa ātru alusila šķelšanos.

Automašīna oficiāli netika ražota ar vecajiem “siksnas” motoriem, taču tos var atrast pārdošanā. Par laimi, iepriekšējās paaudzes 4,2 litru dzinēji ir izturīgāki un viegli aizvieto ļoti problemātisko BAS dzinēju.

Siksnas spriegotāja veltnis

cena par oriģinālu

2603 rubļi

Šīs paaudzes dīzeļdzinējus nevar uzskatīt par īpaši uzticamiem. Viņu virzuļu grupas resurss nepavisam nav neierobežots, un ir grūtības ar degvielas aprīkojumu. Bet efektivitātes ziņā tie ievērojami apsteidz benzīna, tāpēc tiem ir daudz fanu. Un nejauciet tos ar ļoti problemātisko 2,5 litru rindas “pieci”, kas tika uzstādīts uz Touareg un Transporter, tiem nav nekāda sakara ar šo dzinēju, tie necieš no cilindru izkrišanas un kopumā ir daudz veiksmīgāki.

Dzinējiem ir laba paaugstinājuma rezerve, bet aiz degvielas aprīkojuma ieplūdes kolektors, ļoti rūpīgi jāuzrauga sadales vārpstas un EGR. Bosch VP-44 sērijas degvielas iesmidzināšanas sūknis maksā ārkārtīgi necilvēcīgu naudu, aptuveni 300 tūkstošus rubļu, un arī remonts nav lēts. Inžektori ir ļoti dārgi, un sadales vārpstām ir nepietiekama eļļošana. Starp citu, šeit palīdz sviru uzstādīšana ar veltni no BMW dzinējiem.

Optimālie motori ir BAU sērija. Viņu sprauslas ar leņķa sensoru ir nedaudz dārgākas nekā līdzīga detaļa no 163 zirgspēku BCZ, taču uz tā esošās degvielas iekārtas ir labāk diagnosticētas un darbojas. Bet inžektori šeit ir parastie, nevis sūkņu inžektori, kā daudziem vēlākiem dzinējiem.

Kopsavilkums

Sarežģītākā un tehniski modernākā A6 versija C5 korpusā izrādījās dārga ekspluatācijā un remontā. Šajā vecumā daudzām sarežģītām sastāvdaļām ir jāpievērš pastiprināta uzmanība, un daudzas detaļas ir ļoti dārgas.

Attēlā: Audi Allroad 2.7T quattro "2000.–06

Bet no otras puses, auto brauc ļoti labi, tam ir izcils interjers, un dzinēji saķeres un jaudas ziņā sacentīsies ar krietni jaunākiem agregātiem. Un galu galā automašīna joprojām ir daudz lētāka ekspluatācijā nekā jaunā “premium”. Ja jūs nepērkat par savu pēdējo naudu un neņemat lētākos un mirušākos eksemplārus, tad pastāv iespēja uz ilgu un laimīga dzīve ir dažas labas. Ir vērts mēģināt, it īpaši, ja pats spējat veikt remontdarbus.

Vai jūs pirktu Audi Allroad?