IntrareBMW m5 e39 in stare buna. BMW E39 specificatii tehnice istoric modele foto video
BMW M5 în spatele lui E39 este foarte masina interesanta, acum sunt foarte puține astfel de mașini rămase în viață. Aceste mașini au fost produse din 1998 până în 2003. Astăzi ne vom uita la o mașină produsă în 2001, după restyling. M5 E39 este a treia generație de M5. Primul a fost E28, apoi E34.
M5 E39 a fost produs doar într-o caroserie sedan, dar în 1999 BMW a încercat să facă un break a fost lansat 1 exemplar, a mers la șeful diviziei M. Dar break-ul nu a intrat în producție din mai multe motive. Nu corespundea ideologiei M Deși cea de-a 34-a caroserie avea un break M5, cel de-al 61-lea caroserie a returnat din nou versiunea M, iar F10 nu are nici un break M5. Peste aproximativ 2 ani va fi lansată o nouă generație de M5, poate exista un break, pentru că va fi doar relevant, pentru că noul BMW M5 va avea tracțiune integrală.
Aspect
În exterior, M5 diferă de obișnuitul 5 din spatele lui E39, dar nu mult. Mai ales dacă iei E39 în pachetul M, sunt foarte puține diferențe, dar ele există. Cea mai vizibilă diferență este în partea din spate a mașinii - evacuarea mașinii. In M5 este bifurcat si are 4 butoaie. De asemenea, difuzorul barei spate este diferit este realizat special pentru 4 tevi. Și, desigur, plăcuța de identificare M5 este un atribut obligatoriu care distinge M5 de 5 obișnuit. Există un spoiler pe capacul portbagajului care presează mașina la viteză mare. Dacă scoateți limitatorul, mașina poate accelera până la 300 km/h.
Roțile sunt și ele diferite, aici sunt roți în stil 65, aceste roți sunt special concepute pentru BMW M5. Acestea sunt jante forjate și sunt mult mai ușoare și mai rezistente decât jantele obișnuite din aliaj. M5 are oglinzi retrovizoare diferite, au proprietăți aerodinamice mai bune și arată puțin mai bine. Iar pe mulă se află o plăcuță de identificare BMW M5. Partea din față a mașinii nu a primit modificări speciale în comparație cu a cincea obișnuită din pachetul M.
Dar corpul lui M5 E39 este unic, are propriul număr de catalog. Corpul M5 nu este interschimbabil cu un 5 obișnuit. Arcurile din spate sunt diferite pentru a găzdui cele mai largi roți posibile. Inginerii au schimbat designul podelei din spate a portbagajului. Nu există roată de rezervă în portbagaj și în schimb nemții au pus un kit special - o pompă cu un lichid special care poate fi folosit pentru a etanșa o puncție. Există chiar și instrucțiuni clare pe capac despre cum să utilizați acest adeziv.
Dar, în esență, acest set este prost și mulți proprietari pur și simplu poartă o anvelopă de rezervă în portbagaj.
Bateria din M5 este situată în mijloc, și nu în dreapta, ca pe 5-urile obișnuite. Prin mutarea bateriei puteți modifica distribuția greutății mașinii. În exterior, mașina arată reținută, nu vulgară, fiecare detaliu poartă o soluție tehnică specifică. M5-ul din această caroserie este un adevărat BMW al vechii școli. Astăzi, mașinile nu mai sunt la fel de fiabile ca înainte. Există o mulțime de marketing în industria auto în zilele noastre. În comparație cu predecesorul său - E34, a fost modernizat şasiu, frânele au fost îmbunătățite, dar cele mai mari schimbări sunt sub capotă.
Motor
Motorul aici este S62. În acei ani, BMW a decis să instaleze un motor V8 pe M5. Înainte de aceasta, în M5 erau instalate doar 6-uri în linie, dar în acei ani aceste motoare nu puteau concura cu motoarele Mercedes. Prin urmare, BMW a decis să realizeze un motor bazat pe M62 cu o cilindree de 4,4. Acest motor nu este cu mult mai greu decât predecesorul său, S38, care folosea un bloc din fontă, în timp ce motorul S62 are un bloc integral din aluminiu. Cât de fiabil este S62 depinde de tipul de proprietar.
Înainte de a cumpăra, trebuie să verificați blocul cu un endoscop pentru a vă asigura că nu există zgârieturi grave. Trebuie să ne amintim că acesta este un adevărat motor sport care necesită o întreținere bună, uleiul trebuie schimbat des - o dată la 5000 km. Trebuie să completați un ulei special pentru sport 10W60. De asemenea, este important să monitorizați sistemul de răcire, deoarece acestui motor îi este foarte frică de supraîncălzire.
După 100.000 km. kilometrajul VANOS încep să bată. De asemenea, trebuie să completați combustibil de calitate— 98 benzina este mai bună. Cu această benzină, motorul își arată performanța maximă. De asemenea, trebuie să monitorizați sistemul de admisie și să schimbați filtrele, astfel încât motorul să respire complet. Dacă faci toate acestea, motorul va dura mult timp.
Motorul S62 este construit pe baza motorului M62, cu un volum de 4,4 litri, dar a fost profund modernizat: diametrele cilindrilor au fost marite cu 2 mm. fiecare. De asemenea, a fost montat un arbore cotit forjat și pistoane modernizate, iar chiulasele au fost și ele modificate și au fost montați în ele diferiți arbori cu came. Și a început să fie folosit sistemul dublu VANOS. Vanos este acum instalat pe arborii cu came de admisie și de evacuare.
În plus, aici a fost instalat un lanț cu 2 rânduri, acest lucru are un efect bun asupra creșterii duratei de viață a acestui motor. Sistemul de evacuare are si performante mai mari. Pentru motorul S62, a fost dezvoltată propria sa unitate de control unică a motorului. Sistemul de admisie a fost îmbunătățit. Galeria de admisie nu este aceeași ca pe M62, există 8 corpuri de accelerație în interiorul ei - câte o clapete de accelerație pentru fiecare cilindru. Sunt si 2 filtre de aer.
Ca urmare a tuturor modificărilor, puterea a fost de 400 CP. s., 500 Nm cuplu. Datorită acestui motor, M5 E39 accelerează până la 100 km/h în 5,3 secunde. Viteza maximă este de 300 km/h dacă scoateți limitatorul de 250 km/h. Consumul de combustibil este de 20 litri la 100 km. in jurul orasului. Pe autostradă - aproximativ 10. Dar dacă nu accelerezi prea mult, atunci în oraș poți investi în 15-16 litri. Dar dacă conduceți o mașină sport, atunci să vă gândiți la consumul de combustibil nu este corect.
Salon
Interiorul BMW M5 E39 conține și câteva caracteristici interesante. Panoul de bord este marcat până la 300 km/h, săgeți roșii și sigla M Există un indicator dacă motorul este complet încălzit. De asemenea, are propria sa oglindă retrovizoare specială. Transmisia din M5 E39 este doar manuală cu 6 trepte. De asemenea, mașina are acum un sistem de stabilizare a cursului de schimb, E34 nu îl avea încă. Există un buton sport care schimbă imediat comportamentul mașinii. Volanul devine mai informativ, iar pedala de accelerație se comportă diferit. Nu există diferiți asistenți în această mașină, așa că totul depinde de șofer. Dacă în timpul cursei puneți echipamentul prost sau supra-gaz la start, atunci aceasta este o înfrângere imediată. Sunt 400 l. Cu. putere și tracțiune spate, asta înseamnă că, din cauza lipsei de experiență, poți derapa chiar și cu sistemul de stabilizare activat.
Această versiune are geam dublu, datorită căruia izolarea fonică este pur și simplu excelentă. Calitatea materialelor este perfectă, este clar că nu s-a zgarcit nimic. Dar astăzi este clar că mulți producători, inclusiv BMW, încearcă să economisească la fiecare lucru mic. Sunetul de la motor este pur și simplu uimitor, această mașină are tot ce aveți nevoie pentru a vă bucura de condus: o transmisie manuală, un motor puternic V-twin cu sunet grozav, scaune sport confortabile, un volan excelent cu 3 spițe. Totul se face perfect în această mașină.
Astăzi aceasta nu este cea mai rapidă mașină; acum există mașini care accelerează la sute în 2,5 secunde. Dar chiar și astăzi, M5 E39 poate oferi o cantitate uriașă de plăcere de a conduce. Dar astăzi o astfel de mașină merită luată ca o mașină de weekend. Nu este potrivit pentru conducerea zilnică, mai ales iarna, pentru că nu va fi posibil să-și dezlănțui potențialul. Daca dai gaz la podea, sistemul de stabilizare clipeste imediat, iar iarna pe un drum alunecos va clipi si mai mult.
O astfel de mașină în stare bună costă 1.100.000 de ruble. Poate părea scump la prima vedere, dar de fapt nu puteți găsi un M5 în stare bună pe piață în acest moment. Prețurile încep de la 750.000 de ruble, dar aceasta este o mașină prăbușită.
La uzina Dingolfing, în afara Munchenului.
Varianta de vagon M5 E39 Touring avea vopsea Titanium Silver și un interior exclusiv din piele neagră. Mașina a fost creată într-un singur exemplar ca prototip, departamentul BMW M a decis să nu producă mașina din motive financiare.
BMW M5 E39 a fost produs în trei versiuni, două specificații europene cu un aranjament de volan pe stânga și pe dreapta și o versiune nord-americană.
Vehiculele cu volan pe stânga (LHD) cu specificații europene au fost produse în 7.895 între octombrie 1998 și iunie 2003, în timp ce vehiculele cu volanul pe dreapta (RHD) au fost produse în Europa la o rată de 2.595 în aceeași perioadă.
Modelul nord-american (LHD) a fost produs din 1999 până în iunie 2003. Au fost produse în total 9992 de mașini.
În afară de diferențele mecanice minore între specificațiile europene și nord-americane necesare pentru a îndeplini cerințele specifice de emisii ale fiecărei piețe (cum ar fi poziționarea convertoarelor catalitice de evacuare pe motoarele modelelor cu specificații nord-americane), E39 M5 nu este în esență diferit.
Proiecta
În exterior, partea din față a mașinii se distinge de E39 de serie printr-o grilă cu ornamente cromate late în jurul grilei, un spoiler frontal unic M-Technic și sticlă transparentă pe semnalizator.
Deschiderile standard ale geamului M5 E39 au ornamente cromate, dar cele mai multe sunt finisate în Shadowline negru lucios.
Spatele are un mic spoiler de portbagaj de culoarea caroseriei (opțional), precum și o bară de protecție spate unică cu difuzor care include două perechi de țevi de evacuare duble.
Mașina era echipată cu oglinzi retrovizoare electrice special concepute pentru mașini, și plăcuța de identificare „M5”, care decora exteriorul mașinii, caracterizând caracterul mașinii (putând fi demontată la cerere).
Salon
Interiorul lui M5 a fost realizat din materiale de înaltă calitate și, spre deosebire de cele de serie, avea tipuri diferite tapițerie din piele, ornamente din lemn, trapă electrică (standard la modelele nord-americane), navigație la bord (de asemenea, standard la modelele nord-americane), senzori de parcare și airbag-uri laterale spate (standard la modelele nord-americane). America de Nord din septembrie 2002).
Interiorul mașinii era echipat și cu scaune sport încălzite, suport lombar reglabil și memorie în trei poziții. Stilurile de tapițerie au fost oferite ca „Sport” și „Exclusiv”, dar ulterior au fost redenumite „Lux” pentru piața nord-americană.
Butoanele de control pentru sistemul audio și controlul vitezei de croazieră au fost integrate în volanul cu trei spițe de pe spițele superioare, iar volanul în sine este tăiat cu fire în trei culori, iar designul ( aliniamentul produs până în august 2000) seamănă cu volanul care era oferit la unele modele și Seria E39 5, dar are un diametru mai mic - 375 mm în loc de 385 mm.
Volanul de pe versiunile ulterioare (gama de modele produsă din septembrie 2000) este același cu volanul utilizat și diferă ușor prin spițe și o jantă groasă.
Unic pentru E39 M5 este, de asemenea, panoul de instrumente cu o bordură specială din aluminiu, ace roșii, vitezometru cu sigla „M” și marcaj de 300 km/h (sau 180 mph), indicator al temperaturii uleiului în partea de jos a turometrului și semnale variabile LED. , care se sting imediat ce motorul atinge temperatura normală de funcționare.
BMW M5 este, de asemenea, echipat cu un suport pentru picioare pentru șofer, pragurile speciale au sigla „M5”, iar butonul iluminat al schimbatorului de viteze are sigla „M”.
Echipamente
Spre deosebire de cele două versiuni anterioare ale lui M5, versiunea E39 a fost foarte bine echipată pe toate piețele și includea majoritatea caracteristicilor ca dotare standard, inclusiv faruri cu xenon, spălători de faruri, scaune față încălzite cu memorie în trei poziții pentru șofer, control automat al climei, cruise control, un computer de bord avansat și un sistem audio premium.
Această generație este prima din seria M care are controlul dinamic al stabilității (DSC), care include controlul automat al stabilității (ASC), un sistem de control al tracțiunii care poate fi aplicat și pe orice roată pentru a ajuta la corectarea subvirării sau supravirării.
Mașina este echipată cu frâne cu disc ventilate, cu diametrul de 13,6 inchi în față și 12,9 inci în spate. Sistem ABS instalat ca standard.
Toate modelele M5 sunt echipate exclusiv cu jante din aliaj de 18 inchi, 8 x 18 inchi față și 9,5 x 18 inchi în spate. Aceste roți au fost montate pe anvelope 245/40ZR18 în față și 275/35ZR18 în spate.
Motor
Motorul, deși bazat pe arhitectura de bază a M62 de 4,4 litri, pe care a fost instalat, a fost modificat pe scară largă. Volumul a fost crescut, individual control electronic supape de accelerație pentru fiecare cilindru, un sistem digital de management al motorului - Siemens MSS 52 Motronic și un sistem dublu de admisie a aerului, care a adăugat putere.
Dinamica
Viteza maxima M5 E39 fara limitator ~ 300 km/h
Accelerație de la 0 la 200 km/h - 16,9 secunde
Transmitere
M5 E39 a fost echipat cu o transmisie manuală cu 6 trepte Getrag Type D () cu rapoarte de transmisie 4,23 (1), 2,53 (2), 1,67 (3), 1,23 (4), 1,00 (5), 0,83 (6).
În timp ce aceeași cutie de viteze (cu același raport) a fost montată și la 540i, pe versiunea M5 are un ambreiaj dedicat pentru a face față cuplului suplimentar al grupului de propulsie, iar diferențialul spate folosește un raport mai scurt de 3,15:1.
Suspensie
Față - Strut MacPherson, arcuri, stabilizator stabilitate laterală. Spate: multi-link, arcuri elicoidale, bară antiruliu.
Dimensiuni
Restyling
Pe toata perioada de productie, nu au existat modificari mecanice majore la M5, doar in 2001 au fost adaugate unele modificari la echipament, si anume un design revizuit al farului, a fost adaugat un senzor Park Distance Control pe bara fata, un gros cu trei spite. Volanul a fost instalat așa cum este descris mai sus, au fost adăugate un senzor pentru climatizare automată standard, navigație și un dispozitiv audio cu monitor de 6,5 inchi, airbag-uri spate pentru protecția capului și a devenit disponibil un sistem audio cu difuzoare speciale și două subwoofere.
În următorii doi ani, a fost adăugată o nouă vopsea exterioară și a fost actualizat sistemul de navigație cu DVD.
Următoarea mașină din seria M5 a fost modelul (sedan) și (break).
Test drive BMW M5 E39
Video BMW M5 E39 Sedan
A patra generație a BMW Seria 5 a fost prezentată pentru prima dată publicului la Salonul Auto de la Geneva în septembrie 1995. Familia Touring a debutat puțin mai târziu - în 1997.
În comparație cu BMW E34, interiorul lui E39 are o izolare fonică îmbunătățită, iar calitatea materialelor de finisare și a manoperei a crescut semnificativ. În ciuda spațiului aparent și aspectului solid, E39 nu este atât de spațios în interior. La fel ca predecesorul său, noul „cinci” a fost conceput în jurul șoferului. Canapeaua din spate nu este foarte spațioasă și clar nu este concepută pentru trei persoane. Aici este mai puțin spațiu pentru picioare decât la colegii săi germani, deși doi pasageri din spate vor fi confortabili. Tavanul este destul de jos, iar intrarea în cabină nu este foarte confortabilă - datorită nișei mari pentru roți, ușa este îngustă.
Portbagajul nu pare foarte mare pentru o mașină din această clasă - „doar” 460 de litri. Compartimentul de bagaje al break-ului pierde și în fața colegilor săi de clasă - 410 litri față de aproape 600 litri Mercedes-Benz Clasa E. Pentru o taxă suplimentară, Touring a fost echipat cu podea retractabilă pentru portbagaj. Cadrul cu sticlă în ușa din spate a break-ului se poate deschide în sus separat de ușa însăși.
Versiunea „încărcată” a „cinci” - modelul M5 din divizia de sport a BMW Motorsport GmbH a fost lansată în octombrie 1998. Cei care doresc să cumpere un „lup” bavarez trebuie să-și amintească că M5 este un model original care are întreaga linie diferențe față de E39 obișnuit, iar acest lucru se aplică nu numai „umplerii”. S-au schimbat și unele părți ale caroseriei, chiar și oglinzile retrovizoare au devenit diferite. Mașina era echipată cu un motor V8 de 4,9 litri cu o putere de 400 CP, o suspensie sport, o transmisie întărită, precum și o specială kit de caroserie aerodinamică, care, totuși, a fost instalat opțional pe modificări convenționale.
Dar exclusivitatea absolută a fost modelul B10 5.7, lansat în 1997 de compania de tuning BMW Alpina. Mașina are 5,7 litri și 12 cilindri unitate de putere dezvolta o putere de 387 CP. Iar cuplul maxim este de 560 Nm! În total, au fost produse aproximativ 500 de mașini.
La sfârșitul anului 1999, a început fabrica Avtotor din Kaliningrad montaj BMW E39 523i si 528i pt piata ruseasca. Aceste mașini diferă de omologii lor germani într-un pachet special pentru drumuri „rele” și absența unui catalizator.
În toamna anului 2000, BMW-ul „cinci” a fost modernizat.
Versiunile restilizate diferă de mașinile versiunilor anterioare prin noi faruri cu lumini laterale caracteristice sub formă de inele, realizate pe LED-uri (așa-numitele „ ochi de inger"). Farurile de ceață față și-au schimbat forma de la trapezoidal la rotund. Barele de protecție, semnalizatoarele și stopuri. Molurile au început să fie vopsite în culoarea caroseriei. Gama de unități de putere a fost, de asemenea, actualizată.
SPECIFICAȚII TEHNICE BMW SERIA 5 E39 2000 - 2003 SEDAN
CARACTERISTICI MOTORUL
| Modificări | Capacitate motor, cm3 | Putere, kW (CP)/tur | Cilindri | Cuplu, Nm/(rpm) | Tipul sistemului de alimentare cu combustibil | Tipul combustibilului |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (în linie) | 280/1750 | Common Rail | Motorină |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Dispunerea rândurilor - L6 | 350/2000 | Common Rail | Motorină |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Dispunerea rândurilor - L6 | 410/1750 | Common Rail | Motorină |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Dispunerea rândurilor - L6 | 210/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Dispunerea rândurilor - L6 | 245/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Dispunerea rândurilor - L6 | 300/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | În formă de V: V8 | 345/3800 | Injectie multipunct | Benzină |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | În formă de V: V8 | 440/3600 | Injectie multipunct | Benzină |
CONDUCERE ȘI TRANSMISIE
| Modificări | tip de unitate | Tip transmisie (de bază) | Tip transmisie (optional) |
|---|---|---|---|
| 520d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | 5-transmisie automata, |
| 525d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | 5-transmisie automata, |
| 530d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | 5-transmisie automata, |
| 520i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | 5-transmisie automata, |
| 525i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | 5-transmisie automata, |
| 530i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | 5-Steptronic automat, |
| 535i | Unitate din spate | 5-automat | |
| 540i | Unitate din spate | 5-automat |
SISTEM DE FRÂNARE ȘI SERVODIRECȚIE
| Modificări | Tip frana fata | Tip frana spate | Servodirecție |
|---|---|---|---|
| 520d | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 525d | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 530d | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 520i | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 525i | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 530i | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 535i | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
| 540i | Discuri ventilate | Disc ventilat | Există |
DIMENSIUNEA PNEURILOR
| Modificări | mărimea |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
DIMENSIUNI
| Modificări | Lungime, mm | Latime, mm | Înălțime, mm | Cănă față/spate, mm | Ampatament, mm | Garda la sol (garda la sol), mm | Volumul portbagajului, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
GREUTATEA VEHICULULUI
| Modificări | Greutate proprie, kg | Greutate maxima, kg | Capacitate de încărcare, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMICĂ
| Modificări | Viteza maxima, km/h | Timp de accelerație până la 100 km/h, s | Cd (coeficient de glisare) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
CONSUM DE COMBUSTIBIL
| Modificări | În oraș, l/100 km | Pe autostrada, l/100 km | Consum mediu, l/100 km | Emisii de CO2, g/km | Tipul combustibilului |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Motorină |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Motorină |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Motorină |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzină |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzină |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzină |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzină |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzină |
PRETURI PENTRU BMW SERIA 5 E39 2000 - 2003 IN RUSIA (ACTUALIZATA LA 22 APRILIE 2016)
| Modificari in functie de anul de fabricatie | Total mașini în vânzare (în Federația Rusă) | Prețul mediu, ruble |
Pret mediu de la Transmisie automată, ruble |
Total de vanzare cu transmisie automata | Pret mediu de la Transmisie manuală, ruble |
Total de vanzare cu transmisie manuala |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Caroseria și echipamentul
Istoria lui BMW 5 E39 a început în 1995 și s-a încheiat în 2003, după ce a suferit un restyling la sfârșitul anului 2000. În mod tradițional pentru producătorul bavarez, întreaga mașină este construită în jurul scaunului șoferului. Asta nu înseamnă că pasagerii au fost discriminați, ci doar că s-a acordat maximă atenție șoferului. În ciuda dimensiunilor destul de impresionante ale mașinii, interiorul nu este atât de spațios pe cât pare din exterior, dar cu o înălțime de până la 190 cm, va fi confortabil pentru toată lumea, chiar și pentru cei care stau în spatele șoferului.
Calitatea materialelor de finisare și a ansamblului este excelentă. Izolarea fonică a celor „cinci” este de cinci (pe o scară de 5,5 puncte), este recomandabil să „dezgomotiți” suplimentar ușile, mai ales dacă doriți sunet de înaltă calitateîn mășina. Muzica standard nu este, de asemenea, perfectă, de multe ori casete radio sunt incluse în pachet, dacă există un schimbător de CD-uri, atunci încă nu veți vedea MP3, dar acest lucru poate fi rezolvat cu ușurință (dacă mai aveți bani după cumpărare).
Însă dotarea mașinii este cel mai adesea plăcută, deoarece chiar și „baza” includea deja: accesorii electrice (oglinzi, geamuri), aer condiționat, 6 airbag-uri, servodirecție, ABS (sistem antiblocare), ASC+T (control tractiunii). ) și DSC III ( sistem electronic stabilizare). Mai mult decât atât, mașinile cu echipamente mai bogate sunt adesea oferite spre vânzare, de exemplu, climatizarea cu două zone este aproape norma.
Cea mai vizibilă schimbare după restyling a fost optica frontală, iar apoi s-au născut faimoșii „ochi de înger”. S-au schimbat și lămpile spate și indicatoarele de direcție, farurile de ceață au devenit rotunde, iar mulurile de pe barele de protecție au început să fie vopsite în culoarea caroseriei. Grila decorativă a radiatorului s-a schimbat, iar designul volanului a devenit în stil M. Gama de motoare a fost, de asemenea, actualizată.
Caroseria lui BMW 5 E39 este foarte rezistentă la coroziune dacă nu există deteriorări. Chiar și cea mai înaltă calitate recondiționare nu va mai returna rezistența anterioară a metalului. Iar odată cu regimul actual de trafic urban, precum și ținând cont de ritmul de deplasare al proprietarilor de BMW, nu au mai rămas multe exemplare neîntrerupte. Dar cine caută va găsi.
Motoare BMW 5 E39
Motorul este inima oricărei mașini, iar în cazul BMW, această expresie devine și mai relevantă. Pentru un E39 destul de greu, mulți consideră că un motor de 2,8 litri (193 CP) este combinația optimă putere/cost după restyling, acesta a fost înlocuit cu unul de 3 litri (231 CP). Dacă luăm în considerare faptul că consumul de combustibil și costul total de întreținere pentru toate motoarele cu 6 cilindri sunt aproximativ aceleași, atunci pur și simplu nu are rost să cumperi un BMW 5 E39 de 2 litri. Pe caz extrem poti lua motorul de 2,5 litri daca dai peste o copie bine intretinuta a celor Cinci.
Următoarele motoare pe benzină au fost instalate pe BMW Seria 5, în spatele lui E39:
M52 - motoare fiabile cu șase cilindri în linie. Cilindrată: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litri. Din 1999, acestea au devenit reparabile înainte de acel moment, motoarele au fost produse cu acoperire Nikasil a pereților cilindrilor. Această acoperire este foarte sensibilă la conținutul de sulf din benzină (și există o mulțime de această bunătate în combustibilul nostru). Sulful distruge această acoperire, după care motorul nu poate fi restaurat sau reparat. De la sfârșitul anului 1998, s-a efectuat modernizarea motorului M52 a fost echipat cu inserții (manșoane) din fontă. Motoarele modificate sunt desemnate M52TU.
M54- Motor R6, care a început să fie instalat după restyling. Cilindrată: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litri. Se deosebește de M52 prin putere mai mare (2,5 litri M54 192 CP și 2,8 litri M52 - 193 CP), o galerie de admisie diferită, pedală electronică de accelerație și accelerație, precum și o unitate de control diferită a motorului.
M62- Motor cu opt cilindri în formă de V. Cilindrată: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litri. În producția de M62, s-a folosit și acoperirea nikasil, dar în paralel cu aceasta a fost folosită și acoperirea cu alusil - un material mai puternic și mai fiabil, care nu a fost afectat de sulf. După martie 1997, producătorul bavarez a început să folosească numai acoperire cu alusil. Motorul actualizat, marcat M62TU, a primit și sistemul de sincronizare variabilă a supapelor Vanos, despre care este discutat mai jos.
Motoarele BMW 5 E39 au început să folosească un sistem revoluționar, la acea vreme, de reglare a arborilor cu came care controlează supapele de admisie și evacuare. Datorită acestui sistem, cuplul la viteze mici a crescut semnificativ, iar mașina accelerează perfect de jos. Există un „doar vanos” care reglează doar supapele de admisie, acestea au fost instalate pe M52 înainte de restyling, precum și pe M62TU. Și, de asemenea, „double vanos” (Double Vanos), care controlează și supapele de eșapament, ceea ce vă permite să obțineți o tracțiune uniformă pe aproape toată gama de turații. Acesta a fost instalat pe M52TU și M54.
Dezavantajele acestui sistem includ doar reparații. Durata medie de viață, cu întreținere adecvată, este de 250 mii km, în funcție în principal de calitatea uleiului. Înlocuirea întregului sistem va costa de la 1000 USD, deși există truse de reparații mult mai ieftine (40-60 USD fără lucrări de înlocuire, pentru un „motor cu o singură vanitate”). În unele cazuri, trusa de reparații nu va mai ajuta, ci doar înlocuirea. Semne ale unui „vanos pe moarte”: tracțiune slabă (lentenă) până la 3000 rpm, zgomot sau lovitură în partea din față a motorului și consum crescut de combustibil.
Pe BMW Seria 5, în spatele lui E39, acestea au fost instalate motoare diesel:
M51S și M51TUS - motoare diesel cu pompa de injectie. Volumul de lucru - 2,5 litri (525tds). Destul de fiabil (în mâini bune), lanțul de distribuție parcurge 200-250 mii km, la fel și pentru turbocompresor. După 200.000 km, pompa de injecție va trebui și ea reparată (scump). Sistemul electronic de control al motorului funcționează adesea defectuos.
M57- turbodiesel mai moderne, deja cu injecție directă (Common Rail). Volumul de lucru - 2,5 litri (525d), 3,0 litri (530d). În general, M57 este mai fiabil și mai puternic decât M51, cu condiția să se utilizeze motorină de înaltă calitate (în realitățile noastre, aceasta este o condiție dificilă). Suporturile hidraulice ale motorului sunt foarte design complexși a costat mulți bani. Dintre toate motoare diesel 530D (184 CP - M57, 193 CP - M57TU) - cea mai preferată opțiune, dar necesară Foarte diagnosticare amănunțită înainte de cumpărare.
M47 - singurul motor cu patru cilindri din întreaga serie E39. Deplasare - 2,0 litri (520d). Cu o turbină, intercooler și sistem Common Rail - dezvoltă 136 CP. A apărut după restyling, în esență un mic M57.
Probleme comune pentru toate motoarele pe care le pot întâmpina proprietarii BMW E39: 
Sistem de răcire slab, neglijarea căruia poate duce la „moartea” motorului. Principalii vinovați sunt motorul electric al ventilatorului suplimentar, termostatul, caloriferele înfundate cu murdărie și neglijarea înlocuirii regulate a lichidului de răcire. Este foarte recomandat să curățați caloriferele (cu demontare) cel puțin o dată pe an (dacă kilometrajul este scurt, atunci o dată la doi ani). La motoarele V8, rezervoarele de expansiune a lichidului de răcire explodează adesea, iar „durata de viață” medie a ventilatoarelor de răcire este de 5-6 ani.
O altă problemă sunt bobinele de aprindere, cărora chiar nu le plac bujiile neoriginale, dar cele originale cu combustibilul nostru durează 30-40 de mii de kilometri. Dar costul unei bobine este de 60 USD, iar fiecare cilindru se bazează pe o bobină separată. Din electronice, sondele lambda pot deranja și ( senzori de oxigen, sunt deja 4 pe E39), un debitmetru de aer și un senzor de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came. Nu este necesar ca toată această „fericire” să cadă asupra ta și în același timp, dar pentru a preveni acest lucru, nu economisiți bani pentru diagnosticare înainte de a cumpăra un E39.
cutie de viteze BMW E39
Atât cutiile de viteze manuale, cât și automate care au fost instalate pe BMW 5 E39 sunt destul de fiabile, dar factorul „uman” este întotdeauna prezent. Transmisiile manuale erau în mare parte cu 5 trepte, doar versiunea M5 și unele 540i erau echipate cu șase trepte. După 150.000 km, bucșa de plastic a manetei schimbătorului de viteze se uzează adesea (începe să atârne) și se pot scurge și garniturile de ulei. Programul de service transmisie manuală este de 60.000 km, în același timp este necesară schimbarea uleiului în cutia de viteze. Înainte de a cumpăra ulei, verificați prezența autocolantelor pe cutie și cutie de viteze, deoarece acestea indică tipul de ulei necesar. Nu este foarte recomandat să cumpărați o mașină cu un ambreiaj „mort”, deoarece atunci când înlocuiți un ambreiaj, cel mai adesea trebuie să schimbați volantul cu dublă masă, care este scump. În timpul funcționării silențioase, ambreiajul poate „porni” pentru 200.000 km, dar, în realitate, durata medie de viață este de aproximativ 100.000 km. 
Dacă transmisie automatăÎnainte de a cumpăra, diagnosticați-l cu atenție (nu ar trebui să existe șocuri, smucituri, comutarea ar trebui să fie imperceptibilă), apoi nu ar trebui să apară probleme în viitor. În majoritatea transmisiilor automate de pe E39, uleiul este umplut pe toată durata de viață a vehiculului, adică nu este nevoie să îl schimbați. Iar acesta este subiectul unei eterne dezbateri pe forumurile specializate BMW. O parte crede că, dacă totul funcționează bine, atunci nu este nevoie să schimbi uleiul. Cealaltă parte susține că producătorul stabilește o durată medie de viață de 250-300 mii km. Și dacă nu schimbați uleiul la fiecare 80-100.000 km, uleiul își va pierde proprietățile, iar filtrul se va înfunda cu praf din cauza uzurii ambreiajelor, ceea ce va duce la defectarea cutiei de viteze. Toate stațiile de service acceptă schimburi regulate de ulei.
Șasiu și direcție
Suspensia lui BMW 5 E39 este clar concepută pentru autostrada germană în realitățile noastre dure, atât pe față, cât și pe durata de viață suspensie spate Nu durează foarte mult. Unii cred că acest lucru se datorează suspensiei din aluminiu, dar metalul nu are nicio legătură cu asta. Aluminiul este folosit pentru a reduce greutatea și nu afectează durata de viață a suspensiei, ci costul. Blocurile silențioase, articulațiile sferice, amortizoarele și barele stabilizatoare eșuează. Silențioasele se înlocuiesc separat, dar blocurile cu bile se înlocuiesc doar cu pârghia împreună, dar „merg” aproximativ 100.000 km. Structurile stabilizatoare sunt aproape consumabile; le puteți lua în siguranță în rezervă, deoarece vor trebui înlocuite la fiecare 20-30 de mii de km. La E39 cu motoare R6 și V8, suspensia față are brațe diferite, amortizoare și articulații de direcție nu sunt interschimbabile, iar la versiunile cu opt cilindri șasiul este mai rezistent;
Pe versiunile cu V8 direcție de asemenea, cutii de viteze cu melc mult mai fiabile au fost instalate împreună cu astfel de motoare grele. Dar pe R6 au instalat suporturi de direcție obișnuite, care nu sunt deosebit de fiabile. De ceva timp, lovitura poate fi eliminată prin ajustare, apoi restaurare sau înlocuire. Există două tipuri de lichid în sistemul de direcție;
Nici de suspensia spate nu vei putea uita. Poti incepe cu barele stabilizatoare, la fel ca fata. Pe locul doi în ceea ce privește frecvența de înlocuire se află blocurile silentioase „plutitoare”, fiind 4 dintre ele cu un kilometraj mediu de 50.000 km (cele chino-polone nu mai mult de 20.0000 km). Brațele de suspensie din spate vin doar ca piese asamblate. Față rulmenți pentru roți Apropo, se schimbă și ele doar împreună cu hub-ul.
La întreținerea șasiului BMW 5 E39, se recomandă să nu întârziați eliminarea defecțiunilor individuale sau a loviturilor, este mai bine să eliminați treptat problemele decât să ajungeți cu o mașină a cărei suspensie este complet „omorâtă”. Un silențios spart poate accelera de mai multe ori distrugerea elementelor de suspensie rămase.
Pe la mijlocul anilor 90 arătau bine în comparație cu concurenții lor, dar aveau și o mulțime de neajunsuri. Caracter sportiv accentuat, suspensie dură și interior înghesuit. În plus, stilistic au început să devină depășite, rămânând o etapă importantă, dar intermediară, între clasicul „nas de rechin” al lui Paul Braque și stilul corporate mai recent al lui Joji Nagashima, care a primit un început de viață din seria a treia din spatele lui. E36.
Dezvoltarea instrumentelor de proiectare a accelerat semnificativ actualizările linie de model mașini, iar BMW a profitat din plin de acest lucru, extinzând în același timp gama de modele și gama de motoare și niveluri de echipare. În general, când a venit momentul actualizării celei de-a cincea serie în 1995, nu a mai rămas nimic din vechiul model, cu excepția unor componente minore.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În imagine: BMW Seria 5 Sedan, BMW Seria 5 Touring, BMW Seria 5 M5
Motoarele erau noi, deși structural foarte asemănătoare cu motoarele predecesorului său. Transmisia automată, suspensia și caroseria erau noi. Mulți jurnaliști auto din acei ani erau nedumeriți dacă era într-adevăr necesar să schimbăm șasiul perfect E34 cu ceva radical diferit, dacă în general rămânea unul dintre cei mai buni și cei mai buni șoferi? Dar cel mai bun este dușmanul binelui, în sensul german, iar binele a fost măturat fără milă de la drumul progresului. După cum a arătat istoria, nu în zadar. Mulți consideră că seria E39 de „cinci” este cea mai bună din istoria modernă din punct de vedere al calității, conducerii și fiabilității. Timpul lor a trecut, dar există multe astfel de mașini în lume. piață secundarăși încă arată foarte gustoase din toate unghiurile. Nu prea vechi, nu mai sunt foarte prestigioși, dar totuși destul de moderni și confortabili, și au destulă carisma. Și dacă sunteți interesat de această mașină, atunci citiți mai departe.
Tehnică
Mijlocul anilor 90 a fost perioada de glorie a școlii germane de inginerie auto, iar E39 demonstrează perfect acest lucru. Corpul din exterior nu este cu mult mai mare decât cel al strămoșului său, dar în interior există spațiu. Și șic în același timp! Materialele de finisare au devenit și mai bune, numărul de niveluri de finisare a crescut, au apărut multe opțiuni și opțiuni excelente de finisare, dar nivelurile de finisare foarte ieftine dispar încet.Suspensiile au dobândit brațe din aluminiu, suspensia spate este o tradițională multi-link, și nu cea originală „ersatz” ca la seria 34. Suspensia față folosește balamale umplute hidraulic, adesea numite incorect silent block plutitoare. În sistemul electric a fost folosită o inovație - un generator răcit cu apă deosebit de silențios, care a devenit un blestem pentru al doilea și al treilea proprietar. Transmisiile automate sunt și mai moderne, iar motoarele sunt șase în linie și V8. „Patru” mici pe benzină au fost abandonate temporar, iar „șase” au devenit mai puternice, motorul „minim” avea o putere de 150 CP, până în ’98, iar după aceea – deja 157 CP. Începând din 2001, cilindreea modelului 520i a fost mărită la 2,2 litri și puterea la 170 CP. Dar, pe lângă 2.5 cu șase cilindri, au existat și versiuni de motoare 2.8 și 3.0. V8-ul nu a devenit mai puternic, versiunea 540i avea încă un motor cu o putere magică de 286 CP. M3 avea inițial aceeași putere în caroseria E36, V8 din seria M60 dezvoltat sub capota lui E34 și aceeași putere avea două diferite motoare M62 sub capota eroului poveștii de astăzi.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Versiunea sport a lui M5 a înlocuit cele șase în linie de sub capotă cu un V8 complet nou, cu o putere de toți 400 CP. Gama de motoare diesel s-a extins și ea: motorul mai tânăr cu patru cilindri din 520d avea o putere de 136 CP. - aproape la fel ca dieselul de top al predecesorului său, iar cele mai puternice 525tds, 520d și 530d s-ar putea lăuda cu motoare cu 143, 163 și, respectiv, toți 193 CP. Direcția a devenit cremalieră și pinion, retrăgând cutia de direcție (voi face o rezervare că 525iX E34 cu tracțiune integrală avea deja cremalieră, deși erau puține astfel de mașini). Toți acești factori, precum și utilizarea unei noi generații de electronice pentru controlul sistemelor de securitate, au înzestrat mașina cu o combinație excelentă de confort și manevrabilitate. Mai mult decât atât, claritatea plăcută a controlului nu a intrat în conflict cu siguranța în mâinile șoferilor neexperimentați, dar nici nu i-a făcut pe șoferii adevărați să tresară din cauza „gulerelor electronice” rigide.
Defecțiuni și probleme de funcționare
Motoare
Seria de motoare M50, care au fost atât de îndrăgite de cumpărătorii celor „cinci” anterioare, a fost înlocuită fără milă de cel mai progresist design la acea vreme, cu un bloc integral din aluminiu și o acoperire nikasil a cilindrilor, care este condiționat etern. Schimbarea fontei cu aluminiu a adus cel puțin o duzină și jumătate de kilograme de diferență de greutate și a promis, de asemenea, o încălzire rapidă a motorului. În multe privințe, motoarele sunt foarte asemănătoare - caracteristici de aspect, dimensiuni și dimensiuni, mai ales în primele versiuni. Apropo, la început au instalat un acumulator termic pe mașină pentru a accelera încălzirea, dar acum aproape nimeni nu are această opțiune. Despre problemele blocurilor Nikasil, caracteristicile tehnologiei și cum... Cu toate acestea, în ceea ce privește modelul E39, trebuie să știți doar că la început motoarele aveau cilindri acoperiți cu nichel, dar pe piețele din SUA și Canada aceste motoare nu puteau rezista la benzina locală, iar apoi tehnologia cu căptușeli din fontă cu pereți subțiri. a fost folosit - motorul a rămas același. În timpul reparațiilor efectuate folosind metodele din fabrică, blocul a fost înlocuit și cu un bloc cu căptușeli din fontă. Ce tehnologie specifică este utilizată în grupul de piston al motorului poate fi determinată numai prin verificarea numărului blocului și inspecția - adesea blocurile au fost căptușite folosind metode care nu sunt din fabrică. Dar, în orice caz, unitățile din această serie sunt foarte fiabile, iar modelele mai vechi sunt mai simple și sunt considerate puțin mai fiabile decât seria ulterioară. Următorii reprezentanți ai seriei se găsesc pe E39. Motorul M52B20 a fost instalat pe modelul 520i până în 1998, când a fost înlocuit cu M52TUB20, mai progresiv, în care schimbatoarele de fază erau folosite nu numai pe admisie, ci și pe arborele cu came de evacuare. Acest sistem de schimbare a fazelor de sincronizare a fost numit Double VANOS, iar puterea a crescut de la 150 la 157 CP.
În fotografie: sub capota lui BMW 540i Sedan
Modelele 523i până în 2000 au fost echipate și cu motoare din aceeași serie, dar cu o cilindree mai mare. Înainte de ’98 – M52B25, iar din ’98 până în 2000 – M52TUB25, cu o putere de 174, respectiv 170 CP (nu, nu, nu am încurcat nimic, puterea a scăzut!). 528i a fost echipat cu M52B28 și M52TUB28, de 193 CP fiecare. fiecare. După restilizarea modelului în 2001, seria M52 a fost înlocuită cu M54. Această serie de motoare este o dezvoltare a motoarelor M52, dar a fost echipată numai cu căptușeli din fontă, a primit o nouă admisie, sistem nou aprindere și un nou grup de piston. 520i a primit un motor M54B22 cu o putere de 170 CP și un volum de 2,2 litri. 525i este M54B25, iar 530i este M54B30, cu 192 și 231 CP. Din păcate, noul design al grupului de piston și controlul mai ridicat al temperaturii fac aceste motoare mai puțin durabile decât predecesorii lor. Inelele se blochează adesea și se uzează pe curse de până la 200 de mii de kilometri, iar motorul în sine a devenit foarte însetat de ulei. În plus, sunt probleme cu pompa - pompa a fost instalată din fabrică cu rotor din plastic, nu ceramic, cu galerie de admisie. Dar din nou, în ciuda resursei mai mici și a mai multor defecte tipice, motorul este considerat foarte fiabil, mai ales în comparație cu cel mai mult noua serie N.
În fotografie: sub capota BMW M5 (E39)
Motoarele V8 sunt reprezentate de seria M62 - în esență o versiune îmbunătățită a lui M60. Volumul de lucru a crescut ușor și, odată cu acesta, cuplul. Puterea a rămas aproximativ aceeași. Motoarele M62B35, M62TUB35 M62B44 și M62TUB44 au fost instalate pe modelele 535i și 540i până la sfârșitul lansării modelului. În general, motoarele sunt extrem de fiabile, dar sarcina termică mare a motorului îl afectează și apar adesea probleme cu elementele din cauciuc - garnituri de ulei, amortizoare și, în special, cu garniturile tijei supapelor. Punctul slab al tuturor motoarelor este sistemul de racire. De exemplu, posibilele probleme pot veni de oriunde, de la contaminarea banală a radiatoarelor până la defecțiunea ventilatorului motorului sau pierderea antigelului din cauza scurgerilor sau prin capacul rezervorului. Senzorii și electricitatea sunt încă relativ fiabile, dar la primele mașini de producție încep deja avariile din cauza distrugerii cablajului compartimentului motor. O altă problemă o reprezintă scurgerile de ulei din cauza problemelor cu cauciucul numeroaselor tuburi de răcire a uleiului și ventilația carterului. Cel mai obișnuit lucru este o scurgere prin garnituri, dar merită să verificați orificiul de evacuare la răcitorul de ulei și capacele motorului. Și nu uitați de monitorizarea etanșeității căii de admisie: plasticul de aici este slab și crapă, iar nisipul și praful de la admisie pot distruge chiar și blocul Nikasil de la începutul M52, ca să nu mai vorbim de căptușeli din fontă. Sistemul Double VANOS necesită de obicei înlocuire în întregime cu kilometri de peste 150-200 de mii de kilometri, atunci când alegeți mașină veche acest lucru se poate dovedi semnificativ. La primele motoare M52, durata de viață a sistemului este vizibil mai mare, cu o manipulare atentă și ulei de înaltă calitate, poate dura jumătate de milion de kilometri și vor exista suficiente probleme cu motorul chiar și fără el. Și despre ulei. Dacă motorul consumă ulei și proprietarul îl toarnă oricum „pentru a-l completa”, atunci acesta este un semn sigur că motorul se confruntă cu reparații extrem de costisitoare. Uzura tuturor componentelor este garantata - prin simpla inlocuire a pistoanelor si inele de piston nu vei putea scăpa de asta. Toate motoarele sunt extrem de avansate din punct de vedere tehnologic și necesită un nivel ridicat de întreținere, ulei curat și înlocuire la timp. Mai mult decât atât, utilizarea uleiurilor cu vâscozitate scăzută (în cazul BMW, acestea sunt chiar uleiuri SAE30, care sunt aproape standard acum) nu este foarte recomandată, mai ales la motoarele cu kilometraj mare. Acest lucru poate duce la numeroase probleme cu funcționarea curelei de distribuție, iar riscurile de deteriorare a arborelui cotit și a știfturilor pistonului cresc, deși motoarele nu sunt turboalimentate.
Transmisii
Deja la mijlocul anilor '90, BMW a rămas una dintre puținele companii care oferă o combinație de motoare puternice și transmisii manuale. Și nu există probleme speciale cu „mecanica” - cu excepția faptului că volantul cu masă dublă este foarte scump. Și dacă nu s-a prăbușit sau s-a supraîncălzit, atunci este mai bine să îl reparați decât să îl înlocuiți. Cu transmisia automată totul este puțin mai complicat. Aici au fost instalate în mare parte cutii din seria ZF 5HP24, una dintre cele mai progresive la acea vreme. Dar pe o serie de mașini puteți găsi și americanul GM5L40E, care este teoretic mai puternic, dar provoacă mult mai multe probleme. În ceea ce privește ZF, problemele tipice aici sunt supraîncălzirea, uzura și problemele hidraulice ulterioare și un defect de proiectare - uzura pachetului de ambreiaj A, care este tipică pentru motoarele V8 și diesel. Când uleiul este contaminat, rulmentul ambreiajelor din grupul B se rupe adesea problemele mai ieftine sunt asociate cu solenoizi, senzori și alte lucruri vizibile. Resursa totală a cutiei înainte de prima reparație, cu condiția ca consumabilele să fie înlocuite în timp util, este de cel puțin 250 de mii de kilometri, așa că putem presupune că majoritatea mașinilor au suferit deja reparații ale transmisiei automate.
Costul lucrărilor cu înlocuirea filtrului, a căptușelilor motorului turbinei cu gaz și probleme tipice este de cel puțin 18-30 de mii de ruble pentru piesele de schimb, plus costul lucrării. De obicei, suma este de cel puțin o sută de mii. Deoarece cutia este una dintre cele mai comune, se găsește adesea în reparații și o repară bine. Sunt disponibile și piese de schimb - în general, nu vă faceți griji, aceasta nu este partea cea mai problematică a lui E39. În mod tradițional, trebuie acordată atenție arborele cardanic, și suportul său intermediar. Este încă destul de scump de asamblat.
Şasiu
În mod tradițional, cea mai enervantă problemă pentru un proprietar este suspensia. Mai ales dacă schimbi totul doar „după ce ai bătut”. Există mai multe motive: costul ridicat piese de schimb originale, și dificultăți cu restaurarea pârghiilor din aluminiu și apăsarea blocurilor silentioase în ele (multe servicii nu se angajează în principiu) și lipsa unui original ieftin și de înaltă calitate. O alternativă sunt pârghiile din oțel „toate chinezești”, cu geometrie îndoielnică și sub silențioase neoriginale, dar oamenii cumpără BMW-uri de dragul manevrabilității și dinamicii, iar caracterul mașinii după o astfel de înlocuire se poate schimba iremediabil în rău. Tradiţional puncte slabe– brațuri transversale inferioare și blocuri silentioase ale tijei de cuplu față, blocuri silentioase plutitoare ale brațelor transversale inferioare ale suspensiei spate. În plus, prețul ansamblului brațului inferior trece prin acoperiș pentru 20 de mii de ruble, iar dacă amânați înlocuirea blocurilor silentioase, va necesita cu siguranță înlocuirea în ansamblu, iar unul neoriginal pur și simplu nu există în natură.
Corp
Fierul nu este deosebit de rezistent la coroziune. După cum spune proverbul, „nu există BMW-uri nedeteriorate”, așa că totul depinde de modul în care a fost îngrijit corpul și de cum a fost restaurat după accidente. Punctele slabe tradiționale sunt pragurile, podelele din față ale caroseriei, fundul ușilor și arcadele din spate. Deteriorarea nu este, de obicei, prea gravă chiar și la mașinile mai vechi - prin coroziune apare doar pe exemple complet neglijate, dar este dificil de tratat. Dacă nu există suficiente elemente din plastic și aluminiu pe partea inferioară, atunci riscul de coroziune crește de multe ori și va începe de la cusături.
Electrice
Problemele electrice sunt multe și variate - acesta este pentru tine. Cu toate acestea, nu există niciun sentiment de probleme constante - așa că mașina își amintește din când în când. Din fericire, aici nu există probleme globale, cum ar fi cu SBC-ul aceluiași Mercedes. Vor repara totul acolo unde este necesar - înlocuiți contactele și cablajul. Daca motorul are un sistem de control Siemens, atunci lambda este din titan, cu banda de control mare si este foarte scumpa. Și motivul debit mare combustibilul poate fi înlocuit cu unul „compatibil” nepotrivit - din păcate, acesta este un eveniment foarte frecvent. Deteriorarea senzorului de nivel al combustibilului din rezervor poate necesita înlocuirea ansamblului „de sticlă”. De asemenea, nu este cea mai ieftină procedură. Afișajele computerului de bord și ale climatizării se ard, motoarele de control al climatizării eșuează, în general, practic, nu se va sparge nimic major, dar dispoziția și banii sunt cheltuiți pentru asta.
Cu toții cunoaștem această generație; mulți o consideră cea mai bună. Mai există fani ai acestei mașini și încă mai doresc să o cumpere. Deci, acesta este BMW M5 e39, mașina este o legendă. A fost lansat în 1998, spectacolul a avut loc la Salonul Auto de la Geneva.
În țara noastră, vânzările au început în anul următor și a fost vândut până în 2003. Pe toată perioada, au fost vândute puțin mai mult de 20.000 de modele. Acum mai multe detalii!
Aspect
Modelul, în principiu, este încă citat în vremurile moderne din punct de vedere al aspectului, dar numai dacă caroseria este în stare bună. Nu există multe diferențe față de versiunea civilă, dar sunt prezente și doar o persoană informată le poate observa.
Partea din față a căpătat reliefuri mai masive pe capotă. Molurile de pe bara de protecție au și ele o formă ușor diferită. Bara de protecție în sine este diferită; are forme agresive și prize de aer pentru răcire.
Partea laterală nu a primit nimic nou, cu excepția unei plăcuțe de identificare pe mulă. Iată aceleași extensii pe pasajele roților. Pragul a primit si stampila. Chiar dacă nu există diferențe, profilul arată în continuare grozav.
În spate, mașina are aceleași lumini de formă și același capac al portbagajului. Pe această husă a apărut un mic spoiler, care nu numai că adaugă agresivitate, ci și îmbunătățește puțin aerodinamica. Bara de protecție spate are o formă diferită, are niște adâncituri pentru un difuzor masiv, iar sub ea sunt deja 4 țevi de eșapament.
Dimensiuni caroserie:
- lungime – 4785 mm;
- latime – 1800 mm;
- înălțime – 1440 mm;
- ampatament – 2830 mm;
- garda la sol - 120 mm.
Interior BMW M5 E39
Acum să ne mutăm înăuntru, totul aici nu este deosebit de modern, dar destul de bun. Desigur, există scaune sport tapițate cu piele. Rândul din spate De asemenea, este căptușită cu piele, dar în esență nu este diferită de aceasta, la fel ca și cantitatea de spațiu liber.
În cabină este mult lemn, este pe uși, bord, consola centrală și pe tunel. Coloana de directie este complet imbracata in piele, are 3 spite si sunt si butoane pentru controlul muzicii si cruise control. Da, deja în acei ani exista cruise control.
Panoul de instrumente este proiectat într-un stil sportiv, are două manometre analogice mari pentru vitezometru și turometru, precum și indicatori mici pentru nivelul combustibilului și temperatura uleiului. Toate celelalte sunt computere de bord și alți senzori.
Consola centrală a BMW M5 e39 are un mic afișaj al sistemului multimedia și de navigație în partea de sus. Nu este sensibil la atingere, există butoane în stânga pentru a-l controla. Mai jos este un monitor mic și un număr mare de butoane, aceasta este unitatea de control al climatizării.
Tunelul nu are practic nimic surprinzător, este un selector al cutiei de viteze, o cutie pentru articole mici și o frână de mână frână de parcare. Cotiera este de dimensiuni mari, pe ea este un telefon obișnuit, ceea ce a făcut viața mai ușoară atunci.
Mașina a primit un portbagaj de 460 de litri, care este destul de bun pentru utilizarea normală.
Specificații
Acest model a primit un motor excelent care rămâne în inimile multor fani. Instalat aici Motor pe gaz S62, avand un volum de 4,9 litri. Acesta este un V8 cu aspirație naturală care produce 400 de cai putere și 500 H*m de cuplu.
Sistemul de injecție al lui BMW M5 E39 este în mai multe puncte, există o admisie cu 8 accelerații, adică una separată pentru fiecare cilindru. Se raceste complet, in doua timpi cu doi senzori de masa de aer care controleaza cantitatea de aer, plus exista o admisie de aer rece.
Motorul este asociat cu un motor cu 6 trepte transmisie manuală Trepte de viteze de tip D Mașina este cu tracțiune spate, desigur. Toate acestea permit sedanului să accelereze la sute în 5,3 secunde, iar viteza maximă este limitată la 250 km/h. Bineînțeles, consumul său este mare - 21 de litri de benzină de 98 octani cel puțin în oraș, pe autostradă vor fi nevoie de 10 litri.
Acum, în ceea ce privește șasiul, folosește o suspensie complet independentă din aluminiu. Există o lonjerie MacPherson în față și un sistem multi-link în spate. Mașina se descurcă bine, dar confortul este, din păcate, limitat.
Modelul va fi frânat folosind puternic frane cu disc, primind ventilatie din fata. Sistemul de frânare este echipat cu funcții ABS și ESP.
Preț
Nu există multe dintre aceste mașini pe piața secundară, poate fi cumpărat cu o medie de 400.000 de ruble. Majoritatea modelelor sunt în stare proastă, așa că dacă cumpărați, alegeți cu grijă.
Aceasta este o mașină bună, cu fiabilitate ridicată atunci când este nouă. Sunt mulțumit de cantitatea de echipamente din mașină, în general, mașina vă va încânta cu dinamica sa, designul bun și pur și simplu vă va oferi o mulțime de emoții. Dacă aveți de gând să cumpărați un BMW M5 e39, atunci luați-o în serios, deoarece reparațiile sunt foarte scumpe, iar costul pieselor de schimb este mare.
Video