ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิคของหัวฉีด ZMZ 406 2 มอเตอร์ที่มีตัวละครต่างกัน

เครื่องยนต์ ZMZ-406 และการดัดแปลงซึ่งผลิตตามลำดับในการผลิตทางอุตสาหกรรมโดย OJSC "ZMZ" ตั้งแต่ปี 1996 มีไว้สำหรับการติดตั้งบนรถยนต์โดยสารยี่ห้อ GAZ เช่น GAZ-31105, GAZ-3102 และ "" เครื่องยนต์ต้องการการบำรุงรักษาอย่างมืออาชีพเนื่องจากระบบจ่ายเชื้อเพลิงที่ซับซ้อนและระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

ลักษณะเครื่องยนต์ ZMZ-406 2.3 16V Volga, Gazelle, Sable

ออกแบบ

เครื่องยนต์สี่จังหวะพร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมการจุดระเบิด พร้อมกระบอกสูบและลูกสูบในแถวที่หมุนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไปเพียงอันเดียว พร้อมเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองตัว เครื่องยนต์มีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบปิดพร้อมระบบหมุนเวียนแบบบังคับ ระบบหล่อลื่นแบบรวม: ภายใต้แรงดันและการกระเด็น

บล็อกกระบอกสูบ

บล็อกกระบอกสูบ ZMZ-406 หล่อจากเหล็กหล่อสีเทา บนระนาบด้านบนของบล็อกกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ZMZ-406 มีรูเกลียว M14x1.5 สิบรูสำหรับติดฝาสูบ ที่ด้านล่างของบล็อก ZMZ-406 จะมีการรองรับแบริ่งหลักเพลาข้อเหวี่ยงห้าตัว

เมื่อทำการซ่อมกระบอกสูบจะมีการซ่อมสองขนาด: ที่ 1 และ 2 ลูกสูบและแหวนลูกสูบผลิตขึ้นโดยมีขนาดการซ่อมเท่ากัน

เพลาข้อเหวี่ยง

เพลาข้อเหวี่ยงหล่อจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูง VCh60 (ทนทานกว่า VCh50) มีการออกแบบที่รองรับเต็มที่และถ่วงน้ำหนักแปดอัน (ถ่วงน้ำหนักสองตัวสำหรับแต่ละข้อเหวี่ยงเพื่อการขนถ่ายที่ดีขึ้นจากแรงเหวี่ยงและโมเมนต์การโค้งงอ)

ลูกสูบ

ลูกสูบตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของกระโปรงและกระบอกสูบตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะแบ่งออกเป็นสองกลุ่มขนาด (ที่ 1 และ 2) หมุดลูกสูบเป็นแบบลอย เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของหมุด 22 มม. ยาว 64 มม. น้ำหนักทั้งนิ้ว 121g.

เครื่องยนต์และคาร์บูเรเตอร์ ZMZ 406 เข้ามาแทนที่รุ่น 402 และมีวัตถุประสงค์เริ่มแรกในระหว่างกระบวนการพัฒนาเพื่อติดตั้งบนรถยนต์ผู้บริหารตระกูล GAZ-3105 ใหม่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการปิดโครงการรถยนต์หรูหรารุ่นใหม่ กลุ่มเป้าหมายของผู้บริโภคจึงเปลี่ยนไป และโรงงานเริ่มจัดหาเครื่องยนต์ให้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ผลิตในตระกูล GAZ

เมื่อการผลิตยานยนต์พัฒนาขึ้น เครื่องยนต์ก็เริ่มถูกติดตั้งบนรถบรรทุกขนาดเล็กของตระกูล Gazelle และรถยนต์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์ Ulyanovsk

เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบตั้งแต่เริ่มต้น ต้นแบบพื้นฐานคือเครื่องยนต์สวีเดน ซีรีส์ H ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ SAAB-9000 รุ่นคาร์บูเรเตอร์มีดัชนีโรงงาน ZMZ −4061.10 และ ZMZ-4063.10

ผลลัพธ์ที่ได้คือน้ำมันเบนซินสี่สูบที่ยืมเพลาลูกเบี้ยวคู่และระบบกระจายการจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์มาเป็นแนวทางในการออกแบบ ในปี 1993 สิ่งนี้ถือเป็นการปฏิวัติโซลูชั่นสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย ZMZ เป็นบริษัทแรกที่ใช้การออกแบบ DOHC สำหรับจัดส่งให้กับโรงงานผลิตรถยนต์ในรัสเซีย แม้ว่าภายในปี 1997 เมื่อเริ่มส่งมอบให้กับโรงงานผลิตรถยนต์ เครื่องยนต์ 406 ก็มีการออกแบบที่ล้าสมัยไปแล้ว เมื่อเปรียบเทียบกับ Saab รุ่นเดียวกัน

การคัดลอกโซลูชันทางเทคโนโลยีไม่อนุญาตให้นำพารามิเตอร์ที่แท้จริงของต้นแบบออกจากเครื่องยนต์ และแทนที่จะเป็น 150 แรงม้า และแรงขับ 210 นิวตันเมตรเหมือนต้นแบบ ผลิตผลของ Zavolzhsky Motor Plant พร้อมคาร์บูเรเตอร์ให้กำลัง 100 แรงม้า และแรงบิด 177 นิวตันเมตร ด้วยปริมาตร 2.3 ลิตรเท่าเดิม ลักษณะทางเทคนิคของต้นฉบับนั้นเกิดขึ้นได้หลังจากการดัดแปลงเครื่องยนต์เพิ่มเติมโดยการติดตั้งระบบฉีดเชื้อเพลิง

คาร์บูเรเตอร์ ICE ZMZ-406 ได้รับการติดตั้งในรถบรรทุกและรถตู้ขนาดเล็กที่ผลิตโดย GAZ OJSC จนถึงปี 2549 GAZ 3302 ซึ่งติดตั้งคาร์บูเรเตอร์ 406 อาจเป็นรุ่นที่พบบ่อยที่สุดเนื่องจากความเลวของมัน

นอกจากนี้เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ของตระกูลนี้ยังได้รับการติดตั้งบนรถยนต์นั่งของตระกูลโวลก้าอีกด้วย เครื่องยนต์นี้ให้ตัวเลือกต้นทุนขั้นต่ำสำหรับรถยนต์

ระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์

การพัฒนาระบบไส้อิเล็กทรอนิกส์แบบรัสเซียอย่างสมบูรณ์นั้นขณะนี้ได้รวมเป็นหนึ่งเดียวและสามารถติดตั้งหน่วยอิเล็กทรอนิกส์รุ่นต่างๆ ได้ ควรสังเกตว่าต้องติดตั้งซอฟต์แวร์โดยคำนึงถึงคุณสมบัติทางเทคนิคของเอ็นจิ้นเฉพาะ

Gazelle พร้อมเครื่องยนต์ 4061.10 ได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้งานกับน้ำมันเบนซิน 76 และเครื่องยนต์ 406 มีอัตราส่วนกำลังอัดลดลง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีเฟิร์มแวร์เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเสถียรกับเชื้อเพลิงนี้

ชุดจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์สำหรับหน่วยกำลังไม่สามารถใช้แทนกันได้กับเครื่องยนต์ซีรีส์อื่น เหล่านั้น. บล็อกสำหรับ 405 ไม่เหมาะสำหรับการติดตั้งบนเนื้อทรายที่ติดตั้งเครื่องยนต์ 406

ระบบเชื้อเพลิง

เครื่องยนต์มีสองรุ่นซึ่งทำให้สามารถใช้น้ำมันเบนซิน 76 และ 92 ได้ เนื่องจากการเปลี่ยนไปใช้ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมระหว่างประเทศ จึงไม่มีการผลิตน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน 76 อีกต่อไป สำหรับการทำงานปกติของเครื่องยนต์ที่มีดัชนี 4061.10 จำเป็นต้องแก้ไข

เชื้อเพลิงจ่ายโดยปั๊มเชื้อเพลิงไดอะแฟรมซึ่งขับเคลื่อนโดยเพลาลูกเบี้ยวไอดี

ระบบน้ำมัน

สำหรับเครื่องยนต์ตระกูล 406 ขอแนะนำให้ใช้น้ำมันแร่สำหรับทุกฤดูกาล 10(15)w40 หรือเกรด API ที่ไม่แย่ไปกว่า SG บางทีคำแนะนำนี้อาจเกิดจากการที่โรงงานผลิตเครื่องยนต์ผลิตน้ำมันภายใต้แบรนด์ของตัวเอง

ในความเป็นจริงมันคุ้มค่าที่จะมุ่งเน้นไปที่ระดับ API และการเลือกความหนืดของน้ำมันตามสภาพการทำงานของภูมิอากาศของเครื่องยนต์ คำอธิบายของมาตรฐานน้ำมัน API ระบุถึงการพัฒนาเครื่องยนต์นี้ทางอ้อมจนถึงปี 1989-1993

คุณควรใส่ใจกับคุณภาพของน้ำมันหล่อลื่นเนื่องจากลักษณะที่มั่นคงช่วยให้การทำงานของตัวชดเชยไฮดรอลิกดีขึ้นและยาวนานขึ้น

ความจุของระบบน้ำมันพาวเวอร์ยูนิตจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถยนต์ ดังนั้นสำหรับรถยนต์ตระกูล UAZ การออกแบบบ่อเครื่องยนต์จึงเปลี่ยนไป

โรคมาตรฐาน 406

ร้อนมากเกินไป

เครื่องยนต์มีความไวต่อความร้อนสูงเกินไป ในระหว่างการเดินทางระยะไกลด้วยเครื่องยนต์ที่กำลังเดือดหัวสูบจะขับเคลื่อน ปัญหาเรื่องความร้อนสูงเกินไปนั้นสัมพันธ์กับคุณภาพของปั๊มที่ไม่ดีและสภาพของหม้อน้ำทำความเย็น วัสดุที่ใช้ในปั๊มน้ำมีความคลาดเคลื่อนในการออกแบบซึ่งไม่สามารถรับประกันอัตราการไหลและแรงดันตามปริมาตรในระบบทำความเย็นได้

การออกแบบใบพัดช่วยให้ใบมีดถูกทำลายแบบคาวิเทชัน ซึ่งจะลดประสิทธิภาพลง นอกจากนี้ คำถามยังคงอยู่เกี่ยวกับความต้านทานการกัดกร่อนของเพลาปั๊ม

ความไร้ประสิทธิภาพของปั๊มส่งผลต่อสภาพของช่องหม้อน้ำภายใน เมื่อพื้นผิวสะอาดจากภายนอก ช่องจะแคบลงและการถ่ายเทความร้อนจะลดลง

อีกสาเหตุหนึ่งของความร้อนสูงเกินไปคือเทอร์โมสตัทคุณภาพต่ำ การตั้งค่าทริกเกอร์ไม่ถูกต้องหรือการติดขัดขององค์ประกอบโครงสร้างระหว่างการทำงาน

คุณสมบัติการออกแบบของช่องจ่ายน้ำหล่อเย็นและตำแหน่งด้านล่างของหม้อน้ำสามารถกระตุ้นให้เกิดการปิดกั้นช่องอากาศที่ป้องกันการไหลเวียนของของเหลว

ปริมาณการใช้น้ำมัน

ในระหว่างการใช้งาน บันทึกการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นสูงสุด 1.5 ลิตรต่อ 1,000 กม. ปริมาณการใช้น้ำมันสามารถเกิดขึ้นได้โดยไม่มีการรั่วไหลที่มองเห็นได้ ปัญหามีสาเหตุมาจากซีลคุณภาพต่ำ การอุดตันของซีลเขาวงกตใต้ฝาครอบฝาสูบ และความทนทานของแหวนซีลไม่เพียงพอ เกี่ยวข้องกับการประกอบคุณภาพต่ำและสามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างอิสระระหว่างการทำงาน

ปริมาณการใช้น้ำมันจะได้รับผลกระทบจากสภาพของซีลก้านวาล์ว ต้องมีการตรวจสอบและเปลี่ยนใหม่ตามความจำเป็น

การสูญเสียน้ำมันจากการขับเหงื่อของบล็อกนั้นพบได้น้อยและไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยตัวเอง เนื่องจากปัญหาเกี่ยวข้องกับความพรุนของเหล็กหล่อที่ใช้ในการหล่อบล็อก

ลักษณะการยึดเกาะ

ประสิทธิภาพรอบเดินเบาที่ไม่ดีและการสูญเสียพลังงานอย่างกะทันหันขณะขับขี่มีสาเหตุมาจากคอยล์จุดระเบิดที่ล้มเหลว

ระบบจุดระเบิด

ความผิดปกติของระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์ "สามเท่า" เกิดจากปัญหากับซอฟต์แวร์ ECM หัวเทียนและคอยล์จุดระเบิด อาจตรวจพบความล้มเหลวขององค์ประกอบระบบหลายอย่างพร้อมกัน

เครื่องยนต์น็อค

เมื่อใช้น้ำมันคุณภาพต่ำหรือระยะทางเล็กน้อยก่อนเปลี่ยนน้ำมัน การทำงานของตัวชดเชยไฮดรอลิกจะหยุดชะงัก เสียงเคาะดังชัดเจนแม้เครื่องยนต์จะถึงสภาวะอุณหภูมิปกติแล้วก็ตาม

โดยพื้นฐานแล้วความผิดปกติทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานนั้นเกิดจากส่วนประกอบที่มีคุณภาพต่ำรวมถึงวัฒนธรรมการประกอบของหน่วยที่โรงงานในระดับต่ำซึ่งเป็นเรื่องปกติในช่วงเริ่มต้นของการผลิตเครื่องยนต์ในตระกูลนี้

การปรับจูน 406

เมื่อปรับแต่งเครื่องยนต์ 406 คาร์บูเรเตอร์จะถูกแทนที่ด้วยมาตรฐานด้วย Sollers แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคจากผู้ผลิตจะระบุว่าไม่แนะนำให้เปลี่ยนทดแทนเนื่องจากคาร์บูเรเตอร์ K-151D มาตรฐานได้ประสานงานการสอบเทียบโดยเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ซีรีส์ 406 .

การปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ 4063.10 ในเชิงลึกประกอบด้วยการเปลี่ยนระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากคาร์บูเรเตอร์เป็นหัวฉีด การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเป็นไปได้ แต่เกี่ยวข้องกับปัญหาบางประการ

หากต้องการเพิ่มการไหลเวียนของอากาศไปยังเครื่องยนต์ ให้เปลี่ยนตัวเรือนตัวกรองอากาศมาตรฐานและติดตั้งตัวกรองอากาศแบบตรง การปรับปรุงระบบจ่ายอากาศให้ทันสมัยยิ่งขึ้นเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายท่อดูดออกนอกห้องเครื่องเพื่อลดอุณหภูมิของอากาศที่เข้ามา

เพื่อปรับปรุงการถ่ายเทความร้อนและลดอุณหภูมิสูงสุด จึงมีการใช้หม้อน้ำน้ำมันหรือหม้อน้ำระบบทำความเย็นที่มีพื้นที่ไหลเวียนของอากาศเพิ่มขึ้น

เพื่อเพิ่มกำลังสามารถติดตั้งเทอร์โบชาร์จ เลือกเพลาลูกเบี้ยว เปลี่ยนวาล์วและชิ้นส่วนของ CPG แต่การดัดแปลงรถบรรทุกขนาดเล็กเหล่านี้ไม่ได้รับการพิสูจน์จากมุมมองทางเศรษฐกิจ

ทุกวันนี้เครื่องยนต์ยอดนิยมสำหรับ Gazelle คือ ZMZ-406 ที่มีความจุ 2.3 ลิตรซึ่งตั้งแต่ปี 1996 เริ่มค่อยๆ เปลี่ยนเครื่องยนต์ ZMZ-402 ย้อนกลับไปในปี 1992 มีการเปิดเวิร์กช็อปซีรีส์เล็ก ๆ ที่โรงงาน Zavolzhsky Motor ซึ่งมีการจัดการผลิตเครื่องยนต์นำร่องของตระกูล ZMZ-406 ใหม่ และภาพร่างแรกถูกสร้างขึ้นโดยนักออกแบบโดยได้รับอนุมัติจากกระทรวงอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียตที่มีอยู่ในขณะนั้น ความคิดที่กวนใจผู้ปฏิบัติงานจำนวนมากมาตั้งแต่ปี 1970 คือ "ทำไมเราไม่สามารถสร้างเครื่องยนต์ Zhiguli ขนาดใหญ่สำหรับ Volga และ RAFik ได้" - ผลิตจากเหล็กหล่อและอลูมิเนียม แม้ว่าจากการตรวจสอบอย่างใกล้ชิดแล้วไม่มีอะไรที่เหมือนกันระหว่างกัน แต่ ZMZ-406 นั้นค่อนข้างจะคล้ายกับเครื่องยนต์เบนซินที่ดีในยุคนั้น และวันนี้ก็ไม่ล้าสมัยมากนัก มันกลายเป็นเครื่องยนต์หัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เครื่องแรกของคลาสนี้ในรัสเซีย และถึงแม้จะมีหัวเพลาคู่ 16 วาล์วก็ตาม ด้วยความอยากรู้อยากเห็นวันนี้ฉันจำเรื่องราวรถพองได้ถึง 150 ลิตรได้ กับ. กำลังของเครื่องยนต์ Volg (เสียเงินภาษีไปเท่าไหร่...) แต่โดยรวมแล้วเครื่องยนต์กลับกลายเป็นว่าขี้เล่นมาก เป็นเวลานานที่มีการติดตั้งเฉพาะคาร์บูเรเตอร์รุ่น ZMZ-4061.10 และ ZMZ-4063.10 บนรถบรรทุก Nizhny Novgorod ซึ่งพัฒนา 100 และ 110 แรงม้าตามลำดับ

ตรงกันข้ามกับความคาดหวัง เครื่องยนต์ยังคงรักษาความสามารถในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ ZMZ แบบดั้งเดิมไว้ได้ เพลาข้อเหวี่ยงกราวด์เป็นสามขนาดทุกๆ 0.25 มม. สามารถเจาะบล็อกกระบอกสูบได้สองครั้งโดยเพิ่มขึ้น 0.5 มม. บล็อกเหล็กหล่อไม่ไวต่อสารป้องกันการแข็งตัวที่ "ไหม้เกรียม" เท่ากับอะลูมิเนียมใน ZMZ-402 และการไม่มีไลเนอร์จะช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งและกำจัดการรั่วไหลของสารหล่อเย็นที่อาจเกิดขึ้นได้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ผู้เชี่ยวชาญของ ZMZ สามารถคาดการณ์ล่วงหน้าถึงการพัฒนาแนวโน้มการซ่อมเครื่องยนต์ที่เกิดขึ้นในสิบปีต่อมา ขณะที่พวกเขามองลงไปในน้ำ เครื่องยนต์ ZMZ ที่มีบล็อกเจาะขนาดสุดท้ายมักจะถูกติดตั้งบน Gazelle โดยเคลื่อนที่ด้วยกำลังของตัวเองไปยังจุดรวบรวมเศษโลหะ ทุกอย่างชำรุดทรุดโทรมไปแล้วไม่มีใครต้องการมันโดยเปล่าประโยชน์ แต่เครื่องยนต์ยังมีชีวิตอยู่

ความอดอยากน้ำมัน ZMZ-406

เช่นเดียวกับเครื่องยนต์สมัยใหม่ตระกูล ZMZ-406 กลายเป็นที่ต้องการคุณภาพของน้ำมันที่ใช้อย่างมาก น่าเสียดายที่ผู้ให้บริการขนส่งหลายรายเพิกเฉยต่อคำแนะนำของโรงงาน ท้ายที่สุดแล้วเครื่องยนต์ "406" นั้นจู้จี้จุกจิกในเมนูน้ำมันมากกว่า ZMZ-402 ซึ่งพอใจกับกลุ่มน้ำมันมาตรฐานที่มีรหัส API SE และ SF หรือในความเห็นของเราด้วยคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพ "G" กลุ่ม เช่น M10Gi, M12Gi, M5z/10G บางทีอาจมีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในกลุ่มนี้บ่อยขึ้นคุณภาพก็เพียงพอ แต่ก็ควรจำไว้ว่าในช่วงปลายยุค 90 ตลาดเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพต่ำมาก ดังนั้น "โจรสลัดน้ำมัน" จึงมีส่วนช่วยสร้างภาพลักษณ์เชิงลบของเครื่องยนต์ ZMZ-406

เมื่อเปลี่ยนยี่ห้อน้ำมันและผู้ผลิต และยิ่งกว่านั้นเมื่อเปลี่ยนมาใช้น้ำมันที่มีฐาน ความหนืด หรือคุณภาพที่แตกต่างกัน แนะนำให้ล้างระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ ZMZ-406 มีน้ำมันเหลืออยู่ประมาณ 300-350 กรัม ใต้ฝาครอบวาล์ว ใกล้วาล์ว และในช่องน้ำมันของหัวบล็อก ครึ่งหนึ่งของจำนวนนี้สามารถถอดออกได้โดยการคลายเกลียวปลั๊กที่หัวใกล้กับเซ็นเซอร์ความดัน เมื่อเปลี่ยนมาใช้สารสังเคราะห์พร้อมกับค่าใช้จ่าย ระยะทางจนถึงการเปลี่ยนครั้งต่อไปจะเพิ่มขึ้นเป็น 15-20,000 กม. ซึ่งชดเชยการลงทุนเล็กน้อย เป็นการดีกว่าที่จะไม่ใช้สารเติมแต่งน้ำมันจำนวนมาก แต่ต้องอาศัยคุณภาพของน้ำมันพื้นฐาน ประกอบด้วยสารเติมแต่งที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อการทำงานของเครื่องยนต์ที่ยาวนาน

สำหรับตระกูลใหม่ในการออกแบบที่ใช้ตัวยกวาล์วไฮดรอลิกและตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่งไฮดรอลิกขอแนะนำให้ใช้น้ำมันคุณภาพที่ได้รับการปรับปรุงด้วยรหัส API SG, SH, SJ และไม่หวงตัวกรองน้ำมัน ท้ายที่สุดแล้ว อนุภาคโลหะหรือสิ่งสะสมที่ตกลงไปในช่องแคบหรือช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนผสมพันธุ์ที่มีขนาดน้อยกว่าครึ่งมิลลิเมตร อุดตันพวกมันและปิดการใช้งานอุปกรณ์ไฮดรอลิกที่ละเอียดอ่อน ความล้มเหลวของตัวยกวาล์วตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไปจะสังเกตเห็นได้ทันทีจากเสียงเคาะที่ดังและบ่อยครั้งใต้ฝาครอบวาล์ว แน่นอนว่าการกระแทกนี้จะไม่นำไปสู่ความเสียหายทันทีหรือร้ายแรง แต่คุณไม่ควรขับรถเป็นเวลานานโดยมีความผิดปกติดังกล่าว ท้ายที่สุดแล้ว ก้านไฮดรอลิกเปล่าๆ จะไม่เปิดวาล์วจนสุด ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์จะสูญเสียกำลัง นอกจากนี้การรับแรงกระแทกที่มากเกินไปบนเพลาลูกเบี้ยวก็ไม่ได้ทำให้อายุการใช้งานเพิ่มขึ้นเช่นกัน เพื่อกำจัดการน็อคจำเป็นต้องเปลี่ยนตัวชดเชยไฮดรอลิกและนี่ไม่ใช่ความสุขราคาถูก ผู้ให้บริการที่ไม่สิ้นเปลืองน้ำมันซึ่งเต็มไปด้วยสารกึ่งสังเคราะห์หรือสารสังเคราะห์ที่มีคุณภาพตามที่ต้องการไม่รู้จักความเศร้าโศกกับเครื่องยนต์ใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากพวกเขาโชคดีกับคุณภาพของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกและตัวชดเชยไฮดรอลิกเอง

พิทช์และอายุการใช้งานของโซ่ ZMZ-406

อนิจจาการเปิดตัวมอเตอร์นี้สู่การผลิตอย่างเร่งรีบไม่ได้ส่งผลกระทบที่ดีที่สุดต่อคุณภาพและอายุการใช้งาน แน่นอนว่ายังมีเครื่องยนต์บางรุ่นที่วิ่งไปแล้ว 200,000 กิโลเมตรขึ้นไป แต่โดยทั่วไปแล้วปัญหาทั่วไปเกิดขึ้นเร็วกว่ามาก ในเวลานั้น จุดอ่อนของเครื่องยนต์ใหม่ที่มีแนวโน้มจะเป็นลูกสูบคู่ที่แม่นยำของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกของโซ่ไทม์มิ่ง มีสองตัวใน ZMZ-406 แต่ละตัวทำงานในวงจรของตัวเอง ตัวปรับความตึงเหล่านั้นที่ไปที่สายพานลำเลียง ZMZ กลายเป็นขั้นตอนที่ใหญ่เกินไปในการเคลื่อนตัวดันก่อนที่จะทำการตรึงครั้งต่อไป มีขนาดเกือบสามมิลลิเมตร และการปนเปื้อนหรือความแม่นยำไม่เพียงพอในการประมวลผลคู่ความแม่นยำ ทำให้เกิดการติดขัดของตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก ในเวลาเดียวกัน การสั่นสะเทือนของสาขาที่ขับเคลื่อนของวงจรไม่ได้ถูกจัดเตรียมไว้ตามขอบเขตที่ต้องการ แรงกระแทกเพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้ชิ้นส่วนปรับความตึงและรองเท้าพลาสติกสึกหรอก่อนเวลาอันควร หากผู้ขับขี่ไม่ใส่ใจกับเสียงที่เกิดขึ้น โซ่ที่เกือบจะหลุด และขับรถต่อไป รองเท้าก็จะพัง แล้วขึ้นอยู่กับโชคของคุณ ในกรณีที่ดีที่สุด โซ่กระโดดข้ามฟันเฟือง จังหวะวาล์วหายไป และเครื่องยนต์หยุดทำงาน เป็นเรื่องดีที่นักออกแบบใส่ใจที่จะเจาะรูในลูกสูบสำหรับแผ่นวาล์ว - พวกมันไม่โค้งงอ ในกรณีนี้ การซ่อมแซมลดลงเพื่อคืนค่าการตั้งค่าเฟสและเปลี่ยนหรือ "ชาร์จ" ตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิก หากโซ่ขาด ฝาครอบอะลูมิเนียมด้านหน้าก็มักจะเสียรูปเช่นกัน และจำเป็นต้องซื้อมัน เนื่องจากเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ เที่ยวบินจึงหยุดชะงักรถจึงติดอยู่กับรั้วเป็นเวลาหนึ่งหรือสองวัน สิ่งที่น่ารำคาญที่สุดคือการเสียเกิดขึ้นในเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างใหม่โดยมีระยะทางเพียง 30-40,000 กิโลเมตร บ่อยครั้งที่การติดตั้งตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิกใหม่ให้ผลลัพธ์เพียงชั่วคราว จากนั้นทุกอย่างก็เกิดขึ้นอีกครั้ง ช่างฝีมือยังเริ่มปรับความตึงสปริงคอลเล็ตจากเครื่องยนต์ VAZ-2101 เป็นเครื่องยนต์ ZMZ406 การปรับความตึงโซ่ทุกๆ 15-20,000 กิโลเมตรนั้นไม่ใช่เรื่องยาก SET บริษัท มอสโกก้าวไปไกลกว่านั้นนักออกแบบได้พัฒนาเวอร์ชันของตัวเองในช่วงปลายทศวรรษที่ 90 และติดตั้งเฟืองปรับความตึงบนมอเตอร์ Zavolzhsky แทนรองเท้าพลาสติก รูปแบบที่คล้ายกันนี้ใช้กับเครื่องยนต์ Ufa Moskvich-412 และในยุค 80 นักกีฬาใส่เครื่องหมายดอกจันบนเครื่องยนต์ Zhiguli ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา สถานการณ์เกี่ยวกับตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิกเปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ผู้ผลิตทางเลือกของหน่วยนี้ได้ปรากฏตัวขึ้นแล้วมีหลายแบบ ตัวปรับแรงตึงไฮดรอลิกมีการออกแบบหลักหกแบบสำหรับ ZMZ-406 และโดยรวมแล้วมีตัวเลือกมากกว่าหนึ่งโหลครึ่งและยังมีแบบเติมแก๊สด้วยซ้ำ ในปี 2004 โรงงาน Zavolzhsky ละทิ้งการใช้รองเท้าปรับความตึงพลาสติกและเฟืองก็เข้ามาแทนที่ มันค่อนข้างน่าเชื่อถือแม้ว่าจะถูกสร้างขึ้นมาบ้างอย่างไม่ระมัดระวัง แต่ลูกปืนเฟืองก็เล่นได้เยอะและดูเหมือนว่าตัวยึดจะงอด้วยมือ

ความคิดเห็น

เรื่องครอบครัว

โดยทั่วไปเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ ZMZ-402 แล้ว "สี่ในหก" เป็นเครื่องยนต์ที่มีขนาดกะทัดรัดกว่าและระยะห่างระหว่างกระบอกสูบเส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารเพลาข้อเหวี่ยงและพินลูกสูบก็เล็กลง แต่ไม่ได้สูญเสียการบริการ ชีวิต. เครื่องยนต์ ZMZ-406 กลายเป็นบรรพบุรุษของเครื่องยนต์อื่นๆ ในตระกูล โดยยังคงรักษาการผสมผสานระหว่างการออกแบบและเทคโนโลยี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องยนต์ ZMZ-406, 405 และ 409 ทั้งหมดมีความสูงของบล็อกเท่ากันจากแกนเพลาข้อเหวี่ยงถึงระนาบของตัวเชื่อมต่อที่มีหัว, ก้านสูบเดียวกันและความแตกต่างของรัศมีข้อเหวี่ยงจะได้รับการชดเชยโดยการเปลี่ยนระยะห่างจาก แกนพินลูกสูบไปที่ด้านล่างของลูกสูบ สำหรับ Gazelles ข้อได้เปรียบหลักของเครื่องยนต์ ZMZ-405 และ ZMZ-409 ที่มีความจุ 2.5 และ 2.7 ลิตรคือแรงบิดที่มากขึ้น: 215.8 N.m และ 235.4 N.m ที่ 4000 rpm เมื่อเทียบกับ ZMZ-402 แบบเก่า มีขนาดใหญ่กว่า 23 เปอร์เซ็นต์ แต่มีเพียงเครื่องยนต์ ZMZ-405 เท่านั้นที่ได้รับการติดตั้งบน Gazelle ด้วยเหตุผลหลายประการ ZMZ-409 ที่ทรงพลังกว่าจึงไม่ได้ถูกส่งไปยังโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky การติดตั้งเครื่องยนต์ไครสเลอร์ที่ประกอบในบราซิลบนโวลกัสและกาเซลล์เป็นทางเลือกบางส่วนแทนเครื่องยนต์ ZMZ

การปรับปรุงอายุการใช้งานของ ZMZ-406: เทรนด์ใหม่

ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2551 การผลิตเครื่องยนต์ ZMZ-406 ได้ถูกยกเลิก แม้ว่าจะใช้เป็นเวลานานกับรถยนต์ที่ผลิตไปแล้ว และเครื่องยนต์ที่ได้มาตรฐานยูโร 3 ก็ออกจากสายการประกอบ เหล่านี้คือการดัดแปลงการฉีด ZMZ4052.10 และ ZMZ-4092.10 คาร์บูเรเตอร์รุ่นต่างๆ ผลิตขึ้นสำหรับตลาดรองเท่านั้น และเมื่อมีการร้องขอให้ส่งออกไปยังประเทศที่ข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมมีความเข้มงวดน้อยกว่า สำหรับการใช้งานในรัสเซียมีเพียงเครื่องยนต์ 405 เท่านั้นที่ติดตั้งบน Gazelle นอกจากนี้ นอกเหนือจากระบบฉีดเชื้อเพลิงแล้ว เครื่องยนต์ยังได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกหลายประการโดยมีเป้าหมายเพื่อยืดอายุการใช้งาน

บล็อก ZMZ-405 แบบเก่านั้นสามารถจดจำได้ง่ายด้วยช่องขวางที่มีความกว้างประมาณ 2 มิลลิเมตรระหว่างกระบอกสูบที่พื้นผิวของตัวเชื่อมต่อกับส่วนหัว ท่อเหล่านี้ในแจ็คเก็ตระบบทำความเย็นช่วยปรับปรุงการระบายความร้อนจากผนังกระบอกสูบ แต่ในขณะเดียวกันก็ลดความแข็งแกร่งของส่วนบนของบล็อกลง แม้ว่าจะขันน็อตหัวให้แน่นตามแรงบิดที่ต้องการ แต่ผนังกระบอกสูบก็ยังมีรูปร่างผิดปกติอยู่บ้าง หากพวกเขาขันมันให้แน่น "ด้วยตา" และถึงแม้จะใช้ประแจที่ดีก็ตาม การเสียรูปก็เพิ่มขึ้น การเปลี่ยนแปลงทางเรขาคณิตส่งผลต่ออายุการใช้งานและการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการสิ้นเปลือง ไม่พบการเสียรูปดังกล่าวในเครื่องยนต์ ZMZ-406 เนื่องจากสะพานระหว่างกระบอกสูบของบล็อก 406 เมื่อเปรียบเทียบกับ ZMZ-405 นั้นหนากว่า: 14 มม. เทียบกับ 10.5 มม.

เพื่อกำจัดการเสียรูปในบล็อก ZMZ-405 ใหม่ ส่วนเกลียวสำหรับโบลต์หัวจึงถูกทำให้ยาวขึ้น 24 มม. และท่อระหว่างกระบอกสูบถูกซ่อนลึกเข้าไปในบล็อก สามารถมองเห็นได้เฉพาะในหน้าตัดเท่านั้น

ด้วยการเปิดตัวมาตรฐาน Euro-3 หัวบล็อกก็ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเช่นกัน ด้วยการใช้ปีกผีเสื้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ จึงไม่จำเป็นต้องมีช่องทางและท่อของระบบเดินเบาเพื่อทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อด้วยสารหล่อเย็น ดังนั้นจึงไม่สามารถติดตั้งหัวเก่าบนบล็อกกระบอกสูบใหม่ได้ นอกจากนี้ ปะเก็นศีรษะแบบเดิมที่ทำจากวัสดุที่ไม่มีแร่ใยหินก็ถูกแทนที่ด้วยปะเก็นโลหะที่นำเข้าจาก Erling Klinger มีสองชั้น คล้ายกับที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลโดยสารสมัยใหม่ ด้วยแรงบิดในการขันโบลต์ที่ต่ำกว่า ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการซีลข้อต่อก๊าซที่เชื่อถือได้ รวมถึงช่องของระบบหล่อลื่นและระบบทำความเย็น ความหนาของปะเก็นใหม่นั้นน้อยกว่าปะเก็นเก่าเกือบหนึ่งมิลลิเมตร เพื่อชดเชยขนาดนี้ ลูกสูบจึงถูกทำให้ต่ำลงครึ่งมิลลิเมตร

ไม่มีความลับที่เครื่องยนต์ในประเทศแตกต่างจากรถยนต์ต่างประเทศหลายคันในเรื่องการสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น แน่นอนว่าในแง่ของการสิ้นเปลืองน้ำมัน เครื่องยนต์ ZMZ-406 ไม่สามารถเปรียบเทียบกับ ZMZ402 ได้ ตัวนั้นมันตะกละจริงๆ ซีลน้ำมันของลูกปืนหลักด้านหลังเพียงอย่างเดียวเป็นการยกย่องประเพณีของ Ford ซึ่งได้ดื่มเลือดของผู้ปฏิบัติงานมาตั้งแต่ปี 1932 เพลาข้อเหวี่ยงของ ZMZ-406 ถูกปิดผนึกทันทีด้วยลิปซีลและเพลาข้อเหวี่ยงด้านหน้าอยู่ที่ด้านนอกของฝาครอบ - หากจำเป็น การเปลี่ยนใหม่ก็ไม่ใช่เรื่องยาก ตรงกันข้ามกับความคาดหวังของผู้มองโลกในแง่ร้าย ซีลก้านวาล์วกักเก็บน้ำมันและไม่อนุญาตให้เข้าไปในห้องเผาไหม้ พวกเขารวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Zhiguli มานานกว่า 30 ปีดูเหมือนว่าพวกเขาจะได้เรียนรู้วิธีสร้างพวกมัน - พวกเขาไม่ได้ผิวสีแทนเหมือนเมื่อก่อน แหวนลูกสูบสมัยใหม่ยังช่วยลดการใช้น้ำมันอีกด้วย โดยเมื่อเร็วๆ นี้แหวนที่ผลิตในเช็กจากบริษัท Buzuluk ก็ได้รับการติดตั้งแล้ว เซ็นเซอร์น็อคช่วยให้เซ็นเซอร์ไม่บุบสลายและป้องกันการทำลายจัมเปอร์บนลูกสูบ โดยจะปรับการตั้งค่าการจุดระเบิด แม้ว่าผู้ปฏิบัติงานของเราจะไม่ชอบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ แต่ก็ไม่ค่อยไว้วางใจเรามากนัก แต่ก็ยังมีประโยชน์อยู่บ้าง

และยังไม่มีขีดจำกัดสำหรับความสมบูรณ์แบบ ในปัจจุบัน เพื่อลดการใช้น้ำมันเนื่องจากของเสีย โรงงานได้เปลี่ยนเทคโนโลยีและพารามิเตอร์ของการเสริมกระบอกสูบ เพื่อป้องกันไม่ให้มอเตอร์เหงื่อออกที่ข้อต่อที่ปิดผนึกด้วยปะเก็นจึงเริ่มใช้ของนำเข้า ปะเก็นอ่างน้ำมันซึ่งก่อนหน้านี้ทำจากส่วนผสมยางไม้ก๊อก ถูกแทนที่ด้วยปะเก็นโลหะจาก Erling Klinger ที่มีรูปทรงการปิดผนึกแบบยืดหยุ่นและข้อต่อรูปตัว T ที่ส่วนต่อประสานกับฝาครอบด้านหน้าและที่ยึดซีลน้ำมัน หากไม่มีปะเก็นใหม่จำหน่ายเมื่อทำการซ่อมเครื่องยนต์ คุณสามารถใช้ปะเก็นแบบเก่าแทนกันได้ ฝาเครื่องหน้าเปลี่ยนหนักมาก

ด้านบนมีการเสริมตัวยึดด้วยรูอีกสองรูเพื่อให้สัมผัสกับหัวบล็อกได้แน่นยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ยังมีการสร้างแท่นบนฝาครอบสำหรับติดตั้งตัวปรับความตึงอัตโนมัติสำหรับสายพานโพลีวีของสิ่งที่แนบมา ทรัพยากรควรมีประมาณ 150,000 กิโลเมตร ถึงเวลาแล้วที่จะสร้างตัวปรับความตึงดังกล่าวมานานแล้ว - เนื่องจากลูกกลิ้งเก่ามีการออกแบบที่ไม่ดีจึงใช้เวลาสามชั่วโมงในการเปลี่ยนสายพาน ความยากในการเปลี่ยนซึ่งตรงกันข้ามกับที่คาดไว้ไม่ได้รับการชดเชยด้วยอายุการใช้งานของสายพาน ของนำเข้ามีอายุการใช้งานประมาณ 40-50,000 กม. ส่วนในประเทศมีอายุการใช้งานน้อยกว่า - จาก 10 ถึง 30,000 กิโลเมตร พบการสึกหรออย่างรุนแรงในฤดูหนาว - เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิทำให้เกิดรอยแตกตามขวาง หากสายพานเริ่มหลุดลุ่ยด้วยเกลียวของเฟรมแสดงว่ามันสัมผัสกับเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงและด้วยความเร็วสูงมันก็กระแทกเข้ากับมัน จากนั้นขึ้นอยู่กับโชคของคุณ: สายไฟที่ไปยังเซ็นเซอร์ขาดหรือตัวเซ็นเซอร์เองล้มเหลว ไม่ว่าในกรณีใดระบบจุดระเบิดจะหยุดทำงานและเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน เมื่อติดตั้งลูกกลิ้งใหม่ ความยาวของสายพานคดเคี้ยวก็เปลี่ยนไปเช่นกัน เมื่อเครื่องยนต์ไม่มีปั๊มพวงมาลัยเพาเวอร์ มีความยาว 1220 มม. และยาว 1275 มม. สำหรับมอเตอร์ที่มีบูสเตอร์ไฮดรอลิก สายพานจะขยายเป็น 1413 มม.

อาจเป็นไปได้ว่าเครื่องยนต์ ZMZ ในปัจจุบันสำหรับ Gazelle นั้นมี "หัวนม" แบบเดียวกันในมือของผู้ให้บริการซึ่งดีกว่า "เครน" ใด ๆ อย่างไม่ต้องสงสัย

แน่นอนว่าความช้าของเครื่องยนต์ในการรักษาโรคในวัยเด็กนั้นโดยทั่วไปแล้วเป็นภาษารัสเซีย แต่โปรดทราบว่ามีข้อบกพร่องจากโรงงานไม่มากนัก และจำนวนคำวิจารณ์เชิงบวกจากผู้ปฏิบัติงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์เหล่านี้ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระยะทาง 300–400,000 กิโลเมตรโดยไม่มีการยกเครื่องครั้งใหญ่ทำให้ไม่แปลกใจเลย แต่เครื่องยนต์เหล่านี้เก่าแล้ว การปรับปรุงให้ทันสมัยได้รับผลกระทบเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ผู้เยาว์ควรจะแข็งแกร่งกว่านี้ ไม่มีเหตุผลที่จะบ่นเกี่ยวกับการขาดอะไหล่ - มีอยู่ในทุกสาขา GAZ และ ZMZ ไม่เคยใส่ใจคุณภาพของพวกเขามากนักมาก่อน และการต่อสู้กับสินค้าลอกเลียนแบบไม่ได้ต่อสู้กันด้วยคำพูด แต่อยู่ที่การกระทำ (ดู "การบิน" หมายเลข 3 ปี 2008 "อคติด้านซ้าย") และในขณะที่ข้อกำหนดสำหรับตัวแทนจำหน่ายเริ่มเข้มงวดมากขึ้น เครือข่ายศูนย์บริการก็มีการเติบโตและขยายตัว

ความคิดเห็น

เกลียวแห่งวิวัฒนาการ

ในปี 2548 โรงงาน Ulyanovsk Motor (UMZ) กลายเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม GAZ และยังคงผลิตเครื่องยนต์สำหรับ UAZ และ Gazelles การผลิตเครื่องยนต์ของตัวเองภายใต้สภาวะการแข่งขันที่รุนแรงทำให้กลุ่ม GAZ ได้รับอิสรภาพจากซัพพลายเออร์และได้รับผลกำไรเพิ่มเติม มอเตอร์ไม่เพียงจำหน่ายให้กับสายการประกอบ GAZ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงชิ้นส่วนอะไหล่ด้วยและนี่เป็นตลาดที่มีพื้นที่กว้างขวางมาก โปรดทราบว่าเป้าหมายในการเปลี่ยนเครื่องยนต์ ZMZ ด้วยเครื่องยนต์ UMZ บนสายการประกอบของโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ไม่ได้ถูกติดตาม ในปีนี้ มีการวางแผนที่จะผลิตเครื่องยนต์สำหรับ Gazelles เพียง 20,000 เครื่อง หรือประมาณ 10% ของความต้องการ และเครื่องยนต์เหล่านี้จะเสริมเฉพาะชุดกำลังชุดปัจจุบันเท่านั้น

เครื่องยนต์ UMZ: ยุค 92x92

ในบรรดาเครื่องยนต์ทั้งหมดที่ติดตั้งบน Gazelle ในปัจจุบัน Ulyanovsk UMZ421 มีอายุการใช้งานยาวนานที่สุด มีพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์ Volga GAZ M-21 ซึ่งติดตั้งในสายการประกอบในปี 1956 แน่นอนว่าในช่วงเวลานี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้ง แต่ระยะห่างระหว่างกระบอกสูบของบล็อกเส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารหลักและก้านสูบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่โดยมากแล้ว: ก้านสูบ เพลาลูกเบี้ยวและเพลาข้อเหวี่ยง กระทะน้ำมัน และรูปลักษณ์ภายนอกของบล็อกไม่สามารถสับสนกับเครื่องยนต์อื่นได้ และทุกอย่างเริ่มต้นในช่วงปลายยุค 60 และต้นยุค 70 ด้วยการผลิต "ขนมปัง" และ "ลูกอ๊อด" UAZ-451 และ UAZ-452 รวมถึงยานพาหนะทุกพื้นที่ UAZ-469 โดยเริ่มแรกพวกเขาติดตั้งเครื่องยนต์ Volgov บริสุทธิ์ . เนื่องจากภาระที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่แบบออฟโรด รวมถึงมวลจำนวนมากของกระปุกเกียร์และกล่องเกียร์ที่ประกอบเข้าด้วยกัน ตัวเรือนมู่เล่จึงแตกและแตกออกเป็นสองส่วน ช่องระบายอากาศหลายช่องทำหน้าที่เป็นตัวรวมความเครียด และเราเรียนรู้วิธีปรับปรุงห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ ZMZ-24 ให้ทันสมัย ในเวลาเดียวกันแทนที่จะใช้ตัวกรองน้ำมันแบบหยาบและละเอียด ("กระทะ" ที่มีชิ้นส่วนที่เปลี่ยนกระดาษแข็งซึ่งเชื่อมต่อกับบล็อกด้วยท่อที่ฉีกขาดบ่อยครั้ง) จึงมีการติดตั้งตัวกรองน้ำมันแบบไหลเต็มจาก Zhiguli สิ่งนี้ทำให้อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นทันทีและวิธีแก้ปัญหานี้ก็ประสบความสำเร็จมากกว่าแม้แต่ใน ZMZ-24 แม้ว่าการปรับปรุงให้ทันสมัยยิ่งขึ้นจะดำเนินการโดยจับตาดูโรงงานมอเตอร์ Zavolzhsky ตอนนั้นพวกเขาไม่ใช่คู่แข่งกัน เพลาข้อเหวี่ยงเปลี่ยนไป - แผ่นรองหลักมีความกว้างเท่ากันและฝาปิดทำจากเหล็กหล่อ ช่องชดเชยอุณหภูมิถูกถอดออกจากกระโปรงลูกสูบ นำระบบระบายอากาศเหวี่ยงแบบปิดมาใช้และตัวสะสมถูกสร้างขึ้นแบบ "กลม" ใน หน้าตัด ความทันสมัยครั้งต่อไปเกิดขึ้นในช่วงปลายยุค 80 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 เครื่องยนต์ได้รับการแต่งตั้ง UMZ-417 เมื่อถึงเวลานี้ในภูมิภาคโวลก้าพวกเขาเปลี่ยนมาใช้การผลิตเครื่องยนต์ ZMZ-402 และหัวบล็อก ZMZ-24 ไปที่ชาว Ulyanovsk มันเป็นไปได้ที่จะติดตั้งคาร์บูเรเตอร์สองห้องและกำลังเพิ่มขึ้น เราติดตั้งปั๊มน้ำมันที่มีสมรรถนะเพิ่มขึ้น โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางเกียร์ใหญ่ขึ้น - แรงดันน้ำมันมีเสถียรภาพมากขึ้นในทุกโหมด ด้วยเหตุนี้ช่างซ่อม "ขั้นสูง" จึงหยุดใส่น็อตไว้ใต้สปริงวาล์วลดแรงดัน และมอเตอร์มีความไวต่อการสึกหรอในข้อต่อเพลาน้อยลง

ตลอดเวลานี้โซลูชันการออกแบบและเทคโนโลยีที่ค่อนข้างล้าสมัยจาก ZMZ ถูกถ่ายโอนไปยังโรงงานยานยนต์ Ulyanovsk และล้าหลังในด้านการปรับปรุงให้ทันสมัย แต่สำหรับเครื่องยนต์ UMZ-417 นักออกแบบของ Ulyanovsk ยังคงแซงหน้าเพื่อนร่วมงานที่ปรึกษาของพวกเขาเนื่องจากผลิตภัณฑ์ยางของเรามีคุณภาพต่ำพวกเขาจึงย้ายซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงด้านหน้าไปไว้ที่ด้านนอกของฝาครอบ

มอเตอร์ UMZ-421: สิ้นสุดการบรรจุ

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 มีการติดตั้งมอเตอร์ UMZ-421 ในสายการผลิตใน Ulyanovsk เพื่อความพึงพอใจของผู้ควบคุมรถ มันมีซีลน้ำมันแทนสายแร่ใยหิน และด้วยเหตุนี้ แท่นยึดมู่เล่จึงถูกเปลี่ยนที่เพลาหลังของเพลาข้อเหวี่ยง จากมุมมองของโรงงาน กิจกรรมหลักคือการใช้ลูกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้นเป็น 100 มม. ซึ่งทำเพื่อเพิ่มกำลังและแรงบิด เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร แรงบิดเพิ่มขึ้นจาก 170 เป็น 220 นิวตันเมตร และกำลังจาก 90 เป็น 115 แรงม้า

มาถึงตอนนี้ในภูมิภาคโวลก้ามีการผลิตเครื่องยนต์ ZMZ-406 16 วาล์วแล้วชาว Ulyanovsk ไม่มีอะไรจะครอบคลุมแล้วพวกเขาก็จำได้ว่าพวกเขาติดตั้งเครื่องยนต์ GAZ-M21 สำหรับ KGB บนบรรพบุรุษที่อยู่ห่างไกล ลูกสูบ "ไชคอฟสกี้" ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง "หนึ่งในร้อย" แต่ในสมัยนั้นมีการโยนบล็อกลงใน "ดิน" และไม่ได้สำรองอลูมิเนียม - ผนังมีความหนามากนอกจากนี้ยังมีการติดตั้งปลอกหุ้มตามคอร์ดบนและล่าง บล็อกยังคงแข็งแกร่งแม้จะมีไลเนอร์ขนาดใหญ่ก็ตาม และการหล่อในปัจจุบันไม่ตรงกับการหล่อครั้งก่อน - อลูมิเนียมขาดแคลนดังนั้น UAZ-421 จึงตัดสินใจละทิ้งซับที่เปลี่ยนได้และเทลงในบล็อกตลอดไป นั่นคือพวกเขาสร้างบล็อกทรงกระบอกใหม่ ดูเหมือนจะเป็นโอกาสที่สะดวกในการละทิ้งกระทะน้ำมันโบราณที่ไม่แน่นอนซึ่งมีปะเก็นสี่ตัวและลดขั้วต่อลงใต้แกนเพลาข้อเหวี่ยง ทำให้บล็อกแข็งขึ้นและลดโอกาสที่น้ำมันจะรั่วไหล แต่ไม่เลย ทุกอย่างยังคงเหมือนเดิม การคำนวณผิดอีกประการหนึ่งถูกเปิดเผยในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ใหม่เมื่อถึงเวลาที่ต้องเจาะตอร์ปิโด ไม่ใช่ทุกเครื่องจักรที่มี "ลำตัว" ตามความยาวที่ต้องการ หากไม่เพียงพอและระยะชักไม่เพียงพอ จะต้องคลายเกลียวหมุดที่ส่วนหัวออก สิ่งนี้ไม่เคยเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์เก่าที่มีปลอกเปลี่ยนได้ ไม่สามารถขันกลับเข้าที่อย่างปลอดภัยได้เสมอไปหลังการซ่อมแซม เมื่อขันหัวให้แน่น มักจะมีหนึ่งหรือสองตัวที่คลานออกมาจากบล็อก ฉันต้องถอดหัวออกแล้วตัดด้ายที่ขยายใหญ่ขึ้นในบล็อก - ถ้าฉันสามารถหาก๊อกที่มีความยาวขนาดนั้นได้! แต่คุณสามารถเทน็อตกรงเหล็กยาวสิบอันลงในอะลูมิเนียมแล้วยึดหัวด้วยโบลท์ได้ ปัญหาอีกประการหนึ่งเกี่ยวข้องกับความจริงที่ว่าในบริเวณทางแยกแก๊สของบล็อกและส่วนหัวเนื่องจากลักษณะเฉพาะของการเติมซับจึงมีชั้นของอลูมิเนียมอัลลอยด์ของบล็อกอยู่ด้านบนของไหล่ . มันเผาไหม้เมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานแม้ว่าจะมีเสียงระเบิดเล็กน้อยก็ตาม เป็นที่ทราบกันดีว่ายิ่งเส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบใหญ่เท่าไรก็ยิ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดการระเบิดมากขึ้นเท่านั้น ในขณะที่ UMZ-421 ได้รับการติดตั้งบน UAZ เท่านั้นและแม้แต่ในรุ่น "สำหรับน้ำมันเบนซิน 76" การคำนวณผิดก็ไม่สามารถสังเกตได้ ยานพาหนะทุกพื้นที่สามารถวิ่งได้ระยะทางเท่าใด การทดสอบที่ร้ายแรงที่สุดรอคอยเครื่องยนต์หลังจากที่เริ่มติดตั้งในการดัดแปลง Gazelles บางส่วนในปี 1998 มีสิ่งหนึ่งที่ซ้อนทับกัน: น้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้น ระยะทางที่สูง และการจราจรติดขัดในเมือง ส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนจัด เป็นผลให้ภาพลักษณ์ของมอเตอร์ในหมู่พาหะถูกทำลายลงอย่างมาก

ในเวลาเดียวกันทุกคนยอมรับว่ามันมีแรงฉุดหัวรถจักรที่ความเร็วสูงกว่ารอบเดินเบาเล็กน้อย นี่เป็นข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้ของมอเตอร์ UMZ เครื่องยนต์เหล่านี้ต่างจากเครื่องยนต์ Volga ที่ยังคงใช้มู่เล่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ ซึ่งทำให้สามารถวางคลัตช์ที่สามารถส่งแรงบิดที่สูงขึ้นได้ และคุณลักษณะแรงบิดที่ดีก็มีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งต่อเครื่องยนต์รถบรรทุก ตะกร้าคลัตช์ซึ่งมีต้นกำเนิดมาจาก GAZ-51 ซึ่งมีความแข็งแกร่งพร้อมสปริงต่อพ่วงและขาที่ห้อยอยู่ตลอดกาล ได้หลีกทางให้กับตะกร้าคลัตช์สมัยใหม่ที่มีสปริงไดอะแฟรมแบบแหนบมายาวนาน ปัจจุบันตะกร้าที่ติดตั้งบ่อยที่สุดนั้นมาจากบริษัท Luk ของเยอรมัน ตามข้อมูลของผู้ให้บริการส่วนใหญ่ มันไปได้ดีกว่าที่อื่น

ไม่มีกรณีใดที่ผู้ปฏิบัติงานบ่นเกี่ยวกับการขับเคลื่อนไทม์มิ่งด้วยเกียร์และโหยหาโซ่ และยิ่งกว่านั้นคือต้องการเข็มขัดแบบฟันเฟือง เกียร์เพียงพอสำหรับ 300–400,000 กิโลเมตรกรณีของการเสียสามารถนับได้ด้วยมือเดียว - เหตุใดจึงมองหาทางเลือกอื่นแทน โดยปกติแล้วการยกเครื่องครั้งแรกหรือครั้งที่สองของเครื่องยนต์ ZMZ-402 และ UMZ-417 จะทำได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยว ถ้วยดัน และเกียร์ ปัญหาเดียวที่เกิดขึ้นในการขับเคลื่อนไทม์มิ่งของเครื่องยนต์ Ulyanovsk และก่อนหน้านี้มีอยู่ในเครื่องยนต์ ZMZ-402 คือการแตกของแกนแขนโยกเมื่อแกนยึดอ่อนตัวลง ความล้มเหลวของเกลียวละเอียดในสกรูปรับ และการหยุดชะงักของแหล่งจ่าย ของสารหล่อลื่นจนถึงปลายด้านบนของก้าน ด้วยการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเล็กน้อยทั้งหมดนี้สามารถกำจัดได้

ความคิดเห็น

สายลมแห่งการเปลี่ยนแปลง

และโรงงานมีความปรารถนาที่จะปรับปรุงเครื่องยนต์ให้ทันสมัย ​​แต่ไม่ใช่เจตจำนงเสรีของตนเอง - การแข่งขันระหว่างผู้ผลิตรถบรรทุกขนาดเล็กกำลังดุเดือด “ GAZ Group ซึ่ง UMP เป็นส่วนหนึ่งของตั้งแต่ปี 2548 ไม่เพียงแต่ถูกกดดันโดยชาวยุโรป เกาหลี และจีนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล (ไม่ต้องสงสัยเลยว่าในระดับที่แตกต่างกันไป) เพื่อนร่วมชาติของพวกเขาก็ไม่รับประกันสันติภาพเหมือนเมื่อก่อนด้วย “SeverStal Auto” กำลังจะบีบ “Gazelle” ในตลาดอย่างจริงจังด้วย FIAT Ducato และ Isuzu แบบเบาที่ประกอบใน Yelabuga และใน Semenov ภูมิภาค Nizhny Novgorod พวกเขากำลังเปิดตัวการผลิต IVECO Daily (ดู “การบิน” ” ครั้งที่ 2 ปี 2551 “บ่อน้ำใหม่ของเกาะสมุทร”).

การเปลี่ยนไปใช้มาตรฐานยูโร 3 ของรัสเซียจำเป็นต้องละทิ้งคาร์บูเรเตอร์ในระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์ Ulyanovsk และการใช้การฉีดเชื้อเพลิงที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ โรงงานแห่งนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ UMZ-4216 พร้อมอุปกรณ์เชื้อเพลิงจาก Bosch และตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ พวกเขาจะรับมือกับมาตรฐาน Euro-4 ที่มีแนวโน้มดีได้ หลังจากปรับปรุงระบบส่งกำลังให้ทันสมัย ​​เครื่องยนต์ Gazelle ที่มีเครื่องยนต์ UMZ-4216 ก็ประหยัดมากขึ้น โดยมีอัตราการสิ้นเปลือง 14–16 ลิตรต่อ 100 กม. เมื่อทำงานในโหมดผสมเทียบกับ 16–18 ลิตรสำหรับการดัดแปลงคาร์บูเรเตอร์ครั้งก่อน UMZ-4215 กำลังสูงสุดของเครื่องยนต์ที่มีไว้สำหรับติดตั้งบน Gazelle คือ 125 แรงม้า s. และแรงบิดอยู่ที่ 240 นิวตันเมตร ซึ่งส่งผลเชิงบวกต่อไดนามิกของรถที่บรรทุกสัมภาระ ควบคู่ไปกับการปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม งานได้ดำเนินการเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ สร้างคุณภาพ และเพิ่มอายุการใช้งาน ในการปรับแต่งหน่วยส่งกำลังอย่างละเอียด วิศวกรของ UMP ได้รับความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจากบริษัท Ultra Motive ของอังกฤษ พร้อมกับการปรับปรุงเครื่องยนต์ UMZ-421 ให้ทันสมัย ​​โรงงานกำลังดำเนินการปรับแต่งการออกแบบและเทคโนโลยีสำหรับการวางบนสายพานลำเลียงในอนาคต เครื่องยนต์ UMZ 249 เหนือศีรษะ 16 วาล์วใหม่ พร้อมบล็อกอะลูมิเนียมและรักษาการทำงาน ความจุ 2.89 ลิตร ชาวเมือง Ulyanovsk วางแผนที่จะเริ่มการผลิตในปี 2010

ความคิดเห็น

STEIR - อัลไพน์ตำนาน

แม้แต่เจ้าของรถบรรทุกกึ่ง Nizhny Novgorod รายแรก ๆ ก็ใฝ่ฝันถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่ประหยัดและเชื่อถือได้ แต่ก็ยังไม่มีอยู่แม้ว่าการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล Steyr ที่มีลิขสิทธิ์จะได้รับการควบคุมใน Nizhny ตั้งแต่ปี 1995 โดยเปลี่ยนชื่อเป็น GAZ-560 ทันที แต่จนถึงทุกวันนี้มันเป็นเครื่องยนต์ที่หายากและไม่คุ้นเคยกับผู้ให้บริการ อย่างไรก็ตาม มีสถานที่แห่งหนึ่งในรัสเซียที่ทุกคนรู้จักเขา เมื่อสองปีก่อนในสวน Third Park ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มี Gazelles ประมาณ 800 ตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้ เห็นด้วย นี่เป็นตัวอย่างทางสถิติที่ยอดเยี่ยม คุณสามารถสร้างรายการการเสียทั่วไปที่เชื่อถือได้ แม้ว่าวิศวกรและช่างซ่อมในพื้นที่จะมีบางสิ่งที่จะเปรียบเทียบก็ตาม ในเส้นทางเดียวกันกับ Gazelles รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เบนซินและแม้แต่เครื่องยนต์ดีเซล IVECO และนอกจากนี้ดีเซล Ford Transit และ Mercedes Vario ก็ใช้งานได้

Diesel GAZ-560: ประสบการณ์ บุตรแห่งความผิดพลาดอันยากลำบาก

คุณสมบัติหลักของเครื่องยนต์ Steyr M1 คือบล็อกกระบอกสูบรวมกับส่วนหัวเป็นโมโนบล็อก บล็อกและส่วนหัวเป็นแบบหล่อเดียวกัน โดยไม่ต้องติดตั้งพินหรือโบลท์ ไม่มีขั้วต่อใดๆ ดังนั้นจึงไม่มีปะเก็นฝาสูบ จากด้านล่างตัวเรือนแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยง (เพลารองรับเต็ม) ถูกยึดเข้ากับ monoblock ด้วยสลักเกลียว M12 สิบตัว (ดูเหมือนว่าสลักเกลียวบนเครื่องยนต์ดีเซลควรจะหนากว่านี้) และสลักเกลียวตัวเดียวกันก็ดึงดูดแคปหลักด้วย . มีการติดตั้งตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวที่ด้านบนของ monoblock และระบบขับเคลื่อนไทม์มิ่งนั้นใช้สายพานฟันเฟือง ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างมอเตอร์ให้สมบูรณ์โดยไม่มีขั้วต่อ

การออกแบบโมโนบล็อกเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ที่มีหัวแบบถอดได้นั้นมีข้อดีสองประการ ประการแรกคือความแข็งแกร่งที่สูงขึ้นโดยใช้วัสดุเท่าเดิม จำเป็นต้องมีความแข็งแกร่งเพื่อรักษารูปทรงที่ถูกต้องของปลอกสูบ เป็นผลให้เครื่องยนต์เบาขึ้นแม้ว่าจะมีปริมาตร 2–2.5 ลิตร แต่ความแตกต่างจะเล็กน้อยประมาณ 10–15 กิโลกรัม ข้อได้เปรียบประการที่สองคือการไม่มีปะเก็นฝาสูบซึ่งบางครั้งก็ไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซล ไม่ว่าน้ำจะเข้าไปในกระบอกสูบหรือน้ำมันจะเข้าไปในสารป้องกันการแข็งตัว แต่ผลลัพธ์ก็เหมือนเดิม - ต้องเปลี่ยนปะเก็น อย่างไรก็ตาม โดยปกติงานนี้จะแล้วเสร็จได้ภายใน 4-6 ชั่วโมง หรืออาจจะนานกว่านั้นเล็กน้อย โดยผู้ขับหรือช่างเครื่องยนต์ประเภทที่ 3 ที่มีคุณสมบัติไม่มากก็น้อย มีข้อบกพร่องอีกมากมาย การผสมผสานระหว่างการออกแบบอันชาญฉลาดของออสเตรียเข้ากับคุณสมบัติการทำงานของรัสเซียทำให้เกิดส่วนผสมที่ทำให้เกิดการระเบิดได้ยาก

monoblock เป็นที่รู้จักเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 (จำ AMO F-15 ซึ่ง ZiL เริ่มต้นขึ้น) แต่เครื่องยนต์นั้นมีปริมาตรมากและกำลังไฟต่ำไม่จำเป็นต้องสร้างช่องที่พัฒนาแล้วสำหรับแจ็คเก็ต ; มันถูกสร้างขึ้นด้วยเกียร์ที่เชื่อถือได้ ไม่ใช่ด้วยเข็มขัดฟันเหมือนใน Steyr M1 บ่อยครั้งที่การเปลี่ยนสายพานทำให้เครื่องยนต์ออสเตรียเกิดปัญหาขึ้น สายพานที่ติดตั้งมาจากโรงงานนั้นค่อนข้างทนทานและความถี่ในการเปลี่ยนตามคำแนะนำของ GAZ คือ 120,000 กิโลเมตร แต่ในอุทยานที่สามมีการเปลี่ยนสายพานเชิงป้องกันที่ 90,000 และยังมีรถสองหรือสามคันต่อวันถูกลากไปบนเชือกที่มีเข็มขัดขาด สาเหตุหนึ่งก็คือไม่มีสายพานทดแทนที่มีคุณภาพและความน่าเชื่อถือตามที่ต้องการ Steyr ติดตั้งสายพานนำเข้าจากสองบริษัท และทั้งสองบริษัท โครงหักครึ่งหนึ่งและไม่ตัดฟันแต่อย่างใดตามที่คาดไว้ หนึ่งในสายพานเหล่านี้หนากว่า วิ่งได้ดีกว่า แต่เป็นการยากที่จะยืดออกไปบนรอกที่มีฟันของเพลาลูกเบี้ยว และให้ด้านหลังไปติดกับรอกปั๊มน้ำ มันเกิดขึ้นที่ด้ายถูกดึงออกจากตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวอลูมิเนียมซึ่งขันหมุดลูกกลิ้งความตึงของสายพานราวลิ้นเข้าจากนั้นสายพานก็เลื่อนฟันหลายซี่ มีเพียงเกลียว M10 สำหรับการบูรณะพวกเขาตัด M12 ออกไปและยึดได้อย่างน่าเชื่อถือมากขึ้น

ความคิดเห็น

รถต่างประเทศไม่พัง?

เป็นที่ทราบกันว่าเครื่องยนต์ดีเซลจากผู้ผลิตหลายรายให้การปกป้องที่ช่วยลดความเสียหายของเครื่องยนต์เมื่อสายพานแตก ในโฟล์คสวาเก้นเมื่อวาล์วและลูกสูบ "พบกัน" เพลาลูกเบี้ยวจะแตกออกเป็นหลายชิ้น แต่ก็ยังถูกกว่าการเปลี่ยนหัว เครื่องยนต์ Ford Transit เหล็กหล่อ 2.5 ลิตรที่ผลิตมาเกือบ 20 ปีจนถึงต้นสหัสวรรษที่สามมีเพียงแท่งที่โค้งงอเท่านั้น เป็นการตัดสินใจที่ดีมาก - ฉันปรับระดับด้วยค้อน วางมันเข้าที่ ปรับวาล์ว แล้วคุณก็ขับต่อไปได้ เมื่อใช้ Steyr เมื่อสายพานแตก อย่างดีที่สุด คันโยกวาล์วแบบแขนเดียว - ตัวโยก - จะแตกออกเป็นสองส่วน แต่ละอันมีราคาประมาณ 700 รูเบิลและมีแปดรูเบิลดังนั้นโดยรวมแล้วคุณจะต้องใช้จ่ายเพียง 5,600 รูเบิลเท่านั้น มันเกิดขึ้นที่ตัวโยกบางตัวไม่พัง แต่ถ้าพวกมันแยกออกจากกันในกระบอกสูบที่สี่คุณจะต้องถอดตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวออก ในอีกสามกระบอกสูบที่คุณสามารถทำได้โดยไม่ต้องเปลี่ยน ดังนั้นความเข้มข้นของแรงงานจึงแตกต่างกัน หากไม่ได้ถอดเพลาลูกเบี้ยวช่างซ่อมที่มีประสบการณ์สามารถซ่อมแซมการชำรุดได้ภายใน 1.5–2 ชั่วโมง ไม่เช่นนั้นจะใช้เวลานานเป็นสองเท่า ดูเหมือนจะไม่ใช่ข้อบกพร่องที่แย่มาก แต่เศษจากตัวโยกที่หักตกลงไปในบ่อและจากนั้นก็ผ่านตาข่ายขนาดใหญ่ของตัวรับน้ำมันเข้าไปในปั้มน้ำมัน สิ่งที่โดนพื้นดินสามารถเข้าไปที่ปลอกเพลาข้อเหวี่ยงและฉีกขาดได้ หลังจากนั้นจะมีทรัพยากรประเภทใด? มันจะเลวร้ายยิ่งกว่านั้นเมื่อสายพานแตกที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงสูงกว่าค่าเฉลี่ย จากนั้นวาล์วก็โค้งงอและเพื่อที่จะไปถึงนั้นคุณต้องถอดเครื่องยนต์และถอดแยกชิ้นส่วนออกทั้งหมดซึ่งขัดขวางการทำงานของหลาย ๆ ส่วน การพังทลายดังกล่าวอาจทำให้รถยนต์ที่มีระยะทางเพียง 100,000 กิโลเมตรอยู่บนถนนเป็นเวลาหลายวันหรือสองสามสัปดาห์ และไม่ใช่แค่ความซับซ้อนในการซ่อมแซมเท่านั้น สาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดความล่าช้าคือการไม่มีอะไหล่ เช่นเดียวกับในสมัยก่อนของการขาดแคลนทั่วไป พวกเขาจะถูกจัดสรรให้กับ Steyr ตามโควต้า และหากได้รับเลือก คุณจะต้องมองหาซัพพลายเออร์รายอื่น และราคาสามารถเพิ่มขึ้นได้หนึ่งถึงครึ่งถึงสองเท่า

โดยทั่วไปแล้วจะเป็น monoblock ที่ทำให้เกิดปัญหาหลัก โดยเฉลี่ยแล้ว Steyr ใช้เวลา 200–300,000 กิโลเมตรบนรถมินิบัสก่อนที่จะมีการซ่อมแซม และถ้าคุณโชคดีก็จะใช้เวลามากกว่านั้นอีกเล็กน้อย สำหรับการเปรียบเทียบ เครื่องยนต์ดีเซลใน Ford Transit ที่หนักกว่านั้นทำงานได้ดีอย่างน้อยสองเท่า ใน "Third Park" เดียวกันมีรถยนต์ที่ใช้งานมากกว่าหนึ่งล้านโดยไม่มีเงินทุน บางที Steyr อาจจะอยู่บนแม่น้ำโวลก้าได้นานกว่าโดยมีเจ้าของเพียงคนเดียว แต่นั่นเป็นวิธีที่มันทำงานบน Gazelle

GAZ-24 เป็นรถยนต์ชนชั้นกลางของโซเวียตที่ผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ตั้งแต่ปี 1968 ถึง 1986 รถคันนี้อาจจะเป็น ...
อ่านให้ครบถ้วน…

เครื่องยนต์ ZMZ-406

เครื่องยนต์ ZMZ-406

ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา ผลิตภัณฑ์หลักของ GAZ ยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ -406 ที่ผลิตโดยโรงงาน Zavolzhsky Motor Plant เป็นโรงไฟฟ้า การออกแบบหน่วยกำลังนี้ได้รับการพัฒนาในช่วงหลายปีที่ผ่านมา จุดเริ่มต้นเกิดขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ผ่านมา แนวคิดพื้นฐานของ ZMZ 406 ได้รับการกำหนดขึ้น ปัจจุบันเป็นหน่วยที่อุดมด้วยพลังงานซึ่งสามารถพัฒนากำลังได้สูงถึง 150 แรงม้า กับ. (110 กิโลวัตต์)

ในช่วงทศวรรษแรกของการผลิตเครื่องยนต์ ZMZ 406 คาร์บูเรเตอร์มีหน้าที่ในการเตรียมส่วนผสมที่ใช้งานได้ ขณะนี้กำลังมีการผลิตการปรับเปลี่ยนการฉีดของเครื่องยนต์นี้
การใช้หัวฉีดทำให้สตาร์ทง่ายขึ้น ตอบสนองคันเร่งดีขึ้น และลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง เหตุผลที่นี่คืออะไร?
จากทฤษฎีเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นที่ทราบกันว่าการเพิ่มประสิทธิภาพของคาร์บูเรเตอร์นั้นขึ้นอยู่กับความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง ปริมาณการใช้ส่วนผสมที่ติดไฟได้จะเพิ่มขึ้นเมื่อตัวบ่งชี้นี้เพิ่มขึ้น การกดแป้นคันเร่งอย่างแรงจะทำให้ปริมาณไอน้ำมันเบนซินในคาร์บูเรเตอร์ ZMZ 406 เพิ่มขึ้น ค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกินจะลดลงเล็กน้อย ส่งผลให้แรงบิดเพิ่มขึ้นและความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น

หัวฉีดเครื่องยนต์ ZMZ 406 ทำงานแตกต่างออกไปบ้าง ไมโครโปรเซสเซอร์ช่วยได้ที่นี่ซึ่งตอบสนองต่อตำแหน่งของแป้นควบคุมอย่างชัดเจน หากจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วและเหยียบคันเร่งเบา ๆ เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบมากขึ้น ช่วงเวลาระหว่างโหลดและการแก้ไขในเครื่องยนต์หัวฉีดใด ๆ จะลดลงหลายครั้ง สิ่งนี้จะเพิ่มการตอบสนองของคันเร่งและปรับปรุงไดนามิกของ Gazelle หรือ Volga (ขึ้นอยู่กับรถยนต์ที่ติดตั้งหัวฉีด ZMZ 406)

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ ZMZ-406

ผู้ผลิต	ซีเอ็มแซด
ปีที่ผลิต	1997-2008
ยี่ห้อ	406
พิมพ์	น้ำมันเบนซิน
ระบบการจัดหา	หัวฉีด / คาร์บูเรเตอร์
บล็อกควบคุม	มิกัส
การกำหนดค่า	เครื่องยนต์สันดาปภายในแนวยาว 4 สูบแถวเรียง
การจุดระเบิด	แผงสวิตช์
กำลังสูงสุด	100 แรงม้า 73.55 กิโลวัตต์ (90 แรงม้า) ที่ 4,500 รอบต่อนาที
ปริมาณการทำงาน	2.286 ซม. 3 (2.3 ลิตร)
แรงบิดสูงสุด	177/201 นิวตันเมตร ที่ 4,200 รอบต่อนาที
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ	92 มม.
จังหวะลูกสูบ	86 มม
อัตราส่วนกำลังอัด	9,3
กระบอกสูบ	4
ลำดับการทำงานของกระบอกสูบ	1-3-4-2
ตำแหน่งของกระบอกสูบแรก	ทีวีอี
วาล์ว	16
วัสดุฝาสูบ	อลูมิเนียมอัลลอยด์
ท่อร่วมไอดี	ดูราลูมิน
ท่อร่วมไอเสีย	เหล็กหล่อ
เพลาลูกเบี้ยว	2 ชิ้น กระทรวงกลาโหม
เพลาข้อเหวี่ยง	น้ำหนักเบา
ปริมาณการใช้น้ำมัน	สูงสุด 0.3 ลิตร ต่อ 1,000 กม.
ประเภทของน้ำมันตามความหนืด	5W30, 5W40, 10W30, 10W40
ผู้ผลิตที่แนะนำ	ลิควิ โมลี่, ลุคออยล์, รอสเนฟต์
แนะนำตามฤดูกาล	ในฤดูหนาว - สังเคราะห์ ในฤดูร้อน - กึ่งสังเคราะห์
ปริมาณน้ำมันเครื่อง	6.1 ลิตร
อุณหภูมิน้ำมันขณะใช้งาน	90 โอ
ปริมาณการใช้น้ำมันต่อ 1,000 กม.	มากถึง 100 กรัม
มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม	ยูโร-3/ยูโร-0
ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ZMZ-406
การปรับวาล์ว	ไจโรดัน
ระบบทำความเย็น	บังคับ, สารป้องกันการแข็งตัว
ปั๊มน้ำ	ด้วยใบพัดพลาสติก
หัวเทียน	A14DVRM หรือ A14DVR
ช่องว่างหัวเทียน	1.1 มม.
โซ่วาล์วรถไฟ	70/90 พร้อมรองเท้าหรือ 72/92 พร้อมเฟือง
ไส้กรองอากาศ	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
กรองน้ำมัน	พร้อมเช็ควาล์ว
มู่เล่	7 รู ออฟเซ็ต 40 มม. เส้นผ่าศูนย์กลางภายใน
สลักเกลียวติดตั้งมู่เล่	M12x1.25 ยาว 26 มม.
ซีลก้านวาล์ว Goetze	ทางเข้าเบา, ท่อไอเสียสีเข้ม
ความเร็วรอบเดินเบา	750-800 นาที -1
แรงดึงของการเชื่อมต่อแบบเกลียว
เทียน	31-38 นิวตันเมตร
มู่เล่	72-80 นิวตันเมตร
น็อตคลัช	19-30 นิวตันเมตร
ฝาครอบลูกปืน	98-108 นิวตันเมตร
ฝาครอบลูกปืน	ก้านสูบ 67-74 นิวตันเมตร
ฝาสูบ	สามขั้นตอน 40 Nm, 127 - 142 Nm + 90 o
ปริมาณน้ำหล่อเย็น	10 ลิตร
ระบบทำความเย็น	บังคับ, สารป้องกันการแข็งตัว
ทรัพยากรไอซ์	150000-200000 กม.
หน่วยน้ำหนัก	192 กก.

เครื่องยนต์ ZMZ 406 ได้รับการพัฒนาเพื่อทดแทนเครื่องยนต์ 402 พร้อมๆ กับการออกแบบรถยนต์ GAZ-3105 สำหรับภาครัฐ อย่างไรก็ตาม Volgas ใหม่เหล่านี้ได้รับการติดตั้งเฉพาะชุดสุดท้ายเท่านั้น ซึ่งต้องขายอย่างเร่งด่วนเนื่องจากการถอดรถยนต์ออกจากการผลิต

ไอซ์ ซีเอ็มแซด 406

พื้นฐานนำมาจาก ZMZ 402 (อุปกรณ์) และเครื่องยนต์ซีรีย์ H จากผู้ผลิต SAAB (โซลูชันการออกแบบ) ด้วยเหตุนี้ ด้วยปริมาตรเท่ากันที่ 2.3 ลิตร ระบบส่งกำลังจึงให้แรงบิด 177 นิวตันเมตร แทนที่จะเป็น 210 นิวตันเมตร และ 100 แรงม้าของต้นแบบ กับ. กำลังแทนที่จะเป็น 150 แรงม้าที่คาดไว้เหมือนกับเครื่องยนต์สันดาปภายในของสวีเดน ระบบหัวฉีดซึ่งต่อมาเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์สามารถปรับปรุงสถานการณ์ได้เล็กน้อย - 201 นิวตันเมตรและ 145 แรงม้า ส. ตามลำดับ.

คาร์บูเรเตอร์ รุ่น ZMZ 4061.10

เป็นครั้งแรกที่มีการใช้โซลูชันทางเทคนิคขั้นสูงหลายอย่างในเวลานั้นในเครื่องยนต์ของผู้ผลิต ZMZ:

• สองวาล์วไอดีและไอเสียสองตัวต่อสูบ
• ระบบจุดระเบิดและหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์
• แผนภาพของกลไกการจ่ายก๊าซ DOCH ที่มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะสองตัว
• ตัวดันไฮดรอลิกแทนการปรับระยะระบายความร้อนของวาล์วด้วยปะเก็น

ก้านวาล์ว

หลังจากทำการเปลี่ยนแปลงแล้ว ลักษณะทางเทคนิคของ ZMZ 406 สอดคล้องกับค่าที่ระบุในตาราง:

คู่มือโรงงานมีคำอธิบายพารามิเตอร์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น:

• ZMZ 4063.10 – คาร์บูเรเตอร์อัตราส่วนกำลังอัด 8 สำหรับการทำงานกับเชื้อเพลิง A-76 กำลัง 110 แรงม้า แรงบิด 186 นิวตันเมตร น้ำหนัก 185 กก.
• ZMZ 4061.10 – คาร์บูเรเตอร์, อัตรากำลังอัด 8 สำหรับน้ำมันเบนซิน A-76, กำลัง 100 แรงม้า แรงบิด 177 นิวตันเมตร น้ำหนัก 185 กก.
• ZMZ 4062.10 – หัวฉีด อัตรากำลังอัด 9.3 สำหรับเชื้อเพลิง AI-92 กำลัง 145 แรงม้า แรงบิด 201 นิวตันเมตร น้ำหนัก 187 กก.

ซีเอ็มแซด 4063.10
ZMZ 4062.10 หัวฉีด

อย่างเป็นทางการเครื่องยนต์ ZMZ 406 กลายเป็นเครื่องยนต์ที่สามรองจาก 24D และ 402 ในกลุ่มระบบขับเคลื่อนกำลังของโรงงาน Zavolzhsky ได้รับการจุดระเบิดด้วยไมโครโปรเซสเซอร์, วงจรจ่ายก๊าซ DOCH พร้อมระบบขับเคลื่อนโซ่สองขั้นตอน

นักพัฒนายังคงใช้การออกแบบเครื่องยนต์อินไลน์ที่มี 4 สูบ แต่มีเพลาลูกเบี้ยวสองตัวซึ่งอยู่ด้านบนภายในหัวสูบ อัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์สันดาปภายในเพิ่มขึ้นโดยผู้ออกแบบโรงงานเป็น 9.3 ในเวอร์ชันพื้นฐาน 4062.10 เนื่องจากตำแหน่งศูนย์กลางของหัวเทียนภายในห้องเผาไหม้

การออกแบบกลไกการจ่ายก๊าซ

ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นเนื่องจากบล็อกกระบอกสูบเหล็กหล่อที่ไม่มีซับใน จังหวะลูกสูบลดลงเหลือ 86 มม. และน้ำหนักของกลุ่ม ShPG ทั้งหมด ก้านสูบ โบลท์ เพลาข้อเหวี่ยง และแหวนลูกสูบทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงสูง ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมีการยกเครื่องครั้งใหญ่บ่อยครั้ง

ตัวปรับความตึงโซ่ไทม์มิ่ง

ตัวปรับความตึงโซ่เป็นแบบอัตโนมัติ ทำงานสองทาง - โหลดไว้ล่วงหน้าด้วยสปริงระหว่างการทำงานของไฮดรอลิก ระดับการทำให้น้ำมันบริสุทธิ์เพิ่มขึ้นโดยการติดตั้งตัวกรองแบบใช้แล้วทิ้งแบบไหลเต็ม มีการขับเคลื่อนสายพานร่องวีแยกต่างหากสำหรับสิ่งที่แนบมา เฟิร์มแวร์ ECU สอดคล้องกับเวอร์ชัน SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 หรือ 7.1

รายการดัดแปลงเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ในตอนแรก เครื่องยนต์ได้รับการออกแบบมาให้เป็นแบบหัวฉีด ดังนั้นเวอร์ชัน 4062.10 จึงถือเป็นเวอร์ชันพื้นฐาน ความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์ 4061.10 และ 4063.10 เกิดขึ้นในภายหลัง มีการติดตั้งบน Gazelle ดังนั้นในขณะที่รักษาปริมาตรของห้องเผาไหม้ก็จำเป็นต้องลดต้นทุนการดำเนินงานของเจ้าของ ในการทำเช่นนี้ ฝ่ายบริหารของ ZMZ ได้ลดอัตราส่วนกำลังอัดลงเพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ไปใช้เชื้อเพลิง A-76 ที่ถูกกว่า

เครื่องยนต์ ZMZ 406 รุ่นต่างๆ แตกต่างกันในห้องเผาไหม้

มีการปรับปรุงให้ทันสมัยแบบย้อนกลับด้วยมอเตอร์ 4061 และ 4063:

• กำลังและแรงบิดลดลง
• ความเร็ว XX กลายเป็น 750 นาที -1 แทนที่จะเป็น 800 นาที -1 ;
• แรงบิดสูงสุดทำได้ที่ 3,500 รอบต่อนาที แทนที่จะเป็น 4,000

ทุกสิ่งทุกอย่างที่ติดตั้งอยู่ในสถานที่เดียวกันโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง บางส่วนสามารถใช้แทนกันได้ ยกเว้นฝาสูบและลูกสูบ

ข้อดีและข้อเสีย

คุณลักษณะเชิงลบของไดรฟ์เวอร์ ZMZ 406 คือการหล่อคุณภาพต่ำและโซลูชันทางเทคนิคที่ไม่ดี:

• ปริมาณการใช้น้ำมันสูงเนื่องจากการออกแบบวงแหวนที่ยังไม่เสร็จ
• อายุการใช้งานของไดรฟ์ต่ำเนื่องจากตัวปรับความตึง บล็อกสตาร์แบบยุบได้ และการออกแบบที่เทอะทะโดยรวม

อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูง แต่เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องยนต์รถบรรทุกส่วนใหญ่

แต่การสั่นสะเทือนจะลดลง ฝาสูบไม่คลายเกลียวระหว่างการทำงาน ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนปะเก็นตลอดเวลา และไม่จำเป็นต้องขันน็อตให้แน่น การบำรุงรักษาส่วนประกอบทั้งหมดอยู่ในระดับสูง การออกแบบมีความน่าเชื่อถือและเรียบง่าย ผู้ใช้ไม่จำเป็นต้องปรับระยะห่างวาล์วทุกๆ 20,000 ไมล์

หัวฉีดท่อร่วมไอดี

รายชื่อรุ่นรถที่ติดตั้ง

เนื่องจากเครื่องยนต์ ZMZ 406 มีสามรุ่น แต่ละรุ่นจึงใช้กับรุ่นเฉพาะของผู้ผลิตรถยนต์ GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 การกำหนดค่าหรูหรา แก๊ซ 3102 (2539 - 2551);
• ZMZ 4061.10 – แก๊ซ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 – GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan และ Dolphin

เกษตรกร GAZ ละมั่ง

ในกรณีแรกลักษณะเครื่องยนต์มีความเหมาะสมสำหรับวงจรเมืองของรถยนต์ผู้บริหารของเจ้าหน้าที่และหน่วยงานราชการ การปรับเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์ช่วยลดงบประมาณการดำเนินงานของรถตู้ Gazelle ยานพาหนะเอนกประสงค์ และรถบรรทุก

ตารางการบำรุงรักษา ZMZ 406 2.3 ลิตร/100 ลิตร กับ.

ตามข้อกำหนดของผู้ผลิต เครื่องยนต์ ZMZ 406 ได้รับการบริการตามลำดับต่อไปนี้:

• การตรวจสอบโซ่ไทม์มิ่งหลังจาก 30,000 ไมล์ เปลี่ยนหลังจาก 100,000 กม.
• เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรองหลังจาก 10,000 กม.
• เปลี่ยนสารหล่อเย็นทุก ๆ สองปีหรือ 30,000 ไมล์โดยประมาณ
• ชาร์จแบตเตอรี่ทุกฤดูใบไม้ร่วงเปลี่ยนหลังจาก 50,000 กม.
• หัวเทียนมีอายุการใช้งาน 60,000 ไมล์;
• ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงใช้งานไม่ได้หลังจาก 30,000 กม. ตัวกรองอากาศ - 20,000 กม.
• คอยล์จุดระเบิดล้มเหลวหลังจากผ่านไป 50,000 ไมล์

ซ่อม ZMZ 406

ผู้ผลิตแนะนำให้ใช้น้ำมันหล่อลื่นคุณภาพสูงสำหรับเครื่องยนต์เพื่อให้ตัวชดเชยไฮดรอลิกและปั้มน้ำมันทำงานได้อย่างถูกต้อง เริ่มแรกระบบทำความเย็นมีจุดอ่อน - หม้อน้ำและเทอร์โมสตัท อุปกรณ์เสริมทั้งหมดมีความทนทานสูง ยกเว้นปั๊มซึ่งมีโรเตอร์โพลีเมอร์ซึ่งมีอายุการใช้งานประมาณ 30,000 กม. เนื่องจากเครื่องยนต์มีน้ำหนักมาก การซ่อมแซมครั้งใหญ่ด้วยตัวเองในโรงรถโดยไม่มีรอกจึงเป็นเรื่องยากมาก

ทบทวนข้อบกพร่องและวิธีการซ่อมแซม

เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ มอเตอร์ ZMZ 406 จะงอวาล์วเฉพาะเมื่อโซ่กระโดดเท่านั้น ยิ่งไปกว่านั้น ยังได้รับความเสียหายจากกันและกัน (ไอดีและไอเสียระหว่างการยกพร้อมกัน) ไม่ใช่จากลูกสูบ หากโซ่ขาดปัญหาดังกล่าวก็จะไม่เกิดขึ้น

เนื่องจากอุปกรณ์เครื่องยนต์สันดาปภายในถูกคัดลอกบางส่วนจาก SAAB และการออกแบบของ ZMZ 402 ได้รับการเก็บรักษาไว้บางส่วนจึงมีลักษณะการทำงานผิดปกติ:

เนื่องจากลูกสูบมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ บล็อกและฝาสูบจึงมีความไวต่อความร้อนสูงเกินไป ดังนั้นควรตรวจสอบระดับของของไหลในการทำงาน (น้ำมันและสารป้องกันการแข็งตัว) เป็นประจำ

ตัวเลือกการปรับแต่งเครื่องยนต์

เริ่มแรกเครื่องยนต์ ZMZ 406 ช่วยให้คุณสามารถเพิ่มกำลังของคุณเองเป็น 200 - 250 แรงม้า กับ. มีการใช้การปรับแต่งเชิงกลเพื่อสิ่งนี้:

• การติดตั้งตัวกรองความต้านทานเป็นศูนย์
• การลดอุณหภูมิอากาศในทางเดินไอดี
• เปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์ K-16D มาตรฐานด้วย Solex (จำเป็นต้องปรับด้วยสกรูคุณภาพ/ปริมาณ)

การปรับแต่ง ZMZ 406

สำหรับรถมินิบัสและรถบรรทุก Gazelle การปรับจูนเทอร์โบไม่ได้ผลเนื่องจากอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ดังนั้นการปรับเปลี่ยนการฉีด ZMZ 4062.10 และคาร์บูเรเตอร์เวอร์ชัน 4061.10, 4063.10 จึงได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ซีรีย์ H ของสวีเดนสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์ผู้บริหาร อนุญาตให้ทำการปรับแต่งเพื่อเพิ่มแรงบิดเป็นหลัก