บ้าน / ออดี้/ เครื่องยนต์ TFSI คืออะไร? ด้านหลังวาล์วปีกผีเสื้อ

เครื่องยนต์ TFSI คืออะไร? ด้านหลังวาล์วปีกผีเสื้อ

เครื่องยนต์ Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

ลักษณะของเครื่องยนต์ EA113

การผลิต	โรงงาน Audi Hungaria Motor Kft. ในเจอร์
ยี่ห้อเครื่องยนต์	EA113
ปีที่ผลิต	2004-2014
วัสดุบล็อกกระบอกสูบ	เหล็กหล่อ
ระบบการจัดหา	ฉีดตรง
พิมพ์	ในบรรทัด
จำนวนกระบอกสูบ	4
วาล์วต่อกระบอกสูบ	4
ระยะชักลูกสูบ มม	92.8
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	82.5
อัตราส่วนกำลังอัด	10.5
ความจุเครื่องยนต์ ซีซี	1984
กำลังเครื่องยนต์, แรงม้า/รอบต่อนาที	170-271/4300-6000
แรงบิด นิวตันเมตร/รอบต่อนาที	280-350/1800-5000
เชื้อเพลิง	98 95 (กำลังต่ำกว่า)
มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร 4 ยูโร 5
น้ำหนักเครื่องยนต์ กก	~152
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม - เมือง - ติดตาม - ผสม	12.6 6 .6 8.8
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน กรัม/1,000 กม	มากถึง 500
น้ำมันเครื่อง	5W-30 5W-40
น้ำมันอยู่ในเครื่องยนต์เท่าไหร่	4.6
เมื่อเปลี่ยนให้เทล	~4.0
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กม	15000 (ดีกว่า 7500)
อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์, องศา	~90
อายุการใช้งานเครื่องยนต์ พันกม - ตามโรงงาน - ในทางปฏิบัติ	- ~300
การปรับแต่งแรงม้า - ศักยภาพ - โดยไม่สูญเสียทรัพยากร	400+ ~250
มีการติดตั้งเครื่องยนต์	ออดี้ A3 ออดี้ A4 ออดี้ A6 ออดี้ TT/TTS ที่นั่งอัลเตอา ที่นั่งเอ็กซีโอ ที่นั่ง ลีออน ที่นั่งโตเลโด สโกด้า ออคตาเวีย วีอาร์เอส โฟล์คสวาเก้น เจตต้า Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R โฟล์คสวาเกน พาสต้า โฟล์คสวาเกน โปโล อาร์

ความน่าเชื่อถือ ปัญหา และการซ่อมเครื่องยนต์ โฟล์คสวาเกน-ออดี้ EA113 2.0 TFSI

เครื่องยนต์สองลิตรของซีรีส์ EA113 TFSI เปิดตัวในปี 2547 และได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์บรรยากาศที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง VW 2.0 FSI-AXW ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ทั้งสองนั้นเดาได้ไม่ยากจากตัวอักษรที่เพิ่มตัวแรก - เครื่องยนต์ใหม่ติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ นี่ไม่ใช่ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียว ต้องเตรียมหน่วยกำลังให้เหมาะสมสำหรับกำลังสูง ใน TFSI จะใช้เหล็กหล่อแทนบล็อกทรงกระบอก กลไกการปรับสมดุลที่ปรับเปลี่ยนด้วยเพลาปรับสมดุลสองอันอีกอันหนึ่งถูกใช้ เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมบอสแรงขับหนาลูกสูบที่ได้รับการดัดแปลงเพื่อลดอัตราส่วนกำลังอัดบนก้านสูบเสริมแรง ทั้งหมดนี้หุ้มด้วยฝาสูบเพลาคู่ 16 วาล์วที่ได้รับการดัดแปลง พร้อมด้วยเพลาลูกเบี้ยว วาล์ว สปริงเสริม ช่องไอดีที่ปรับเปลี่ยน และการดัดแปลงอื่นๆ เครื่องยนต์ 2.0 TFSI ติดตั้งระบบชดเชยไฮดรอลิกตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี, การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง,ไดรฟ์ไทม์มิ่งใช้สายพานที่มีอายุการใช้งานประมาณ 90,000 กม. หากสายพานแตกเครื่องยนต์ 2.0 TFSI จะทำให้วาล์วงอ
กังหัน BorgWarner K03 ขนาดเล็กเป่าเข้าไปในเครื่องยนต์ (แรงดันสูงถึง 0.9 บาร์) ซึ่งให้แรงบิดที่สม่ำเสมอตั้งแต่ 1800 รอบต่อนาที รุ่นที่ทรงพลังกว่านั้นมาพร้อมกับกังหันที่มีประสิทธิภาพมากกว่า - KKK K04
ควบคุม ECU ของ Bosch Motronic MED 9.1 ทั้งหมด

การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - เครื่องยนต์รุ่นแรกกำลัง 200 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตร ที่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที เราติดตั้งเครื่องยนต์บน Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta และ Volkswagen Passat B6
2. BWE - คล้ายคลึงกับ AXX แต่สำหรับ Audi A4 และ SEAT Exeo ขับเคลื่อนสี่ล้อ
3. BPY - อะนาล็อกของ AXX แต่สำหรับอเมริกาเหนือภายใต้มาตรฐานสิ่งแวดล้อม ULEV 2
4. BUL - รุ่น 220 แรงม้า สำหรับ Audi A4 DTM Edition
5. CDLJ - มอเตอร์สำหรับ Polo R WRC
6. BPJ - 2.0 TFSI เวอร์ชันที่อ่อนแอที่สุดด้วยกำลัง 170 แรงม้า ติดตั้งบน Audi A6
7. BWA - คล้ายกับ AXX แต่ด้วยลูกสูบรุ่นใหม่ กำลัง 200 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 280 นิวตันเมตร ที่ 1,700-5,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์มีอยู่ใน Audi A3, Audi TT, Seat Altea,ที่นั่ง Leon FR, ที่นั่ง Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos
8. BYD - ใช้บล็อกเสริมแรง ก้านสูบเสริม อัตราการบีบอัดลดลงเหลือ 9.8 หัวฉีดและปั๊มที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น หัวใหม่ เพลาลูกเบี้ยวที่แตกต่างกัน กังหัน KKK K04 (เพิ่มแรงดันสูงสุด 1.2 บาร์) อินเตอร์คูลเลอร์ที่แตกต่างกันกำลัง 230 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,250-5,200 รอบต่อนาที ติดตั้งบน Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 และ Pirelli Edition
9. CDLG - BYD ดัดแปลงสำหรับ WV Golf 6 GTI Edition 35 กำลัง 235 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,200-5,200 รอบต่อนาที
10. BWJ - อะนาล็อกของ BYD แต่ด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ที่แตกต่างกันทำให้มีกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 241 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิด 300 นิวตันเมตร ที่ 2,200-5,500 รอบต่อนาที เครื่องยนต์อยู่ที่ Seat Leon Cupra
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - BYD อะนาล็อกที่มีไอดีที่แตกต่างกัน (ท่อร่วมไอดีเก่า) อินเตอร์คูลเลอร์และเพลาลูกเบี้ยวไอดีที่แตกต่างกัน กำลัง 256-271 แรงม้า ขึ้นอยู่กับการตั้งค่า ติดตั้งบน Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1
12. BHZ - รุ่น 265 แรงม้าสำหรับ Audi S3 ต่างกันที่หัวฉีด หัวเทียน ไอดี กล่องกรองอากาศ

ปัญหาและข้อเสียของเครื่องยนต์ VW-Audi 2.0 TFSI

1. น้ำมันโซร์. สำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางมากกว่าปกติ อาจสังเกตปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้น (การสิ้นเปลืองน้ำมัน) ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนวาล์ว VCG (การระบายอากาศที่เหวี่ยง) หรือเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและแหวนหากจำเป็น
2. เคาะ การทำให้เป็นดีเซล เหตุผลก็คือตัวปรับความตึงโซ่เพลาลูกเบี้ยวที่สึกหรอจะช่วยแก้ปัญหาได้
3.ไม่ขับด้วยความเร็วสูง เหตุผลก็คือการสึกหรอของตัวดันปั๊มฉีดปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนใหม่ อายุการใช้งานประมาณ 40,000 กม. ต้องตรวจสอบสภาพทุก ๆ 15-20,000 กม.
4. ความล้มเหลวในการเร่งความเร็วการสูญเสียกำลัง ปัญหาอยู่ที่วาล์วบายพาส N249 และแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนใหม่
5.สตาร์ทไม่ติดหลังเติมน้ำมัน ปัญหาอยู่ที่วาล์วระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงการเปลี่ยนใหม่จะแก้ปัญหาได้ทุกอย่าง ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์อเมริกัน

นอกจากนี้คอยล์จุดระเบิดใช้งานได้ไม่นานท่อร่วมไอดีสกปรกเป็นระยะและมอเตอร์ท่อไอดีล้มเหลว ปัญหาดังกล่าวแก้ไขได้ด้วยการทำความสะอาดท่อร่วมไอดีและเปลี่ยนมอเตอร์ ไม่อย่างนั้นเครื่องยนต์จะดี ร่าเริง ชอบน้ำมันเบนซินและน้ำมันคุณภาพสูง หากติดตั้งจะผลิตกำลังได้ 200 แรงม้า และมันขับได้ค่อนข้างดี
เมื่อเวลาผ่านไป เครื่องยนต์นี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบ 2.0 ลิตรอีกรุ่นของซีรีส์ EA888

การปรับแต่งเครื่องยนต์ Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

การปรับแต่งชิป

การปรับแต่งเครื่องยนต์ TFSI ค่อนข้างง่าย (ถ้าคุณมีเงิน) เพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 250-260 แรงม้า เพียงไปที่สำนักงานปรับแต่งและอัพเกรดเป็นสเตจ 1 หากพลังนี้ไม่เพียงพอก็คุ้มค่าที่จะติดตั้ง อินเตอร์คูลเลอร์, ท่อไอเสียขนาด 3 นิ้ว, ไอดีเย็น, ปั๊มฉีดและไฟกระพริบที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งจะทำให้กำลังแรงม้าเพิ่มขึ้นเป็น 280-290 แรงม้า กำลังที่เพิ่มขึ้นเพิ่มเติมสามารถดำเนินต่อไปได้โดยใช้กังหัน K04 และหัวฉีดใหม่จาก Audi S3 การกำหนดค่าดังกล่าวให้ ~ 350 แรงม้า การคั้นน้ำออกจากเครื่องยนต์ 2 ลิตรเพิ่มเติมนั้นไม่ได้ผลกำไรมากนัก อัตราส่วนราคาต่อแรงม้าคือ ลดลงอย่างเห็นได้ชัด

การถอดเสียง

1 โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 645 สำหรับการใช้งานภายในเฉพาะเครื่องยนต์ Audi 2.0 l TFSI ของตระกูล EA888 Audi Service Training

2 ด้วยเครื่องยนต์ TFSI สี่สูบ Audi เสร็จสิ้นการพัฒนาขั้นต่อไปซึ่งอิงตามหน่วยกำลังของรุ่นที่ 3 เครื่องยนต์ใหม่มีความจุ 2 ลิตรและมีให้เลือกกำลังสองระดับ หนึ่งในนั้นมาแทนที่เครื่องยนต์ 1.8 ลิตรก่อนหน้าของเจนเนอเรชั่นที่ 3 ของคลาสกำลังที่ 1 (จาก 125 ถึง 147 กิโลวัตต์) เป้าหมายของการพัฒนาเพิ่มเติมคือการลดการปล่อย CO 2 และอนุภาคขนาดเล็กของเขม่าเนื่องจากข้อกำหนดทางกฎหมาย เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร BZ รุ่นที่ 3 แสดงให้เห็นว่าแม้จะมีความจุกระจัดเพิ่มขึ้น แต่การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็สามารถลดลงได้ ตัวย่อ "BZ" ย่อมาจาก B-cycle ซึ่งเป็นวงจรอุณหพลศาสตร์ของ Miller ที่ปรับปรุงโดย Audi การเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ของคลาสกำลังทั้งสองนั้นเหมือนกันจากมุมมองทางกล ในกรณีนี้ มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อลดแรงเสียดทาน การแลกเปลี่ยนก๊าซและวิธีการเผาไหม้ของส่วนผสมมีความแตกต่างกัน เครื่องยนต์กำลังคลาส 1 ทำงานตามวงจรมิลเลอร์ จดสิทธิบัตรในปี 1947 ในเดือนพฤษภาคม 2558 มีการนำเสนอที่งาน Vienna International Engine Symposium ว่าเป็นเครื่องยนต์เบนซินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในระดับเดียวกัน กว่า 10 ปีก่อนหน้านี้ Audi ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ TFSI ตัวแรกที่มีเทอร์โบชาร์จและไดเร็กอินเจคชันในการผลิตหลายชุด และวางรากฐานสำหรับ "Vorsprung durch Technik" (ความเป็นเลิศทางเทคโนโลยีขั้นสูง) ด้วยแนวคิดเรื่องการลดขนาดและการลดความเร็ว โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้มีสิ่งที่เรียกว่ารหัส QR ซึ่งช่วยให้คุณสามารถเปิดการนำเสนอเนื้อหาในรูปแบบโต้ตอบเพิ่มเติม (เช่นภาพเคลื่อนไหว) สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม โปรดดู "ข้อมูลเกี่ยวกับรหัส QR" ในหน้า _002 วัตถุประสงค์การเรียนรู้ของตนเองนี้ - โปรแกรมการศึกษา: โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้อธิบายอุปกรณ์และหลักการทำงานของเครื่องยนต์ TFSI 4 สูบ 2.0 ลิตรของตระกูล EA888 ของ MLBevo รุ่นที่ 3 ที่มีกำลัง 140 และ 185 kW หลังจากผ่านโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้แล้ว คุณจะสามารถตอบคำถามต่อไปนี้: อะไรคือความแตกต่างทางกลไกระหว่างเครื่องยนต์และหน่วยกำลังรุ่นที่ 3? มีนวัตกรรมอะไรบ้างในระบบหล่อลื่น ระบบชาร์จ ระบบเชื้อเพลิง และระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง? มอเตอร์กำลังคลาส 1 แตกต่างจากมอเตอร์กำลังคลาส 2 อย่างไร วงจรมิลเลอร์ทำงานอย่างไร? 2

3 สารบัญ บทนำ การตั้งเป้าหมาย 4 การพัฒนาตระกูลเครื่องยนต์ 5 บทนำ ลักษณะทางเทคนิค 6 เครื่องยนต์ 2.0L TFSI รุ่นที่ 3 MLBevo 8 เครื่องยนต์ 2.0L TFSI รุ่นที่ 3 MLBevo BZ (Audi ultra) 10 ชิ้นส่วนกลไกของเครื่องยนต์ กลไกข้อเหวี่ยง 12 บล็อกกระบอกสูบ 14 น้ำมันเครื่อง 0W กระบอกสูบ หัว 16 การขับเคลื่อนด้วยโซ่ 18 ระบบควบคุมเครื่องยนต์ เครื่องวัดมวลอากาศ 20 กระบวนการทำงาน 20 กระบวนการแบบวนตามหลักการมิลเลอร์ 21 กระบวนการทำงาน TFSI ใหม่สำหรับเครื่องยนต์ Audi (B-cycle) 22 การบำรุงรักษา วงแหวนขูดน้ำมันสามชิ้น 27 ขอบเขตงานบำรุงรักษา 27 ภาคผนวก อภิธานคำศัพท์พิเศษ 28 คำถามทดสอบ 29 โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง 30 ข้อมูลเกี่ยวกับรหัส QR 30 สำหรับหมายเหตุ 31 โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองประกอบด้วยข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับการออกแบบรถยนต์รุ่นใหม่ การออกแบบและหลักการทำงานของระบบและส่วนประกอบใหม่ มันไม่ใช่คู่มือการซ่อม! ค่าที่ระบุมีไว้เพื่อความสะดวกในการทำความเข้าใจเท่านั้นและใช้ได้กับข้อมูลที่มีอยู่ในเวลาที่เขียนโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองไม่ได้รับการอัพเดต ในการดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมจำเป็นต้องใช้เอกสารทางเทคนิคที่เหมาะสม คำศัพท์ที่เป็นตัวเอียงและมีลูกศรกำกับไว้จะอธิบายไว้ในอภิธานคำศัพท์ทางเทคนิคในตอนท้ายของโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้ หมายเหตุ ข้อมูลเพิ่มเติม 3

4 บทนำ การกำหนดเป้าหมาย ด้วยการแนะนำแนวคิดที่เรียกว่า Rightsizing แบรนด์ Audi ก้าวไปอีกขั้นที่สำคัญหลังจากนำแนวคิดในการลดปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์โดยไม่ลดกำลังและแรงบิด (การลดขนาด) ในกรณีนี้ เทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่เป็นนวัตกรรมใหม่จะถูกนำมารวมกันและนำไปใช้ในลักษณะที่การกระจัด กำลังและแรงบิด ตลอดจนอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและสภาวะการทำงานจะรวมกันอย่างเหมาะสมที่สุด เครื่องยนต์ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกใน Audi A4 เจเนอเรชั่นใหม่ล่าสุด (รุ่น 8W) นอกจากนี้ยังมีการวางแผนการใช้งานเพิ่มเติมในรถยนต์หลายคันที่เป็นข้อกังวล: ทั้งที่มีเครื่องยนต์ตามยาวและตามขวาง คำอธิบายที่ให้ไว้ในโปรแกรมการฝึกอบรมนี้อ้างอิงถึงเครื่องยนต์ Audi A4 (ประเภท 8W) ที่มีโครงร่างตามยาว ณ เวลาที่ผลิต ในการทำงานแบบแบ่งชิ้นส่วน เครื่องยนต์ใหม่แสดงให้เห็นถึงข้อดีของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของหน่วยกำลังที่พัฒนาขึ้นตามแนวคิดการลดขนาด ที่โหลดสูง พวกเขามีข้อดีของหน่วยกำลังที่มีการกระจัดมาก ช่วยให้มั่นใจได้ถึงประสิทธิภาพและลักษณะกำลังที่เหมาะสมตลอดช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ทั้งหมด 645_003 ข้อมูลเพิ่มเติม ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการใช้เครื่องยนต์ครั้งแรกและระบบเชื้อเพลิงสามารถพบได้ในโปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 644 “Audi A4 (ประเภท 8W) การแนะนำ". 4

5 การพัฒนาตระกูลเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ของตระกูล EA113 หรือ EA888 ถูกนำมาใช้ใน Audi หลายรุ่นเป็นเวลาหลายปี และเป็นพื้นฐานที่กว้างขวางสำหรับการใช้หน่วยพลังงานน้ำมัน เมื่อพัฒนาเครื่องยนต์ตระกูลนี้ เป้าหมายหลักคือการลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อย CO 2 อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ของตระกูลนี้ยังได้รับการติดตั้งในรุ่นสปอร์ต เช่น Audi S3 ต่อไปนี้เป็นภาพรวมโดยย่อของเครื่องยนต์แต่ละรุ่นและคุณลักษณะต่างๆ รุ่นเครื่องยนต์ EA888 3B ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี EA113 0/1 2 3 ปี 645_010 รุ่นเครื่องยนต์ EA888 0/1 2 3 คุณสมบัติและนวัตกรรมที่สำคัญ เครื่องยนต์ EA888 TFSI รุ่นแรกจาก Audi ตัวเลือก 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมระบบตอบสนองการไหล ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่ง จังหวะวาล์วแปรผันที่ด้านไอดี การจ่ายน้ำมันพร้อมการตอบสนองการไหล ระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) ด้านท่อไอเสีย ระบบจ่ายอากาศสำรองสำหรับเครื่องยนต์ของยานพาหนะที่มีการปล่อยไอเสียต่ำเป็นพิเศษ (SULEV) ข้อมูลเพิ่มเติม โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 384 “เครื่องยนต์ Audi 1.8 ลิตร 4V TFSI พร้อมระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ไทม์มิ่ง” โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 436 "การเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ TFSI 4 สูบพร้อมระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง" 3B ดูอภิธานศัพท์ในหน้า 28 ท่อร่วมไอเสียแบบรวม (IAGK) นวัตกรรมการจัดการอุณหภูมิ (ITM) พร้อมแอคชูเอเตอร์การจัดการความร้อนของเครื่องยนต์ ระบบอัดแรงดันโดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเกจไฟฟ้า ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงคู่ (MPI และ FSI) เวิร์กโฟลว์ TFSI ใหม่ ระบบวาล์วยกของ Audi (AVS) ที่ด้านไอดี แทนที่รุ่น 1.8 ลิตร โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 606 “เครื่องยนต์ Audi 1.8/2.0 l TFSI ของตระกูล EA888 (รุ่นที่ 3)” 5

6 บทนำ ลักษณะทางเทคนิค เครื่องยนต์ของคลาสกำลัง 1 ใน Audi A4 (รุ่น 8W) กำลัง, kW แรงบิด, N m กำลัง, kW, ในโหมดประสิทธิภาพ 1) แรงบิด, N m ในโหมดประสิทธิภาพ 1) ความเร็ว, รอบต่อนาที 645_004 คุณสมบัติ ลักษณะทางเทคนิค 6 ตัวอักษรเครื่องยนต์ ประเภท CVKB ปริมาตรกระบอกสูบ ซม. ระยะชักลูกสูบ มม. 92.8 เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม. 82.5 จำนวนวาล์วต่อสูบ 4 ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ อัตราส่วนกำลังอัด 11.65: 1 กำลังแบบอินไลน์ 4 สูบ, kW ที่รอบต่อนาที 140 ที่ในโหมดประสิทธิภาพ: 140 at) แรงบิด N m ที่ rpm 320 at ในโหมดประสิทธิภาพ: 250 at) เชื้อเพลิง ระบบการจัดการเครื่องยนต์ Bosch MED กฎข้อบังคับ/กฎการน็อค การก่อตัวของส่วนผสม ระบบบำบัดก๊าซไอเสีย ระดับเชิงนิเวศน์ การปล่อย CO 2 กรัม/กม. 114 2) น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วที่มี ค่าออกเทน 95 การควบคุมแลมบ์ดาแบบปรับได้, ระบบควบคุมการน็อคแบบอะแดปทีฟ, ระบบฉีดตรงแบบลำดับ (คู่) (FSI) และการฉีดหลายจุด (MPI) พร้อมการควบคุมแบบอะแดปทีฟของการเติมกระบอกสูบที่ idle Converter ใกล้เครื่องยนต์, หัวแลมบ์ดาด้านหน้าเทอร์โบชาร์จเจอร์และ หลังตัวแปลง ยูโร 6 (W) 1) สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการสลับไปใช้โหมดประสิทธิภาพและการเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้องในลักษณะความเร็วภายนอกของเครื่องยนต์ ดูหน้า) Audi A4 Avant พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้าและกระปุกเกียร์ S tronic ดูอภิธานศัพท์ในหน้า 28

7 เครื่องยนต์กำลังคลาส 2 ใน Audi A4 (รุ่น 8W) กำลัง, kW แรงบิด, N m ความเร็วการหมุน, รอบต่อนาที 645_011 คุณสมบัติ ลักษณะทางเทคนิค ตัวอักษรเครื่องยนต์ ประเภท CYRB ปริมาตรกระบอกสูบ, ซม. ช่วงชัก, มม. 92.8 เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ, มม. 82.5 จำนวนวาล์วต่อสูบ 4 ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ อัตรากำลังอัด 9.6: 1 กำลังอัด 4 สูบในแถว kW ที่รอบต่อนาที 185 ที่แรงบิด N m ที่รอบต่อนาที 370 ที่เชื้อเพลิง ระบบจัดการเครื่องยนต์ SIMOS 18.4 การควบคุมแลมบ์ดา - การควบคุม/การควบคุมการน็อค การก่อตัวของส่วนผสม ระบบบำบัดก๊าซไอเสียเชิงนิเวศน์ น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วที่มีค่าออกเทน 95 ระบบควบคุมแลมบ์ดาแบบปรับได้, ระบบควบคุมการน็อคแบบปรับได้ ระบบฉีดตรงแบบลำดับ (คู่) (FSI) และการฉีดหลายจุด (MPI) พร้อมการควบคุมแบบปรับได้ของการเติมกระบอกสูบขณะเดินเบา คอนเวอร์เตอร์ใกล้เครื่องยนต์, หัววัดแลมบ์ดาด้านหน้า เทอร์โบชาร์จเจอร์และหลังแปลงไอเสีย ยูโร 6 (W) CO 2, กรัม/กม. 129 1) /139 2) 1) รถซีดาน Audi A4 พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้าและชุดเกียร์ S tronic 2) Audi A4 Avant พร้อมระบบขับเคลื่อน quattro และกระปุกเกียร์ S tronic ดูอภิธานศัพท์ข้อกำหนดพิเศษในหน้า

8 เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร TFSI รุ่นที่ 3 MLBevo (คลาสประสิทธิภาพ 2) ต่อไปนี้เป็นข้อแตกต่างที่สำคัญที่สุดจากเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตร รุ่นที่ 3 หากรถติดตั้งระบบสตาร์ท-ดับเครื่อง โดยปกติจะใช้เวอร์ชัน 2.0 ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเวอร์ชันของระบบสตาร์ท-ดับเครื่องสามารถพบได้ในโปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 630 “Audi TT (ประเภท FV) การแนะนำ". เครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรของ MLBevo เจนเนอเรชั่นที่ 3 มีพื้นฐานมาจากหน่วยส่งกำลัง TFSI 2.0 ลิตรของ Audi A4 (ประเภท 8K) พร้อมกำลัง 165 kW (รหัสเครื่องยนต์ CNCB) ลูกสูบ ในแง่ของเรขาคณิต มันสอดคล้องกับลูกสูบของเครื่องยนต์พื้นฐาน 165 กิโลวัตต์ วัสดุมีลักษณะคล้ายกับลูกสูบของเครื่องยนต์ Audi S3 (รุ่น 8V) แหวนขูดน้ำมันสามชิ้น 645_016 ระบบดูดซับถ่านกัมมันต์ (AKF) เพิ่มการไหลเวียนของอากาศ มาตรการลดเสียงรบกวน 645_015 ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ระบบ Simos วาล์วปีกผีเสื้อลดการรั่วไหลของอากาศ บ๊อชเป็นผู้จัดหาวาล์วปีกผีเสื้อและปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง การเชื่อมต่อชุดควบคุมเครื่องยนต์กับบัสข้อมูล FlexRay 645_014 8

9 ระบบหล่อลื่น การปรับเพื่อเพิ่มพื้นที่ว่างสำหรับพวงมาลัยเพาเวอร์แบบเครื่องกลไฟฟ้า (EPS) และการติดตั้งระบบลดการสั่นไหวตามแผน ด้วยวาล์วกันไหลกลับในโมดูลกรองน้ำมัน แรงดันน้ำมันสูงสุดจึงถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้นที่จุดหล่อลื่นทุกจุด โดยเฉพาะในเครื่องยนต์ที่เย็น ไม่มีเช็ควาล์วในบล็อกกระบอกสูบหรือในหัวกระบอกสูบ การเพิ่มปริมาณน้ำมันระหว่างระดับต่ำสุดและสูงสุด ดังนั้นแม้ในกรณีที่มีรูปแบบการขับขี่แบบไดนามิกเป็นพิเศษ ปริมาณน้ำมันที่เพียงพอจะยังคงอยู่ในบริเวณไอดีของปั้มน้ำมันเสมอ 645_017 ฝาสูบ ใช้วัสดุอื่นเนื่องจากมีกำลังสูงกว่าและมีภาระความร้อนสูงกว่า เพิ่มความหนาของเสื้อทำความเย็น การปรับเปลี่ยนกลไกวาล์วเนื่องจากมีกำลังสูงขึ้นและภาระความร้อนจึงสูงขึ้น (เช่น วาล์วไอเสียที่เติมโซเดียม) เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการออกแบบให้มีความเสถียรทางความร้อนสูงถึง 950 C 645_018 บล็อกกระบอกสูบ เปลี่ยนไปใช้ระบบระบายอากาศห้องเหวี่ยงผ่านเพลาบาลานเซอร์ เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงในระบบระบายอากาศห้องเหวี่ยง หัวฉีดระบายความร้อนแบบลูกสูบจึงจำเป็นต้องติดตั้งในทิศทางที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัด โปรดดูคู่มือการซ่อม 645_012 การปรับเปลี่ยนเมื่อเปรียบเทียบกับ ULEV 125 (USA) ไม่มีการฉีดท่อร่วม (MPI) มีการวินิจฉัยท่อระบายอากาศของระบบระบายอากาศเหวี่ยง (ข้อกำหนดทางกฎหมาย) 645_019 9

10 เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร TFSI รุ่นที่ 3 MLBevo BZ (Audi ultra) (คลาสกำลัง 1) ต่อไปนี้เป็นข้อแตกต่างที่สำคัญที่สุดจากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร TFSI รุ่นที่ 3 MLBevo ที่มี 185 kW ระบบเชื้อเพลิง เพิ่มแรงดัน 250 บาร์ การดัดแปลงชิ้นส่วนวงจรแรงดันสูง 645_021 โซ่ขับ ปลอกกันสะเทือนยาวขึ้น รูปร่างที่ไม่เป็นวงกลมของเฟืองไทม์มิ่งไดรฟ์ แรงตึงลดลง เพิ่มความเร็วในการหมุนปั้มน้ำมัน สเตอร์แบบ 22 ฟัน (จากเดิม 24 ซี่) 645_029 ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ระบบ Bosch MED กระบวนการทำงานใหม่ (BZ = B-cycle) การใช้เครื่องวัดอัตราการไหลของอากาศเนื่องจากกระบวนการทำงานใหม่ 645_020 10

11 การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ปั๊มสุญญากาศ Bosch เทอร์โบชาร์จเจอร์ขนาดกะทัดรัดยิ่งขึ้น ปรับอุณหพลศาสตร์ได้ น้ำมันเครื่องใหม่ 0W-20 (ตามการอนุมัติของ VW และ VW 50900) ฝาสูบ ระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) ที่ด้านไอดี พอร์ตไอดีที่ปรับเปลี่ยน การกำบังห้องเผาไหม้ ไกด์วาล์วถูกรวมเข้ากับตัวฝาสูบอย่างสมบูรณ์เพื่อการกระจายความร้อนที่ดีขึ้น ซีลก้านวาล์วไอเสียพร้อมลิ้นคู่ 645_ _024 ลูกสูบ มาตรการลดแรงเสียดทาน ลูกสูบพร้อมโมดิฟายช่วงล่าง 645_022 เพลาข้อเหวี่ยง เส้นผ่านศูนย์กลางลูกปืนหลักลดลง 645_ _025 11

12 ชิ้นส่วนกลไกของเครื่องยนต์ กลไกข้อเหวี่ยง ภารกิจหลักในการปรับปรุงกลไกข้อเหวี่ยงให้ทันสมัยคือการลดน้ำหนักและลดการสูญเสียแรงเสียดทาน ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์คลาสกำลัง 1 และ 2 ก็มีคุณสมบัติและความแตกต่างบางประการ มีการอธิบายไว้ด้านล่าง ภาพรวม ลูกสูบ การปรับตัวของเม็ดมะยมลูกสูบ แหวนลูกสูบ แหวนขูดน้ำมันสามชิ้น ก้านสูบ ฝาครอบแยกออกจากกัน เพลาข้อเหวี่ยงลดเส้นผ่านศูนย์กลางแบริ่งหลักสำหรับกำลังเครื่องยนต์คลาส 1 ดูอภิธานคำศัพท์ทางเทคนิคในหน้า _040 12

13 เพลาข้อเหวี่ยง เส้นผ่านศูนย์กลางของแบริ่งหลักสำหรับเครื่องยนต์กำลังคลาส 2 เท่ากับเส้นผ่านศูนย์กลางของเครื่องยนต์เจนเนอเรชั่นที่ 3 สำหรับเครื่องยนต์ Power Class 1 เส้นผ่านศูนย์กลางของแบริ่งหลักลดลงเหลือขนาดเท่ากับเครื่องยนต์ TFSI 1.8 ลิตรรุ่นก่อนหน้า ด้วยเหตุนี้จึงสามารถลดน้ำหนักได้อีก เพลาข้อเหวี่ยงทั้งสองมีถ่วง 4 อัน คลาสประสิทธิภาพ 1 คลาสประสิทธิภาพ 2 645_ _023 ลูกสูบและวาล์ว สำหรับเครื่องยนต์คลาสประสิทธิภาพ 2 ส่วนประกอบเหล่านี้ถูกนำมาใช้จากหน่วยกำลังก่อนหน้า มีเพียงแหวนลูกสูบเท่านั้นที่ได้รับการแก้ไข: ตอนนี้ใช้วงแหวนควบคุมน้ำมันแบบสามองค์ประกอบแล้ว ดูที่ "วงแหวนควบคุมน้ำมันแบบสามองค์ประกอบ" บนหน้าที่ 27 สำหรับเครื่องยนต์ในระดับสมรรถนะ 1 มีการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมเนื่องจากการบีบอัดที่เพิ่มขึ้น อัตราส่วนและกระบวนการทำงานของ TFSI ใหม่ ห้องเผาไหม้มีโซนหมุนวนเพิ่มขึ้น (การปิดบังวาล์ว) ซึ่งจำเป็นต้องใช้วาล์วไอดีที่มีขนาดเล็กลง โซนหมุนวนที่ใหญ่ขึ้นช่วยปรับปรุงการผสมเชื้อเพลิงและอากาศในกระบอกสูบ เม็ดมะยมลูกสูบมีช่องสำหรับวาล์วที่สอดคล้องกันเสริมด้วยความสูงที่เพิ่มขึ้นในบริเวณที่เรียกว่าเอปไซลอน วาล์วไอดีและไอเสียก็มีก้านที่ยาวกว่าเช่นกัน ในทางกลับกันเส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอเสียไม่เปลี่ยนแปลง คลาสกำลัง 1 คลาสกำลัง 2 การมาสก์วาล์ว วาล์วไอดีลดลง วาล์วไอเสียที่มีขนาดเท่ากัน ช่องวาล์วดัดแปลง โซนเอปซิลอนความสูงที่เพิ่มขึ้น ช่องนำการไหล 645_ _027 13

14 ระบบระบายอากาศห้องข้อเหวี่ยงบล็อกกระบอกสูบ เนื่องจากการย้ายตำแหน่งระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) ไปที่ด้านไอดีสำหรับเครื่องยนต์ในระดับสมรรถนะ 1 จึงจำเป็นต้องปรับระบบระบายอากาศห้องเหวี่ยงด้วย แทนที่จะเป็นจุดสุ่มตัวอย่างก่อนหน้าในห้องข้อเหวี่ยงของกระบอกสูบ 3 และ 4 ตอนนี้ก๊าซเหวี่ยงจะถูกนำออกจากห้องข้อเหวี่ยงในบริเวณกระบอกสูบ 1 และ 2 จากนั้น ก๊าซเหวี่ยงจะเข้าสู่ตัวเรือนของเพลาบาลานเซอร์ตัวใดตัวหนึ่ง มีการเพิ่มปลอกแบบมีรูเข้าไปในตัวเรือนเพลาบาลานเซอร์เพื่อให้ก๊าซเหวี่ยงสามารถไหลผ่านได้ จากการหมุนของเพลาสมดุล น้ำมันส่วนใหญ่ (ภายใต้อิทธิพลของแรงเหวี่ยง) จะถูกแยกออกจากก๊าซเหวี่ยง (ตัวแยกน้ำมันหยาบ) และไหลกลับเข้าสู่กระทะน้ำมัน เส้นทางต่อไปของก๊าซเหวี่ยงไปยังโมดูลแยกน้ำมันละเอียดบนฝาสูบสอดคล้องกับทิศทางของก๊าซเหวี่ยงบนเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรรุ่นที่ 3 จุดเก็บตัวอย่างก๊าซแบบเป่าในห้องข้อเหวี่ยง 1 และ 2 เพลาบาลานเซอร์ ก๊าซแบบเป่าไหลไปยังโมดูลแยกน้ำมันแบบละเอียด 645_032 แผ่นซับแบบมีรู ดูอภิธานศัพท์ทางเทคนิค ในหน้า 28 ก๊าซแบบเป่าในบล็อกกระบอกสูบ จุดเข้าของก๊าซแบบเป่า เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง 1 และ 2 ข้อมูลเพิ่มเติม ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานของโมดูลแยกน้ำมันสามารถพบได้ในโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง 606 "เครื่องยนต์ Audi 1.8 ลิตรและ 2.0 ลิตร TFSI ของตระกูล EA888 (รุ่นที่ 3)" 14

15 หัวฉีดระบายความร้อนแบบลูกสูบ อันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนไปใช้ระบบระบายอากาศเหวี่ยงโดยมีทิศทางการไหลของก๊าซเหวี่ยงรอบเพลาสมดุลตัวใดตัวหนึ่งในเครื่องยนต์กำลังคลาส 1 ต้องทำการเปลี่ยนแปลงในระหว่างการผลิตบล็อกกระบอกสูบ . นอกจากนี้ยังส่งผลต่อตำแหน่งการติดตั้งของไอพ่นระบายความร้อนลูกสูบซึ่งไม่ได้สัมผัสกับห้องข้อเหวี่ยงอีกต่อไป ก่อนหน้านี้มีการใช้ขอบรองรับเพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ ด้วยเหตุนี้เมื่อติดตั้งหัวฉีดระบายความร้อนแบบลูกสูบในเครื่องยนต์ใหม่จึงจำเป็นต้องใส่ใจกับตำแหน่งที่แน่นอน มิฉะนั้นจะไม่รับประกันการทำงานที่เชื่อถือได้ของระบบทำความเย็นลูกสูบ เวอร์ชันก่อนหน้า เวอร์ชันใหม่ 645_ _026 ขอบรองรับสำหรับหัวฉีดทำความเย็นแบบลูกสูบบนข้อเหวี่ยง หัวฉีดทำความเย็นแบบลูกสูบที่ต้องติดตั้งในตำแหน่งเฉพาะ ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการติดตั้งหัวฉีดทำความเย็นแบบลูกสูบมีอยู่ในคู่มือการซ่อม! หมายเหตุ การเปลี่ยนแปลงและนวัตกรรมทั้งหมดที่อธิบายไว้ด้านล่างนี้ใช้กับเครื่องยนต์คลาสกำลัง 1 เท่านั้น น้ำมันเครื่อง 0W-20 เพื่อลดการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการเสียดสีเพิ่มเติม และด้วยเหตุนี้จึงลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์คลาสกำลัง 1 จึงใช้น้ำมันเครื่องตามข้อกำหนด 0W-20 ตามการอนุมัติของ VW และ VW น้ำมันเครื่องมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้: ช่วยให้ปั๊มได้เร็วเนื่องจากมีการไหลมากขึ้น (ความหนืดต่ำ) ช่วยให้น้ำมันเข้าถึงจุดหล่อลื่นได้เร็วขึ้น นอกจากนี้ ยังเป็นประโยชน์มากกว่าสำหรับผู้ขับขี่ที่เดินทางหลายครั้งในระยะทางสั้นๆ เนื่องจากมีการสูญเสียแรงเสียดทานของเครื่องยนต์น้อยลง (ความต้านทานต่อน้ำมันน้อยลง) น้ำมันชนิดใหม่ (สีเขียว) มีเครื่องหมายทางเคมีเพิ่มเข้าไป ทำให้สามารถระบุได้ชัดเจนในห้องปฏิบัติการ นอกจากนี้น้ำมันนี้สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ที่ได้รับการอนุมัติอย่างเหมาะสมเท่านั้น เนื่องจากความหนืดต่ำ แรงดันน้ำมันจึงสะสมช้าลง ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรของคลาสกำลัง MLBevo รุ่นที่ 3 ปั้มน้ำมันจะหมุนเร็วขึ้นเล็กน้อย นอกจากนี้ยังติดตั้งเช็ควาล์วใหม่ในตัวเรือนกรองน้ำมัน หมายเหตุ ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตสำหรับน้ำมันเครื่องใหม่ เช่น คู่มือสำหรับเจ้าของรถในปัจจุบัน ปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความหนืดของน้ำมัน รวมถึงค่าความคลาดเคลื่อนที่สอดคล้องกันของน้ำมันเครื่องตามตารางบริการตรวจสอบ 15

16 ฝาสูบ ในขณะที่ฝาสูบสำหรับเครื่องยนต์คลาสสมรรถนะ 2 ถูกนำมาใช้จากหน่วยกำลัง TFSI 2.0 ลิตรรุ่นที่ 3 มีการเปลี่ยนแปลงมากมายในการออกแบบฝาสูบสำหรับเครื่องยนต์คลาสสมรรถนะ 1 สิ่งเหล่านี้จำเป็นต่อการนำเวิร์กโฟลว์ TFSI ใหม่ไปใช้ นอกจากนี้ยังช่วยให้การวิ่งราบรื่นและลดแนวโน้มที่จะเกิดการระเบิด ฝาสูบของเครื่องยนต์ในคลาสประสิทธิภาพ 1 มีการเปลี่ยนแปลงดังต่อไปนี้: ระบบ Audi Valvelift (AVS) ถูกย้ายไปที่ด้านไอดี การปรับฝาครอบฝาสูบให้เข้ากับตำแหน่งการติดตั้งที่เปลี่ยนแปลงของระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) การเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดจาก 9.6:1 เป็น 11.7:1 อันเป็นผลมาจากการลดปริมาตรของห้องอัด: การปิดบังวาล์วแบบดัดแปลง ลดความสูงของหลังคาห้องเผาไหม้ลง 9 มม. การเปลี่ยนรูปร่างของลูกสูบ หัวฉีด FSI ถูกวางไว้ใกล้กับห้องเผาไหม้มากขึ้น ท่อไอดีมีรูปทรงใหม่ กล่าวคือ ท่อเหล่านี้ถูกทำให้ตรงมากขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเคลื่อนที่ของประจุอากาศ ตำแหน่งของหัวเทียนและหัวฉีด รวมถึงรูปร่างของลูกสูบจะถูกปรับให้เข้ากับห้องเผาไหม้ที่ได้รับการดัดแปลง ไกด์วาล์วถูกรวมเข้ากับตัวฝาสูบอย่างสมบูรณ์เพื่อการกระจายความร้อนที่ดีขึ้น ซีลก้านวาล์วไอเสียพร้อมลิ้นคู่ ระดับสมรรถนะ 1 ฝาครอบฝาสูบ แอคชูเอเตอร์ควบคุมการยกวาล์ว 1 8 (AVS) F366 F373 ซีลวาล์วไอเสีย พอร์ตไอดี หัวฉีดกระบอกสูบ 1 4 (FSI) N30 N33 การปิดบังวาล์ว 645_031 16

17 ฝาครอบฝาสูบและเพลาลูกเบี้ยว เนื่องจากการย้ายตำแหน่งระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) จึงมีการใช้ฝาครอบฝาสูบที่ดัดแปลงอย่างเหมาะสมสำหรับเครื่องยนต์ในระดับสมรรถนะ 1 ดังนั้นการเชื่อมต่อสำหรับแอคชูเอเตอร์ควบคุมการยกวาล์วของระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) จึงอยู่ที่ด้านไอดี เพลาลูกเบี้ยวไอดีมีฟันภายนอกซึ่งเป็นที่ตั้งของส่วนลูกเบี้ยวที่ปรับได้ของระบบ Audi Valvelift (AVS) คลาสประสิทธิภาพ 1 คลาสประสิทธิภาพ 2 ฝาครอบฝาสูบที่ด้านไอดี: แอคชูเอเตอร์ควบคุมการยกวาล์ว 1 8 (AVS) F366 F373 ฝาครอบฝาสูบด้านไอเสีย: แอคชูเอเตอร์ควบคุมการยกวาล์ว 1 8 (AVS) F366 F373 เพลาลูกเบี้ยวไอดีพร้อมลูกเบี้ยวแบบเคลื่อนย้ายได้ ส่วน เพลาลูกเบี้ยวไอดี เพลาลูกเบี้ยวไอเสีย เพลาลูกเบี้ยวไอเสียพร้อมส่วนลูกเบี้ยวที่เคลื่อนย้ายได้ 645_ _046 ข้อมูลเพิ่มเติม ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับหลักการทำงานของระบบ Audi Valvelift (AVS) สามารถพบได้ในโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง 411 “เครื่องยนต์ Audi 2.8 ลิตรและ 3 ลิตร .2 ลิตร FSI พร้อมระบบ Audi Valvelift” 17

18 ระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ การออกแบบหลักของระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ส่วนใหญ่นำมาใช้จากเครื่องยนต์รุ่นที่ 3 แต่ถึงแม้ในกรณีนี้ ก็มีการนำมาตรการปรับปรุงมาใช้ การลดการสูญเสียพลังงานเนื่องจากการเสียดสี กำลังที่ต้องใช้ในการใช้งานระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่ก็ลดลงเช่นกัน สำหรับเครื่องยนต์ในคลาสสมรรถนะ 1 มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญยิ่งขึ้นไปอีก ต่อไปนี้เป็นรายการมาตรการที่ดำเนินการ ทิศทางของโซ่ แผ่นนำอยู่ระหว่างเฟืองของเพลาลูกเบี้ยวทั้งสอง อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติแล้วมันไม่ได้สัมผัสกับโซ่เลย เพื่อป้องกันการกระโดดด้วยโซ่ จึงได้ขยายรองเท้าแดมเปอร์ออก มันถูกยึดเข้ากับหัวถัง รองเท้ากันโคลง การ์ดกันโคลงโซ่ด้านบน ตัวกันโคลง การ์ดกันโคลงโซ่ด้านล่าง โคลง การ์ดกันโคลงโซ่ถูกวางไว้ที่ปลายทั้งสองข้างของตัวกั้น มาตรการนี้ได้ถูกนำไปใช้แล้วในซีรีส์การผลิตปัจจุบันของเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตร รุ่นที่ 3 645_033 18

19 ตัวขับเคลื่อนเพลาบาลานเซอร์ มีการปรับเปลี่ยนต่อไปนี้กับเพลาขับบาลานเซอร์เพื่อลดแรงเสียดทาน: การออกแบบโซ่ให้แคบลง และลดจำนวนข้อโซ่จาก 96 เป็น 94; การเปลี่ยนแปลงทิศทางเล็กน้อยในวิถีของโซ่ ตัวปรับความตึงและรองเท้าแดมเปอร์ใหม่ เฟืองขับใหม่ แดมเปอร์โซ่ที่มีลักษณะนุ่มกว่า เพลาบาลานเซอร์ เฟืองขับไทม์มิ่ง เฟืองขับไทม์มิ่ง การออกแบบพิเศษของรูปทรงลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวส่งผลให้เกิดแรงที่กระทำต่อกลไกขับเคลื่อนไทม์มิ่ง ดังนั้นเฟืองไทม์มิ่งบนเพลาข้อเหวี่ยงจึงไม่กลม: รูปร่างของมันคล้ายกับใบโคลเวอร์ ซึ่งจะช่วยลดภาระบนโซ่ เช่นเดียวกับการสั่นสะเทือนของตัวปรับความตึงโซ่ ในทางกลับกันทำให้การออกแบบตัวปรับความตึงง่ายขึ้นเล็กน้อย (กำจัดวาล์วจำกัดแรงดัน) ปั้มน้ำมัน ตัวขับปั้มน้ำมัน อัตราทดเกียร์ถูกเปลี่ยนเพื่อให้ปั้มน้ำมันหมุนเร็วขึ้น เฟืองขับมี 22 ฟันแทนที่จะเป็น 24 ฟัน ซึ่งจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายจุดหล่อลื่นทั้งหมดด้วยน้ำมันเครื่องสเปค 0W ใหม่ที่เชื่อถือได้

20 ระบบควบคุมเครื่องยนต์ มิเตอร์มวลอากาศ สำหรับเครื่องยนต์ระดับสมรรถนะ 1 จะใช้ระบบควบคุม MED จาก Bosch ในระบบนี้ ปริมาณอากาศเข้าจะถูกบันทึกโดยใช้เครื่องวัดการไหลของอากาศที่ติดตั้งเพิ่มเติม จำเป็นเนื่องจากในระหว่างวงจร B ที่ใช้งานอยู่ วาล์วปีกผีเสื้อจะเปิดสุดสุด ด้วยเหตุนี้ การตรวจจับการไหลย้อนกลับจึงทำได้โดยใช้มิเตอร์วัดการไหลของอากาศเท่านั้น 645_034 กระบวนการทำงาน ในเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะระดับ 1 Audi กำลังใช้กระบวนการทำงานใหม่เป็นครั้งแรก มาตรการนี้ยังถูกนำมาใช้เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงอีกด้วย ซึ่งทำได้โดยการลดขั้นตอนการบีบอัดเป็นหลัก ในประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน การกระทำที่มีลักษณะคล้ายคลึงกันนั้นเกิดขึ้นตั้งแต่เนิ่นๆ ซึ่งควรจะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เบนซิน (เช่น วัฏจักรแอตกินสัน และกระบวนการวัฏจักรตามหลักการของมิลเลอร์) วงจรแอตกินสัน ในปี พ.ศ. 2425 James Atkinson ได้เปิดตัวหน่วยกำลังซึ่งเขาตั้งใจที่จะเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สันดาปภายในอย่างมีนัยสำคัญ ในเวลาเดียวกัน ด้วยวิธีนี้ เขาต้องการหลีกเลี่ยงสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ 4 จังหวะที่พัฒนาโดย Nikolaus August Otto ในเครื่องยนต์ Atkinson ทั้งสี่จังหวะจะถูกนำมาใช้ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงครั้งเดียวผ่านกลไกข้อเหวี่ยงที่มีการออกแบบที่เหมาะสม เนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยงจะต้องขยับลูกสูบขึ้นด้านบนสองครั้ง Atkinson จึงทำให้ความยาวของการเคลื่อนไหวเหล่านี้แตกต่างออกไป จังหวะการอัดสั้นลงและระยะชักขยาย (จังหวะกำลัง) ยาวขึ้น เนื่องจากจลนศาสตร์ของกลไกข้อเหวี่ยงดังกล่าว อัตราการบีบอัดจึงน้อยกว่าอัตราส่วนการขยาย จังหวะลูกสูบและจังหวะไอเสียยาวกว่าจังหวะไอดีและจังหวะอัด วาล์วไอดีปิดช้ามาก หลังจาก BDC (ศูนย์กลางตายล่าง) ในจังหวะการอัด ข้อดีคืออัตราส่วนการขยายตัวที่สูงขึ้นส่งผลให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น จังหวะการทำงานยาวนานขึ้น เนื่องจากปริมาณพลังงานความร้อนที่สูญเสียไปในก๊าซไอเสียลดลง ข้อเสียคือมีแรงบิดค่อนข้างน้อยในช่วงความเร็วที่ต่ำกว่า เพื่อให้ส่งกำลังได้สม่ำเสมอโดยไม่สะดุด เครื่องยนต์ Atkinson จะต้องทำงานที่ความเร็วค่อนข้างสูง ในการใช้วงจร Atkinson จำเป็นต้องมีกลไกข้อเหวี่ยงที่มีโครงสร้างที่ซับซ้อนมาก ลูกสูบที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง (BDC) ระหว่างไอดีและการบีบอัด ลูกสูบที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง (BDC) ระหว่างจังหวะกำลังและไอเสีย จังหวะลูกสูบระหว่างจังหวะไอดี จังหวะลูกสูบระหว่างจังหวะกำลัง 645_ _036 อ่านรหัส QR นี้และเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับวงจร Atkinson 20

21 กระบวนการแบบวนตามหลักการของมิลเลอร์ ความเป็นไปได้อีกประการหนึ่งในการเปลี่ยนระดับการบีบอัดและการขยายตัวคือวงจรของมิลเลอร์ นักประดิษฐ์ ราล์ฟ มิลเลอร์ ได้จดสิทธิบัตรหลักการนี้ในปี 1947 เป้าหมายของเขาคือการนำวงจรแอตกินสันไปใช้ในเครื่องยนต์ที่มีกลไกข้อเหวี่ยงแบบเดิมๆ และใช้ข้อดีของมัน ในเวลาเดียวกันเขาจงใจละทิ้งกลไกข้อเหวี่ยงที่ซับซ้อนซึ่งติดตั้งในหน่วยกำลังที่ทำงานบนวงจรแอตกินสัน ก่อนหน้านี้ Miller Cycle ใช้กับเครื่องยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์ในเอเชียเป็นหลัก หลักการทำงาน เครื่องยนต์รอบมิลเลอร์ใช้ระบบควบคุมวาล์วแบบพิเศษ โดยหลักแล้วจะทำหน้าที่ปิดวาล์วไอดีเร็วขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป สิ่งนี้ทำให้เกิดคุณสมบัติดังต่อไปนี้ (โดยเฉพาะในช่วงจังหวะไอดี): ปริมาณอากาศเข้าลดลง; ความดันอัดคงที่โดยประมาณ ลดอัตราส่วนการบีบอัด เพิ่มระดับการขยายตัว ข้อดี โดยการเปลี่ยนเวลาเปิดวาล์ว กล่าวคือ โดยการเพิ่มอัตราส่วนการขยายตัว สามารถควบคุมกำลังได้โดยไม่ต้องควบคุมปริมาณ จึงเพิ่มประสิทธิภาพได้อย่างมาก การลดอัตราส่วนการอัดทำให้ปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสียลดลง อุณหภูมิประจุของส่วนผสมต่ำกว่า การเผาไหม้ของส่วนผสมดีขึ้น ข้อเสีย แรงบิดน้อยที่ความเร็วต่ำ ข้อเสียนี้สามารถชดเชยได้โดยการอัดบรรจุมากเกินไป ประสิทธิภาพลดลงเนื่องจากอัตราส่วนการบีบอัดที่มีประสิทธิผลลดลง ข้อเสียนี้สามารถชดเชยได้ด้วยการอัดอากาศมากเกินไปและทำให้อากาศเย็นลง จำเป็นต้องเปลี่ยนระยะเวลาวาล์วบนเพลาลูกเบี้ยวอย่างน้อยหนึ่งครั้ง 21

22 ขั้นตอนการทำงาน TFSI ใหม่สำหรับเครื่องยนต์ Audi (B-cycle) ขั้นตอนการทำงาน TFSI ใหม่สำหรับเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรในสมรรถนะคลาส 1 โดยพื้นฐานแล้วคือวงจร Miller ที่ได้รับการแก้ไข ตัวเลขอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงอาจต่ำกว่าเครื่องยนต์ TFSI 1.8 ลิตรรุ่นที่ 3 ที่เทียบเคียงได้ แม้ว่าแรงเสียดทานภายในจะสูงกว่าเนื่องจากการกระจัดที่ใหญ่กว่าก็ตาม จังหวะเวลาเปิดวาล์วที่ฝั่งไอดีจะแปรผันโดยใช้ระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) ในการทำเช่นนี้ ระบบ AVS จะสลับไปที่ลูกเบี้ยว ซึ่งประการแรกส่งผลให้มีเวลาเปิดวาล์วที่แตกต่างกัน (การปิดวาล์วไอดีก่อนกำหนด) และประการที่สอง จะลดจังหวะการเปิดของวาล์วไอดี เวิร์กโฟลว์นี้เรียกว่า "เวิร์กโฟลว์ที่เพิ่มขึ้น" ("B-cycle") อย่างไรก็ตาม จากมุมมองทางกายภาพ สิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลให้ระยะการขยายขยายออกไป แต่เป็นการทำให้ระยะการบีบอัดสั้นลง นั่นคือ คำว่า "ระยะชักที่ขยาย" จะเพียงพออย่างสมบูรณ์เมื่อเปรียบเทียบกระบวนการดังกล่าวกับเครื่องยนต์ทั่วไปที่มีระยะกระจัดน้อยกว่า ซึ่งเมื่อจังหวะลูกสูบลดลง ก็จะมีอัตราส่วนกำลังอัดที่เทียบเคียงได้ การเปรียบเทียบตำแหน่งวาล์วและกระบอกสูบ ที่โหลดชิ้นส่วน ที่โหลดเต็ม อัตราส่วนกำลังอัดฐานสูง วาล์วไอดีปิดเร็ว การเปิดวาล์วสั้น ๆ การปล่อยไอเสียต่ำมาก วาล์วไอดีปิดช้า การเปิดวาล์วเป็นเวลานาน แรงบิดสูง. พลังอันยิ่งใหญ่ เนื่องจากระยะชักเล็กลง วาล์วไอดีจึงไม่เปิดกว้าง ส่งผลให้พื้นที่การไหลมีขนาดเล็กลง เนื่องจากวาล์วไอดีเปิดกว้างตามปกติเนื่องจากจังหวะเต็ม เป็นผลให้พื้นที่การไหล 645_042 มีขนาดใหญ่กว่า 645_043 การควบคุมจังหวะวาล์วโดยใช้ระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) มีโปรไฟล์ลูกเบี้ยวสองโปรไฟล์บนส่วนของลูกเบี้ยวสำหรับแต่ละวาล์ว จังหวะวาล์วซึ่งควบคุมโดยลูกเบี้ยวได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ได้สมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ต้องการ พารามิเตอร์ที่ปรับได้คือระยะเวลาและโมเมนต์ของการเปิดวาล์ว รวมถึงจังหวะวาล์ว (พื้นที่การไหล) ในกรณีของโปรไฟล์ลูกเบี้ยวขนาดเล็ก (แสดงเป็นสีเขียวในภาพประกอบ) ระยะเวลาในการเปิดคือ ความสูงที่แตกต่างกัน 140 มุมข้อเหวี่ยง ที่จังหวะวาล์วเต็ม โปรไฟล์ลูกเบี้ยวที่เกิดจากโปรไฟล์ลูกเบี้ยวขนาดใหญ่ (ในภาพประกอบ 140 kV ที่มีอิทธิพลต่อจังหวะจะแสดงเป็นสีแดง) ระยะเวลาของการเปิดวาล์วจะอยู่ที่ 170 มุมการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 170 เควี 645_052 22

23 ลักษณะ กระบวนการทำงานใหม่ของเครื่องยนต์ TFSI ของเครื่องยนต์ Audi มีลักษณะเฉพาะด้วยคุณสมบัติดังต่อไปนี้: การเปิดใช้งานในโหมดโหลดชิ้นส่วนเครื่องยนต์; จังหวะการอัดสั้นลง (คล้ายกับวงจรมิลเลอร์) ระดับการขยายตัวมากกว่าระดับการบีบอัด (คล้ายกับวงจรมิลเลอร์) เพิ่มอัตราส่วนการบีบอัดทางเรขาคณิต การเปลี่ยนแปลงการออกแบบห้องเผาไหม้ (การกำบัง, เส้นผ่านศูนย์กลางวาล์ว, รูปร่างลูกสูบ); แก้ไขช่องไอดีในฝาสูบ (ไหลหมุนวน) การเปรียบเทียบตำแหน่งลูกสูบระหว่างจังหวะการอัด ภาพประกอบด้านล่างเปรียบเทียบตำแหน่งลูกสูบในขณะที่ปิดวาล์วไอดี (ES) สำหรับเครื่องยนต์ 2.0L TFSI รุ่นที่ 3 ที่มีการทำงานแบบธรรมดา และสำหรับเครื่องยนต์ 2.0L TFSI รุ่นที่ 3 กับ B ใหม่ -วงจร พวกเขาแสดงตำแหน่งลูกสูบที่ ES (hv = 1.0 มม.) สำหรับเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตร รุ่นที่ 3 พร้อม B-cycle ใหม่ เปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตร รุ่นที่ 3 พร้อมเครื่องยนต์ความเร็วปกติ 2000 รอบต่อนาที และแรงดันเฉลี่ยที่มีประสิทธิภาพ (p me ) 6 บาร์ เครื่องยนต์ 2.0l TFSI รุ่นที่ 3 พร้อมกระบวนการทำงานแบบธรรมดา เครื่องยนต์ 2.0l TFSI รุ่นที่ 3 พร้อมกระบวนการทำงานใหม่ (B-cycle) จังหวะลูกสูบระหว่างจังหวะไอดี วาล์วไอดีปิดที่มุมข้อเหวี่ยง 20 BC วาล์วไอดีปิดที่มุมข้อเหวี่ยง ของ 70 BC 645_041 อ่านโค้ด QR นี้และเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการปรับเปลี่ยนฝาสูบ อ่านโค้ด QR นี้และเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงทั่วทั้งเครื่องยนต์ 23

24 โหมดการทำงาน การสตาร์ทเครื่องยนต์ ระยะอุ่นเครื่อง การทำงานของเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิใช้งาน การทำงานของ B-cycle ประสิทธิภาพการโหลดเต็ม โหมดประสิทธิภาพ เพลาลูกเบี้ยวไอดีในตำแหน่งลูกเบี้ยวเล็ก ซึ่งหมายถึงระยะวาล์วไอดีสั้นลง ระยะไอดีสั้น 140 มุมข้อเหวี่ยง และการเปิดวาล์วไอดีสั้นลง เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ การฉีดเชื้อเพลิง (เดี่ยว หลายรายการ) จะดำเนินการระหว่างจังหวะการอัดและ (หรือ) จังหวะไอดี ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของเครื่องยนต์ จนถึงอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 70 C การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (FSI) จะดำเนินการหนึ่งหรือสองครั้ง ระบบจะสลับไปที่โหมดการฉีดหลายจุด (MPI) ขึ้นอยู่กับความเร็ว โหลด และอุณหภูมิ ขึ้นอยู่กับโหลดตาม B-cycle หรือตามคุณลักษณะของโหลดเต็ม เครื่องยนต์ทำงานบนวงจร B ในรอบเดินเบาและอยู่ในช่วงโหลดชิ้นส่วน เพลาลูกเบี้ยวไอดีอยู่ในตำแหน่งลูกเบี้ยวเล็ก ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุด 3,000 รอบต่อนาทีในช่วงโหลดต่ำและช่วงโหลดชิ้นส่วน การฉีดเชื้อเพลิงจะดำเนินการโดยหัวฉีด MPI แผ่นลิ้นไอดีสามารถปรับได้เฉพาะในช่วงโหลดที่ต่ำเท่านั้น วาล์วปีกผีเสื้อจะเปิดให้มากที่สุด แรงดันบูสต์เพิ่มขึ้น (เป็นแรงดันสัมบูรณ์ 2.2 บาร์) เพื่อให้แน่ใจว่ากระบอกสูบจะถูกเติมอากาศเข้าอย่างดีในระหว่างการเปิดวาล์วไอดีสั้น ๆ การเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวไอดีเป็นโปรไฟล์ลูกเบี้ยวเต็มโดยใช้ระบบ Audi Valvelift (AVS) ที่นี่ระยะไอดีจะเกิดขึ้นที่มุมการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง 170 องศา ปีกไอดีเปิดในช่วงโหลดเต็ม การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะดำเนินการตามข้อกำหนดเฉพาะในโหมดการฉีดโดยตรง (FSI) สามารถฉีดได้สูงสุด 3 ครั้ง ขึ้นอยู่กับกำลังที่ต้องการ ในกรณีนี้ ทั้งปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดและเวลาของการฉีดเชื้อเพลิงที่สอดคล้องกันอาจแตกต่างกันไป วาล์วปีกผีเสื้อในกรณีนี้จะเข้าสู่โหมดการทำงานปกติ เมื่อผู้ขับขี่เลือกโหมดประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ใน Audi drive select ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะจำกัดแรงบิดของเครื่องยนต์ไว้ที่ 250 นิวตันเมตร และเอาต์พุต 140 กิโลวัตต์จะมีให้ใช้งานที่ความเร็ว 5300 รอบต่อนาทีเท่านั้น ระยะการควบคุมปั้มน้ำมัน 320 Nm 140 kW แรงดันใช้งานเฉลี่ย, บาร์ แรงดันต่ำ แรงดันสูง ความเร็วรอบเครื่องยนต์, รอบต่อนาที 645_049 24

25 ระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบหล่อเย็น 320 N m 140 kW แรงดันเฉลี่ย, บาร์ การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (FSI) การฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายพอร์ต (MPI) อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 105 C ความเร็วรอบเครื่องยนต์, รอบต่อนาที 645_050 ลิ้นไอดีและระบบยกวาล์ว Audi (AVS) ) 320 N m 140 kW แรงดันใช้งานเฉลี่ย, บาร์ AVS พร้อมจังหวะวาล์วเล็ก 1 AVS พร้อมจังหวะวาล์วใหญ่ ลิ้นไอดีปิด ความเร็วเครื่องยนต์, รอบต่อนาที 645_051 1 เกณฑ์ขั้นต่ำสำหรับการเปลี่ยนกลับจากจังหวะวาล์วยาวไปเป็นเล็ก 25

26 กระบวนการในกระบอกสูบ ข้อมูลต่อไปนี้จะอธิบายสภาวะที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป จังหวะกำลังไอดี ลูกสูบเคลื่อนที่จาก TDC ไปยัง BDC กระบวนการทำงานปกติ กระบวนการทำงานใหม่ (B-cycle) วาล์วไอดีจะปิดลงอย่างมากก่อนที่ลูกสูบจะถึง BDC หลังจากที่วาล์วไอดีปิด ความดันในกระบอกสูบจะเริ่มลดลงเมื่อลูกสูบยังคงเคลื่อนตัวลงด้านล่าง แรงอัด ลูกสูบจะเคลื่อนที่จาก BDC ไปยัง TDC ขั้นแรกจะต้องชดเชยแรงดันตกคร่อม ที่มุมข้อเหวี่ยง 70 ก่อน TDC ความดันในกระบอกสูบจะเท่ากันกับความดันในช่องไอดีอีกครั้ง ในระหว่างกระบวนการทำงานปกติ แรงกดดัน ณ จุดนี้ก็จะสูงขึ้นแล้ว ด้วยอัตราส่วนการอัดทางเรขาคณิตที่สูงขึ้น ความดันจึงเพิ่มขึ้นเร็วขึ้นในกระบวนการใหม่ แรงดันที่ TDC มีค่าประมาณเท่ากัน (12 บาร์) โดยทั่วไประดับความดันเฉลี่ยในกระบวนการใหม่จะสูงกว่า จึงมีประสิทธิภาพสูงกว่า จุดเริ่มต้นของจังหวะส่งกำลัง ลูกสูบเคลื่อนที่จาก TDC ไปยัง BDC ในระหว่างการขยายตัวด้วยกระบวนการปฏิบัติงานใหม่ เนื่องจากห้องเผาไหม้มีปริมาตรน้อยลง ระดับความดันจึงสูงขึ้น ท่อไอเสีย ลูกสูบเคลื่อนที่จาก BDC ไปยัง TDC ในขั้นตอนนี้ กระบวนการปฏิบัติงานใหม่ เนื่องจากคุณลักษณะมวลที่แตกต่างกันของส่วนผสมและการเปลี่ยนผ่านความร้อนอื่นๆ ทำให้ได้เปรียบด้านประสิทธิภาพเล็กน้อย 26

27 การบำรุงรักษา วงแหวนควบคุมน้ำมันสามชิ้น วงแหวนควบคุมน้ำมันสามชิ้นประกอบด้วยแผ่นเหล็กบาง 2 แผ่นและส่วนขยาย เครื่องขยายจะกดแผ่นเหล็ก (วงแหวนมีดโกนน้ำมัน) เข้ากับผนังกระบอกสูบ วงแหวนขูดน้ำมันแบบสามชิ้นสามารถปรับให้เข้ากับรูปร่างของกระบอกสูบได้เป็นอย่างดี แม้ว่าจะมีแรงกดต่ำก็ตาม มีแรงเสียดทานน้อยกว่าและขจัดน้ำมันออกจากผนังกระบอกสูบ คำแนะนำในการติดตั้ง เมื่อทำการติดตั้ง จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าตำแหน่งที่ถูกต้องของตัวขยายแหวนขูดน้ำมัน นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับลูกสูบที่มาพร้อมกับแหวนที่ติดตั้งไว้ล่วงหน้า ปลายของตัวขยายสามารถทับซ้อนกันได้ ดังนั้นเพื่อความสะดวกในการควบคุม ปลายทั้งสองจึงมีการทำเครื่องหมายด้วยสี ปลายของส่วนขยายจะต้องไม่ทับซ้อนกัน มิฉะนั้นจะไม่รับประกันการทำงานของวงแหวนขูดน้ำมัน ในระหว่างการติดตั้ง ตัวล็อคของวงแหวนขูดน้ำมันแบบสามองค์ประกอบควรอยู่ในตำแหน่งรอบเส้นรอบวงโดยมีค่าออฟเซ็ต 120 ที่สัมพันธ์กัน ล็อค วงแหวนควบคุมน้ำมันสามชิ้น ประกอบด้วย: แผ่นเหล็กด้านบน ตัวขยายแหวน แผ่นเหล็กด้านล่าง เครื่องหมายสี 1 เครื่องหมายสี 2 645_045 หมายเหตุ เมื่อติดตั้งวงแหวนน้ำมันสามชิ้นบนลูกสูบ ให้ปฏิบัติตามคำแนะนำขั้นตอนที่เกี่ยวข้องในคู่มือซ่อมอย่างเคร่งครัด ขอบเขตงานบำรุงรักษา การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ช่วงการเปลี่ยนไส้กรองอากาศ ช่วงการเปลี่ยนหัวเทียน ตามตัวบ่งชี้การบำรุงรักษา ขึ้นอยู่กับรูปแบบการขับขี่และสภาพการใช้งาน: จาก กม./1 ปี ถึง กม./2 ปี กม. กม./6 ปี ช่วงเวลาการเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ไทม์มิ่งไดรฟ์ โซ่ ( ไม่มีการเปลี่ยนทดแทนให้เป็นส่วนหนึ่งของการบำรุงรักษา) หมายเหตุ ข้อมูลในเอกสารการบริการปัจจุบันจะมีความสำคัญเหนือกว่าเสมอ 27

28 ภาคผนวก อภิธานศัพท์เฉพาะ อภิธานศัพท์นี้ให้คำอธิบายคำศัพท์ทั้งหมดที่เป็นตัวเอียงและมีลูกศรกำกับไว้ในข้อความโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง ก๊าซห้องเหวี่ยง ก๊าซห้องเหวี่ยงเป็นก๊าซที่แทรกซึมเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จากห้องเผาไหม้ระหว่างลูกสูบและผนังกระบอกสูบ เหตุผลในการเจาะทะลุคือแรงดันสูงในห้องเผาไหม้และช่องว่างการทำงานปกติของแหวนลูกสูบ ระบบระบายอากาศจะกำจัดก๊าซเหล่านี้ออกจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์และจ่ายไปยังห้องเผาไหม้ ก้านสูบที่มีฝาปิดสามารถแยกออกได้โดยการแยกออก ชื่อของก้านสูบนี้อธิบายได้ด้วยเทคโนโลยีการผลิต ก้านสูบและฝาปิดก้านสูบแยกออกจากกันโดยการจงใจหัก (หัก) ข้อดีของเทคโนโลยีนี้คือการจัดตำแหน่งข้อบกพร่องของทั้งสองส่วนให้ตรงกันด้วยความแม่นยำในการเชื่อมต่อสูง พื้นผิวแตกหัก ระดับกำลังของเครื่องยนต์ ในสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ตามกฎหมายของรัฐบาลกลางว่าด้วยการป้องกันการสัมผัสควันและน้ำเสียที่เป็นอันตราย (กฤษฎีกาว่าด้วยค่าขีดจำกัดการปล่อยมลพิษสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน) ตามคำสั่งของรัฐสภายุโรป เครื่องจักรงานเคลื่อนที่แบ่งออกเป็นคลาสกำลัง มีขั้นตอน I, II, IIIA, IIIB และ IV รวมถึงคลาสกำลัง 19 kW 36 kW, 37 kW 55 kW, 56 kW 74 kW, 75 kW 129 kW และ 130 kW 560 kW และมีความแตกต่างเกิดขึ้นที่ พื้นฐานของการหมุนความถี่ตัวแปรและความถี่คงที่ MPI อักษรย่อสำหรับ Multi Point Injection (การฉีดหลายจุด) หมายถึงระบบการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกฉีดก่อนวาล์วไอดี กล่าวคือ เข้าไปในท่อร่วมไอดี ในเครื่องยนต์บางรุ่นจะใช้ร่วมกับระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงของ FSI 645_054 ตำแหน่งของเป้าหมายความล้มเหลว หัวฉีด MPI FSI ตัวย่อของ Fuel Stratified Injection ใช้ในเครื่องยนต์เบนซินเพื่ออ้างถึงเทคโนโลยีของ Audi สำหรับการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในห้องเผาไหม้ เชื้อเพลิงถูกฉีดภายใต้แรงดันสูงถึง 200 บาร์ 645_053 ท่อร่วมไอดี FSI หัวฉีด ห้องเผาไหม้ 645_055 28

คำถามทดสอบ 29 ข้อ 1. ด้วยการเปิดตัว Audi A4 (รุ่น 8W) สู่ตลาด การใช้น้ำมันเครื่องใหม่ (0W-20) ก็เริ่มขึ้น ใช้กับเครื่องยนต์อะไรได้บ้าง? ก) สำหรับเครื่องยนต์กำลังสูงเท่านั้น เช่น รุ่น S ข) สำหรับเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดและเครื่องยนต์รุ่นเก่าทั้งหมด ค) สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลใหม่ที่ออกแบบมาเพื่อจุดประสงค์นี้ 2. มีการเปลี่ยนแปลงอะไรในระบบระบายอากาศห้องเหวี่ยงของเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้า (EA888 รุ่นที่ 3) ก) ระบบจัดให้มีการแยกน้ำมันส่วนบน การระบายอากาศบริสุทธิ์จะทำงานเมื่อภาระของเครื่องยนต์สูง b) จุดต่อใหม่ใช้สำหรับการระบายอากาศไอเสียจากห้องเหวี่ยง โดยจะอยู่ที่เพลาบาลานเซอร์ตัวใดตัวหนึ่ง เส้นทางการระบายอากาศเสียเพิ่มเติมและการทำให้ก๊าซในห้องเหวี่ยงบริสุทธิ์ รวมถึงการระบายอากาศบริสุทธิ์ จะเหมือนกับเส้นทางของเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้า c) ไม่มีการเปลี่ยนแปลงในระบบระบายอากาศเหวี่ยงของเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรใหม่ใน Audi A4 (ประเภท 8W) เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ EA888 รุ่นที่ 3 3. จุดประสงค์ของระบบ Audi Valvelift (AVS) ของเครื่องยนต์ TFSI 2.0 ลิตรที่มีชื่อ CVKB คืออะไร? a) ระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) จะทำงานหากระบบจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ร้องขอการทำงานของ B-cycle ในช่วงโหลดบางส่วน ด้วยเหตุนี้จึงทำให้วาล์วไอดีมีจังหวะที่เล็กลงและเวลาเปิดจะลดลง b) เมื่อระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) เคลื่อนส่วนลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวไอเสียตามสัญญาณจากระบบการจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ วาล์วจะเปิดให้มีความกว้างน้อยลง สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่าไอเสียจะไหลเข้าสู่เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้อย่างเหมาะสมที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ และทำให้เกิดแรงดันประจุที่สะสมเร็วขึ้น c) หากระบบยกวาล์วของ Audi (AVS) ถูกเปิดใช้งานโดยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ในช่วงโหลดชิ้นส่วน วาล์วบนกระบอกสูบสองกระบอกจะหยุดเปิด โซลูชั่น: 1 ค; 2ข; 3 ถึง 29

30 โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องยนต์ตระกูล EA888 สามารถพบได้ในโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองต่อไปนี้: โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง 384“ เครื่องยนต์ Audi 1.8 ลิตร 4V TFSI พร้อมระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง” โปรแกรมการศึกษาด้วยตนเอง 411 “เครื่องยนต์ Audi 2.8 ลิตรและ 3.2 ลิตร FSI พร้อมระบบ Audi Valvelift” ชิ้นส่วนกลไกของเครื่องยนต์ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมระบบตอบสนองการไหล ระบบวาล์วยกของ Audi (AVS) ระบบควบคุมการยกวาล์ว โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 436 “การเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ TFSI 4 สูบพร้อมระบบขับเคลื่อนโซ่ไทม์มิ่ง” ปั้มน้ำมันพร้อมกระแสตอบรับ (ปริมาณการไหล) โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 606“ เครื่องยนต์ Audi 1.8 ลิตรและ 2.0 ลิตร TFSI ของตระกูล EA888 (รุ่นที่ 3)” การอัดบรรจุมากเกินไป ส่วนทางกลของเครื่องยนต์ ระบบเชื้อเพลิงแรงดันสูงและต่ำ โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 626 “โครงสร้างเครื่องยนต์ Audi” โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 644 “Audi A4 (รุ่น 8W) บทนำ" ข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับกลไกของเครื่องยนต์และระบบย่อย ระบบเชื้อเพลิง. ข้อมูลเกี่ยวกับรหัส QR เพื่อให้เข้าใจโปรแกรมการศึกษาด้วยตนเองนี้ได้ดีขึ้น จึงมีการจัดเตรียมสื่อมัลติมีเดียเพิ่มเติม (ภาพเคลื่อนไหว วิดีโอ หรือมินิโปรแกรมการฝึกอบรม Mini-WBT) ข้อความของโปรแกรมศึกษาด้วยตนเองมีลิงก์ไปยังสื่อเหล่านี้ในรูปแบบที่เรียกว่ารหัส QR (บาร์โค้ดสี่เหลี่ยมประกอบด้วยจุด) หากต้องการเปิดเนื้อหาดังกล่าวบนหน้าจอแท็บเล็ตหรือสมาร์ทโฟน คุณต้องอ่านรหัส QR ที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์นี้และไปที่ที่อยู่อินเทอร์เน็ตที่อยู่ในนั้น อุปกรณ์มือถือจะต้องเชื่อมต่อกับอินเทอร์เน็ต ต้องติดตั้งแอปพลิเคชันเครื่องอ่านโค้ด QR (สแกนเนอร์ QR) บนแท็บเล็ตหรือสมาร์ทโฟนของคุณ ซึ่งสามารถดาวน์โหลดได้จาก App Store สำหรับอุปกรณ์ Apple หรืออุปกรณ์ Google Play สำหรับอุปกรณ์ Android (Google) สื่อบางชนิดอาจต้องใช้แอปพลิเคชันเพิ่มเติม (เครื่องเล่น) เพื่อเล่น หากต้องการดูสื่อมัลติมีเดียบนคอมพิวเตอร์เดสก์ท็อปหรือแล็ปท็อป คุณต้องคลิกรหัส QR ที่เกี่ยวข้องในเวอร์ชัน pdf ของโปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง และสื่อจะถูกเปิดทางออนไลน์หลังจากเข้าสู่ระบบ GTO เนื้อหาสื่อทั้งหมดได้รับการจัดการโดยแพลตฟอร์มเนื้อหาการเรียนรู้ Group Training Online (GTO) หากต้องการใช้งาน จำเป็นต้องลงทะเบียนบนพอร์ทัล GTO หลังจากอ่านโค้ด QR แล้ว คุณจะต้องเข้าสู่ระบบก่อนดูเนื้อหาชิ้นแรก บน iPhone, iPad และอุปกรณ์ Android จำนวนมาก คุณสามารถบันทึกข้อมูลรับรองการเข้าสู่ระบบในเบราว์เซอร์มือถือของคุณได้ ทำให้การเข้าสู่ระบบครั้งต่อไปง่ายขึ้น อย่าลืมเปิดใช้งานการล็อค PIN บนอุปกรณ์ของคุณเพื่อป้องกันการใช้งานโดยไม่ได้รับอนุญาต โปรดทราบว่าการดาวน์โหลดสื่อมัลติมีเดียบนเครือข่ายมือถืออาจส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้อินเทอร์เน็ตขณะโรมมิ่งในต่างประเทศ คุณต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเหล่านี้ทั้งหมด ตัวเลือกที่ดีที่สุดคือการดาวน์โหลดสื่อมัลติมีเดียผ่านการเชื่อมต่อ WLAN (Wi-Fi) Apple เป็นเครื่องหมายการค้าจดทะเบียนของ Apple Inc. Google เป็นเครื่องหมายการค้าจดทะเบียนของ Google Inc. สามสิบ

31 สำหรับหมายเหตุ 31

วัสดุควบคุมและการวัดสำหรับวินัย "หน่วยกำลัง" คำถามสำหรับการทดสอบ 1. เครื่องยนต์มีไว้เพื่ออะไร และเครื่องยนต์ประเภทใดที่ติดตั้งในรถยนต์ในประเทศ? 2. การจำแนกประเภท

บล็อกควบคุม 1. การทดสอบการควบคุมปัจจุบัน ระบุจำนวนคำตอบที่ถูกต้อง 1. ในระหว่างจังหวะไอดี 1) ส่วนผสมที่ใช้งานจะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ดีเซล 2) ส่วนผสมอากาศกับเชื้อเพลิง 3) น้ำมันดีเซล

โปรแกรมการฝึกอบรม JSC "ZAVOLZHSKY MOTOR PLANT" "เครื่องยนต์ของ ZMZ 406.10 ตระกูลนิเวศวิทยาระดับ 3" 1 หัวข้อของโปรแกรม 1. คุณสมบัติของการออกแบบระบบควบคุม => 2. การปรับปรุงการออกแบบ

เครื่องยนต์ ENGINE 2ZR-FE -99 J ENGINE 1. ฝาครอบฝาสูบ D ใช้ฝาครอบฝาสูบอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป ซึ่งมีน้ำหนักเบาและมีความทนทานสูง D ด้านในฝาครอบศีรษะ

เว็บไซต์ทางเทคนิคของ Volkswagen: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info เอกสารสำคัญขนาดใหญ่เกี่ยวกับ Volkswagen, Skoda, Seat, รถยนต์ Audi เครื่องยนต์เบนซินของตระกูลใหม่นั้นสมบูรณ์

เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ 2AD-FHV -225 ชุดขับเคลื่อนด้วยสายพาน ชุดประกอบหรือระบบ (1) (2) (3) (4) (5) ชุดขับเคลื่อนด้วยสายพาน f f ระบบควบคุมการฉีดล่วงหน้า f f f ระบบ

สารบัญ บทที่ 1. ข้อมูลการระบุตัวตน...3 บทที่ 2. รายการคำย่อ...5 บทที่ 3. คำแนะนำในการซ่อมทั่วไป...7 บทที่ 4. เครื่องมือในการใช้งานและการควบคุม... 10 ระบบไฟส่องสว่าง, ที่ปัดน้ำฝน

1. ภาพรวม สำหรับเครื่องยนต์เบนซินไดเร็กอินเจคชัน (GDI) น้ำมันเบนซินจะถูกฉีดโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ที่เกิดการเผาไหม้เชื้อเพลิง ส่งผลให้มีปริมาณเพิ่มขึ้น

เทอร์โบชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์เบนซิน 2.0L GTDi การจ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์ 2.0L GTDi นั้นมาจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ Borg Warner K03 พร้อมหัวฉีดแบบตายตัว รูปที่ 51 ตำแหน่งของส่วนประกอบเทอร์โบชาร์จเจอร์

หน้าหนังสือ ตั้งแต่ 09.0.00 น.: เครื่องยนต์ -.L Duratec-ST (VI) - คำอธิบายเครื่องยนต์และหลักการทำงาน โฟกัส 00.7 (07/00-) Print Engine.L Duratec-ST (VI) ข้อมูลทั่วไป Engine.L Duratec-ST (VI ) - มันเป็นแนวขวาง

A. S. KUZNETSOV อุปกรณ์การศึกษาระดับมืออาชีพอย่างต่อเนื่องและการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่แนะนำโดยสถาบันรัฐบาลกลาง "สถาบันกลางเพื่อการพัฒนาการศึกษา"

บทนำ 1 2 สารบัญ 1. คำแนะนำในการใช้งาน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับยานพาหนะ... 1 1 เครื่องมือและการควบคุม... 1 2 อุปกรณ์ของยานพาหนะ... 1 1 การดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉิน... 1 25 2. ทางเทคนิค

หน้า 1 3.2.12. ข้อมูลทั่วไปของฝาสูบ ลำดับของการขันโบลต์ของฝาสูบให้แน่น การขันโบลต์ของฝาสูบให้แน่นตามแรงบิดที่ต้องการ การขันให้แน่น

หน้าหนังสือ 1 จาก 10 ฟังก์ชัน: ระบบฉีดอากาศ MAGNETI MARELLI และเครื่องยนต์ฉีดเบนซิน EW10A 1. แผนภาพบล็อก รูป: B1HP2B6D วัตถุประสงค์ของฉลาก หมายเลขชิ้นส่วนบนแผนภาพไฟฟ้า (1)

ข้อมูล 360 องศา คู่มือการซ่อม ข้อมูลทั่วไป...3 การระบุเครื่องยนต์...3 ป้ายชื่อเครื่องยนต์...4 ป้ายชื่อโมดูลควบคุม (ECM)...4 แผนผังเครื่องยนต์...5 คำเตือน...13

การขันแรงบิด การเชื่อมต่อหลัก...21-04-1 ตารางข้อมูลจำเพาะเครื่องยนต์ Ecotorq...21-04-3 บล็อกกระบอกสูบ...21-04-3 ลูกสูบ แหวน และหมุดลูกสูบ...21-04-4 เพลาข้อเหวี่ยง ,ตลับลูกปืน

ระบบภายในเพื่อรับรองการทำงานของเครื่องยนต์ 7FDL12 2015 1 บทนำระบบช่วยเหลือเครื่องยนต์ 7FDL ภายใน บทเรียนนี้กล่าวถึงการทำงานร่วมกันของระบบสนับสนุนกับเครื่องยนต์

หน้าหนังสือ 1 วันที่ 18/05/2017 เวลา 14:59 น. แรงบิดที่กระชับ: EP ENGINE (เครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง) 1. ส่วนบนของเครื่องยนต์ 1.1. ฟิกเกอร์ฝาสูบ: B1BB0SFD (1) โบลท์ (ฝาครอบ

บริการ. โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 246 ระบบจับเวลาวาล์วแปรผันอัตโนมัติพร้อมคลัตช์ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิก การออกแบบและหลักการทำงาน ความต้องการของผู้บริโภคสำหรับเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ สารบัญ 1. คุณสมบัติ 2. ฟังก์ชั่น น็อคเซ็นเซอร์ เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ วาล์วควบคุมความเร็วรอบเดินเบา เซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ

สถาบันปกครองตนเองของสาธารณรัฐ Chuvash ของการศึกษาวิชาชีพเพิ่มเติม "ศูนย์ฝึกอบรม "Niva" ของกระทรวงเกษตรของสาธารณรัฐ Chuvash ได้รับการอนุมัติโดย: ผู้อำนวยการสถาบันปกครองตนเองของสาธารณรัฐ Chuvash

สารบัญ บทที่ เครื่องมือและการควบคุม ภาพรวมของแผงหน้าปัดและส่วนควบคุม.... กุญแจและประตู.... พวงมาลัยและกระจกเงา.... ไฟส่องสว่าง ที่ปัดน้ำฝน และแหวนรอง.... เกจวัด แผงหน้าปัด

คำอธิบายของชิ้นส่วนกลไกของเครื่องยนต์ WL-C ของรถยนต์ Mazda BT-50 / Ford Ranger ข้อมูลทางเทคนิคพื้นฐานของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ดีเซล สี่สูบแถวเรียง สี่จังหวะ เทอร์โบชาร์จเจอร์ พร้อมสี่จังหวะ

การจัดการเครื่องยนต์เบนซิน Robert Bosch GmbH ความจำเป็นในการสร้างยานยนต์ที่ประหยัดเชื้อเพลิงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่ยังคงตอบสนองความต้องการด้านสมรรถนะสูง

หน้าหนังสือ 1 จาก 6 02.09.2013 8:16 รายละเอียด - การทำงาน: คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ (BOSCH CMM MEV17.4) 1. รูปคำอธิบาย: D4EA0F6D (1) คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ (BOSCH CMM MEV17.4) "เอ" สีดำ 53 พิน

หน้าหนังสือ 1 จาก 18 06.08.2014 11:32 แรงบิดที่กระชับ: EP ENGINE (เครื่องยนต์ดีเซลพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง) EP6CDT INJECTION SYSTEM หรือ EP6CDT M INJECTION SYSTEM 1. ส่วนบนของเครื่องยนต์ 1.1.

11A-1 GROUP 11A ENGINE: MECHANICAL CONTENS GENERAL INFORMATION....... 11A-2......... 11A-3 11A-2 GENERAL INFORMATION GENERAL INFORMATION M2112000101258 รุ่นนี้มาพร้อมกับกระบอกสูบแบบใหม่

เนื้อหาบท คู่มือ. ป้ายชื่อ.... การใช้งานรถ.... สตาร์ทเครื่องยนต์.... การวิ่งเข้าและบำรุงรักษารถใหม่.... การตรวจสภาพรถ.... ทั่วไป

เนื้อหาบท คำแนะนำในการใช้งาน ข้อมูลพื้นฐาน... การใช้งานรถยนต์... เหตุฉุกเฉิน... 0 การบำรุงรักษา... บทที่ ข้อมูลจำเพาะของเครื่องยนต์... เครื่องยนต์

ระบบลดการปล่อยมลพิษ ข้อมูลทั่วไป... EC-2 ระบบระบายอากาศเหวี่ยงบังคับ... EC-11 ระบบรับไอน้ำมันเชื้อเพลิง... EC-14 ก๊าซไอเสีย... EC-19 EC-2 ข้อมูลทั่วไป เทคนิค

ต. 1 จาก 16 แรงบิดที่กระชับ: EP ENGINE (เครื่องยนต์ดีเซลพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง) 1. ส่วนบนของเครื่องยนต์ 1.1. รูปฝาสูบ: B1BB0SFD (1) โบลท์ (ฝาครอบส่วนหัว

1 สารบัญ บทนำ... 2 1 ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและคำเตือน... 3 2 คุณลักษณะทางเทคนิคของรถยนต์... 4 3 แผงหน้าปัด... 7 4 เครื่องยนต์... 10 4.1 ข้อมูลเครื่องยนต์ทั่วไป... 10

คำถามสำหรับโอลิมปิกในการออกแบบและบำรุงรักษารถยนต์ คำถามที่ 1 แหวนลูกสูบมีกี่ประเภท? 1. การบีบอัด; 2. ปริมาณน้ำมัน 3. การบีบอัด; 4.เครื่องขูดน้ำมัน. คำถามที่ 2 ใช้กับอะไร

BOSCH-3nd ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 หน้า 1 ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงแบบโรตารี เส้นทางสู่ความสมบูรณ์แบบของเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ดังที่เข้าใจกันทั่วไปในยุคของเรา ได้แก่

การทดสอบการควบคุมความรู้ระดับกลางในสาขาวิชา “การทดสอบ A และ T และพื้นฐานของการวิจัยทางวิทยาศาสตร์” คำถาม.1 รถแทรกเตอร์ MTZ-82 อยู่ในประเภท... คำถาม.2 รถแทรกเตอร์ DT-75M อยู่ในประเภท... คำถามที่ 3 พลัง

การบรรยายครั้งที่ 1 หลักการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน วงจร Otto p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 TDC ΔL รูปที่ 1 แผนภาพตัวบ่งชี้ในอุดมคติ BDC ลูกสูบ k

UDC 631.3.004.5 (075.3) ความเป็นไปได้ในการปรับปรุงการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ Ryzhikh N.E. ผู้สมัครสาขาวิชาเทคนิคศาสตร์ รองศาสตราจารย์ Kuban State Agrarian University บทความนี้สรุปถึงสาเหตุที่ทำให้ทุนต่ำ

เนื้อหา. คำแนะนำในการใช้งาน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับรถยนต์... แผงหน้าปัด... 5 การดำเนินการในกรณีที่เกิดความผิดปกติ... 20 2. การบำรุงรักษา ภาพรวมห้องเครื่อง...2 25 พื้นฐาน

เครื่องยนต์เบนซิน 1.1 1.6, 1.8 และ 2.0 ลิตร เครื่องยนต์เบนซิน 1.6, 1.8 และ 2.0 ลิตร ข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องยนต์เบนซิน ข้อมูลทางเทคนิคของเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 และ 2.0 ลิตร ข้อมูลทั่วไป ข้อมูล ความหมาย

คำแนะนำการซ่อมสำหรับเครื่องยนต์ตัวช่วย d-260 >>> คำแนะนำในการซ่อมสำหรับเครื่องยนต์ตัวช่วย d-260 คำแนะนำการซ่อมสำหรับเครื่องยนต์ตัวช่วย d-260 การจ่ายน้ำมันและการกำจัดออกจากตัวแลกเปลี่ยนความร้อนจะดำเนินการผ่านช่องทาง

เครื่องยนต์ดีเซลระบายความร้อนด้วยของเหลว ซีรีส์ TNV กำลังสูงสุด 10.6 63.9 เครื่องยนต์ซีรีส์ TNV มีคุณสมบัติหลายประการที่ทำให้เป็นผลงานชิ้นเอกทางกลอย่างแท้จริง ได้รับการปรับปรุง

ประโยชน์ของเครื่องยนต์ Robin Subaru EX Series ด้วยการถือกำเนิดของเครื่องยนต์ Robin Subaru EX Series หมวดหมู่ต่างๆ เช่น ความสามารถในการผลิต ประสิทธิภาพ และความทนทานของอุปกรณ์กำลัง ได้รับการยกระดับขึ้นไปอีกระดับ

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - ฟังก์ชั่น: ระบบจ่ายอากาศ (bosch ME... หน้า 1 จาก 17 ฟังก์ชัน: AIR SUPPLY SYSTEM (BOSCH MEV 17.4) BOSCH INJECTION SYSTEM AND PETROL INJECTION ENGINE EP6 1. บทนำ

ระบบการจัดการเครื่องยนต์ 17-3 ระบบการจัดการเครื่องยนต์ ยานพาหนะมีแป้นเหยียบเหนือศีรษะและสายคันเร่ง บนรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 4D6 พร้อมระบบอิเล็กทรอนิกส์

การฝึกอบรมการบริการ โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 522 2.0 ลิตร 162 kW/169 kW เครื่องยนต์ TSI หลักการออกแบบและการทำงาน โปรแกรมศึกษาด้วยตนเองนี้แนะนำให้ผู้อ่านรู้จักกับตระกูลเครื่องยนต์ TSI 2.0 ลิตร 162/169 kW ใหม่

ทะเบียน AK RAF 1 เครื่องยนต์สหพันธ์ยานยนต์รัสเซีย ผู้ผลิต RADNE MOTOR AB (สวีเดน) ยี่ห้อ RAKET รุ่น RAKET 85 Racing Category (คลาส) “Mini”, “Rocket” ระยะเวลาจดทะเบียนตั้งแต่ปี 2548

โปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง 606 สำหรับการใช้งานภายในเฉพาะเครื่องยนต์ Audi 1.8 ลิตร และ 2.0 ลิตร TFSI ของตระกูล EA888 (รุ่นที่ 3) การฝึกอบรมการบริการของ Audi Audi เปิดตัวรุ่นที่สาม

เนื้อหา. การดำเนินการในกรณีฉุกเฉินและการตรวจสอบรายวัน การดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉิน... การตรวจสอบรายวัน... การใช้งานรถยนต์ ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับยานพาหนะ... เครื่องมือและส่วนประกอบ

SP51_37 เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งในรุ่น SkodaOctavia เป็นเวอร์ชันดัดแปลงจากการออกแบบเครื่องยนต์ 2.l./85 kW ที่มีอยู่ เครื่องยนต์ใหม่แตกต่างจากการปรับเปลี่ยนครั้งก่อน

ชุดเครื่องมือประเมิน (เอกสารควบคุม) สำหรับวินัย B.1 การทดสอบเพื่อติดตามความคืบหน้าอย่างต่อเนื่อง ด้านล่างคือรายการคำถามสำหรับการทดสอบ ทดสอบ 1 คำถาม 1 6. ทดสอบ

ระบบเชื้อเพลิงแบตเตอรี่ดีเซลคอมมอนเรล Robert Bosch GmbH ความจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าสิ้นเปลืองพลังงานต่ำ ลดการปล่อยสารอันตรายจากก๊าซไอเสีย (EG) และการทำงานของเครื่องยนต์เงียบ

1.1-0 05173012AA เครื่องยนต์สมบูรณ์ 1.2-1 04892519AA สายพานไดชาร์จ 1.4-2 53031722AA รอกปั๊มพวงมาลัยพาวเวอร์ 1.5-3 56044530AD ไดชาร์จ 1.7-4 53010477AA รอกแดมเปอร์เพลาข้อเหวี่ยง 1.8-5

9.14 ส่วนประกอบของระบบหัวฉีด ส่วนประกอบของระบบหัวฉีด เพื่อให้เข้าใจการทำงานของระบบหัวฉีดโดยรวมได้ดีขึ้น สิ่งสำคัญอันดับแรกคือต้องเรียนรู้เกี่ยวกับงานของส่วนประกอบแต่ละส่วน 1 เซ็นเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์

29/11/2016 เวลา 13:07 น. School of Diagnostics โดย Andrey Shulgin Script PX เวอร์ชัน 3 Script Px โดยใช้เซ็นเซอร์ความดันที่ขันเข้าที่หัวเทียนทำให้คุณสามารถตรวจสอบลักษณะของกระบอกสูบไอดีได้

การฝึกอบรมการบริการ คู่มือโปรแกรมศึกษาด้วยตนเอง เครื่องยนต์ 322 FSI ขนาดความจุ 2 ลิตร พร้อมระบบจ่ายก๊าซ 4 วาล์ว การออกแบบและหลักการทำงาน เครื่องยนต์ 2 ลิตรนี้เป็นส่วนหนึ่งของการพิสูจน์แล้ว

หลักการทั่วไปในการใช้เครื่องกำเนิดควัน ส่วนใหญ่มักจะใช้เครื่องกำเนิดควันเพื่อค้นหารอยรั่วในท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ โครงสร้างท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์สมัยใหม่

เพิ่มเติมและการเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้องกับการประยุกต์ใช้มาตรฐานยูโร 3 สำหรับเครื่องยนต์ 491QE เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานยูโร 3 ในขณะเดียวกันก็ลดระดับเสียงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ไปพร้อมๆ กัน เราได้พัฒนา

หน้าหนังสือ 1 จาก 7 04.07.2013 8:12 คำอธิบาย - การทำงาน: คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 1. คำอธิบายรูป: D4EA0NAD (1) คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ BOSCH MED17.4 - MED17.4.2

เครื่องยนต์ 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) ไม่ได้มีลักษณะเฉพาะในประเภทนี้ แต่จะพบเห็นได้ทั่วไปในท้องตลาด มิตซูบิชิเป็นคนแรกที่แนะนำเครื่องยนต์ดังกล่าวในปี 1997 - 1.8 GDI

ตามทฤษฎีแล้ว เครื่องยนต์ 2.0 FSI มีความประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์หัวฉีดทั่วไปมาก มีข้อดีหลายประการ

ต้องยอมรับว่าหากทุกอย่างทำงานได้ตามที่ควรจะเป็นรถยนต์ที่มี 2.0 FSI และ TFSI จะดึงดูดคนจำนวนมาก คุณสามารถวางใจได้ในประสิทธิภาพที่ดีต่ออัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวอย่างเช่น Audi A3 2.0 FSI กินน้ำมันโดยเฉลี่ยประมาณ 7.5-8 ลิตร/100 กม. และรุ่น 200 แรงม้ากินน้ำมันมากกว่าเพียง 2 ลิตรเท่านั้น

บางทีนี่อาจเป็นสาเหตุที่ Volkswagen ตัดสินใจพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จและ FSI ถูกถอนออกจากการขาย เป็นผลให้ TFSI ค้นพบภายใต้ฝากระโปรงของ Volkswagen หลายรุ่น และปัจจุบันเป็นเครื่องยนต์หลักสำหรับรถคอมแพ็คสมรรถนะสูง รถสปอร์ตขนาดเล็ก และรถยนต์ระดับกลางและสูงกว่า หาก 2.0 FSI นำเสนอในรูปแบบบูสต์เดียวเท่านั้น - 150 แรงม้า ดังนั้น TFSI ก็จะได้รับหลายรูปแบบ - จาก 170 ถึง 272 แรงม้า

น่าเสียดายที่หน่วยไดเร็กอินเจคชันขนาด 2 ลิตรมีปัญหาด้านค่าใช้จ่ายมากมาย ในรุ่นที่สำลักโดยธรรมชาติหลังจาก 90-140,000 กม. คราบคาร์บอน - คราบคาร์บอน - จะปรากฏบนวาล์วไอดี มีปัญหากับเพลาลูกเบี้ยวและเซ็นเซอร์เครื่องยนต์ นอกจากนี้ การหยุดชะงักเล็กน้อยในการทำงานของเครื่องยนต์ก็เพียงพอแล้วสำหรับข้อความ "Check Engine" ที่ปรากฏ

ในกรณีของเครื่องยนต์เทอร์โบ คุณควรระวังปัญหาเกี่ยวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์และการสิ้นเปลืองน้ำมันสูง (บางครั้งอาจสูงถึง 1 ลิตรต่อ 2,000 กม.) นอกจากนี้ ยังมีกรณีของการสะสมคาร์บอนบนวาล์วไอดีและเซ็นเซอร์ทำงานล้มเหลว (เช่น เซ็นเซอร์น็อค)

การสะสมของคาร์บอนบนวาล์ว

อาการ: การทำงานไม่สม่ำเสมอและหยาบกร้าน, พลังงานลดลง

การซ่อมแซม: ปัญหาส่วนใหญ่ส่งผลต่อ FSI เวอร์ชันก่อนหน้า ซอฟต์แวร์มีการเปลี่ยนแปลงในภายหลัง คราบคาร์บอนจะถูกกำจัดออกได้หลายวิธี: ด้วยสารทำความสะอาดแบบพิเศษหรือด้วยกลไก

ปริมาณการใช้น้ำมัน

อาการ: ระดับน้ำมันลดลงอย่างรวดเร็ว, ตัวเร่งปฏิกิริยาเสียหาย

การซ่อมแซม: ปัญหาเป็นที่รู้จักกันดีในหมู่ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ ปริมาณการใช้น้ำมันที่มากเกินไปส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์รุ่น 200 แรงม้าจากช่วงการผลิตเริ่มแรกและหน่วยกำลัง 211 แรงม้าในภายหลัง มีทางเดียวเท่านั้น - ยกเครื่องเครื่องยนต์

เทคนิค

เครื่องยนต์ 2 ลิตร พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงมีดีไซน์ทันสมัย นอกเหนือจากระบบหัวฉีดแบบพิเศษแล้ว เครื่องยนต์นี้ยังมีลูกสูบและหัววาล์ว 16 วาล์วที่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ท่อร่วมไอดีพร้อมลิ้นควบคุมการไหลของอากาศ และระบบจับเวลาวาล์วแปรผัน

สายพานราวลิ้นมีหน้าที่รับผิดชอบในการขับเคลื่อนไทม์มิ่ง แต่ในบางรุ่น TFSI จะเป็นโซ่ (ตั้งแต่ปี 2551 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA และ CCZC) ระบบหัวฉีดใช้ปั๊มแรงดันสูงและวาล์วหมุนเวียนไอเสีย เครื่องยนต์ TFSI มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องและปัจจุบันเครื่องยนต์รุ่นเรือธงมีกำลัง 272 แรงม้า

ข้อมูลทางเทคนิค 2.0 FSI/TFSI

ส่วนที่ 1

ตัวเลือก	2.0 เอฟเอสไอ	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
ปีที่ผลิต	2004-09	2005-10	ตั้งแต่ปี 2551	ตั้งแต่ปี 2547	ตั้งแต่ปี 2551	2005-07
เครื่องยนต์ ประเภทจำนวนวาล์ว	น้ำมันเบนซิน, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16
ปริมาณการทำงาน	1984	1984	1984	1984	1984	1984
อัตราส่วนกำลังอัด	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
ประเภทการจับเวลา	สธ	สธ	สธ	สธ	สธ	สธ
สูงสุด พลัง (กิโลวัตต์/แรงม้า/รอบต่อนาที)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
สูงสุด แรงบิด (นิวตันเมตร/รอบต่อนาที)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

หมายเหตุ: * เครื่องยนต์สามารถใช้พลังงานจากเอทานอลได้ ** ตัวเลือกที่ติดตั้งใน Audi A4 series 8E (รุ่น DTM)

ส่วนที่ 2

ตัวเลือก	2.0 TFSI ***	2.0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0TFSI	2.0 TFSI ******
ปีที่ผลิต	2007-08	2011-12	2007-13	ตั้งแต่ปี 2551	ตั้งแต่ปี 2551
เครื่องยนต์ ประเภทจำนวนวาล์ว	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16	เทอร์โบ, ร4/16
ปริมาณการทำงาน	1984	1984	1984	1984	1984
อัตราส่วนกำลังอัด	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
ประเภทการจับเวลา	สธ	สธ	สธ	สธ	สธ
สูงสุด พลัง (กิโลวัตต์/แรงม้า/รอบต่อนาที)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
สูงสุด แรงบิด (นิวตันเมตร/รอบต่อนาที)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

หมายเหตุ: ***เฉพาะรุ่น Golf V GTI Edition จำนวนจำกัด 30 ชิ้น; ****เฉพาะรุ่น Golf VI GTI Edition จำนวนจำกัด 35 ชิ้น; ***** ในลีออน คูปราเซ; ****** ใน Golf R - ผู้ผลิตระบุกำลัง 271 แรงม้า

ค่าอะไหล่ ($) *

รายละเอียด	ตัวแทนจำหน่าย	อะนาล็อก
กรองน้ำมันเครื่อง/แอร์	9/25	ตั้งแต่วันที่ 7/20
หัวเทียน
เทอร์โบชาร์จเจอร์	1100	จาก 800
เทอร์โมสตัท
ปั๊มน้ำ
คอยล์ (ชิ้น)
มู่เล่มวลคู่

* สำหรับ 2.0 TFSI / 200 แรงม้า (2549)

แอปพลิเคชัน

เครื่องยนต์ที่พบมากที่สุดอยู่ในรถยนต์ต่อไปนี้:

Audi A3 (2546-2555), Skoda Octavia II (2547-2556), Audi A5 (ตั้งแต่ปี 2551), Volkswagen Golf (2546-2551), Seat Leon (2548-2555), Volkswagen Passat (2549-2553)

หน่วยส่งกำลัง TFSI 2.0 เป็นมอเตอร์ที่ผลิตในเยอรมันจากข้อกังวลของ Volkswagen ที่มีป้ายกำกับ EA113 เครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยมอย่างมากเนื่องจากมีคุณสมบัติทางเทคนิคสูง รวมถึงความง่ายในการออกแบบ ซ่อมแซม และบำรุงรักษา

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องยนต์ TFSI 2.0 จาก VW-Group เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จบรรยากาศที่ติดตั้งในรถยนต์ Audi, Skoda และ Seat หน่วยพลังงานมองเห็นโลกครั้งแรกในปี 2547

ออดี้พร้อมเครื่องยนต์ TFSI 2.0

เครื่องยนต์มีเทอร์โบชาร์จ และส่วนประกอบจำนวนหนึ่งมีการเปลี่ยนแปลง ไม่เหมือน FSI ดังนั้นบล็อกเหล็กหล่อและหัวอลูมิเนียมซึ่งมีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวอยู่ สำหรับเพลาข้อเหวี่ยงนั้นมีบอสหนาทึบ เพื่อเป็นการปรับปรุงจึงมีการติดตั้งตัวชดเชยไฮดรอลิก แต่ข้อเสียคือสายพานราวลิ้นไม่ใช่โซ่เหมือนรุ่นก่อน

มาดูคุณสมบัติทางเทคนิคหลักของมอเตอร์ EA113:

นอกจากมอเตอร์มาตรฐานแล้ว ยังมีการดัดแปลงอีกหลายรายการ พิจารณาประเด็นหลัก:

BPJ - เวอร์ชันที่อ่อนแอที่สุด 2.0 TFSI กำลัง 170 แรงม้า ติดตั้งบน Audi A6, VW Tiguan ใช้กังหันหนึ่งตัวที่มีแรงดันสูงสุด 1.8 บาร์
BWA - รุ่น 185 แรงม้า สำหรับ SEAT Leon
AXX, BWA, BWE, BPY - รุ่นยอดนิยมที่มีกำลัง 200 แรงม้า ติดตั้งบน Audi A3, Audi A4, Audi TT, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf V GTI, VW Jetta, VW Passat B6
BUL - รุ่น 220 แรงม้า สำหรับ Audi A4 DTM Edition
BYD - บล็อกเสริม, ก้านสูบเสริม, หัวฉีดที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น, กังหัน KKK K04 ที่มีแรงดัน 0.9 บาร์, กำลัง 230 แรงม้า ติดตั้งบน Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30, VW Golf 6 GTI Edition 35
BWJ เป็นรุ่นที่ทรงพลังกว่าเล็กน้อย (241 แรงม้า) สำหรับ Seat Leon Cupra
CDL เป็นอะนาล็อกของ BYD ที่มีแรงดันเพิ่มเป็น 1.2 บาร์ กำลัง 256-271 แรงม้า ขึ้นอยู่กับการตั้งค่า ติดตั้งบน Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R
BHZ - รุ่น 265 แรงม้า สำหรับ Audi S3

บริการ

เช่นเดียวกับหน่วยส่งกำลังทั้งหมดที่ผลิตโดย VW-Group TFSI 2.0 สำลักตามธรรมชาติมีช่วงเวลาการบริการที่แนะนำที่ 15,000 กม. แต่ผู้ขับขี่รถยนต์บางคนแย้งว่าเพื่อรักษาเครื่องยนต์จำเป็นต้องลดตัวเลขนี้ลงเหลือ 10,000 กม.

เครื่องยนต์พร้อมระบบหัวฉีด TFSI 2.0

การซ่อมแซมและความผิดปกติ

เครื่องยนต์ทุกชนิดมีข้อดีข้อเสียและ EA113 TFSI 2.0 ก็ไม่ต่างกัน การใช้เครื่องยนต์นี้ทิ้งร่องรอยสำคัญไว้ให้กับเจ้าของ มันสตาร์ทได้ไม่ดีในสภาพอากาศหนาวเย็น และอาจสตาร์ทไม่ได้เลยด้วยซ้ำ พิจารณาปัญหาหลัก:

การดื่มสุรากับเนย สำหรับรถยนต์ที่มีระยะทางมากกว่าปกติ อาจสังเกตปริมาณการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้น (การสิ้นเปลืองน้ำมัน) ปัญหานี้สามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนวาล์ว VCG (การระบายอากาศที่เหวี่ยง) หรือเปลี่ยนซีลก้านวาล์วและแหวนหากจำเป็น

เคาะ. การทำให้เป็นดีเซล เหตุผลก็คือตัวปรับความตึงโซ่เพลาลูกเบี้ยวที่สึกหรอจะช่วยแก้ปัญหาได้

ไม่วิ่งด้วยความเร็วสูง เหตุผลก็คือการสึกหรอของตัวดันปั๊มฉีดปัญหาได้รับการแก้ไขโดยการเปลี่ยนใหม่ อายุการใช้งานประมาณ 40,000 กม. ต้องตรวจสอบสภาพทุก ๆ 15-20,000 กม.

แผนภาพเครื่องยนต์ TFSI 2.0

ความล้มเหลวในการเร่งความเร็วการสูญเสียกำลัง ปัญหาอยู่ที่วาล์วบายพาส N249 และแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนใหม่

สตาร์ทไม่ติดหลังเติมน้ำมัน ปัญหาอยู่ที่วาล์วระบายอากาศของถังน้ำมันเชื้อเพลิงการเปลี่ยนใหม่จะแก้ปัญหาได้ทุกอย่าง ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์อเมริกัน

บทสรุป

เครื่องยนต์ EA113 TFSI 2.0 เป็นตัวแทนที่ดีของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งประหยัดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แต่ในขณะเดียวกันก็มีข้อบกพร่องจำนวนมากเกิดขึ้นซึ่งไม่สามารถกำจัดได้เนื่องจากมีลักษณะที่สร้างสรรค์