มาจัดการกับระบบกันสะเทือนกันดีกว่า ขึ้นอยู่กับหรือเป็นอิสระ? ข้อดีและข้อเสีย

เมื่อคุณเริ่มค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนและการออกแบบ คุณจะพบกับสูตรที่ลึกซึ้งซึ่งคุณไม่สามารถเข้าใจได้เสมอไปในครั้งแรก นั่นคือเหตุผลที่เรากำหนดคำจำกัดความของระบบกันสะเทือนขึ้นมาเอง ซึ่งเป็นชุดกลไกที่ปกป้องส่วนบนของรถทั้งหมดจากการรับน้ำหนักอย่างกะทันหันที่เกิดจากความผิดปกติของถนน และรับประกันว่าล้อจะสัมผัสกับพื้นถนนอย่างเชื่อถือได้อย่างต่อเนื่อง

ออกแบบ

ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

1. องค์ประกอบคู่มือ
2. องค์ประกอบยืดหยุ่น
3. อุปกรณ์ดับเพลิง
4. รองรับล้อ;
5. โคลงตามขวาง

ส่วนนำจะยึดล้อไว้ในพื้นที่ที่กำหนด เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อห้อยไปด้านข้างเมื่อเทียบกับสภาพปกติ เหล่านี้เป็นคันโยกต่างๆ: สองเท่า, ขวาง, ตามยาวและอื่น ๆ

องค์ประกอบยืดหยุ่นมักเรียกว่าระบบกันสะเทือน โดยจะดูดซับแรงสั่นสะเทือนทั้งหมดที่เกิดขึ้นบนล้อจากพื้นผิวถนน และไม่ให้แรงสั่นสะเทือนกระจายไปทั่วทั้งรถ แบ่งออกเป็นโลหะและอโลหะ อย่างที่สองคือเบาะยางทุกชนิด และแบบแรกคือสปริง สปริง และทอร์ชั่นบาร์

ระบบกันสะเทือนสองประเภท

ระบบกันสะเทือนอาจขึ้นอยู่กับหรือเป็นอิสระ:

• ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าล้อของเพลาหนึ่งนั้นขึ้นอยู่กับกันและกันอย่างสมบูรณ์นั่นคือพวกมันจะยึดติดกันด้วยข้อต่อแบบแข็ง ทั้งหมดนี้หมายความว่าระบบกันสะเทือนประเภทนี้จะมองเห็นได้ดีที่สุดบนรถดั๊มดีไซน์รุ่นเก่าบนเพลาล้อหลัง (คุณจะเห็นได้ดีกว่าตรงนั้น) สองล้อเชื่อมต่อกันด้วยเพลาเดียว เมื่อล้อหนึ่งขึ้น ล้ออีกล้อก็เปลี่ยนตำแหน่งภายใต้อิทธิพลของการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของสะพานด้วย
• ระบบกันสะเทือนอิสระทำงานในลักษณะที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ที่นี่แต่ละวงล้อมีความรับผิดชอบต่อตัวมันเองเท่านั้น นั่นคือถ้ามันเปลี่ยนตำแหน่งปรากฏการณ์นี้จะไม่ส่งผลกระทบต่อล้ออื่นของระบบกันสะเทือน แต่อย่างใด ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดคือรถบักกี้

สปริงในระบบกันสะเทือน

เราจะไม่พิจารณาการออกแบบองค์ประกอบยางยืดแบบสปริงดังกล่าว เนื่องจากในปัจจุบันมีการใช้งานน้อยมากและเฉพาะกับยานพาหนะหนักในระบบกันสะเทือนด้านหลังหรือในตู้บรรทุกสินค้าบนรางรถไฟเท่านั้น เราจะดูองค์ประกอบของสปริงแทนซึ่งสามารถพบได้ในรถยนต์นั่งเกือบทุกคัน

มีการติดตั้งองค์ประกอบยางยืดสปริงที่ด้านหน้าและด้านหลังของระบบกันสะเทือน พวกเขามาในสองประเภท:

• ทรงกระบอก;
• รูปทรงกระบอก

พวกเขาแตกต่างกันตรงที่พวกเขาตอบสนองต่อความผิดปกติของถนนที่แตกต่างกัน ด้วยรูปทรงกระบอกทุกอย่างชัดเจนและเรียบง่าย ในที่นี้มีการใช้แท่งที่มีหน้าตัดคงที่ ความกว้างและระยะพิทช์ของคอยล์สปริงจะเท่ากันตลอดความยาวของสปริง สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงความยืดหยุ่นเท่ากันทุกประการทั้งตอนเริ่มต้นและตอนท้ายของการบีบอัด

เมื่อใช้กระบอกสปริง สิ่งต่างๆ จะซับซ้อนมากขึ้น: ความตึงของสปริงจะเปลี่ยนไปแบบไดนามิกเมื่อมีการบีบอัด สิ่งนี้เกิดขึ้นเพราะมันทำจากแท่งของหน้าตัดที่แปรผันได้ คอยล์ในนั้นก็มีระยะพิทช์และเส้นผ่านศูนย์กลางต่างกันไปตลอด นั่นคือถ้าสปริงยอมเข้าอย่างง่ายดายในช่วงเริ่มต้นของการบีบอัดจากนั้นในตอนท้ายก็ต้องใช้แรงมากขึ้น ซึ่งหมายความว่าสามารถดูดซับพลังงานแรงกระแทกจากล้อได้ดีขึ้นเมื่อเอาชนะการกระแทกขนาดใหญ่ ในขณะเดียวกันก็ยังคงความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร

ประเภทช่วงล่างอิสระ

ในกรณีนี้ ล้อแต่ละล้อจะเชื่อมต่อกับส่วนที่เหลือของระบบกันสะเทือนด้วยข้อต่อแบบเคลื่อนย้ายได้และโช้คอัพ ซึ่งหมายความว่าภาระของระบบกันสะเทือนจะลดลงอย่างมาก

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์อิสระมีสองประเภท:

• คันโยก;
• ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สัน

อุปกรณ์กันสะเทือนแบบลิงค์ใช้คันโยกหรือระบบคันโยกเป็นอุปกรณ์นำทาง มีทั้งแบบคันโยกเดี่ยวและคันคู่ มีระบบคันโยกตามยาว ตามขวาง และแนวทแยง ขึ้นอยู่กับว่าคันโยกอยู่ในตำแหน่งใด

ระบบกันสะเทือนแบบแมคเฟอร์สันสตรัทโดดเด่นด้วยสตรัทโช้คอัพ มันมาพร้อมกับคันโยกเพียงคันเดียวเท่านั้น ข้อได้เปรียบหลักเหนือระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคือขนาดที่เล็กและความสามารถในการรับมือกับความไม่สม่ำเสมอของถนนได้ราบรื่นยิ่งขึ้น

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระใช้จังหวะที่ค่อนข้างเรียบง่ายแต่มีประสิทธิภาพ ซึ่งสามารถปรับปรุงความสบายในการขับขี่บนพื้นผิวเรียบได้อย่างมาก สปริงที่นี่ทำมุมกับล้อ ด้วยเหตุนี้ สปริงจึงออกแรงน้อยลงในระหว่างการเลี้ยว และด้วยเหตุนี้ เครื่องจักรจึงไม่ตกลงไปด้านใดด้านหนึ่งเมื่อทำการซ้อมรบ

นอกจากนี้ด้านหน้ายังมีโช้คอัพสองตัวเช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนอิสระด้านหลัง ติดตั้งเป็นมุมกับแกนตั้งของล้อ โช้คอัพใช้เพื่อลดภาระและการสั่นสะเทือนในแนวตั้งเพิ่มเติม

ประเภทระบบกันสะเทือนกึ่งอิสระ

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระนั้นคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบอิสระมาก แต่หากในวินาทีนั้นสปริงถูกติดตั้งบนคานขวางระหว่างล้อ จากนั้นที่ปลายคานขวางจะติดตั้งโช้คอัพและสปริงโดยตรงซึ่งตอนนี้รับภาระแรงบิด (บิด) เท่านั้น ประเภทนี้ติดตั้งที่ด้านหลังของรถขับเคลื่อนล้อหน้าโดยเฉพาะ

นอกเหนือจากระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระที่ขึ้นต่อกันยังถือว่าล้าสมัยซึ่งไม่ได้ป้องกันผู้ผลิตรถยนต์จากการติดตั้งในรุ่นราคาประหยัดต่อไป โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือสูงและบำรุงรักษาง่าย เพื่อข้อได้เปรียบที่ไม่ต้องสงสัยเราสามารถเพิ่มต้นทุนการผลิตที่ต่ำซึ่งสะท้อนให้เห็นในราคาของเครื่องสำหรับผู้ซื้อขั้นสุดท้าย

จะเลือกอะไรดี?

จากที่กล่าวมาทั้งหมด เราสามารถสรุปได้ว่าระบบกันสะเทือนแบบอิสระคือจุดสูงสุดของความฝัน อย่างไรก็ตาม โปรดทราบว่าระบบกันสะเทือนแบบอิสระเป็นตัวเลือก "ถนน" มากกว่า ความจริงก็คือมันทำงานได้ดีกว่าบนพื้นผิวถนนโดยมีความแตกต่างกันเล็กน้อยในพื้นผิว และผู้ผลิตสมัยใหม่ก็หย่อนยานอย่างตรงไปตรงมาโดยติดตั้งโช้คอัพและสปริงที่แข็งแรงไม่เพียงพอ สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าระยะห่างจากพื้นดินอาจน้อยกว่าที่ระบุไว้ ซึ่งหมายความว่ารถที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าวจะเริ่ม "จม" ภายใต้ภาระที่น้อยลง

แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่าระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพานั้นดีกว่า ใช่ มันทำงานได้ดีกว่าบนถนนที่ไม่ดี โดยคำนึงถึงความแตกต่างอย่างมากบนถนนหรือทางออฟโรด แถมยังแข็งแกร่งขึ้นอีกด้วย

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระเป็นการประนีประนอม แต่ไม่ได้ใช้มากแล้ว

มาสรุปกัน

ด้วยเหตุนี้ เราพบว่าควรเลือกระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระสำหรับรถยนต์โดยสารในเมืองและบนท้องถนนจะดีกว่า ในขณะที่สำหรับรถยนต์หนักและรถที่ต้องขับแบบออฟโรด ก็ควรเลือกระบบกันสะเทือนหลังแบบอิสระจะดีกว่า

ช่วงล่างรถยนต์- หนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของรถยนต์ คุณสมบัติและความสำคัญที่ไม่สมเหตุสมผลที่จะพูดถึงอีกครั้ง เนื่องจากเป็นระบบกันสะเทือนที่เป็นตัวเชื่อมที่สำคัญที่สุดในการเชื่อมต่อตัวถังรถ (เฟรม) กับพื้นผิวถนน

ฟังก์ชั่นพื้นฐานของระบบกันสะเทือนคือ:

1. การเชื่อมต่อล้อเข้ากับโครงหรือตัวถัง

2. ระบบกันสะเทือนให้ความนุ่มนวลในการเคลื่อนไหวที่จำเป็นและการเคลื่อนที่ (การเคลื่อนไหว) ของล้อที่จำเป็นโดยสัมพันธ์กับส่วนรับน้ำหนักของรถ

3. การถ่ายโอนช่วงเวลาและแรงที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานร่วมกันของล้อและถนนไปยังส่วนรับน้ำหนักของรถ

คุณสมบัติหลักของระบบกันสะเทือน:

2. ความยืดหยุ่น - การรับรู้และทิศทางของแรงปฏิกิริยาแนวตั้งที่เกิดขึ้นเมื่อถนนไม่เรียบ

3. ค่าเสื่อมราคา - จำเป็นในการดูดซับแรงสั่นสะเทือนของส่วนรับน้ำหนักของรถที่เกิดขึ้นเนื่องจากสภาพถนนไม่ดี

การจำแนกประเภทของระบบกันสะเทือนของรถยนต์

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์มีสองประเภทหลัก: ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระ ในทางกลับกันระบบกันสะเทือนแต่ละประเภทนั้นขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และฟังก์ชันการทำงานโดยแบ่งออกเป็นการดัดแปลงและประเภทต่างๆ

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระของรถยนต์เป็นแบบพิเศษซึ่งมีหลักการทำงานประกอบด้วยล้อทั้งสองของเพลาที่เชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา การย้ายแต่ละคนจะส่งผลต่ออีกฝ่ายไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระคืออะไร? ตัวเลือกการออกแบบนี้แสดงถึงความเป็นอิสระ (ความเป็นอิสระ) ของแต่ละล้อจากกัน เมื่ออยู่บนแกนเดียวกันล้อจะไม่เชื่อมต่อกันและในทางปฏิบัติจะไม่ส่งผลกระทบต่อตำแหน่งและการทำงานของแต่ละล้อ พารามิเตอร์การตั้งค่า: แคมเบอร์ล้อ แทร็ก ฐานอาจเปลี่ยนแปลงเมื่อระบบกันสะเทือนแบบอิสระทำงาน

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์สมัยใหม่ได้รับการพัฒนาอย่างจริงจัง และในปัจจุบันมีการออกแบบที่ค่อนข้างซับซ้อนและเกือบจะสมบูรณ์แบบ ซึ่งสามารถผสมผสานคุณสมบัติไฮดรอลิก เครื่องกล นิวแมติก และไฟฟ้าได้ในเวลาเดียวกัน ด้วยการถือกำเนิดของระบบอิเล็กทรอนิกส์ ผู้ขับขี่สามารถเข้าถึงการควบคุมระบบกันสะเทือน ซึ่งทำให้สามารถปรับระบบกันสะเทือนได้อย่างแม่นยำที่สุด เพื่อความสะดวกสบายหรือในทางกลับกัน การขับขี่และการควบคุมที่ดุดันมากขึ้น

มาดูระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประเภทหลัก ๆ กัน

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ขึ้นอยู่กับ จากตัวอย่างของระบบกันสะเทือนประเภทนี้ เราสามารถพิจารณาได้ เช่น ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาด้านหลังซึ่งติดตั้งรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง เช่น Zhiguli "คลาสสิก" ข้อเสียเปรียบหลักของตัวเลือกนี้คือน้ำหนักที่มากของโครงสร้าง นอกจากนี้หากสะพานทำหน้าที่เป็นเพลาขับความนุ่มนวลในการขับขี่จะหายไป

ในบรรดาอุปกรณ์ดังกล่าวยังมีระบบกันสะเทือนแบบกลางแบบมีเงื่อนไขด้วย ตัวแทนของคลาสนี้เป็นระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระและกึ่งอิสระ

ระบบกันสะเทือนกึ่งอิสระหรือทอร์ชั่นบาร์มักใช้ในการผลิตรถยนต์ขนาดกะทัดรัด ตัวเลือกระบบกันสะเทือนนี้อยู่ระหว่างระบบกันสะเทือนแบบเทรลลิ่งอาร์มและระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ยิ่งไปกว่านั้น นอกเหนือจากการรับผิดชอบในการรับรู้แรงด้านข้างแล้ว ยังทำหน้าที่เป็นตัวทำให้เสถียรอีกด้วย

ระบบกันสะเทือนหลังแบบกึ่งอิสระของรถ ทำไมด้านหลัง? เนื่องจากระบบกันสะเทือนชนิดนี้ใช้เฉพาะที่ด้านหลังเท่านั้น การออกแบบประกอบด้วยแขนตามยาวสองแขนซึ่งเชื่อมต่อกันตรงกลางโดยใช้ไม้กางเขน ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับเพลาที่ไม่ขับเคลื่อนเท่านั้น ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ได้แก่ ความกะทัดรัดความเบาและความง่ายในการติดตั้ง

ช่วงล่างรถยนต์อิสระ ระบบกันสะเทือนอิสระแบบดั้งเดิมและในเวลาเดียวกันที่ใช้กันมากที่สุดซึ่งใช้ในการผลิตจำนวนมากและติดตั้งในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าที่ทันสมัยที่สุดคือ McPherson (McPherson) ซึ่งเป็นคันโยกคู่และมัลติลิงค์ รุ่นของระบบกันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนแต่ละประเภทข้างต้นมีข้อดีข้อเสียและคุณสมบัติของตัวเอง บางทีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือระบบกันสะเทือนของรถยนต์แบบมัลติลิงค์ แต่มีราคาแพงและแพงในการผลิตและมักจะใช้กับรถยนต์ระดับผู้บริหารหรือระดับพรีเมี่ยม

สรุป

โดยสรุปข้างต้นเราสามารถสรุปได้ว่าโดยทั่วไปแล้วประชาชนทั่วไปไม่สำคัญว่าจะมีคันโยกจำนวนเท่าใดที่ระบบกันสะเทือนด้านหน้าหรือด้านหลังของรถของเขาติดตั้งอยู่ หน้าที่หลักและในขณะเดียวกันก็คือ: สะดวกสบาย ปลอดภัย เป็นวิธีการขนส่งที่สะดวกและเชื่อถือได้

5 (100%) 2 โหวต[a]

มาจัดการกับหัวข้อต่างๆ ทันทีโดยไม่ชักช้า . ยิ่งไปกว่านั้น หัวข้อต่างๆ ก็ค่อนข้างน่าสนใจ แม้ว่านี่จะเป็นหัวข้อที่สองติดต่อกันเกี่ยวกับรถยนต์ก็ตาม เกรงว่านักอ่านหญิงและคนเดินถนนจะไม่ค่อยชอบเรื่องนี้เท่าไหร่ เรามาฟังหัวข้อกันดีกว่า :

“ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ทำงานอย่างไร? ประเภทของจี้? อะไรเป็นตัวกำหนดความขรุขระในการขับขี่ของรถ? ระบบกันสะเทือนแบบ “แข็ง นุ่ม ยืดหยุ่น…” คืออะไร?

เราจะบอกคุณ... เกี่ยวกับตัวเลือกบางอย่าง (และโอ้ จริงๆ แล้วมีกี่ตัวเลือก!)

ระบบกันสะเทือนให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างตัวรถหรือโครงรถกับเพลาหรือกับล้อโดยตรง ช่วยลดแรงกระแทกและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นเมื่อล้อชนถนนที่ไม่เรียบ ในบทความนี้เราจะลองพิจารณาระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประเภทที่ได้รับความนิยมมากที่สุด

1. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระบนสองปีกนก

แขนส้อม 2 อัน ซึ่งมักจะเป็นรูปสามเหลี่ยม ทำหน้าที่ควบคุมการหมุนของล้อ แกนแกว่งของคันโยกจะขนานกับแกนตามยาวของตัวรถ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกคู่ได้กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรถยนต์ ครั้งหนึ่งมันได้พิสูจน์ข้อดีที่เถียงไม่ได้ดังต่อไปนี้:

น้ำหนักที่ไม่ได้สปริงต่ำ

ความต้องการพื้นที่ต่ำ

ความเป็นไปได้ในการปรับการจัดการยานพาหนะ

มาพร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความสามารถสำหรับนักออกแบบโดยการเลือกรูปทรงบางอย่างของคันโยกเพื่อตั้งค่าพารามิเตอร์การตั้งค่าหลักทั้งหมดของระบบกันสะเทือนอย่างเข้มงวด - การเปลี่ยนแคมเบอร์ล้อและแทร็กระหว่างการบีบอัดและการดีดกลับความสูงของ ศูนย์กลางม้วนตามยาวและตามขวางเป็นต้น นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมักจะติดตั้งอย่างสมบูรณ์บนคานขวางที่ติดอยู่กับตัวถังหรือโครง และด้วยเหตุนี้จึงเป็นหน่วยแยกต่างหากที่สามารถถอดออกจากยานพาหนะทั้งหมดเพื่อซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ได้

จากมุมมองของจลนศาสตร์และความสามารถในการควบคุม ปีกนกคู่ถือเป็นประเภทที่เหมาะสมและสมบูรณ์แบบที่สุด ซึ่งกำหนดการกระจายของระบบกันสะเทือนที่กว้างมากในรถสปอร์ตและรถแข่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถ Formula 1 สมัยใหม่ทุกคันมีระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง รถสปอร์ตและรถซีดานระดับผู้บริหารส่วนใหญ่ในปัจจุบันยังใช้ระบบกันสะเทือนประเภทนี้บนเพลาทั้งสองอีกด้วย

ข้อดี:หนึ่งในรูปแบบระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดและนั่นก็กล่าวได้ทั้งหมด

ข้อบกพร่อง:ข้อ จำกัด ของรูปแบบที่เกี่ยวข้องกับความยาวของปีกนก (ระบบกันสะเทือนนั้น "กิน" ค่อนข้างมากในเครื่องยนต์หรือห้องเก็บสัมภาระ)

2. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมปีกนกเฉียง

แกนสวิงจะอยู่ในแนวทแยงมุมสัมพันธ์กับแกนตามยาวของรถ และเอียงไปทางกึ่งกลางของรถเล็กน้อย ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่สามารถติดตั้งกับรถยนต์ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าได้ แม้ว่าจะพิสูจน์ประสิทธิภาพแล้วในรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลางที่ขับเคลื่อนล้อหลังก็ตาม

ถึงการติดตั้งล้อบนแขนต่อท้ายหรือเฉียงนั้นไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถปอร์เช่ 911 แบบคลาสสิกเป็นเหตุผลในการพูดคุยกันอย่างแน่นอน

ข้อดี:

ข้อบกพร่อง:

3. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเพลาสวิง

ระบบกันสะเทือนแบบเพลาสวิงอิสระนั้นอิงตามสิทธิบัตรของ Rumpler ในปี 1903 ซึ่ง Daimler-Benz ใช้จนถึงช่วงอายุเจ็ดสิบของศตวรรษที่ 20 ท่อด้านซ้ายของเพลาเพลาเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับตัวเรือนเกียร์หลัก และท่อด้านขวามีการเชื่อมต่อแบบสปริง

4. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนลาก

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแขนลากได้รับการจดสิทธิบัตรโดยปอร์เช่ ถึงการติดตั้งล้อบนแขนต่อท้ายหรือเฉียงนั้นไม่ได้ใช้ในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีระบบกันสะเทือนประเภทนี้ในรถปอร์เช่ 911 แบบคลาสสิกเป็นเหตุผลในการพูดคุยกันอย่างแน่นอน ตรงกันข้ามกับโซลูชันอื่นๆ ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือเพลาประเภทนี้เชื่อมต่อกับสปริงบาร์แบบทอร์ชันตามขวาง ซึ่งสร้างพื้นที่มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือปฏิกิริยาของการสั่นสะเทือนด้านข้างที่รุนแรงของรถเกิดขึ้น ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุม ซึ่งยกตัวอย่างนี้คือสิ่งที่ทำให้โมเดล Citroen 2 CV มีชื่อเสียง

ระบบกันสะเทือนอิสระประเภทนี้เรียบง่ายแต่ไม่สมบูรณ์ เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน ระยะฐานล้อของรถจะเปลี่ยนไปภายในขอบเขตที่ค่อนข้างใหญ่ แม้ว่าเส้นทางจะคงที่ก็ตาม เมื่อหมุน ล้อจะเอียงไปพร้อมกับตัวถังมากกว่าระบบกันสะเทือนแบบอื่นๆ แขนเฉียงช่วยให้คุณกำจัดข้อเสียเปรียบหลักของระบบกันสะเทือนบนแขนลากได้บางส่วน แต่เมื่ออิทธิพลของการกลิ้งตัวบนความเอียงของล้อลดลงการเปลี่ยนแปลงในแทร็กจะปรากฏขึ้นซึ่งส่งผลต่อการควบคุมและเสถียรภาพด้วย

ข้อดี:ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัดสัมพัทธ์

ข้อบกพร่อง:การออกแบบที่ล้าสมัย ยังห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบอย่างยิ่ง

5. ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกและสปริงสตรัท (แมคเฟอร์สันสตรัท)

สิ่งที่เรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ McPherson" ได้รับการจดสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2488 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ โดยเปลี่ยนแขนควบคุมส่วนบนเป็นแบบแนวตั้ง สปริงสตรัทแม็คเฟอร์สันได้รับการออกแบบให้ใช้กับเพลาหน้าและเพลาหลัง ในกรณีนี้ ดุมล้อจะเชื่อมต่อกับท่อยืดไสลด์ ชั้นวางทั้งหมดเชื่อมต่อกับล้อหน้า (บังคับเลี้ยว) ด้วยบานพับ

McPherson ใช้รถรุ่น Ford Vedet ปี 1948 ซึ่งผลิตโดยบริษัทสาขาในฝรั่งเศสเป็นครั้งแรกกับรถยนต์ที่ผลิตขึ้น ต่อมาถูกนำมาใช้กับ Ford Zephyr และ Ford Consul ซึ่งอ้างว่าเป็นรถยนต์ขนาดใหญ่คันแรกที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าว เนื่องจากในตอนแรกโรงงาน Vedette ในเมือง Poissa ประสบปัญหาอย่างมากในการควบคุมรถรุ่นใหม่

ในหลาย ๆ ด้านระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเภทที่คล้ายกันมากได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของ Fiat Guido Fornaca ในช่วงกลางทศวรรษที่ยี่สิบ - เชื่อกันว่า McPherson ใช้ประโยชน์จากบางส่วน พัฒนาการของเขา

บรรพบุรุษของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบปีกนกสองตัวที่มีความยาวไม่เท่ากันโดยวางสปริงในยูนิตเดียวพร้อมโช้คอัพไว้ในช่องว่างเหนือต้นแขน ทำให้ระบบกันสะเทือนมีขนาดกะทัดรัดมากขึ้น และทำให้สามารถผ่านเพลาเพลาที่มีบานพับระหว่างแขนของรถขับเคลื่อนล้อหน้าได้

การเปลี่ยนต้นแขนด้วยข้อต่อลูกหมากและโช้คอัพและชุดสปริงที่อยู่ด้านบนด้วยสตรัทของโช้คอัพพร้อมข้อต่อแบบหมุนที่ติดตั้งบนบังโคลนของปีก McPherson ได้รับระบบกันสะเทือนขนาดกะทัดรัดโครงสร้างเรียบง่ายและราคาถูกตั้งชื่อตามเขาซึ่ง ไม่นานก็ถูกนำมาใช้กับรถฟอร์ดหลายรุ่นในตลาดยุโรป

ในเวอร์ชันดั้งเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวข้อต่อลูกจะอยู่ที่ส่วนขยายของแกนของป๋อโช้คอัพดังนั้นแกนของป๋อโช้คอัพจึงเป็นแกนการหมุนของล้อด้วย ต่อมาตัวอย่างเช่นใน Audi 80 และ Volkswagen Passat รุ่นแรกข้อต่อลูกเริ่มถูกเลื่อนออกไปทางพวงมาลัยซึ่งทำให้สามารถรับค่าที่เล็กลงและเป็นลบของแขนรันอินได้

ระบบกันสะเทือนนี้แพร่หลายในช่วงอายุเจ็ดสิบเท่านั้นเมื่อในที่สุดปัญหาทางเทคโนโลยีได้รับการแก้ไขโดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตสตรัทโช้คอัพจำนวนมากพร้อมอายุการใช้งานที่จำเป็น เนื่องจากความสามารถในการผลิตและต้นทุนต่ำ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้จึงพบการใช้งานที่กว้างขวางอย่างรวดเร็วในอุตสาหกรรมยานยนต์ในเวลาต่อมา แม้ว่าจะมีข้อบกพร่องหลายประการก็ตาม

ในยุคแปดสิบมีแนวโน้มที่จะใช้ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut อย่างกว้างขวางรวมถึงรถยนต์ขนาดใหญ่และมีราคาค่อนข้างแพง อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ความจำเป็นในการเติบโตในด้านคุณภาพด้านเทคนิคและผู้บริโภค ทำให้รถยนต์ที่มีราคาค่อนข้างแพงหลายคันกลับมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งมีราคาแพงกว่าในการผลิต แต่มีพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ที่ดีกว่า และเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่

ระบบกันสะเทือนด้านหลังเป็นแบบ Chapman ซึ่งเป็นรูปแบบหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut สำหรับเพลาล้อหลัง

McPherson สร้างสรรค์ระบบกันสะเทือนสำหรับติดตั้งบนล้อรถทุกล้อ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่คือวิธีการใช้ในโครงการ Chevrolet Cadet อย่างไรก็ตาม ในรุ่นการผลิตแรก ระบบกันสะเทือนที่เขาออกแบบนั้นใช้เฉพาะด้านหน้าเท่านั้น และด้านหลังด้วยเหตุผลของความเรียบง่ายและการลดต้นทุน ยังคงเป็นแบบดั้งเดิม โดยขึ้นอยู่กับเพลาขับที่แข็งแกร่งบนสปริงตามยาว

เฉพาะในปี 1957 Colin Chapman วิศวกรของ Lotus ใช้ระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันสำหรับล้อหลังของรุ่น Lotus Elite ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษจึงมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" แต่ตัวอย่างเช่นในเยอรมนีไม่มีความแตกต่างดังกล่าวและการรวมกัน "ระบบกันสะเทือนหลัง MacPherson" ก็ถือว่าค่อนข้างยอมรับได้

ข้อได้เปรียบที่สำคัญที่สุดของระบบคือความกะทัดรัดและน้ำหนักที่ต่ำกว่าสปริง ระบบกันสะเทือนของ MacPherson แพร่หลายเนื่องจากมีต้นทุนต่ำ การผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้น ความกะทัดรัด และความเป็นไปได้ในการปรับแต่งเพิ่มเติม

6. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมสปริงขวางสองตัว

ในปีพ.ศ. 2506 เจนเนอรัลมอเตอร์สได้พัฒนา Corvette ด้วยโซลูชันระบบกันสะเทือนที่ยอดเยี่ยม - ระบบกันสะเทือนแบบอิสระพร้อมแหนบแบบขวางสองตัว ในอดีต คอยล์สปริงเป็นที่นิยมมากกว่าแหนบ ต่อมาในปี 1985 Corvettes ที่ผลิตครั้งแรกได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนพร้อมสปริงตามขวางที่ทำจากพลาสติกอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบเหล่านี้ไม่ประสบผลสำเร็จ

7. ระบบกันสะเทือนหัวเทียนอิสระ

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นแรก ๆ เช่นใน Lancia Lambda (1928) ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ล้อพร้อมกับข้อนิ้วจะเคลื่อนที่ไปตามไกด์แนวตั้งที่ติดตั้งอยู่ภายในซุ้มล้อ มีการติดตั้งคอยล์สปริงไว้ด้านในหรือด้านนอกคู่มือนี้ อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ไม่ได้ช่วยจัดตำแหน่งล้อที่จำเป็นสำหรับการสัมผัสถนนและการควบคุมรถอย่างเหมาะสมที่สุด

กับระบบกันสะเทือนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบอิสระที่พบมากที่สุดในปัจจุบัน โดดเด่นด้วยความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัด และจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างดี

นี่คือระบบกันสะเทือนบนเสานำทางและปีกนกหนึ่งอัน บางครั้งอาจมีแขนลากเพิ่มเติม แนวคิดหลักในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้ไม่ใช่ความสามารถในการควบคุมและความสะดวกสบาย แต่เป็นความกะทัดรัดและความเรียบง่าย ด้วยประสิทธิภาพที่ค่อนข้างปานกลางคูณด้วยความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งให้กับสถานที่ที่สตรัทติดอยู่กับตัวถังและปัญหาเสียงรบกวนจากถนนที่ค่อนข้างร้ายแรงที่ส่งไปยังร่างกาย (และข้อบกพร่องอื่น ๆ อีกมากมาย) ระบบกันสะเทือนกลายเป็น มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและเป็นที่ชื่นชอบของผู้ประกอบจนยังคงใช้อยู่เกือบทุกที่ ในความเป็นจริงระบบกันสะเทือนนี้เท่านั้นที่ทำให้นักออกแบบสามารถวางตำแหน่งหน่วยกำลังในแนวขวางได้ ระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson strut สามารถใช้ได้ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง อย่างไรก็ตาม ในประเทศที่พูดภาษาอังกฤษ ระบบกันสะเทือนของล้อหลังที่คล้ายกันมักเรียกว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" จี้นี้บางครั้งเรียกว่าคำว่า "จี้เทียน" หรือ "เทียนแกว่ง" ทุกวันนี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจาก MacPherson strut แบบคลาสสิกไปเป็นการออกแบบที่มีปีกนกส่วนบนเพิ่มเติม (ผลลัพธ์ที่ได้คือลูกผสมของ MacPherson strut และระบบกันสะเทือนปีกนก) ซึ่งช่วยให้สามารถปรับปรุงลักษณะการจัดการได้อย่างจริงจังในขณะที่ยังคงความกะทัดรัดสัมพัทธ์ .

ข้อดี: ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ จำนวน unsprung ขนาดเล็ก การออกแบบที่ดีสำหรับโซลูชันเลย์เอาต์ต่างๆ ในพื้นที่ขนาดเล็ก

ข้อเสีย: เสียงรบกวน, ความน่าเชื่อถือต่ำ, การชดเชยการหมุนต่ำ ("ดำน้ำ" ระหว่างเบรกและ "หมอบ" ระหว่างเร่งความเร็ว)

8. การระงับขึ้นอยู่กับ

ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับเพลาล้อหลังเป็นหลัก มันถูกใช้เป็นช่วงล่างด้านหน้าของรถจี๊ป ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นประเภทหลักจนกระทั่งประมาณสามสิบของศตวรรษที่ 20 รวมถึงสปริงพร้อมคอยล์สปริงด้วย ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบกันสะเทือนประเภทนี้เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนที่ยังไม่ได้สปริงจำนวนมาก โดยเฉพาะเพลาของล้อขับเคลื่อน ตลอดจนไม่สามารถจัดมุมตั้งศูนย์ล้อได้อย่างเหมาะสมที่สุด

กับระบบกันสะเทือนที่เก่าแก่ที่สุด ประวัติของมันย้อนกลับไปถึงเกวียนและเกวียน หลักการพื้นฐานคือล้อของเพลาด้านหนึ่งเชื่อมต่อกันด้วยคานแข็ง ซึ่งส่วนใหญ่มักเรียกว่า "สะพาน"

ในกรณีส่วนใหญ่ หากคุณไม่ได้สัมผัสรูปแบบที่แปลกใหม่ สะพานสามารถติดตั้งได้ทั้งบนสปริง (เชื่อถือได้ แต่ไม่สะดวกสบาย ค่อนข้างควบคุมได้ปานกลาง) หรือบนสปริงและแขนนำ (เชื่อถือได้น้อยกว่าเล็กน้อยเท่านั้น แต่ความสะดวกสบายและการควบคุมกลายเป็น ยิ่งใหญ่กว่ามาก) ใช้เมื่อต้องการบางสิ่งที่แข็งแกร่งจริงๆ ท้ายที่สุดแล้วยังไม่มีการคิดค้นสิ่งใดที่แข็งแกร่งไปกว่าท่อเหล็กซึ่งซ่อนเพลาขับเช่นเพลาขับไว้ แทบไม่เคยเกิดขึ้นกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นก็ตาม เช่น ฟอร์ด มัสแตง เป็นต้น มันถูกใช้บ่อยกว่าใน SUV และรถปิคอัพ (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 เป็นต้น) แต่แนวโน้มไปสู่การเปลี่ยนผ่านทั่วไปไปสู่วงจรอิสระนั้นสามารถมองเห็นได้ ตา - ขณะนี้ความสามารถในการควบคุมและความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่าการออกแบบ "เจาะเกราะ"

ข้อดี:ความน่าเชื่อถือ ความน่าเชื่อถือ ความน่าเชื่อถือและความน่าเชื่อถืออีกครั้ง ความเรียบง่ายของการออกแบบ การติดตามอย่างต่อเนื่องและการกวาดล้างพื้นดิน (บนถนนออฟโรดนี่เป็นข้อดีไม่ใช่ลบด้วยเหตุผลบางประการที่หลายคนเชื่อ) การเดินทางไกลช่วยให้คุณเอาชนะอุปสรรคร้ายแรง .

ข้อบกพร่อง:เมื่อทำงานบนพื้นผิวที่ไม่เรียบและในทางกลับกัน ล้อจะเคลื่อนที่ไปด้วยกันเสมอ (เชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ซึ่งเมื่อประกอบกับมวลที่ไม่ได้สปริงสูง (เพลาหนัก - นี่คือสัจพจน์) จะไม่ส่งผลดีที่สุดต่อเสถียรภาพในการขับขี่และ การควบคุมได้

บนสปริงขวาง

ระบบกันสะเทือนแบบเรียบง่ายและราคาถูกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในทศวรรษแรกของการพัฒนารถยนต์ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มันก็แทบจะเลิกใช้งานไปเลย
ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยคานเพลาต่อเนื่อง (ขับหรือไม่ขับ) และสปริงขวางกึ่งวงรีที่อยู่เหนือมัน ในระบบกันสะเทือนของเพลาขับจำเป็นต้องรองรับกระปุกเกียร์ขนาดใหญ่ ดังนั้นสปริงตามขวางจึงมีรูปร่างเป็นตัวพิมพ์ใหญ่ "L" เพื่อลดความสอดคล้องของสปริง จึงมีการใช้แท่งปฏิกิริยาตามยาว
ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นที่รู้จักดีที่สุดสำหรับรถยนต์ Ford T และ Ford A/GAZ-A ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรถยนต์ฟอร์ดจนถึงและรวมถึงรุ่นปี 1948 ด้วย วิศวกรของ GAZ ละทิ้งมันไปแล้วในรุ่น GAZ-M-1 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Ford B แต่มีระบบกันสะเทือนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดบนสปริงตามยาว การปฏิเสธระบบกันสะเทือนประเภทนี้บนสปริงตามขวางในกรณีนี้มีสาเหตุมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามประสบการณ์การใช้งานของ GAZ-A นั้นมีความอยู่รอดไม่เพียงพอบนถนนในประเทศ

บนสปริงตามยาว

นี่คือจี้รุ่นที่เก่าแก่ที่สุด ในนั้นคานสะพานถูกแขวนไว้บนสปริงสองอันที่มีแนวยาว เพลาสามารถขับเคลื่อนหรือไม่ขับเคลื่อนก็ได้ และตั้งอยู่ทั้งเหนือสปริง (โดยปกติจะอยู่บนรถยนต์) และอยู่ด้านล่างสปริง (รถบรรทุก รถประจำทาง รถ SUV) ตามกฎแล้ว เพลาจะติดอยู่กับสปริงโดยใช้แคลมป์โลหะที่อยู่ตรงกลางโดยประมาณ (แต่โดยปกติแล้วจะเลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อย)

สปริงในรูปแบบคลาสสิกคือชุดแผ่นโลหะยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อกันด้วยที่หนีบ แผ่นที่มีหูยึดสปริงเรียกว่าแผ่นหลัก - ตามกฎแล้วจะทำให้หนาที่สุด
ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนไปใช้สปริงแบบแหนบขนาดเล็กหรือแบบแหนบเดียว ซึ่งบางครั้งอาจใช้วัสดุคอมโพสิตที่ไม่ใช่โลหะ (พลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์ ฯลฯ)

ด้วยแขนนำทาง

ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมีการออกแบบที่หลากหลาย โดยมีหมายเลขและตำแหน่งของคันโยกต่างกัน ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับห้าลิงค์ที่แสดงในรูปด้วยก้าน Panhard มักจะถูกนำมาใช้ ข้อได้เปรียบของมันคือคันโยกสามารถกำหนดการเคลื่อนที่ของเพลาขับได้อย่างมั่นคงและคาดเดาได้ในทุกทิศทาง - แนวตั้ง ตามยาว และด้านข้าง

ตัวเลือกดั้งเดิมที่มากกว่านั้นมีคันโยกน้อยกว่า หากมีคันโยกเพียงสองตัว เมื่อระบบกันสะเทือนทำงาน มันจะบิดเบี้ยวซึ่งต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของตนเอง (ตัวอย่างเช่นในรถ Fiats ของอายุหกสิบต้นต้น ๆ และรถสปอร์ตของอังกฤษคันโยกในระบบกันสะเทือนหลังแบบสปริงนั้นยืดหยุ่นได้เหมือนแผ่น โดยพื้นฐานแล้วคล้ายกับสปริงทรงรีสี่ส่วน) ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมต่อแบบพิเศษระหว่างแขนกับคาน หรือความยืดหยุ่นของคานเองต่อแรงบิด (ที่เรียกว่า ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์พร้อมแขนคอนจูเกต ยังคงแพร่หลายในระบบขับเคลื่อนล้อหน้า รถ
ทั้งสปริงขดและกระบอกสูบอากาศสามารถใช้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นได้ (โดยเฉพาะบนรถบรรทุกและรถโดยสาร รวมถึงรถขับต่ำ)- ในกรณีหลังนี้ จำเป็นต้องมีคำสั่งที่เข้มงวดในการเคลื่อนที่ของใบพัดนำระบบกันสะเทือนในทุกทิศทาง เนื่องจากกระบอกสูบนิวแมติกไม่สามารถทนทานต่อแรงกระทำตามขวางและตามยาวขนาดเล็กได้

9. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับ "De-Dion"

บริษัท De Dion-Bouton ในปี 1896 ได้พัฒนาการออกแบบเพลาล้อหลังที่ทำให้สามารถแยกตัวเรือนเฟืองท้ายและเพลาได้ ในการออกแบบระบบกันสะเทือน De Dion-Bouton แรงบิดจะถูกรับรู้ที่ด้านล่างของตัวรถ และล้อขับเคลื่อนถูกติดตั้งบนเพลาที่แข็งแกร่ง ด้วยการออกแบบนี้ มวลของชิ้นส่วนที่ไม่ทำให้หมาด ๆ ลดลงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายใน Alfa Romeo ดำเนินไปโดยไม่ได้บอกว่าระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถทำงานได้บนเพลาขับเคลื่อนด้านหลังเท่านั้น

ระบบกันสะเทือนของ De Dion ในการแสดงแผนผัง: สีน้ำเงิน - ระบบกันสะเทือนแบบลำแสงต่อเนื่อง, สีเหลือง - เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย, สีแดง - เพลาเพลา, สีเขียว - บานพับ, สีส้ม - กรอบหรือตัวถัง

ระบบกันสะเทือนของ De Dion สามารถอธิบายได้ว่าเป็นประเภทกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถใช้ได้กับเพลาขับเท่านั้น แม่นยำยิ่งขึ้น เฉพาะเพลาขับเท่านั้นที่สามารถมีระบบกันสะเทือนแบบ De Dion เนื่องจากได้รับการพัฒนาเป็นทางเลือกแทนเพลาขับแบบต่อเนื่องและบ่งบอกถึงการมีล้อขับเคลื่อนบนเพลา .
ในระบบกันสะเทือน De Dion ล้อจะเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงต่อเนื่องแบบสปริงที่ค่อนข้างเบาไม่ทางใดก็ทางหนึ่งและตัวลดเกียร์หลักจะติดอยู่กับเฟรมหรือตัวถังอย่างแน่นหนาและส่งการหมุนไปยังล้อผ่านเพลาเพลาโดยมีบานพับสองตัวในแต่ละอัน .
สิ่งนี้จะรักษามวลที่ยังไม่ได้สปริงให้เหลือน้อยที่สุด (แม้จะเปรียบเทียบกับระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภทก็ตาม) ในบางครั้ง เพื่อปรับปรุงเอฟเฟกต์นี้ แม้แต่กลไกเบรกก็ถูกถ่ายโอนไปยังเฟืองท้าย เหลือเพียงดุมล้อและตัวล้อเท่านั้นที่ยังไม่ได้สปริง
เมื่อใช้งานระบบกันสะเทือนความยาวของเพลาเพลาจะเปลี่ยนไปซึ่งบังคับให้ดำเนินการด้วยข้อต่อที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากันซึ่งเคลื่อนที่ได้ในทิศทางตามยาว (เช่นเดียวกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) English Rover 3500 ใช้ข้อต่ออเนกประสงค์ทั่วไป และเพื่อชดเชย คานกันสะเทือนจะต้องได้รับการออกแบบด้วยข้อต่อแบบเลื่อนที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มหรือลดความกว้างได้หลายเซนติเมตรเมื่อระบบกันสะเทือนถูกบีบอัดและปล่อย
“ De Dion” เป็นระบบกันสะเทือนขั้นสูงทางเทคนิคและในแง่ของพารามิเตอร์จลนศาสตร์นั้นเหนือกว่าระบบอิสระหลายประเภทโดยด้อยกว่าระบบที่ดีที่สุดเฉพาะบนถนนขรุขระเท่านั้นและในตัวบ่งชี้บางอย่างเท่านั้น ในขณะเดียวกันราคาก็ค่อนข้างสูง (สูงกว่าระบบกันสะเทือนอิสระหลายประเภท) ดังนั้นจึงไม่ค่อยได้ใช้งานกับรถสปอร์ตมากนัก ตัวอย่างเช่น Alfa Romeo หลายรุ่นมีระบบกันสะเทือนเช่นนี้ ในบรรดารถยนต์รุ่นล่าสุดที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถเรียกได้ว่าเป็นอัจฉริยะ

10. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับคานเลื่อน

ระบบกันสะเทือนนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งอิสระ ในรูปแบบปัจจุบันได้รับการพัฒนาในอายุเจ็ดสิบสำหรับรถยนต์ขนาดกะทัดรัด เพลาประเภทนี้ได้รับการติดตั้งครั้งแรกใน Audi 50 วันนี้ตัวอย่างของรถคันนี้คือ Lancia Y10 ระบบกันสะเทือนประกอบบนท่อโค้งด้านหน้าโดยติดตั้งล้อพร้อมลูกปืนไว้ที่ปลายทั้งสองข้าง ส่วนโค้งที่ยื่นออกมาด้านหน้าจะก่อให้เกิดคานชักและยึดเข้ากับตัวถังด้วยลูกปืนโลหะและยาง แรงด้านข้างถูกส่งผ่านโดยแท่งปฏิกิริยาเฉียงเฉียงสมมาตรสองอัน

11. ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับแขนที่เชื่อมโยงกัน

ระบบกันสะเทือนแบบแขนต่อเป็นเพลาแบบกึ่งอิสระ ระบบกันสะเทือนมีแขนลากที่แข็งแรงซึ่งเชื่อมต่อถึงกันด้วยแถบทอร์ชันยืดหยุ่นแบบยืดหยุ่น โดยหลักการแล้วการออกแบบนี้ทำให้คันโยกสั่นพร้อมกัน แต่เนื่องจากการบิดของแถบทอร์ชั่นทำให้มีความเป็นอิสระในระดับหนึ่ง ประเภทนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งขึ้นอยู่กับเงื่อนไข ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กับรุ่น Volkswagen Golf โดยทั่วไปแล้ว มีรูปแบบการออกแบบค่อนข้างมาก และใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเพลาหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

12. ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์

ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์- สิ่งเหล่านี้คือเพลาทอร์ชั่นโลหะที่ทำงานเป็นแรงบิด ปลายด้านหนึ่งติดอยู่กับแชสซีและอีกด้านหนึ่งติดกับคันโยกตั้งฉากพิเศษที่เชื่อมต่อกับเพลา ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์ทำจากเหล็กที่ผ่านการอบร้อนซึ่งช่วยให้สามารถรับแรงบิดได้มาก หลักการพื้นฐานของการทำงานของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์คือการดัดงอ

ลำแสงทอร์ชั่นสามารถวางตำแหน่งตามยาวและตามขวางได้ ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ตามยาวส่วนใหญ่จะใช้กับรถบรรทุกขนาดใหญ่และหนัก โดยทั่วไปแล้วรถยนต์โดยสารจะใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ตามขวาง ซึ่งปกติจะใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ในทั้งสองกรณี ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์ช่วยให้มั่นใจในการขับขี่ที่ราบรื่น ควบคุมการหมุนเมื่อเลี้ยว ให้การหน่วงการสั่นสะเทือนของล้อและตัวถังอย่างเหมาะสมที่สุด และลดการสั่นสะเทือนของล้อที่บังคับเลี้ยว

ยานพาหนะบางคันใช้ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์เพื่อปรับระดับตัวเองโดยอัตโนมัติโดยใช้มอเตอร์ที่ขันคานให้แน่นเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาพพื้นผิวถนน ระบบกันสะเทือนแบบปรับความสูงได้สามารถใช้ได้เมื่อเปลี่ยนล้อ เมื่อรถถูกยกขึ้นโดยใช้สามล้อ และล้อที่สี่ถูกยกขึ้นโดยไม่ต้องใช้แม่แรงช่วย

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์คือความทนทาน ปรับความสูงได้ง่าย และความกะทัดรัดตลอดความกว้างของรถ ใช้พื้นที่น้อยกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์นั้นใช้งานและบำรุงรักษาง่ายมาก หากระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์หลวม คุณสามารถปรับตำแหน่งได้โดยใช้ประแจธรรมดา สิ่งที่คุณต้องทำคือคลานใต้ท้องรถแล้วขันน็อตที่จำเป็นให้แน่น อย่างไรก็ตามสิ่งสำคัญคืออย่าหักโหมจนเกินไปเพื่อหลีกเลี่ยงความรุนแรงมากเกินไปเมื่อเคลื่อนย้าย การปรับระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์นั้นง่ายกว่าการปรับระบบกันสะเทือนแบบสปริงมาก ผู้ผลิตรถยนต์จะปรับทอร์ชั่นบีมเพื่อปรับตำแหน่งการขับขี่ตามน้ำหนักของเครื่องยนต์

ต้นแบบของระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ที่ทันสมัยสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ใน Volkswagen "Beatle" ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา อุปกรณ์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยศาสตราจารย์ชาวเชโกสโลวาเกีย Ledvinka ให้มีการออกแบบที่เรารู้จักในปัจจุบัน และติดตั้งบน Tatra ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 และในปี 1938 Ferdinand Porsche ได้คัดลอกการออกแบบระบบกันสะเทือนของ Ledvinka torsion bar และนำไปผลิต KDF-Wagen ในปริมาณมาก

ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะทางทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง หลังสงคราม ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกใช้กับรถยนต์ยุโรปเป็นหลัก (รวมถึงรถยนต์ด้วย) เช่น Citroen, Renault และ Volkswagen เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตรถยนต์โดยสารได้ยกเลิกการใช้ระบบกันสะเทือนทอร์ชั่นบาร์ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากความยากในการผลิตทอร์ชั่นบาร์ ในปัจจุบัน ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ใช้กับรถบรรทุกและรถ SUV เป็นหลักโดยผู้ผลิตต่างๆ เช่น Ford, Dodge, General Motors และ Mitsubishi Pajero

ตอนนี้เกี่ยวกับความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุด

“สปริงจมลงและนิ่มลง”:

ไม่ ความแข็งของสปริงไม่เปลี่ยนแปลง มีเพียงความสูงเท่านั้นที่เปลี่ยนไป วงเลี้ยวจะเข้าใกล้กันมากขึ้น และเครื่องจะลดต่ำลง
1. “น้ำพุยืดออกแล้ว หมายความว่าสปริงหย่อนลง”: ไม่ ถ้าสปริงตั้งตรง ไม่ได้หมายความว่าสปริงจะหย่อนคล้อย ตัวอย่างเช่นในภาพวาดการประกอบจากโรงงานของแชสซี UAZ 3160 สปริงจะตรงอย่างแน่นอน ใน Hunter พวกเขามีความโค้ง 8 มม. ซึ่งแทบจะมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า ซึ่งแน่นอนว่าถูกมองว่าเป็น "สปริงตรง" เพื่อตรวจสอบว่าสปริงมีความหย่อนคล้อยหรือไม่ คุณสามารถวัดขนาดลักษณะเฉพาะบางอย่างได้ ตัวอย่างเช่น ระหว่างพื้นผิวด้านล่างของเฟรมเหนือสะพานกับพื้นผิวของสต็อกสะพานด้านล่างเฟรม น่าจะประมาณ 140 มม. และต่อไป. สปริงเหล่านี้ไม่ได้ออกแบบมาให้ตั้งตรงโดยบังเอิญ เมื่อเพลาอยู่ใต้สปริง นี่เป็นวิธีเดียวที่จะรับประกันคุณสมบัติการหลอมเหลวที่ดี: เมื่อกลิ้ง อย่าหมุนเพลาไปในทิศทางที่โอเวอร์สเตียร์ คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับการบังคับเลี้ยวได้ในส่วน "การบังคับรถ" หากคุณตรวจสอบให้แน่ใจว่าสปริงมีความโค้ง (โดยการเพิ่มแผ่น การตีสปริง การเติมสปริง ฯลฯ) รถจะมีโอกาสเลี้ยวได้ง่ายด้วยความเร็วสูงและมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อื่นๆ
2. “ฉันจะตัดสปริงออกสองสามรอบ มันจะหย่อนและนุ่มลง”: ใช่ สปริงจะสั้นลงจริงๆ และบางทีเมื่อติดตั้งบนรถยนต์ รถจะย้อยลงต่ำกว่าสปริงเต็มตัว อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ สปริงจะไม่นิ่มลง แต่จะแข็งขึ้นตามสัดส่วนความยาวของแกนเลื่อย
3. “ฉันจะติดตั้งสปริงเพิ่มเติมจากสปริง (ระบบกันสะเทือนแบบรวม) สปริงจะคลายตัวและระบบกันสะเทือนจะนิ่มลง ในระหว่างการขับขี่ตามปกติ สปริงจะไม่ทำงาน มีเพียงสปริงเท่านั้นที่จะใช้งานได้ และเฉพาะสปริงที่มีการพังทลายสูงสุดเท่านั้น” : ไม่ ความแข็งในกรณีนี้จะเพิ่มขึ้นและจะเท่ากับผลรวมของสปริงและความแข็งของสปริง ซึ่งจะส่งผลเสียไม่เพียงแต่ระดับความสบายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความสามารถในการข้ามประเทศด้วย (เพิ่มเติมเกี่ยวกับผลกระทบของความแข็งของระบบกันสะเทือนต่อ ความสบายใจในภายหลัง) เพื่อให้ได้คุณลักษณะของระบบกันสะเทือนแบบแปรผันโดยใช้วิธีนี้ จำเป็นต้องงอสปริงด้วยสปริงจนกระทั่งสปริงอยู่ในสถานะอิสระและงอผ่านสภาวะนี้ (จากนั้นสปริงจะเปลี่ยนทิศทางของแรงและสปริงและ ฤดูใบไม้ผลิจะเริ่มทำงานในฝ่ายค้าน) และยกตัวอย่างสำหรับสปริงแหนบต่ำ UAZ ที่มีความแข็ง 4 กก./มม. และมวลสปริงที่ 400 กก. ต่อล้อ นั่นหมายถึงการยกช่วงล่างมากกว่า 10 ซม.!!! แม้ว่าการยกที่น่ากลัวนี้จะดำเนินการด้วยสปริง แต่นอกเหนือจากการสูญเสียเสถียรภาพของรถแล้ว จลนศาสตร์ของสปริงโค้งจะทำให้รถไม่สามารถควบคุมได้อย่างสมบูรณ์ (ดูจุดที่ 2)
4. “และฉัน (เช่น นอกเหนือจากข้อ 4) จะลดจำนวนแผ่นในสปริง”: การลดจำนวนใบไม้ในสปริงอย่างชัดเจนหมายถึงการลดความแข็งของสปริง อย่างไรก็ตาม ประการแรก ไม่ได้หมายความว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงในการโค้งงอในสถานะอิสระ ประการที่สอง มีแนวโน้มที่จะเกิดการโค้งงอเป็นรูปตัว S มากขึ้น (น้ำที่คดเคี้ยวรอบสะพานเนื่องจากช่วงเวลาปฏิกิริยาบนสะพาน) และประการที่สาม สปริง ได้รับการออกแบบให้เป็น "ลำแสงที่มีความต้านทานเท่ากัน" โค้งงอ" (ผู้ที่ศึกษา SoproMat จะรู้ว่ามันคืออะไร) ตัวอย่างเช่น สปริง 5 แฉกจากรถเก๋ง Volga และสปริง 6 แฉกที่แข็งกว่าจาก Volga station wagon มีเพียงแหนบหลักที่เหมือนกันเท่านั้น ดูเหมือนว่าจะถูกกว่าในการผลิตเพื่อรวมชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าด้วยกันและทำแผ่นงานเพิ่มเติมเพียงแผ่นเดียว แต่คงเป็นไปไม่ได้เพราะว่า... หากเงื่อนไขของความต้านทานการดัดงอเท่ากันถูกละเมิด โหลดบนแผ่นสปริงจะไม่สม่ำเสมอตามความยาว และแผ่นจะล้มเหลวอย่างรวดเร็วในพื้นที่ที่รับน้ำหนักมากขึ้น (อายุการใช้งานสั้นลง) ฉันไม่แนะนำให้เปลี่ยนจำนวนแผ่นในแพ็คเกจเลย การประกอบสปริงจากแผ่นจากรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ น้อยกว่ามาก
5. “ฉันต้องเพิ่มความแข็งแกร่งเพื่อไม่ให้ช่วงล่างทะลุไปถึงจุดกันกระแทก” หรือ “รถ SUV ควรมีช่วงล่างที่แข็ง” ก่อนอื่นพวกเขาถูกเรียกว่า "เบรกเกอร์" โดยคนทั่วไปเท่านั้น อันที่จริงสิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบยืดหยุ่นเพิ่มเติมเช่น พวกมันถูกวางไว้ตรงนั้นเป็นพิเศษเพื่อให้สามารถเจาะทะลุเข้าไปได้ และเมื่อสิ้นสุดจังหวะการอัด ความแข็งของระบบกันสะเทือนจะเพิ่มขึ้น และความจุพลังงานที่จำเป็นนั้นมาพร้อมกับความแข็งแกร่งน้อยลงขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลัก (สปริง/สปริง) . เมื่อความแข็งแกร่งขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลักเพิ่มขึ้น ความสามารถในการซึมผ่านก็ลดลงเช่นกัน ดูเหมือนว่าจะมีความเชื่อมโยงกันอย่างไร? ขีดจำกัดของการยึดเกาะที่สามารถพัฒนาได้บนล้อ (นอกเหนือจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) ขึ้นอยู่กับแรงที่ล้อกดกับพื้นผิวที่ล้อเคลื่อนที่ หากรถวิ่งบนพื้นผิวเรียบ แรงกดนี้จะขึ้นอยู่กับมวลของรถเท่านั้น อย่างไรก็ตามหากพื้นผิวไม่เรียบ แรงนี้จะเริ่มขึ้นอยู่กับลักษณะความแข็งของช่วงล่าง ตัวอย่างเช่น ลองนึกภาพรถยนต์ 2 คันที่มีมวลสปริงเท่ากัน 400 กิโลกรัมต่อล้อ แต่มีความแข็งของสปริงกันสะเทือนต่างกันที่ 4 และ 2 กิโลกรัม/มม. ตามลำดับ ซึ่งเคลื่อนที่บนพื้นผิวที่ไม่เรียบเดียวกัน ดังนั้น เมื่อขับรถข้ามเนินสูง 20 ซม. ล้อข้างหนึ่งถูกบีบอัด 10 ซม. และอีกล้อถูกคลายออก 10 ซม. เท่าเดิม เมื่อสปริงที่มีความแข็ง 4 กก./มม. ขยายตัวขึ้น 100 มม. แรงสปริงจะลดลง 4 * 100 = 400 กก. และเรามีน้ำหนักเพียง 400 กิโลกรัม ซึ่งหมายความว่าไม่มีการยึดเกาะใดๆ บนล้อนี้อีกต่อไป แต่หากเรามีเฟืองท้ายแบบเปิดหรือเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป (LSD) บนเพลา (เช่น สกรู "Quaife") หากความแข็งคือ 2 กก./มม. แรงสปริงจะลดลงเพียง 2 * 100 = 200 กก. ซึ่งหมายความว่า 400-200-200 กก. ยังคงกดอยู่ และเราสามารถให้แรงขับบนเพลาได้อย่างน้อยครึ่งหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น หากมีบังเกอร์และส่วนใหญ่มีค่าสัมประสิทธิ์การบล็อกเป็น 3 หากมีการยึดเกาะบนล้อหนึ่งที่มีการยึดเกาะที่แย่กว่านั้น แรงบิดจะถูกถ่ายโอนไปยังล้อที่สองเพิ่มขึ้น 3 เท่า และตัวอย่าง: ระบบกันสะเทือน UAZ ที่นุ่มนวลที่สุดบนแหนบ (Hunter, Patriot) มีความแข็ง 4 กก./มม. (ทั้งสปริงและสปริง) ในขณะที่ Range Rover รุ่นเก่ามีมวลประมาณเท่ากับ Patriot ที่ด้านหน้า เพลา 2.3 กก./มม. และด้านหลัง 2.7 กก./มม.
6. “รถยนต์นั่งที่มีระบบกันสะเทือนอิสระแบบอ่อนควรมีสปริงที่นุ่มกว่านี้” : ไม่จำเป็นเลย. ตัวอย่างเช่นในระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson สปริงทำงานโดยตรงจริง ๆ แต่ในระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ (ด้านหน้า VAZ classic, Niva, Volga) ผ่านอัตราทดเกียร์เท่ากับอัตราส่วนของระยะห่างจากแกนคันโยกถึงสปริงและจาก แกนคันโยกไปยังข้อต่อลูกหมาก ด้วยรูปแบบนี้ ความแข็งของระบบกันสะเทือนจะไม่เท่ากับความแข็งของสปริง ความแข็งของสปริงนั้นสูงขึ้นมาก
7. “ควรติดตั้งสปริงที่แข็งกว่านี้เพื่อให้รถมีการหมุนน้อยลงและมีเสถียรภาพมากขึ้น” : ไม่ใช่แบบนั้นแน่นอน ใช่แล้ว ยิ่งความแข็งในแนวดิ่งมากเท่าใด ความแข็งเชิงมุมก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น (ซึ่งทำหน้าที่ในการม้วนตัวถังภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ที่มุม) แต่การถ่ายเทมวลเนื่องจากการม้วนตัวถังมีผลกระทบต่อเสถียรภาพของรถน้อยกว่ามาก เช่น ความสูงของจุดศูนย์ถ่วง ซึ่งนักจี๊ปมักจะโยนร่างกายขึ้นอย่างสิ้นเปลืองเพื่อหลีกเลี่ยงการเลื่อยส่วนโค้ง รถควรม้วน ม้วนไม่ถือว่าแย่ นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการขับขี่อย่างมีข้อมูล เมื่อออกแบบรถยนต์ส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบโดยมีค่าม้วนมาตรฐาน 5 องศา ด้วยความเร่งเส้นรอบวง 0.4 กรัม (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของรัศมีวงเลี้ยวและความเร็วในการเคลื่อนที่) ผู้ผลิตรถยนต์บางรายตั้งค่ามุมโค้งมนเป็นมุมที่เล็กลงเพื่อสร้างภาพลวงตาของความมั่นคงให้กับผู้ขับขี่

และเราทุกคนเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนและระบบกันสะเทือน จำไว้ว่า บทความต้นฉบับอยู่บนเว็บไซต์ InfoGlaz.rfลิงก์ไปยังบทความที่ทำสำเนานี้ -

ปัจจัยหนึ่งที่คุณควรคำนึงถึงเมื่อเลือกรถยนต์คือประเภทของระบบกันสะเทือน ความนุ่มนวลและความสบายระหว่างการเคลื่อนไหวมีบทบาทสำคัญ ความปรารถนาที่จะเป็นเจ้าของยานพาหนะที่สามารถทำงานได้ดีพอๆ กันบนยางมะตอยและเมื่อขับขี่แบบออฟโรดเกิดขึ้นในผู้ที่ชื่นชอบรถทุกคน

การถกเถียงกันว่าระบบกันสะเทือนแบบใดมีคุณสมบัติที่ดีที่สุดนั้นไม่มีที่สิ้นสุด ไม่มีคำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถามนี้ แบบแผนที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับขอบเขตการใช้งานบางประเภทมีลักษณะดังนี้: สำหรับ SUV - ขึ้นอยู่กับ, สำหรับรถยนต์โดยสารระดับกลาง - รวมกัน, สำหรับรถสปอร์ต - ปีกนกคู่ แต่ละระบบมีข้อดีและข้อเสียของตัวเอง

จี้คืออะไร?

ระบบกันสะเทือนถือเป็นส่วนหนึ่งของรถที่เป็นส่วนหนึ่งของแชสซีซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมตรงกลางระหว่างส่วนของร่างกายกับพื้นผิวถนน การทำงานของระบบกันสะเทือนคือเพื่อให้แน่ใจว่าแรงกระแทกที่ได้รับเมื่อสัมผัสกับสิ่งกีดขวางจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่ขององค์ประกอบยืดหยุ่น เป็นผลจากการเคลื่อนไหวครั้งนี้ พลังงานกระแทกลดลงและความนุ่มนวลในการขับขี่เพิ่มขึ้น.

มีข้อกำหนดพื้นฐานหลายประการสำหรับการระงับ ซึ่งรวมถึง: การบำรุงรักษาเครื่องให้อยู่ในตำแหน่งแนวนอนภายใต้อิทธิพลใดๆ ความสามารถในการรองรับการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้น ความยืดหยุ่นขององค์ประกอบทั้งหมด ความแข็งแรงและความทนทาน

จี้จำแนกได้ดังนี้:

1. ขึ้นอยู่กับ (สามารถอยู่บนสปริงตามขวางและตามยาว, พร้อมแขนนำทาง, พร้อมท่อแรงขับ, ระบบกันสะเทือน De Dion, ทอร์ชั่นบาร์)
2. อิสระ (มีระบบกันสะเทือนแบบปีกนกเฉียงและปีกนกคู่พร้อมเพลาสวิงพร้อมแขนลากเดี่ยวหรือคู่, แม็คเฟอร์สันสตรัทพร้อมปีกนก)
3. ใช้งานอยู่นั่นคือการเปลี่ยนความแข็งแกร่งและตำแหน่งตามคำสั่งของอุปกรณ์ควบคุม (นิวเมติก, ไฮดรอลิก, นิวเมติกไฮดรอลิก)

ลองพิจารณาและเปรียบเทียบระบบกันสะเทือนสองประเภทที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุด: ขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ

ประเภทระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับ

มันเป็นเรื่องง่าย ล้อสองล้อที่อยู่ตรงข้ามกันเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาด้วยลำแสงเดียว- การชนกับล้อหนึ่งจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของล้อที่สอง ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้ในสภาพถนนที่ยากลำบาก

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระ: 1) คอยล์สปริง 2) แขนลากส่วนบน 3) แขนลากส่วนล่าง 4) คานสะพาน 5) โช้คอัพ 6) ดุมล้อ 7) แถบกันโคลง 8) ครอสอาร์ม (ก้านแพนฮาร์ด)

ข้อดีและข้อเสียของระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับการออกแบบ แต่ก็มีคุณสมบัติเหมือนกันสำหรับทุกคนเช่นกัน

ข้อดีของการระงับดังกล่าวคือ:

• การกวาดล้างคงที่นั่นคือระยะห่างจากพื้นดินยังคงไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งทำให้ได้เปรียบในการขับขี่แบบออฟโรด
• ทนทานต่อความเสียหายและความแข็งแรงสูง
• บริการราคาไม่แพง
• ส่วนประกอบจำนวนเล็กน้อยและเป็นผลให้ความน่าเชื่อถือ

ด้านลบของการระงับขึ้นอยู่กับ:

• ความเสถียรและการควบคุมน้อยกว่าเมื่อเทียบกับตัวเลือกอิสระ
• ข้อกำหนดค่อนข้างสูงสำหรับพื้นผิวถนนเมื่อขับขี่ด้วยความเร็วสูง
• ความสะดวกสบายในระดับต่ำ
• เนื้อหาข้อมูลการบังคับเลี้ยวต่ำ

ประเภทช่วงล่างอิสระ

ในส่วนของระบบกันสะเทือนของล้อประเภทนี้ ไม่เกี่ยวข้องกันนั่นคือพวกเขาทำหน้าที่อย่างอิสระ ระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีข้อได้เปรียบเมื่อขับขี่บนทางหลวงด้วยความเร็วสูงและมักติดตั้งบนรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

ข้อดีของระบบกันสะเทือนแบบอิสระ ได้แก่ :

1. การเบี่ยงเบนเล็กน้อยสัมพันธ์กับแกนตามยาว
2. การจัดการที่ดี
3. ยึดเกาะพื้นผิวถนนได้ดี
4. ความสะดวกสบายในระดับสูง

ข้อเสียของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือ:

• การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมมีราคาแพง
• การเคลื่อนตัวของแขนช่วงล่างสั้น ซึ่งอาจส่งผลให้ระยะห่างจากพื้นลดลง
• ชิ้นส่วนจำนวนมากที่ประกอบกันเป็นระบบกันสะเทือนและดังนั้นจึงมีโอกาสเกิดความเสียหายได้มากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับชิ้นส่วนที่ต้องพึ่งพา
• ความยากลำบากในการดำเนินงานซ่อมแซมในสนาม

อะไรคือความเหมือนและความแตกต่างระหว่างระบบกันสะเทือนแบบอิสระและแบบอิสระ?

จี้ทั้งสองประเภทนี้มีจุดประสงค์เดียวที่เหมือนกันคือ ทำให้การอยู่ในรถสะดวกสบายและปลอดภัยยิ่งขึ้น.

ระบบกันสะเทือนแบบโครงสร้างอิสระและแบบพึ่งพานั้นรวมกันเป็นหนึ่งเดียวโดยมีองค์ประกอบยืดหยุ่น องค์ประกอบนำทาง และโช้คอัพ ฟังก์ชันเหล่านี้สามารถนำมารวมกันเป็นส่วนหนึ่งได้ เช่น สปริง

เนื่องจากการออกแบบที่แตกต่างกัน ระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับและแบบอิสระจึงมีความแตกต่างหลายประการ:

1. ในล้อที่ขึ้นต่อกัน ล้อสองล้อจะเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนาและพึ่งพาซึ่งกันและกัน ในความเป็นอิสระ ทุกคนกระทำการอย่างอิสระ ผลกระทบต่อสิ่งหนึ่งจะไม่ส่งผลกระทบต่ออีกสิ่งหนึ่ง
2. ในสภาวะอิสระจะมีมวลที่ยังไม่สปริงน้อยกว่า เนื่องจากไม่มีสะพาน เมื่อเทียบกับมวลที่ขึ้นอยู่กับ
3. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีความไวต่อการติดตั้งล้อที่มีขนาดแตกต่างจากขนาดที่ต้องการ เนื่องจากเป็นส่วนหนึ่งของจลนศาสตร์ของระบบกันสะเทือน
4. เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานที่มีประสิทธิภาพของระบบกันสะเทือนแบบอิสระคือศูนย์กลางจลนศาสตร์อยู่เหนือพื้นผิวถนน กล่าวอีกนัยหนึ่งที่ความเบี่ยงเบนสูงสุด ระบบกันสะเทือนจะต้องอยู่เหนือระดับถนน
5. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระมีความเสี่ยงที่จะล้มคว่ำลงเมื่อตกหลุมด้วยความเร็วสูง เนื่องจากไม่มีปฏิสัมพันธ์ที่แข็งกระด้างระหว่างล้อฝั่งตรงข้าม

ผู้ซื้อตัดสินใจว่าจะเลือกระบบกันสะเทือนแบบใด คุณควรใส่ใจไม่เพียงแต่กับระดับความสะดวกสบายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงค่าบำรุงรักษาและอะไหล่ บทวิจารณ์เกี่ยวกับอายุการใช้งานของส่วนประกอบระบบกันสะเทือนและชื่อเสียงของผู้ผลิตด้วย