การขันแรงบิดให้แน่นสำหรับการเชื่อมต่อแบบเกลียว แรงบิดในการขันสำหรับตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ แรงบิดในการขันสำหรับวารสารหลักของแจกัน
เครื่องยนต์
รายละเอียด | เกลียว | แรงบิดในการขัน N.m (kgf.m) |
---|---|---|
สลักเกลียวฝาสูบ | M12x1.25, | ดูหัวข้อ เครื่องยนต์ |
น็อตของแกนยึดท่อร่วมไอดีและท่อไอเสีย | ม8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
น็อตลูกกลิ้งปรับความตึง | M10x1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
น๊อตยึดตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยว | ม8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
น๊อตรอกเพลาลูกเบี้ยว | M10x1.25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
สกรูยึดตัวเรือนอุปกรณ์เสริม | ม6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
น็อตของเดือยที่ยึดท่อทางออกของเสื้อทำความเย็น | ม8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
สลักเกลียวฝาครอบลูกปืนหลัก | M10x1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
น็อตอ่างน้ำมัน | ม6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
น็อตโบลท์ฝาครอบก้านสูบ | M9x1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
มู่เล่โบลท์ | M10x1.25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
สลักเกลียวติดตั้งปั๊มน้ำหล่อเย็น | ม6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
น๊อตรอกเพลาข้อเหวี่ยง | M12x1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
สลักเกลียวยึดท่อทางเข้าปั๊มน้ำหล่อเย็น | ม6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
น๊อตยึดท่อไอเสีย | ม8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
น็อตยึดหน้าแปลนของท่อไอเสียเพิ่มเติม | ม8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
น็อตยึดสายคลัตช์เข้ากับตัวยึด | M12x1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
น็อตของสลักเกลียวยึดส่วนรองรับด้านหน้าของชุดจ่ายไฟ | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
น็อตของโบลต์ที่ยึดส่วนรองรับหน่วยกำลังด้านซ้าย | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
น็อตยึดโครงรองรับด้านซ้ายเข้ากับชุดจ่ายไฟ | M10x1.25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
น็อตยึดส่วนรองรับด้านหลังของชุดจ่ายไฟ | M10x1.25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
น็อตของโบลต์ที่ยึดฐานรองรับด้านหลังเข้ากับชุดจ่ายกำลัง | M12x1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
โบลท์ยึดตัวรับน้ำมันเข้ากับฝาครอบลูกปืนหลัก | ม6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
สลักเกลียวยึดตัวรับน้ำมันเข้ากับปั๊ม | ม6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
น็อตยึดปั้มน้ำมัน | ม6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
สลักเกลียวตัวเรือนปั๊มน้ำมัน | ม6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
ปลั๊กวาล์วลดแรงดันปั้มน้ำมัน | M16x1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
เซ็นเซอร์ไฟเตือนแรงดันน้ำมันเครื่อง | M14x1.5 | 24–27 (2,45–2,75) |
น็อตยึดคาร์บูเรเตอร์ | ม8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
น็อตฝาครอบฝาสูบ | ม6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
คลัทช์
การแพร่เชื้อ
รายละเอียด | เกลียว | แรงบิดในการขัน N.m (kgf.m) |
---|---|---|
สกรูทรงกรวยสำหรับยึดข้อต่อก้านขับเคลื่อน | ม8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
สลักเกลียวยึดคันเกียร์ | ม6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
สลักเกลียวตัวเรือนคันเกียร์ | ม8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
น็อตยึดแคลมป์ก้านขับ | ม8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
น็อตปลายเพลาหลักและรอง | M20x1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
สวิตช์ไฟถอยหลัง | M14x1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
โบลท์ฝาครอบตัวยึด | ม8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ขันสกรูยึดส้อมเข้ากับแกน | ม6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
โบลท์เกียร์ขับเคลื่อนเฟืองท้าย | M10x1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
น็อตยึดตัวเรือนไดรฟ์มาตรวัดความเร็ว | ม6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
น๊อตเพลาเลือกเกียร์ | ม8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
น็อตยึดฝาครอบด้านหลังเข้ากับเรือนเกียร์ | ม8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ปลั๊กแคลมป์ตะเกียบถอยหลัง | M16x1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
สกรูทรงกรวยสำหรับยึดคันเกียร์ | ม8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
ตัวเรือนคลัตช์และสลักเกลียวยึดกระปุกเกียร์ | ม8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ช่วงล่างด้านหน้า
รายละเอียด | เกลียว | แรงบิดในการขัน N.m (kgf.m) |
---|---|---|
น็อตยึดส่วนรองรับส่วนบนเข้ากับลำตัว | ม8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
น็อตยึดหมุดบอลเข้ากับคันโยก | M12x1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
น็อตของโบลต์เยื้องศูนย์ที่ยึดสตรัทแบบยืดไสลด์เข้ากับข้อนิ้วบังคับเลี้ยว | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
โบลต์ยึดสตรัทแบบยืดไสลด์เข้ากับข้อนิ้วบังคับเลี้ยว | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
สลักและน็อตเพื่อยึดแขนช่วงล่างเข้ากับตัวถัง | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
น็อตยึดส่วนต่อขยาย | M16x1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
สลักเกลียวและน็อตเพื่อยึดเหล็กกันโคลงเข้ากับแขน | M10x1.25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
น็อตยึดเหล็กกันโคลงเข้ากับตัวถัง | ม8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
สลักเกลียวยึดวงเล็บปีกกาเข้ากับลำตัว | M10x1.25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
น็อตยึดแกนยืดไสลด์เข้ากับส่วนรองรับด้านบน | M14x1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
สลักเกลียวยึดข้อต่อลูกหมากเข้ากับข้อนิ้วพวงมาลัย | M10x1.25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
น๊อตลูกปืนดุมล้อหน้า | M20x1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
น๊อตล้อ | M12x1.25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ระบบกันสะเทือนด้านหลัง
พวงมาลัย
รายละเอียด | เกลียว | แรงบิดในการขัน N.m (kgf.m) |
---|---|---|
น็อตยึดตัวเรือนเกียร์พวงมาลัย | ม8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
น็อตยึดฐานยึดเพลาพวงมาลัย | ม8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
โบลท์ยึดฐานยึดเพลาพวงมาลัย | ม6 | ขันจนหัวหลุด |
โบลท์ยึดเพลาพวงมาลัยเข้ากับเกียร์ | ม8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
น็อตพวงมาลัย | M16x1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
น็อตล็อคพวงมาลัย | M18x1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
น็อตยึดสตั๊ดบอล | M12x1.25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
โบลท์ยึดชุดบังคับเลี้ยวเข้ากับแร็ค | M10x1.25 | 70–86 (7,13–8,6) |
น๊อตลูกปืนเกียร์พวงมาลัย | M38x1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ระบบเบรก
รายละเอียด | เกลียว | แรงบิดในการขัน N.m (kgf.m) |
---|---|---|
ขันสกรูยึดกระบอกเบรกเข้ากับคาลิปเปอร์ | M12x1.25 | 115–150 (11,72–15,3) |
โบลต์ยึดหมุดไกด์เข้ากับกระบอกสูบ | ม8 | 31–38 (3,16–3,88) |
เบรกถึงโบลต์สนับมือพวงมาลัย | M10x1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
เบรกหลังถึงน็อตเพลา | M10x1.25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
น็อตยึดขายึดบูสเตอร์สุญญากาศเข้ากับตัวเครื่อง | ม8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
น็อตยึดกระบอกสูบหลักเข้ากับเครื่องเพิ่มแรงดันสุญญากาศ | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
น็อตยึดเครื่องเพิ่มแรงดันสุญญากาศเข้ากับโครงยึด | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
ข้อต่อท่อเบรก | M10x1.25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
ปลายท่ออ่อนเบรกหน้า | M10x1.25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
การซ่อมแซมเครื่องยนต์จะไม่มีอะไรทำหากไม่มีประแจทอร์ค! การขันแรงบิดเมื่อซ่อม Honda Civic มีความสำคัญมาก วิศวกรของฮอนด้าคำนวณแรงบิดของสลักเกลียวและน็อตแต่ละตัวในรถ ไม่จำเป็นต้องขันด้วยมือจนกว่าจะเกิดอาการกระทืบที่เป็นลักษณะเฉพาะ ประการแรก คุณสามารถหักสลักเกลียวได้ และมันจะยากมากที่จะเอามันออก ประการที่สองฝาสูบที่เอียงจะทำให้น้ำมันและสารหล่อเย็นรั่วไหลอย่างชัดเจน เช่นเดียวกับรถคันอื่น Honda Civic ใช้แรงบิดในการขันที่แตกต่างกันตั้งแต่ 10 Nm ถึง 182 Nm และมากกว่านั้นสำหรับสลักเกลียวรอกเพลาข้อเหวี่ยง แนะนำให้ซื้อประแจทอร์คแรงๆ แรงๆ และดีด้วย คลิกเพื่อเข้าถึงช่วงเวลาอย่าเอาตัวชี้ไป และสุดท้าย การเชื่อมต่อทั้งหมดที่เป็นส่วนหนึ่งขององค์ประกอบเดียว (ดิสก์ ฝาสูบ ฝาครอบ) จะถูกขันให้แน่นในหลายขั้นตอนจากศูนย์กลางออกไปด้านนอกและในรูปแบบซิกแซก ตามลำดับ ฉันจะอธิบายทุกอย่างเป็น Nm (Nm) ต้องแน่ใจว่าได้เคลือบเกลียวเบา ๆ ด้วยน้ำมันหรือจาระบีทองแดง
ช่วงเวลาเหล่านี้จึงเหมาะสม สำหรับ D Series D14,D15,D16 ทั้งหมด- ฉันยังไม่ได้ทดสอบ D17 และ D15 รุ่นที่ 7
สลักเกลียวฝาครอบฝาสูบ | 10 นิวตันเมตร |
โบลท์ฝาสูบ 8 มม | 20 นิวตันเมตร |
น๊อตฝาสูบ 6 มม | 12 นิวตันเมตร |
น็อตฝาครอบก้านสูบ | 32 นิวตันเมตร |
น๊อตรอกเพลาลูกเบี้ยว | 37 นิวตันเมตร |
น๊อตรอกเพลาข้อเหวี่ยง | 182 นิวตันเมตร |
โบลท์ฝาครอบเพลาข้อเหวี่ยง D16 | 51 นิวตันเมตร |
โบลท์ฝาครอบเพลาข้อเหวี่ยง D14, D15 | 44 นิวตันเมตร |
สลักเกลียวและน็อตยึดไอดีน้ำมัน | 11 นิวตันเมตร |
สลักเกลียวยึดปั๊มน้ำมัน | 11 นิวตันเมตร |
สลักเกลียวติดตั้งแผงขับเคลื่อน (AT) | 74 นิวตันเมตร |
โบลท์มู่เล่ (MT) | 118 นิวตันเมตร |
น็อตยึดกระทะน้ำมัน | 12 นิวตันเมตร |
โบลท์ฝาปิดซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยงด้านหลัง | 11 นิวตันเมตร |
เซ็นเซอร์ติดตั้งปั๊มน้ำหล่อเย็น | 12 นิวตันเมตร |
โบลท์ยึดฐานยึดอัลเทอร์เนเตอร์ (จากปั๊มถึงเจน) | 44 นิวตันเมตร |
โบลท์ลูกรอกตัวปรับความตึงไทม์มิ่ง | 44 นิวตันเมตร |
โบลท์เซ็นเซอร์ CKF | 12 นิวตันเมตร |
โบลท์สำหรับยึดกล่องไทม์มิ่งพลาสติก | 10 นิวตันเมตร |
การติดเซ็นเซอร์ VTEC เข้ากับฝาสูบ | 12 นิวตันเมตร |
น๊อตอ่างน้ำมันเครื่อง(ประเก็นกว้าง) ปลั๊ก | 44 นิวตันเมตร |
แรงบิดในการขันให้แน่นสำหรับสลักเกลียวหัวถัง
ในเวอร์ชันก่อนหน้านี้มีเพียงสองขั้นตอน ต่อมามี 4 สำคัญขอแนะนำให้ขันสลักเกลียวให้แน่นและโดยทั่วไปใช้งานกับการเชื่อมต่อแบบเกลียวที่อุณหภูมิไม่ต่ำกว่า 20 องศาเซลเซียส อย่าลืมว่าคุณต้องทำความสะอาดการเชื่อมต่อแบบเกลียวจากของเหลวและสิ่งสกปรก ขอแนะนำให้รอ 20 นาทีหลังจากแต่ละขั้นตอนเพื่อบรรเทา "ความเครียด" ของโลหะ
ป.ล. แหล่งที่มาต่างๆ ให้ตัวเลขต่างกัน เช่น 64, 65, 66 NM แม้จะอยู่ในไดเร็กทอรีดั้งเดิมสำหรับภูมิภาคต่าง ๆ ฉันเขียนที่นี่ถึงปานกลางหรือคุ้นเคยที่สุด
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 นิวตันเมตร, 49 นิวตันเมตร, 67 นิวตันเมตร การควบคุม 67
- D15Z1 - 30 นิวตันเมตร, การควบคุม 76 นิวตันเมตร 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 สเตจ) - 20 นิวตันเมตร, 49 นิวตันเมตร, 67 นิวตันเมตร การควบคุม 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 นิวตันเมตร, 49 นิวตันเมตร, 67 นิวตันเมตร การควบคุม 67
- D16Z6 - 30 นิวตันเมตร, การควบคุม 76 นิวตันเมตร 76
- น็อตล็อคสำหรับปรับระยะห่างวาล์ว d16y5, d16y8 - 20
- น็อตล็อคปรับระยะห่างวาล์ว D16y7 - 18
- ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงโบลต์แบนโจ d16y5, d16y8 - 33
- ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงโบลท์แบนโจ D16y7 - 37
แรงบิดในการขันอื่น ๆ
- น็อตบนดิสก์ 4x100 - 104 Nm
- หัวเทียน25
- น็อตดุม - 181 นิวตันเมตร
เรียนรู้สิ่งใหม่
บทความนี้เกี่ยวข้องกับรถยนต์ฮอนด้าที่ผลิตปี 1992-2000 เช่น Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (บางส่วน) ข้อมูลจะเกี่ยวข้องกับเจ้าของ Honda Integra ใน DB6, DC1 พร้อมเครื่องยนต์ ZC, D15B, D16A
สำหรับผลิตภัณฑ์ที่ทำจากเหล็กกล้าคาร์บอนระดับความแข็งแกร่ง - 2 จะมีการระบุตัวเลขบนหัวสลักเกลียวผ่านจุด ตัวอย่าง: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9 เป็นต้น
ตัวเลขตัวแรกแสดงถึง 1/100 ของค่าความต้านทานแรงดึงที่ระบุ ซึ่งวัดเป็น MPa ตัวอย่างเช่น หากหัวโบลต์มีเครื่องหมาย 10.9 ตัวเลข 10 ตัวแรกจะหมายถึง 10 x 100 = 1,000 MPa
ตัวเลขที่สองคืออัตราส่วนของความแข็งแรงของผลผลิตต่อความต้านทานแรงดึง คูณด้วย 10 ในตัวอย่างข้างต้น 9 คือความแข็งแรงของผลผลิต / 10 x 10 ดังนั้น ความแข็งแรงของผลผลิต = 9 x 10 x 10 = 900 MPa
ความแข็งแรงของครากคือภาระการทำงานสูงสุดของโบลต์!
สำหรับผลิตภัณฑ์สแตนเลส จะใช้เครื่องหมายเหล็ก - A2 หรือ A4 - และความต้านทานแรงดึง - 50, 60, 70, 80 เช่น: A2-50, A4-80
ตัวเลขในเครื่องหมายนี้หมายถึง 1/10 ของความต้านทานแรงดึงของเหล็กกล้าคาร์บอน
การแปลงหน่วยการวัด: 1 Pa = 1N/m2; 1 เมกะปาสคาล = 1 นิวตัน/มม2 = 10 กิโลกรัมฟ/ซม2
จำกัดแรงบิดในการขันโบลท์ (น็อต)
แรงบิดในการขันสลักเกลียว (น็อต)
ตารางด้านล่างแสดงแรงบิดในการขันสลักเกลียวและน็อต อย่าให้เกินค่าเหล่านี้
เกลียว |
ความแข็งแรงของสายฟ้า |
||
ค่าข้างต้นถูกกำหนดไว้สำหรับสลักเกลียวและน็อตมาตรฐานด้วย
ด้ายเมตริก สำหรับตัวยึดที่ไม่ได้มาตรฐานและแบบพิเศษ โปรดดูคู่มือการซ่อมสำหรับอุปกรณ์ที่กำลังซ่อมแซม
แรงบิดในการขันแน่นสำหรับสกรูเกลียวมาตรฐาน US นิ้ว
ตารางต่อไปนี้เป็นแนวทางทั่วไป
แรงบิดในการขันให้แน่นสำหรับสลักเกลียวและน็อต SAE คลาส 5 และสูงกว่า
1 นิวตันเมตร (N.m) เท่ากับประมาณ 0.1 กก.ม.
ISO - องค์กรมาตรฐานสากล
แรงบิดในการขันให้แน่นสำหรับแคลมป์ท่อชนิดหนอนมาตรฐาน
ตารางด้านล่างแสดงแรงบิดในการขัน
แคลมป์เมื่อติดตั้งครั้งแรกบนท่อใหม่ และ
เมื่อติดตั้งใหม่หรือขันแคลมป์ให้แน่น
บนท่อที่ใช้แล้ว
แรงบิดสำหรับท่อใหม่ระหว่างการติดตั้งครั้งแรก
ความกว้างของแคลมป์ |
ปอนด์นิ้ว |
|
16 มม 0.625 นิ้ว) |
||
13.5 มม 0.531 นิ้ว) |
||
8 มม 0.312 นิ้ว) |
||
แรงบิดสำหรับการประกอบกลับและการขันให้แน่น |
||
ความกว้างของแคลมป์ |
ปอนด์นิ้ว |
|
16 มม 0.625 นิ้ว) |
||
13.5 มม 0.531 นิ้ว) |
||
8 มม 0.312 นิ้ว) |
ตารางแรงบิดในการขันสำหรับการต่อเกลียวทั่วไป
เส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเกลียวที่กำหนด (มม.) |
ระยะห่างของเกลียว (มม.) |
แรงบิดในการขัน Nm (กก.ซม.,ปอนด์.ฟุต) |
|
ทำเครื่องหมายบนหัวสลักเกลียว "4" |
ทำเครื่องหมายบนหัวสลักเกลียว "7" |
||
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) |
||
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) |
||
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) |
||
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) |
|||
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) |
||
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) |
ผู้ที่ชื่นชอบรถจำนวนมากที่คุ้นเคยกับการซ่อมรถยนต์ด้วยตนเองรู้ดีว่าการซ่อมเครื่องยนต์เป็นงานที่ยากและมีความรับผิดชอบมาก
เนื่องจากการซ่อมหน่วยจ่ายไฟนั้นต้องการจากเจ้าของรถไม่เพียง แต่ทักษะบางอย่างเท่านั้น แต่ยังต้องมีความรู้ในการดำเนินกระบวนการทางเทคโนโลยีอย่างถูกต้องด้วย วันนี้ในบทความเราจะดูกลไกข้อเหวี่ยงและบทบาทในเครื่องยนต์ของรถยนต์โดยย่อ
นอกจากนี้ เราจะพูดถึงความสำคัญของการสังเกตแรงบิดในการขันของตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ ความแตกต่างและลำดับของการดำเนินการนี้ และประเด็นสำคัญอื่น ๆ ดังนั้นจึงจะเป็นประโยชน์สำหรับผู้เริ่มต้นที่จะขยายความรู้ในหัวข้อนี้โดยการอ่านบทความของเรา
แนวคิดของ CVS
กลไกข้อเหวี่ยงหรือเรียกโดยย่อว่า KShM เป็นหน่วยที่สำคัญที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ ภารกิจหลักของกลไกนี้คือการเปลี่ยนการเคลื่อนที่เชิงเส้นของลูกสูบเป็นแบบหมุนและในทางกลับกัน แรงบิดนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงในกระบอกสูบของเครื่องยนต์
ดังที่คุณทราบ ก๊าซมีแนวโน้มที่จะขยายตัวในระหว่างการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิง จากนั้นภายใต้แรงกดดันมหาศาล พวกมันจะดันลูกสูบของเครื่องยนต์ลง และส่งแรงไปยังก้านสูบและเพลาข้อเหวี่ยงตามลำดับ เนื่องจากรูปร่างเฉพาะของเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์จึงเปลี่ยนการเคลื่อนไหวหนึ่งไปสู่อีกการเคลื่อนไหวหนึ่ง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจะทำให้ล้อของรถหมุนได้
ในแง่ของฟังก์ชั่น เพลาข้อเหวี่ยงเป็นกลไกของเครื่องยนต์ที่ยุ่งที่สุด เป็นหน่วยนี้ที่กำหนดประเภทของหน่วยพลังงานที่จะมีและลักษณะของกระบอกสูบจะอยู่ในนั้นอย่างไร เนื่องจากเครื่องยนต์แต่ละประเภทถูกสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ รถยนต์บางคันต้องการกำลังเครื่องยนต์สูงสุด น้ำหนักเบา และขนาด ในขณะที่บางคันให้ความสำคัญกับการบำรุงรักษาง่าย ความน่าเชื่อถือ และความทนทาน ดังนั้นผู้ผลิตจึงผลิตกลไกข้อเหวี่ยงประเภทต่างๆ สำหรับเครื่องยนต์ประเภทต่างๆ KShM แบ่งออกเป็นแถวเดียวและสองแถว
บทบาทของปลอกเพลาข้อเหวี่ยง
เพลาข้อเหวี่ยงต้องทนทานต่อภาระหนักในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน แต่ไม่สามารถใช้ตลับลูกปืนกับอุปกรณ์นี้ได้ บทบาทนี้ดำเนินการโดยตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ แม้ว่าตามงานของพวกเขาพวกเขาจะทำหน้าที่ของตลับลูกปืนเลื่อนก็ตาม ไลเนอร์ทำจากแถบโลหะคู่ที่ประกอบด้วยเหล็กกล้าคาร์บอนต่ำ ทองแดง และตะกั่ว รวมถึงอะลูมิเนียมอัลลอยด์ ASM หรือ Babbitt
ต้องขอบคุณแผ่นรองที่ทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนได้อย่างอิสระ เพื่อให้มั่นใจถึงความทนทานและต้านทานการสึกหรอ ซับในจึงถูกเคลือบด้วยชั้นน้ำมันบางระดับไมครอนระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ แต่เพื่อการหล่อลื่นที่สมบูรณ์และมีคุณภาพสูง แรงดันน้ำมันที่สูงจึงเป็นสิ่งจำเป็น บทบาทนี้ถูกครอบงำโดยระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ สภาวะทั้งหมดนี้ช่วยลดแรงเสียดทานและเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์
ประเภทและขนาดของไลเนอร์
โดยทั่วไป ปลอกเพลาข้อเหวี่ยงจะแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม:
- ประเภทแรกเรียกว่า liners แบบรุนแรง ตั้งอยู่ระหว่างเพลาข้อเหวี่ยงและตำแหน่งที่มันผ่านตัวเรือนเครื่องยนต์ พวกเขารับน้ำหนักได้มากที่สุดเนื่องจากมีการติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงและหมุนอยู่
- กลุ่มที่สองประกอบด้วยตลับลูกปืนก้านสูบ ตั้งอยู่ระหว่างก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงและวารสาร พวกมันยังบรรทุกของหนักมหาศาลอีกด้วย
ตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบผลิตแยกกันสำหรับเครื่องยนต์แต่ละประเภทซึ่งมีขนาดต่างกัน นอกจากนี้ สำหรับเครื่องยนต์รถยนต์ส่วนใหญ่ นอกจากขนาดโรงงานที่กำหนดแล้ว ยังมีเม็ดมีดสำหรับซ่อมอีกด้วย ขนาดด้านนอกของซับซ่อมยังคงไม่เปลี่ยนแปลง และเส้นผ่านศูนย์กลางภายในจะถูกปรับโดยการเพิ่มความหนาของซับ มีทั้งหมดสี่ขนาด โดยเพิ่มขึ้นทีละ 0.25 มม.
ไม่มีความลับว่าด้วยระยะทางที่สูงของรถยนต์ ไม่เพียงแต่แบริ่งหลักและแบริ่งก้านสูบที่สึกหรอเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวารสารเพลาข้อเหวี่ยงด้วย สถานการณ์เหล่านี้นำไปสู่ความจำเป็นในการเปลี่ยนแผ่นรองที่มีขนาดระบุเป็นชิ้นซ่อมแซม ในการติดตั้งซับซ่อมอย่างใดอย่างหนึ่ง คอจะถูกเจาะจนถึงเส้นผ่านศูนย์กลางที่กำหนด นอกจากนี้ ยังมีการเลือกเส้นผ่านศูนย์กลางแยกกันสำหรับซับแต่ละขนาด
ตัวอย่างเช่น หากใช้ขนาดการซ่อมแซม 0.25 มม. แล้ว เมื่อกำจัดความไม่สมบูรณ์ของวารสารเพลาข้อเหวี่ยง ควรใช้ขนาด 0.5 มม. และในกรณีที่เกิดการครูดอย่างรุนแรง 0.75 มม. หากเปลี่ยนแบริ่งอย่างถูกต้อง เครื่องยนต์ควรมีอายุการใช้งานมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตร เว้นแต่ระบบอื่นๆ ของรถทำงานได้ดี
นอกจากนี้ยังมีตัวเลือกต่างๆ เมื่อไม่จำเป็นต้องคว้าน และเปลี่ยนไลเนอร์ด้วยอันใหม่ แต่ผู้ที่ทำสิ่งนี้อย่างมืออาชีพไม่แนะนำให้เปลี่ยนเอียร์บัดด้วยอันใหม่ สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าในระหว่างการใช้งานและการทำงานของไลเนอร์นั้นยังมีข้อบกพร่องขนาดเล็กปรากฏบนเพลาซึ่งไม่สามารถมองเห็นได้ในครั้งแรก โดยทั่วไป หากไม่มีการเจียร อาจเกิดการสึกหรออย่างรวดเร็วและอายุการใช้งานของเพลาข้อเหวี่ยงสั้นลง
สัญญาณของการสึกหรอบนแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยง
ในการสนทนาของผู้ที่ชื่นชอบรถมักได้ยินวลี: "เครื่องยนต์น็อค" หรือ "เปลี่ยนสมุทร" คำเหล่านี้ส่วนใหญ่มักหมายถึงการสึกหรอของสมุทร ส่งผลให้มอเตอร์เสียหายอย่างร้ายแรง สัญญาณแรกของความผิดปกติดังกล่าวคือการสูญเสียแรงดันน้ำมันหรือเสียงภายนอกเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน จะเป็นเรื่องยากสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถที่ไม่มีประสบการณ์ในการระบุสัญญาณของแผ่นรองที่ผิดปกติดังนั้นจึงควรติดต่อผู้เชี่ยวชาญทันที
สำหรับมืออาชีพ การฟังและวินิจฉัยโรคจะไม่ก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรงใดๆ โดยปกติขั้นตอนนี้จะดำเนินการที่ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์โดยกดคันเร่งอย่างแรง เชื่อกันว่าหากมีเสียงทื่อหรือมีเสียงบดเหล็กแสดงว่าปัญหาอยู่ที่ลูกปืนหลัก หากลูกปืนก้านสูบมีปัญหาเสียงเคาะจะดังและแรงขึ้น
มีวิธีตรวจสอบการสึกหรออีกวิธีหนึ่ง จำเป็นต้องคลายเกลียวหัวเทียนหรือหัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลสลับกัน หากเสียงเคาะหายไปเมื่อคุณคลายเกลียวหัวเทียนแสดงว่านี่คือกระบอกสูบที่มีปัญหา
ปัญหาแรงดันน้ำมันต่ำอาจไม่ได้เกิดจากการสึกหรอของไลเนอร์เสมอไป ปั้มน้ำมัน, วาล์วระบายแรงดันอาจทำงานผิดปกติ หรือฐานเพลาลูกเบี้ยวอาจชำรุด ดังนั้นเราจึงตรวจสอบส่วนประกอบทั้งหมดของระบบหล่อลื่นก่อนและหลังจากนั้นเราจะสรุปว่าต้องซ่อมแซมอะไรกันแน่
เราวัดช่องว่างระหว่างซับในและเพลาข้อเหวี่ยง
เม็ดมีดผลิตใน 2 ส่วนแยกกันซึ่งมีสถานที่พิเศษสำหรับติดตั้ง ภารกิจหลักระหว่างการประกอบคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่างที่จำเป็นระหว่างสมุดรายวันของเพลาและซับ โดยทั่วไปแล้ว ไมโครมิเตอร์จะใช้ในการระบุช่องว่างการทำงานระหว่างไมโครมิเตอร์ และรูเกจจะวัดเส้นผ่านศูนย์กลางด้านในของปลอกสูบ หลังจากนั้นจะมีการคำนวณบางอย่างซึ่งทำให้สามารถระบุช่องว่างได้
อย่างไรก็ตามการดำเนินการดังกล่าวทำได้ง่ายกว่ามากโดยใช้ลวดปรับเทียบพลาสติกชนิดพิเศษ ชิ้นส่วนที่มีขนาดที่ต้องการจะถูกวางไว้ระหว่างซับและวารสาร หลังจากนั้นตลับลูกปืนจะถูกยึดด้วยแรงที่ต้องการและถอดประกอบอีกครั้ง จากนั้น ให้ใช้ไม้บรรทัดพิเศษซึ่งมาในชุดพร้อมกับสายไฟ และวัดความกว้างของรอยประทับที่สอดคล้องกันบนเพลา ยิ่งแถบวัดที่ถูกบดขยี้กว้างขึ้น ระยะห่างของตลับลูกปืนก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น วิธีนี้ช่วยให้คุณควบคุมระยะห่างที่ต้องการระหว่างคอและซับในได้อย่างแม่นยำ
ตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบถูกขันให้แน่นอย่างไรและด้วยแรงเท่าใด?
คุณสามารถขันตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบให้แน่นด้วยแรงที่ต้องการโดยใช้ประแจแรงบิดแบบพิเศษ กุญแจอาจเป็นได้ทั้งวงล้อหรือลูกศร ประแจทั้งสองตัวจะมีเครื่องหมายกำกับไว้ตามขนาดที่จำเป็นในการขันน็อตและโบลต์ให้แน่นตามแรงบิดใดๆ ในการกำหนดค่าคุณจะต้องตั้งค่าที่ต้องการบนคีย์และหลังจากนั้นคุณสามารถเริ่มกระชับได้ทันที
ในขณะเดียวกัน โปรดจำไว้ว่าสำหรับแรงที่น้อยกว่า 5 กิโลกรัม ไม่จำเป็นต้องวางท่อบนประแจเพื่อสร้างแรงงัดเพิ่มเติม ซึ่งสามารถทำได้ด้วยมือเดียวเพื่อหลีกเลี่ยงการหลุดเกลียวของสลักเกลียว
แรงบิดในการขันให้แน่นสำหรับตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ
ก่อนติดตั้งไลเนอร์ ขั้นตอนแรกคือการขจัดคราบจาระบีที่กันบูดออกจากไลเนอร์แล้วทาน้ำมันเล็กน้อย ต่อไปเราจะติดตั้งแบริ่งหลักไว้บนเตียงของวารสารหลัก โดยไม่ลืมว่าซับกลางนั้นแตกต่างจากที่อื่น
ขั้นตอนต่อไปคือการวางผ้าคลุมเตียงและขันให้แน่น นอกจากนี้ ต้องใช้แรงบิดในการขันตามมาตรฐานที่บางครั้งระบุไว้ในกฎการทำงานของรถ แต่ส่วนใหญ่มักมีกรณีที่คู่มือทางเทคนิคของรถยนต์ไม่ได้ระบุแรงบิดในการขันของตลับลูกปืนหลักและตลับลูกปืนก้านสูบ ในกรณีเช่นนี้ ขอแนะนำให้ค้นหาข้อมูลนี้ในเอกสารพิเศษเกี่ยวกับการซ่อมเครื่องยนต์เฉพาะ ตัวอย่างเช่น สำหรับรถยนต์ Lada Priora แรงบิดในการขันสำหรับผ้าคลุมเตียงมีตั้งแต่ 64 N*m (6.97 kgf*m) ถึง 81 N*m (8.61 kgf*m)
ต่อไปเราดำเนินการติดตั้งแบริ่งก้านสูบต่อ ในกรณีนี้คุณควรใส่ใจกับการติดตั้งฝาครอบที่ถูกต้องแต่ละอันถูกทำเครื่องหมายไว้ดังนั้นอย่าปะปนกัน แรงบิดในการขันนั้นน้อยกว่าแรงบิดหลักมาก ตัวอย่างเช่น หากเราใช้รุ่น Lada Priora เดียวกัน แรงบิดในการขันของแบริ่งก้านสูบจะเริ่มต้นจากประมาณ 43 N*m (4.42 kgf*m) ถึง 53 N*m (5.46 kgf*m)
โปรดทราบว่าข้อมูลที่ให้ไว้ เช่น ถือว่ามีการใช้ไลเนอร์ใหม่สำหรับการซ่อมแซม และไม่ได้ใช้ชิ้นส่วน มิฉะนั้น เมื่อใช้ไลเนอร์เก่า ควรเลือกแรงบิดในการขันตามขีดจำกัดด้านบนของแรงบิดที่แนะนำจากเอกสารประกอบสำหรับเครื่องยนต์นี้ สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากมีการสึกหรอบนชิ้นส่วนเก่า บางครั้งการเพิกเฉยต่อข้อเท็จจริงนี้อาจนำไปสู่การเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญจากบรรทัดฐานที่แนะนำ
เมื่อขันโบลต์ทั้งหมดให้แน่นในครั้งแรก แนะนำให้หมุนเพลา ในการทำเช่นนี้จะมีที่สำหรับประแจที่ด้านข้างของเพลาข้อเหวี่ยงให้หมุนตามเข็มนาฬิกาอย่างใจเย็น หากแหวนแตกหรือมีความผิดปกติอื่นๆ จะมองเห็นได้ทันที ต่อไปหลังจากแน่ใจว่าไม่มีปัญหาแล้ว เราจะตรวจสอบโบลต์ทั้งหมดอีกครั้งโดยใช้ประแจตามแรงบิดในการขัน
ควรจำไว้ว่าการที่ตลับลูกปืนเลื่อนเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงแน่นพอดีและดังนั้นประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นั้นขึ้นอยู่กับว่ากระบวนการนี้ดำเนินการอย่างถูกต้องเพียงใด เพราะหากขันโบลต์ไม่แน่นจนสุด จะมีน้ำมันส่วนเกิน วงจรการหล่อลื่นทั้งหมดจะหยุดชะงักและอาจนำไปสู่การแตกหักของไลเนอร์ได้ด้วย หากเราขันแน่นเกินไป ไลเนอร์จะเริ่มร้อนเกินไปและจะไม่มีสารหล่อลื่นเพียงพออีกต่อไป ในที่สุด ซับในอาจละลายและหมุนจนหมด ซึ่งจะนำไปสู่การยกเครื่องเครื่องยนต์ครั้งใหญ่
เรตติ้ง 3.50