ฉันจะทำมันเอง ทุกอย่างเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนแบบปรับได้

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ (ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอ็คทีฟ) - เป็นระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟประเภทหนึ่ง ระดับความหน่วงของโช้คอัพที่ติดตั้งจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน สไตล์การขับขี่ และความชอบของผู้ขับขี่ ระดับความหน่วงหมายถึงอัตราการลดทอนของการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของโช้คอัพ ตัวบ่งชี้นี้ขึ้นอยู่กับขนาดของแนวต้านและตัวบ่งชี้ของมวลที่เด้งแล้ว

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สมัยใหม่ใช้สองวิธีในการปรับระดับการหน่วงของโช้คอัพ:

• การใช้โซลินอยด์วาล์ว
• โดยใช้ของไหลรีโอโลยีแม่เหล็ก

วิธีแรกขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนพื้นที่การไหลของวาล์ว มันเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าที่ใช้ ยิ่งแรงดันไฟฟ้าสูง ความจุวาล์วก็จะยิ่งน้อยลง ความแข็งของโช้คอัพก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย หากแรงดันไฟฟ้าลดลง ปริมาณงานจะลดลง

โช้คอัพที่มีโซลินอยด์วาล์วคล้ายกันได้รับการติดตั้งในช่วงล่างประเภทต่าง ๆ นี่คือบางส่วน:

• ระบบควบคุมแชสซีแบบปรับได้ DCC จาก Volkswagen;
• Adaptive Damping System, ADS จาก Mersedes-Benz (เป็นส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบถุงลม Airmatic Dual Control)
• ระบบกันสะเทือนแบบแปรผันแบบปรับได้, AVS จากโตโยต้า;
• การควบคุมการทำให้หมาด ๆ อย่างต่อเนื่อง CDS จาก Opel;
• Electronic Damper Control, EDC จาก BMW (เป็นส่วนหนึ่งของระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟ Adaptive Drive)

วิธีที่สองในการเปลี่ยนระดับการทำให้หมาด ๆ เกี่ยวข้องกับการใช้ของไหลรีโอโลจีแบบแม่เหล็ก อนุภาคจะเรียงตัวกันเมื่อสัมผัสกับสนามแม่เหล็ก โช้คอัพซึ่งมีของเหลวอยู่ภายในไม่มีวาล์ว ฟังก์ชั่นนี้ดำเนินการโดยขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าพิเศษที่อยู่ภายในลูกสูบ ลูกสูบมีร่องซึ่งของไหลไหลผ่านได้ตามปกติ เมื่อกระแสไหลไปที่คอยล์ ของเหลวจะสร้างความต้านทาน และต้องใช้แรงมากขึ้นในการเคลื่อนลูกสูบ สิ่งนี้จะเพิ่มระดับการหน่วง (ความแข็งของระบบกันสะเทือน)

การออกแบบที่คล้ายกันนี้ใช้กับระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ประเภทต่อไปนี้:

• MagneRide จาก General Motors (Cadillac, รถยนต์ Chevrolet);
• การขับขี่แบบแม่เหล็กจาก Audi

ระดับการเปลี่ยนแปลงของตัวแสดงการหน่วงจะถูกควบคุมโดยใช้ชุดควบคุม เซ็นเซอร์ และแอคทูเอเตอร์จำนวนหนึ่ง

กลุ่มเซ็นเซอร์ประกอบด้วย: เซ็นเซอร์ความสูงของการขับขี่ เซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกาย และสวิตช์สำหรับเปลี่ยนโหมดความแข็งของระบบกันสะเทือน

เซ็นเซอร์จะส่งสัญญาณไปยังชุดควบคุมหลังจากนั้นจึงประมวลผล ตามโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้ คำสั่งที่จำเป็นจะถูกส่งไปยังแอคทูเอเตอร์ ในการทำงานชุดควบคุมสำหรับเปลี่ยนระดับความแข็งของช่วงล่างจะโต้ตอบกับระบบรถยนต์หลายระบบ: พวงมาลัยเพาเวอร์, ระบบจัดการเครื่องยนต์, เกียร์อัตโนมัติ

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ตามธรรมเนียมมีโหมดการทำงานสามโหมด: สะดวกสบาย ปกติ และสปอร์ต

เขาสามารถตั้งค่าโหมดที่ต้องการได้อย่างอิสระ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพถนนและความชอบของผู้ขับขี่ ตามโหมดที่เลือก ชุดควบคุมจะยึดตามโปรแกรมที่กำหนด ซึ่งจะจัดเก็บข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับระดับการหน่วงของโช้คอัพ

เซ็นเซอร์เร่งความเร็วจะกำหนดคุณภาพของพื้นผิวถนน และหากมีความไม่สม่ำเสมอบนพื้นถนนมากจนทำให้ร่างกายแกว่งไปมา ระบบจะปรับปริมาณแดมปิ้งที่ต้องการโดยอัตโนมัติ

เซ็นเซอร์ความสูงในการขับขี่มีอิทธิพลเป็นพิเศษต่อการทำงานของระบบ ตัวอย่างเช่น เมื่อเบรก ระยะห่างจากส่วนหน้าของรถจะลดลง และเมื่อเร่งความเร็ว จะอยู่ตรงข้ามกับส่วนหลัง การเปลี่ยนแปลงระยะห่างจากพื้นดินที่คล้ายกันเกิดขึ้นเมื่อทำการเลี้ยวเมื่อร่างกายเอียงไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเลี้ยว

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความสบายสูงสุดในทุกสถานการณ์

นับตั้งแต่วันที่รถคันแรกปรากฏตัว วิศวกรไม่ได้หยุดแม้แต่วินาทีเดียวในการพยายามสร้างรถยนต์ในอุดมคติ ในเวลาเดียวกัน หนึ่งในภารกิจหลักที่ผู้ยิ่งใหญ่ต้องเผชิญคือการพัฒนาระบบกันสะเทือนที่ปลอดภัยและเป็นสากลที่สามารถปรับให้เข้ากับสภาพถนนได้ และความพยายามก็ได้รับผลตอบแทน ในปี 1954 เราสามารถผลิตรถยนต์คันแรกที่ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติก (แบบปรับได้)

วัตถุประสงค์

เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic? วิศวกรได้สร้างกลไกการปรับตัวที่สามารถปรับให้เข้ากับพื้นผิวและสไตล์การขับขี่ได้ ส่วนประกอบหลักของอุปกรณ์คือหน่วยไฮโดรนิวแมติกซึ่งมีความยืดหยุ่นเพิ่มขึ้น องค์ประกอบต่างๆ ได้แก่ ของไหลและก๊าซที่ใช้งาน ซึ่งอยู่ภายใต้แรงกดดันในภาชนะที่มีไว้สำหรับพวกมัน

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ทำให้การเคลื่อนที่ของรถราบรื่น และหากจำเป็น อาจเปลี่ยนตำแหน่งของร่างกายให้สัมพันธ์กับพื้นผิวถนน ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic มัก "ผสม" กับระบบกันสะเทือนประเภทอื่น ตัวอย่างที่เด่นชัดคือรถยนต์ของ บริษัท ฝรั่งเศส Citroen C5 มีระบบกันสะเทือนอยู่ร่วมกัน 2 แบบ - แบบปรับได้และแบบคลาสสิก MacPherson strut (ด้านหน้า) และระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงค์ที่ด้านหลัง

เรื่องราว

ดังที่ได้กล่าวไปแล้วรถยนต์คันแรกที่มีระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นถูกสร้างขึ้นในปี 1954 และอีกหนึ่งปีต่อมาผลิตภัณฑ์ใหม่ก็ปรากฏตัวที่งานปารีสมอเตอร์โชว์ การออกแบบตัวเครื่องสร้างความรู้สึกในหมู่ผู้ชื่นชอบโลกยานยนต์ ในสมัยนั้น รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติกส์ดูเหมือนเป็นสิ่งมหัศจรรย์ ไม่ว่าผู้โดยสารจะมีจำนวนเท่าใดหรือท้ายรถเต็มก็ตาม รถยังคงรักษาระยะห่างจากพื้นเดิมและแสดงการเคลื่อนไหวที่ราบรื่น ตอนนี้คุณสามารถแขวนล้อโดยไม่ต้องใช้แม่แรงได้แล้ว

ฟังก์ชั่นที่ทำให้สามารถปรับระยะห่างจากพื้นรถได้ก็สมควรได้รับความสนใจเช่นกัน สำหรับฝรั่งเศสซึ่งมีถนนในชนบท ตัวเลือกนี้มีประโยชน์มาก ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ช่วยเพิ่มระดับความปลอดภัยแม้ในขณะขับขี่บนสิ่งกีดขวางที่รุนแรง

การปรากฏตัวของอุปกรณ์ใหม่คือจุดเริ่มต้นของการเดินทาง วิศวกรของ Citroen ไม่ได้หยุดนิ่ง และในปี 1989 พวกเขาได้สร้างระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ Hydraactive 1 ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน ข้อดีของการออกแบบใหม่คือการมี "ไส้กรอง" แบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมสถานการณ์ถนนและปรับให้เข้ากับสภาพถนนได้

สี่ปีที่ผ่านมาและรถยนต์ของแบรนด์ได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบ Hydractive 2 ที่ได้รับการปรับปรุง เจ็ดปีต่อมา (ในปี 2000) โลกได้เห็นระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ Hydractive 3 การออกแบบใหม่มีลักษณะเฉพาะและถูกแยกออกจากระบบเบรก (ในรุ่นที่สอง “แยกส่วน” เบรกและระบบกันสะเทือนโต้ตอบกัน)

ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในรถยนต์ Citroen เท่านั้น เทคโนโลยีใหม่นี้ยังถูกนำมาใช้กับแบรนด์ต่างๆ เช่น Rolls-Royce, Bentley, Mercedes และอื่นๆ ในช่วง 5-10 ปีที่ผ่านมา มีรุ่นอื่นๆ เข้ามาเสริมรายการนี้ด้วย

อุปกรณ์

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ประกอบด้วยกลุ่มของโหนด ซึ่งแต่ละส่วนจะรับภาระการทำงานของตัวเอง:

1. หน่วยไฮโดรอิเล็กทรอนิกส์ (ชื่อที่สองของหน่วยคือไฮโดรทรอนิกส์) งานของอุปกรณ์คือการจัดหาองค์ประกอบการทำงานตามปริมาณที่ต้องการและรับประกันแรงดันที่ต้องการ โหนดนี้รวมองค์ประกอบต่อไปนี้:

• มอเตอร์ไฟฟ้า;
• ECU ("สมอง" ของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้);
• ปั๊มลูกสูบตามแนวแกน
• โซลินอยด์วาล์วที่ควบคุมระยะห่างของยานพาหนะ
• วาล์วนิรภัย
• หยุดวาล์ว ภารกิจคือการปกป้องร่างกายจากการลดระยะห่างจากพื้นดินในตำแหน่งที่ไม่ทำงาน

วาล์ว ECU และ EM เป็นส่วนประกอบของระบบควบคุมช่วงล่างแบบไฮโดรนิวเมติกส์

2. ภาชนะสำหรับส่วนผสมทำงานตั้งอยู่เหนือหน่วยไฮโดรอิเล็กทรอนิกส์ ในรถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ Hydraactive 3 จะใช้ของเหลว LDS ซึ่งมีสีส้มสดใส ก่อนหน้านี้ใช้น้ำยา LHM สีเขียว

3. สตรัทกันสะเทือนหน้า - อุปกรณ์ที่รวมกระบอกไฮดรอลิกและชุดยืดหยุ่นแบบไฮโดรนิวเมติกส์ องค์ประกอบโครงสร้างเชื่อมต่อกันผ่านวาล์วลดแรงสั่นสะเทือน ซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนของส่วนต่างๆ ของร่างกายได้อย่างมีประสิทธิภาพ

4. หน่วยยืดหยุ่นซึ่งทำงานบนหลักการไฮโดรนิวแมติกส์เป็นโครงสร้างโลหะทรงกลม ข้างในมีเมมเบรนยืดหยุ่นซึ่งด้านบนมีไนโตรเจน (ก๊าซอัด) ใต้พาร์ติชันมีองค์ประกอบพิเศษที่ส่งแรงดันไปยังระบบ ในกรณีนี้แก๊สในฐานะตัวเติมมีบทบาทเป็นองค์ประกอบยืดหยุ่น

ในระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ของซีรีส์ Hydraactive 3+ จะมีการติดตั้งชุดยืดหยุ่นหนึ่งชุดบนล้อและมีโครงสร้างทรงกลมเพิ่มเติมบนแต่ละเพลา การใช้องค์ประกอบดังกล่าวเป็นโอกาสในการขยายระดับการควบคุมความแข็งของช่วงล่าง ในขณะเดียวกัน อายุการใช้งานของทรงกลมพิเศษคือ 200,000 กิโลเมตรหรือมากกว่านั้น

กระบอกไฮดรอลิกเป็นกลุ่มของหน่วยที่รับประกันการเติมองค์ประกอบยืดหยุ่นด้วยของเหลวรวมถึงการเปลี่ยนแปลงความสูงของตัวถังที่สัมพันธ์กับถนน อุปกรณ์หลักของกระบอกไฮดรอลิกคือลูกสูบ คันหลังถูกรวมเข้ากับแขนกันสะเทือน "ของมัน" กระบอกไฮดรอลิกที่ด้านหน้าและด้านหลังมีการออกแบบเหมือนกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือชุดประกอบด้านหลังทำมุมเล็กน้อยกับพื้นผิวถนน

ตัวควบคุมความแข็ง - หน่วยที่ใช้ปรับความแข็งของระบบกันสะเทือน ประกอบด้วย:

• วาล์ว EM สำหรับการปรับโดยตรง
• วาล์วโช้คอัพเพิ่มเติม
• แกนม้วนสาย

ตัวควบคุมความแข็งติดตั้งอยู่บนระบบกันสะเทือนทั้งสองแบบ ในกรณีนี้ เป็นไปได้สองโหมด:

1. โหมด "นุ่มนวล" ในกรณีนี้ เครื่องปรับลมจะรวมส่วนประกอบไฮโดรนิวแมติกส์เข้าด้วยกันเพื่อให้มั่นใจถึงแรงดันแก๊สที่เหมาะสมที่สุด ในเวลาเดียวกัน EM เองก็ยังคงอยู่โดยไม่มีแรงดันไฟฟ้า
2. โหมดฮาร์ดจะถูกเปิดใช้งานเมื่อมีการใช้แรงดันไฟฟ้ากับโหนด ในกรณีนี้ กระบอกสูบด้านหลัง สตรัท และทรงกลมเสริมจะแยกออกจากกัน

ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้ประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้:

1. อุปกรณ์อินพุต ซึ่งรวมถึงกลไกสองประการ - สวิตช์โหมดและกลุ่มเซ็นเซอร์อินพุต หลังแปลงลักษณะที่ถูกจับให้เป็นไฟฟ้า หนึ่งในเซ็นเซอร์หลักของระบบจะตรวจสอบตำแหน่งของส่วนของร่างกาย (สัมพันธ์กับพื้นผิว) และเซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว

   รถซีตรองมีเซนเซอร์ตำแหน่งตัวถังติดตั้งไว้ 2-4 ตัว สำหรับอุปกรณ์อินพุตตัวที่สอง (เซ็นเซอร์มุมบังคับเลี้ยว) จะให้ข้อมูลความเร็วการหมุนและทิศทางของพวงมาลัย

   สวิตช์พิเศษทำให้สามารถปรับความแข็งแกร่งและความสูงของร่างกายได้ด้วยตนเอง

2. ECU คือ "สมอง" ของระบบ ซึ่งรวบรวมสัญญาณจากโหนดอินพุต ประมวลผล และส่งคำสั่งไปยังฝ่ายบริหาร โดยคำนึงถึงอัลกอริธึมที่กำหนด ในการทำงาน ECU จะโต้ตอบกับ ABS และระบบควบคุมหน่วยกำลัง
3. หน่วยผู้บริหาร - อุปกรณ์ที่ดำเนินการคำสั่งจากคอมพิวเตอร์ ซึ่งรวมถึงวาล์วปรับความแข็งและความสูงด้วยไฟฟ้า มอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับปั๊มระบบไฮดรอลิก และระบบควบคุมระยะไฟหน้า

มอเตอร์ไฟฟ้าถูกควบคุมโดยชุดควบคุมและเปลี่ยนความเร็วในการหมุน ประสิทธิภาพของปั๊ม และแรงดันในระบบ ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้มีความพิเศษเนื่องจากมีวาล์ว EM สี่ตัวที่ควบคุมความสูง คู่แรกยกระบบกันสะเทือนหน้าและคู่ที่สองยกด้านหลัง

หลักการทำงาน

องค์ประกอบโครงสร้างโต้ตอบตามอัลกอริทึมต่อไปนี้:

• กระบอกสูบไฮโดรนิวแมติกส์จะบังคับของไหลไปยังองค์ประกอบยืดหยุ่น หน่วยไฮดรอลิกจะควบคุมความดันและปริมาตรของของเหลวให้อยู่ภายใต้การควบคุม เมื่อเกิดการสั่นสะเทือน ของเหลวจะไหลผ่านวาล์ว ซึ่งจะทำให้การสั่นสะเทือนลดลง
• โหมดซอฟต์เกี่ยวข้องกับการรวมองค์ประกอบเข้าด้วยกันและสร้างปริมาณก๊าซสูงสุด ในขั้นตอนนี้ ลูกกลิ้งจะได้รับการชดเชยและรักษาแรงดันที่ต้องการไว้
• หากจำเป็นต้องเปิดใช้งานโหมดฮาร์ด จะมีการจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับระบบ หลังจากนั้นทรงกลมและสตรัทเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนหน้าจะถูกแยกออกจากกัน ในขณะที่ทำการเลี้ยว ความแข็งแกร่งของแต่ละโหนดจะเปลี่ยนไป ในระหว่างการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง ความแข็งแกร่งจะเปลี่ยนไป

ทางเลือกอื่น

ระบบไฮโดรนิวเมติกส์จากซีรีส์ Hydraactive ไม่ใช่เพียงการพัฒนาเพียงอย่างเดียว บริษัท Mercedes เปิดตัวตลาดด้วยหลักการที่คล้ายกัน - Active Body Control หลักการทำงานเกือบจะเหมือนกัน กระบอกไฮดรอลิกกดสปริง แรงดันเปลี่ยนแปลง และตำแหน่งและความแข็งแกร่งที่ต้องการได้รับการตั้งค่า

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ยังได้รับการพัฒนาโดย Volkswagen ชื่อของมันคือ aDaptive Chassis Control หน่วยนี้ให้การควบคุมการตั้งค่าผ่านเซ็นเซอร์และปรับความแข็งแกร่งของแชสซี

ข้อดีและข้อเสีย

ระบบกันสะเทือนแบบ Hydropneumatic ไม่ใช่ศูนย์รวมของอุดมคติ มันเพิ่มความสะดวกสบาย แต่ก็มีข้อเสียเช่นกัน

ข้อดี:

• ความสามารถในการปรับระยะห่างด้วยตนเองเพิ่มความคล่องตัวของยานพาหนะ ลดความซับซ้อนของกระบวนการจอดรถ การขนถ่ายและการบรรทุก รวมถึงการทำความสะอาดยานพาหนะ
• การมีการปรับอย่างเป็นระบบในบางส่วนทำให้การทำงานสะดวกยิ่งขึ้น
• เพิ่มความสะดวกสบายในการเดินทางมั่นใจด้วยการขับขี่ที่นุ่มนวล หากคุณเชื่อในรีวิวนี้ ดูเหมือนว่ารถจะลอยอยู่บนน้ำแทนที่จะเคลื่อนที่บนพื้นผิวแข็ง
• การปรับรูปแบบการขับขี่และพื้นผิวถนน

ข้อเสียของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้:

• ความซับซ้อนของการออกแบบซึ่งรับประกันค่าซ่อมและราคารถที่เพิ่มขึ้นเมื่อซื้อ
• ความน่าเชื่อถือของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้นั้นน้อยกว่าการออกแบบคลาสสิก
• จี้ประเภทนี้ “ละเอียดอ่อน” จึงต้องใช้อย่างเหมาะสม

ผลลัพธ์

ระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติกส์ (แบบปรับได้) ถือเป็นความก้าวหน้าครั้งสำคัญในอุตสาหกรรมยานยนต์ ด้วยรูปลักษณ์ภายนอก ทำให้สามารถแก้ไขปัญหาต่างๆ มากมายเกี่ยวกับการควบคุม ระยะห่างจากพื้นดิน และการปรับสไตล์การขับขี่ได้ ปัญหาหลักยังคงอยู่ที่ราคาเนื่องจากผู้ผลิต "งบประมาณ" ยังคงต้องการระบบกันสะเทือนที่ราคาไม่แพง

ระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ (ชื่ออื่น ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอคทีฟ) คือระบบกันสะเทือนแบบแอ็คทีฟประเภทหนึ่งซึ่งระดับการหน่วงของโช้คอัพจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพพื้นผิวถนน พารามิเตอร์ในการขับขี่ และคำขอของผู้ขับขี่ ระดับความหน่วงหมายถึงอัตราที่การสั่นสะเทือนลดน้อยลง ซึ่งขึ้นอยู่กับความต้านทานของโช้คอัพและขนาดของมวลที่สปริงตัว ในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้สมัยใหม่ มีการใช้สองวิธีในการปรับระดับการหน่วงของโช้คอัพ:

• การใช้โซลินอยด์วาล์ว
• โดยใช้ของไหลรีโอโลยีแม่เหล็ก

เมื่อควบคุมโดยใช้วาล์วควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้า พื้นที่การไหลจะเปลี่ยนไปตามขนาดของกระแสไฟฟ้าที่ทำหน้าที่ ยิ่งกระแสไหลมาก พื้นที่การไหลของวาล์วก็จะยิ่งน้อยลง และระดับการหน่วงของโช้คอัพก็จะยิ่งสูงขึ้น (ระบบกันสะเทือนแบบแข็ง)

ในทางกลับกัน ยิ่งกระแสไฟฟ้าต่ำ พื้นที่การไหลของวาล์วก็จะยิ่งมากขึ้น ระดับการหน่วง (ระบบกันสะเทือนแบบอ่อน) ก็จะยิ่งต่ำลง มีการติดตั้งวาล์วควบคุมไว้ที่โช้คอัพแต่ละตัวและสามารถติดตั้งได้ทั้งด้านในและด้านนอกโช้คอัพ

โช้คอัพพร้อมวาล์วควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้าใช้ในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ดังต่อไปนี้:

ของไหลรีโอโลยีแม่เหล็กรวมถึงอนุภาคโลหะที่เมื่อสัมผัสกับสนามแม่เหล็กจะเรียงตัวกันตามเส้นของมัน โช้คอัพที่บรรจุของเหลวรีโอโลยีแบบแม่เหล็กไม่มีวาล์วแบบเดิม ลูกสูบกลับมีช่องที่ของไหลไหลผ่านได้อย่างอิสระ ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าก็ถูกสร้างขึ้นในลูกสูบเช่นกัน เมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกจ่ายไปที่ขดลวด อนุภาคของของไหลรีโอโลยีแม่เหล็กจะเรียงตัวตามแนวสนามแม่เหล็ก และสร้างความต้านทานต่อการเคลื่อนที่ของของไหลผ่านช่องดังกล่าว ซึ่งจะเป็นการเพิ่มระดับการหน่วง (ความแข็งแกร่งของช่วงล่าง)

ของเหลวรีโอโลจีแบบแม่เหล็กถูกใช้น้อยมากในการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้:

• MagneRide จาก General Motors (Cadillac, รถยนต์ Chevrolet);
• การขับขี่แบบแม่เหล็กจาก Audi

การควบคุมระดับการหน่วงของโช้คอัพนั้นจัดทำโดยระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์อินพุตชุดควบคุมและแอคทูเอเตอร์

ระบบควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้ใช้อุปกรณ์อินพุตต่อไปนี้: ความสูงของการขับขี่และเซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกาย สวิตช์โหมดการทำงาน

เมื่อใช้สวิตช์โหมดการทำงาน คุณสามารถปรับระดับการหน่วงของระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ได้ เซ็นเซอร์ความสูงของการขับขี่จะบันทึกจำนวนการเคลื่อนที่ของช่วงล่างในการอัดและการคืนตัว เซ็นเซอร์วัดความเร่งของร่างกายจะตรวจจับความเร่งของตัวรถในระนาบแนวตั้ง จำนวนและช่วงของเซ็นเซอร์จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ตัวอย่างเช่น ระบบกันสะเทือน DCC ของ Volkswagen มีเซ็นเซอร์ความสูงในการขับขี่สองตัวและเซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกายสองตัวที่ด้านหน้าของรถและอีกหนึ่งตัวที่ด้านหลัง

สัญญาณจากเซ็นเซอร์จะเข้าสู่ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งตามโปรแกรมที่ตั้งโปรแกรมไว้ สัญญาณเหล่านั้นจะถูกประมวลผลและสร้างสัญญาณควบคุมไปยังแอคทูเอเตอร์ - ควบคุมโซลินอยด์วาล์วหรือคอยล์โซลินอยด์ ในการทำงาน ชุดควบคุมช่วงล่างแบบปรับได้จะโต้ตอบกับระบบต่างๆ ของรถยนต์: พวงมาลัยเพาเวอร์ ระบบจัดการเครื่องยนต์ เกียร์อัตโนมัติ และอื่นๆ

การออกแบบระบบกันสะเทือนแบบปรับได้มักจะมีโหมดการทำงานสามโหมด: ปกติ กีฬา และสะดวกสบาย

ไดรเวอร์จะเลือกโหมดขึ้นอยู่กับความต้องการ ในแต่ละโหมด ระดับการหน่วงของโช้คอัพจะถูกปรับโดยอัตโนมัติภายในขีดจำกัดของคุณลักษณะพาราเมตริกที่ตั้งไว้

การอ่านค่าจากเซ็นเซอร์เร่งความเร็วของร่างกายบ่งบอกถึงคุณภาพของพื้นผิวถนน ยิ่งถนนมีความไม่สม่ำเสมอมากเท่าไร ตัวรถก็ยิ่งแกว่งมากขึ้นเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ระบบควบคุมจะปรับระดับการหน่วงของโช้คอัพ

เซ็นเซอร์ความสูงในการขับขี่จะตรวจสอบสถานการณ์ปัจจุบันเมื่อรถเคลื่อนที่: การเบรก การเร่งความเร็ว และการเลี้ยว เมื่อเบรก ด้านหน้าของรถจะตกลงต่ำกว่าด้านหลัง และเมื่อเร่งความเร็ว จะตรงกันข้าม เพื่อให้มั่นใจว่าตัวรถอยู่ในตำแหน่งแนวนอน อัตราการหน่วงที่ปรับได้ของโช้คอัพหน้าและหลังจะแตกต่างกัน เมื่อรถเลี้ยวเนื่องจากแรงเฉื่อย ด้านหนึ่งจะสูงกว่าอีกด้านหนึ่งเสมอ ในกรณีนี้ ระบบควบคุมกันสะเทือนแบบปรับได้จะควบคุมโช้คอัพด้านขวาและซ้ายแยกกัน ดังนั้นจึงให้ความเสถียรเมื่อเลี้ยว

ดังนั้น ชุดควบคุมจึงสร้างสัญญาณควบคุมสำหรับโช้คอัพแต่ละตัวแยกกันตามสัญญาณเซ็นเซอร์ ซึ่งช่วยให้เกิดความสะดวกสบายและปลอดภัยสูงสุดสำหรับแต่ละโหมดที่เลือก

ผู้ที่ยากจนก็โง่
สุภาษิตญี่ปุ่น

เปิดล็อค ย้ายกล่องถ่ายโอนไปยังช่วงที่ต่ำกว่า แตะคันเร่งเล็กน้อย Land Cruiser Prado ใหม่ล่าสุดพร้อมเครื่องยนต์เบนซิน 4 ลิตรและระบบกันสะเทือนหลังแบบนิวแมติกอย่างช้าๆ และคลานอย่างมีศักดิ์ศรีเข้าไปในร่องลึกที่ม้วนตัวออกมาในฤดูใบไม้ร่วงโรยด้วยหิมะอย่างไม่เห็นแก่ตัว...

เท่าไร?

คุณรู้ไหมว่ามันเกิดขึ้นที่ทุกสิ่งเกิดขึ้นพร้อมกัน การทดลองขับที่รอคอยมานาน รถสุดอลังการ และสภาพอากาศในอุดมคติ ทุกอย่างตรงกัน เกี่ยวกับสภาพอากาศคุณสามารถดูทุกอย่างได้ด้วยตัวเองจากรูปถ่าย แต่เกี่ยวกับรถให้ฉันให้ความกระจ่างแก่คุณสักหน่อย

จากคะแนนเต็มสิบคะแนนให้รถ 7-8 คะแนน แต่เราต้องจำไว้ว่านี่เป็นการประเมินเชิงอัตนัย - ขึ้นอยู่กับความชอบส่วนตัวของฉัน โดยรวมแล้วรถก็ดี - แม้ว่าโดยส่วนตัวแล้วฉันจะพบว่าไดนามิกยังขาดหายไปเล็กน้อย แต่มันสบายมากและเป็น "คนโกง" ตัวจริง! รถใช้งานได้ดีมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อราคาสมเหตุสมผล แต่ฉันจะไม่ถือว่า Prado เป็นรถคันต่อไปของฉัน อย่างน้อยก็ยังไม่ใช่ - ฉันยังไม่พบแนวทางสำหรับรถยนต์ญี่ปุ่น แม้ว่าพวกเขาจะมีข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้หลายประการ - คุณภาพ ราคา ความน่าเชื่อถือ

ระบบกันสะเทือนที่ติดตั้งในรถยนต์สมัยใหม่เป็นการประนีประนอมระหว่างความสะดวกสบาย ความมั่นคง และการควบคุมรถ ระบบกันสะเทือนที่มีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้นรับประกันระดับการหมุนขั้นต่ำ จึงรับประกันความสบายและความมั่นคง

ระบบกันสะเทือนแบบนุ่มนวลมีลักษณะการขับขี่ที่นุ่มนวลยิ่งขึ้นในขณะที่ทำการซ้อมรบรถจะแกว่งไปมาซึ่งนำไปสู่ความไม่มั่นคงที่เพิ่มขึ้นและการควบคุมลดลง

ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์จึงมุ่งมั่นที่จะพัฒนาระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟรุ่นล่าสุด

คำว่า "ใช้งานอยู่" หมายถึงระบบกันสะเทือนซึ่งพารามิเตอร์หลักเปลี่ยนแปลงระหว่างการทำงาน ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่รวมเข้าด้วยกันทำให้คุณสามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์ที่จำเป็นได้โดยอัตโนมัติ การออกแบบระบบกันสะเทือนสามารถแบ่งออกเป็นองค์ประกอบต่างๆ ซึ่งแต่ละองค์ประกอบจะเปลี่ยนพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

การก่อสร้างบางประเภทมีผลกระทบต่อองค์ประกอบหลายอย่างในคราวเดียว ส่วนใหญ่แล้วระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟจะใช้โช้คอัพที่มีอัตราการหน่วงแบบแปรผัน ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบปรับได้ ประเภทนี้มักเรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบกึ่งแอ็คทีฟเนื่องจากไม่มีไดรฟ์เพิ่มเติม

ในการเปลี่ยนความสามารถในการหน่วงของโช้คอัพนั้นมีการใช้สองวิธี: วิธีแรกคือการใช้โซลินอยด์วาล์วรวมถึงการมีของเหลวชนิดแม่เหล็กรีโอโลยีพิเศษ โช้คอัพเองก็เต็มไปด้วยมัน ระดับความหน่วงของโช้คอัพแต่ละตัวจะถูกควบคุมแยกกันและดำเนินการโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

การออกแบบระบบกันสะเทือนที่รู้จักกันดีของประเภทปรับตัวที่อธิบายไว้ข้างต้นคือ:

• ระบบควบคุมแชสซีแบบปรับได้, DCC (Volkswagen);
• ระบบลดแรงสั่นสะเทือนแบบปรับได้, ADS (Mersedes-Benz);
• ระบบกันสะเทือนแบบแปรผันแบบปรับได้, AVS (โตโยต้า);
• ระบบควบคุมการหน่วงแบบต่อเนื่อง CDS (Opel);
• ระบบควบคุมแดมเปอร์แบบอิเล็กทรอนิกส์ EDC (BMW)

ตัวเลือกระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟซึ่งใช้องค์ประกอบยืดหยุ่นพิเศษถือเป็นตัวเลือกที่เป็นสากลที่สุด ช่วยให้คุณรักษาความสูงของร่างกายที่ต้องการและความแข็งแกร่งของระบบกันสะเทือนได้อย่างต่อเนื่อง แต่จากมุมมองของคุณสมบัติการออกแบบแล้วมันเข้มงวดกว่า ค่าใช้จ่ายสูงกว่ามากเช่นเดียวกับการซ่อมแซม นอกจากสปริงแบบดั้งเดิมแล้ว ยังมีองค์ประกอบยืดหยุ่นแบบไฮโดรนิวเมติกและนิวแมติกอีกด้วย

ระบบ Active Body Control ช่วงล่าง ABC จาก Mercedes-Benz ปรับระดับความแกร่งด้วยระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิก ในการใช้งาน น้ำมันจะถูกสูบเข้าไปในสตรัทของโช้คอัพภายใต้แรงดันสูง และของไหลไฮดรอลิกจะกระทำกับสปริงที่อยู่โคแอกเชียล

ชุดควบคุมกระบอกไฮดรอลิกโช้คอัพรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่แตกต่างกัน 13 ตัว รวมถึงเซ็นเซอร์เร่งความเร็วตามยาว ตำแหน่งของร่างกาย และเซ็นเซอร์ความดัน การมีอยู่ของระบบ ABC ช่วยลดปัญหาการม้วนตัวของตัวถังเมื่อเลี้ยว เบรก และเร่งความเร็ว เมื่อความเร็วรถเพิ่มขึ้นเกิน 60 กม./ชม. ระบบจะลดรถลง 11 มม. โดยอัตโนมัติ

ระบบกันสะเทือนแบบถุงลมมีพื้นฐานมาจากองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นได้แบบนิวแมติก ด้วยเหตุนี้จึงสามารถเปลี่ยนความสูงของร่างกายให้สัมพันธ์กับพื้นผิวถนนได้ แรงดันถูกสูบเข้าไปในองค์ประกอบโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้าพิเศษพร้อมคอมเพรสเซอร์ ความแข็งของระบบกันสะเทือนเปลี่ยนไปโดยใช้โช้คอัพแบบหน่วง ด้วยหลักการนี้เองที่ระบบกันสะเทือนแบบ Airmatic Dual Control จาก Mercedes-Benz ถูกสร้างขึ้น โดยจะใช้ระบบ Adaptive Damping System

องค์ประกอบของระบบกันสะเทือนแบบไฮโดรนิวเมติกช่วยให้คุณปรับความสูงของร่างกายและความแข็งของระบบกันสะเทือนได้ ระบบกันสะเทือนถูกปรับโดยใช้ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกแรงดันสูง ระบบไฮดรอลิกทำงานจากโซลินอยด์วาล์ว หนึ่งในตัวอย่างที่ทันสมัยของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือระบบ Hydraactive รุ่นที่สามซึ่งติดตั้งในรถยนต์ที่ผลิตโดย Citroen

ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟแยกประเภทประกอบด้วยโครงสร้างที่มีเหล็กกันโคลง ในกรณีนี้พวกเขาต้องรับผิดชอบต่อความแข็งของระบบกันสะเทือน เมื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง โคลงจะไม่เปิดขึ้น และระบบกันสะเทือนจะเพิ่มขึ้น ซึ่งช่วยปรับปรุงการควบคุมบนถนนที่ขรุขระ เมื่อทำการเลี้ยวหรือเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่อย่างรวดเร็ว ความแข็งแกร่งของเหล็กกันโคลงจะเพิ่มขึ้น จึงป้องกันการเกิดการหมุนตัวของตัวถัง

ประเภทของระบบกันสะเทือนที่พบบ่อยที่สุดคือ:

• ไดนามิกไดรฟ์จากบีเอ็มดับเบิลยู;
• ระบบกันสะเทือนแบบ Kinetic Dynamic KDSS จากโตโยต้า

รถยนต์ฮุนไดมีการติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟรุ่นที่น่าสนใจ นี่คือระบบกันสะเทือนแบบ Active Geometry Control (AGCS) ใช้ความสามารถในการเปลี่ยนความยาวของคันโยก. ส่งผลต่อสมรรถนะการเข้าโค้งของล้อหลัง เมื่อขับตรงและเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ ระบบจะเลือกระยะโทอินขั้นต่ำ เมื่อทำการซ้อมรบด้วยความเร็วสูง มันจะเพิ่มโทอิน ดังนั้นจึงปรับปรุงการควบคุม ระบบ AGCS โต้ตอบกับระบบควบคุมเสถียรภาพ