Вольво с 80 2 поколения. Как правильно купить Volvo S80 II с пробегом: когда «швед» лучше «немца

Любая 2014 2.0 АТ 245 л.c. бензин 2014 2.0 АТ 181 л.c. дизель 2014 2.5 AT 249 л.c. бензин 2014 T5 2.5 249 л.c. 2014 T5 Drive-E 2.0 245 л.c. 2014 T6 AWD 3.0 304 л.c. 2013 2.0 AT 245 л.c. бензин 2013 2.0 AT 245 л.c. бензин 2013 2.4 AT 215 л.c. дизель 2013 2.4 AT 215 л.c. дизель 2013 2.5 AT 249 л.c. бензин 2013 3.0 AT 304 л.c. бензин 2010 1.6 AMT 115 л.c. дизель 2010 1.6 AMT 180 л.c. бензин 2010 1.6 MT 115 л.c. дизель 2010 1.6 MT 180 л.c. бензин 2010 2.0 AMT 240 л.c. бензин 2010 2.0 AT 136 л.c. дизель 2010 2.0 AT 163 л.c. дизель 2010 2.0 AT 163 л.c. дизель 2010 2.0 MT 136 л.c. дизель 2010 2.0 MT 163 л.c. дизель 2010 2.0 MT 240 л.c. бензин 2010 2.4 AT 215 л.c. дизель 2010 2.4 AT 215 л.c. дизель 2010 2.4 MT 215 л.c. дизель 2010 2.5 AT 249 л.c. бензин 2010 2.5 AT 249 л.c. бензин 2010 2.5 AT 249 л.c. бензин 2010 2.5 AT 231 л.c. бензин 2010 3.0 AT 304 л.c. бензин 2010 3.0 AT 304 л.c. бензин 2010 3.2 AT 243 л.c. бензин 2010 3.2 AT 243 л.c. бензин 2010 Executive 2.5 AT 231 л.c. 2010 Executive 3.0 AT 304 л.c. 2010 Executive 3.2 AT 243 л.c. 2010 Kinetic 2.5 AT 249 л.c. 2010 Momentum 2.5 AT 249 л.c. 2010 Summum 3.0 AT 304 л.c. 2009 2.0 146 л.c. бензин 2009 2.0D 136 л.c. дизель 2009 2.4D 175 л.c. дизель 2009 4.4 V8 AWD 316 л.c. бензин 2009 D5 205 л.c. дизель 2009 D5 AWD 205 л.c. дизель 2009 T6 AWD 286 л.c. бензин 2007 2.0 (2007-2009) 145 л.c. бензин 2007 3.2 AWD (2007-2009) 238 л.c. бензин 2007 D5 AWD (2007-2009) 185 л.c. дизель 2006 2.0 2.0 MT 145 л.c. бензин 2006 2.0d AT 163 л.c. дизель 2006 2.0d MT 163 л.c. дизель 2006 2.5T 2.5 MT 200 л.c. бензин 2006 3.2 3.0 AT 4×4 285 л.c. бензин 2006 3.2 3.2 AT 4×4 238 л.c. бензин 2006 Kinetic 2.5 AT 231 л.c. бензин 2006 Momentum 2.5 AT 231 л.c. бензин 2006 Summum 2.5 AT 231 л.c. бензин 2006 V8 4.4 AT 4×4 315 л.c. бензин 2006 V8 Exe 4.4 AT 4×4 315 л.c. бензин 2006 Оптима 2.0 MT 145 л.c. бензин 2006 Оптима 2.5 AT 200 л.c. бензин 2006 Оптима 2.5 MT 200 л.c. бензин 2006 Оптима 3.0 AT 4×4 285 л.c. бензин 2006 Оптима 3.2 AT 4×4 238 л.c. бензин 2006 Премиум 2.0 MT 145 л.c. бензин 2006 Премиум 2.5 AT 200 л.c. бензин 2006 Премиум 2.5 MT 200 л.c. бензин 2006 Премиум 3.0 AT 4×4 285 л.c. бензин 2006 Премиум 3.2 AT 4×4 238 л.c. бензин 2006 Премиум Плюс 2.0 MT 145 л.c. бензин 2006 Премиум Плюс 2.5 AT 200 л.c. бензин 2006 Премиум Плюс 2.5 MT 200 л.c. бензин 2006 Премиум Плюс 3.0 AT 4×4 285 л.c. бензин 2006 Премиум Плюс 3.2 AT 4×4 238 л.c. бензин 2006 Стандарт 2.0 MT 145 л.c. бензин 2006 Стандарт 2.4d AT 175 л.c. дизель 2006 Стандарт 2.4d AT 4×4 205 л.c. дизель 2006 Стандарт 2.4d MT 175 л.c. дизель 2006 Стандарт 2.5 AT 231 л.c. бензин 2006 Стандарт 2.5 MT 231 л.c. бензин 2006 Стандарт 3.0 AT 4×4 285 л.c. бензин 2006 Стандарт 3.2 AT 4×4 238 л.c. бензин 2006 Стандарт 4.4 AT 4×4 315 л.c. бензин 2003 2.0 AT 180 л.c. 2003 2.0 AT 180 л.c. бензин 2003 2.0 MT 180 л.c. 2003 2.0 MT 180 л.c. бензин 2003 2.4 AT 130 л.c. 2003 2.4 AT 163 л.c. 2003 2.4 AT 140 л.c. 2003 2.4 AT 170 л.c. 2003 2.4 AT 200 л.c. 2003 2.4 AT 200 л.c. 2003 2.4 AT 130 л.c. дизель 2003 2.4 AT 163 л.c. дизель 2003 2.4 AT 140 л.c. бензин 2003 2.4 AT 170 л.c. бензин 2003 2.4 AT 200 л.c. бензин 2003 2.4 MT 130 л.c. 2003 2.4 MT 163 л.c. 2003 2.4 MT 140 л.c. 2003 2.4 MT 170 л.c. 2003 2.4 MT 200 л.c. 2003 2.4 MT 130 л.c. дизель 2003 2.4 MT 163 л.c. дизель 2003 2.4 MT 140 л.c. бензин 2003 2.4 MT 170 л.c. бензин 2003 2.4 MT 200 л.c. бензин 2003 2.5 AT 140 л.c. 2003 2.5 AT 210 л.c. 2003 2.5 AT 210 л.c. 2003 2.5 AT 140 л.c. дизель 2003 2.5 AT 210 л.c. бензин 2003 2.5 AT 210 л.c. бензин 2003 2.5 MT 210 л.c. 2003 2.5 MT 210 л.c. 2003 2.5 MT 210 л.c. бензин 2003 2.5 MT 210 л.c. бензин 2003 2.8 AT 272 л.c. 2003 2.8 AT 272 л.c. бензин 2003 2.9 AT 196 л.c. 2003 2.9 AT 196 л.c. бензин 2003 2.9 MT 204 л.c. 2003 2.9 MT 196 л.c. бензин 2003 2.9 MT 204 л.c. бензин 1998 2.0 AT 180 л.c. 1998 2.0 AT 180 л.c. бензин 1998 2.0 MT 180 л.c. 1998 2.0 MT 180 л.c. бензин 1998 2.4 AT 130 л.c. 1998 2.4 AT 163 л.c. 1998 2.4 AT 140 л.c. 1998 2.4 AT 170 л.c. 1998 2.4 AT 130 л.c. дизель 1998 2.4 AT 163 л.c. дизель 1998 2.4 AT 140 л.c. бензин 1998 2.4 AT 170 л.c. бензин 1998 2.4 AT 200 л.c. бензин 1998 2.4 MT 130 л.c. 1998 2.4 MT 163 л.c. 1998 2.4 MT 140 л.c. 1998 2.4 MT 170 л.c. 1998 2.4 MT 200 л.c. 1998 2.4 MT 130 л.c. дизель 1998 2.4 MT 163 л.c. дизель 1998 2.4 MT 140 л.c. бензин 1998 2.4 MT 170 л.c. бензин 1998 2.4 MT 200 л.c. бензин 1998 2.5 AT 140 л.c. 1998 2.5 AT 140 л.c. дизель 1998 2.8 AT 272 л.c. 1998 2.8 AT 272 л.c. бензин 1998 2.9 AT 196 л.c. 1998 2.9 AT 196 л.c. бензин 1998 2.9 MT 196 л.c. 1998 2.9 MT 204 л.c. 1998 2.9 MT 196 л.c. бензин 1998 2.9 MT 204 л.c. бензин

Так, в 2006 году были представлены построенные на ней Ford Mondeo, Land Rover Freelander II, Ford S-MAX и, конечно же, новое поколение Volvo S80. Позже второе поколение Volvo S60 тоже переделают под новое шасси, а у Land Rover на нем же выйдут Evoque и Discovery Sport… В общем, основа второго поколения флагманского седана Volvo стала очень и очень распространенной, и соплатформенники по большей части оказались весьма солидными и престижными моделями.

Что приятно, шведская компания не изменила себе, и самые удачные наработки прошлых моделей остались и в новой. Рядные «пятерки» заняли свое место под капотом, позже к ним присоединилась и рядная «шестерка», немного прибавившая в рабочем объеме. Остался и полный привод, ведь эта опция на шведских машинах оказалась крайне востребованной. Не вполне удачную серию автоматических КПП заменили на более прогрессивную Aisin TF-80SC, а для тех, кому не хватало мощности турбированной рядной «шестерки», предложили… V8, разработанный совместно с Yamaha.

С 2008 года под капотом прописались и более маленькие двигатели – четырехцилиндровые моторы объемом два литра, но ничего вольвовского в них не было – это были моторы Ford/Mazda, которые уже давно устанавливали на младшие модели S40/С30. Как ни странно, но популярность S80 оказалась весьма умеренной – в модельной линейке компании основной спрос пришелся на кроссоверы XC, а флагманский седан остался в тени.

Покупатели не оценили ни отличную управляемость и великолепный комфорт, ни очень высокую надежность. Но причина достаточно очевидна, ведь уже в 2010 году стало понятно, что шведская компания сойдет с орбиты американского гиганта и будет продана китайцам, а значит, и вложения в маркетинг резко уменьшились. Снизилась и доля присутствия в США, которые были одним из основных рынков наряду со Швецией, и отличная машина осталась недооцененной.

И все-таки редкой Volvo S80 назвать язык не повернется. В России их покупали не так часто, как немецкие бизнес-седаны, однако своего покупателя машина имела всегда. Многие в ее лице нашли относительно недорогую и качественную замену .

Кузов, салон и электрика

Все добрые слова, которые были сказаны в отношении , правдивы и применительно к ее наследнику. Эта машина сделана на века из качественных материалов, аккуратно собрана и отлично покрашена. Причем технологичность конструкции находится на высоком уровне – к счастью, тут пути «Большой немецкой тройки» и «шведского премиума» разошлись, никакого переусложнения и откровенно издевательских технических решений в Volvo нет.

Климатическая система абсолютно новая, но характеристики у нее отличные, «северные». Из минусов разве что снизившаяся надежность работы приводов и мотора вентилятора отопителя, но зато теперь эти детали взаимозаменяемы с недорогими от Мондео, да и аналогов для любого узла множество. Кстати, то же самое касается электроники, тормозной системы, рулевого управления и подвесок. Беда всей платформы Р2, когда половина запчастей существует лишь в виде недешевого оригинала, понемногу стала отступать. В остальном салон превосходит предшественника – лучше материалы, лучше качество сборки, больше опций. Тут есть и ставшая знаменитой «парящая консоль», и отличная мультимедийная система с навигацией, и очень интересная комбинированная панель приборов с крупными дисплеями в центре спидометра и тахометра.

Самые уязвимые для времени и пробега части – руль и ручка АКПП. Если кожа на них облезла – это верный признак того, что пробег машины далеко за сотню, а то и за две. Остальные компоненты времени сопротивляются образцово – машины первых выпусков часто выглядят не хуже, чем новые.

Электрика машины осталась надежной, разве что ограниченный ресурс новомодных обгонных муфт генератора да слабые концевики дверей пополнят список стандартных поломок. Еще достаточно часто сбоят система бесключевого доступа и штатная «сигналка».

Все остальное если и ломается, то эпизодически. «Глюков» у системы нет, а хорошая гидро- и теплоизоляция позволяют проводке работать в штатных условиях без появления коррозии и прочих проблем. В общем, в этом плане это практически образцовая премиальная машина, которая не заставит вас жалеть о том, что вы не взяли что-то попроще.

Кстати, на экземплярах ранних лет выпуска с мотором 3,2, по отзывам «старожилов», возникала проблема с течью антифриза прямо на генератор, но в процессе выпуска внесли необходимые изменения в систему охлаждения и сделали трубку над генератором более надежной.

Обратите внимание на высокую стоимость некоторых компонентов – например, оптики, особенно газоразрядной и адаптивной, жгутов проводки и ряда датчиков, специфичных для модели. Мягкие колпаки фар очень не рекомендуется протирать сухой тряпочкой, они легко мутнеют и без посторонней помощи, а заказать отдельно стекло на них нельзя.

Подвески, рулевое управление и тормоза

Вопреки расхожему мнению о какой-то особой слабости вольвовских подвесок, хлопот она почти не доставляет. Спереди все такой же «МакФерсон», а многорычажка сзади стала даже чуть проще по сравнению с . Как обычно, стоит избегать различных активных подвесок и, как ни странно, электропривода «ручника». Компоненты с этими опциями могут принести владельцу множество проблем и к тому же стоят очень недешево. Конечно, привыкших к ценам на обслугу «немцев» этим не удивить, но, поверьте, цифры в документах на оплату могут расстроить.

Аналоги с фордовских машин по каталогам «не бьются», но фирменный сервис или хороший закупщик легко сможет помочь владельцу сэкономить очень крупные суммы, ведь набор совместимых комплектующих весьма велик. Ресурс основных узлов – более чем достаточный, тут даже «косточки» ходят все 50 тысяч.

Рулевая рейка оказалась немного слабовата у машин с рядными «четверками» и «пятерками» под капотом, но прекрасно заменяется на аналог от Форда. А куда более редкая рейка от машин, оснащенных «шестерками», оказалась, к счастью, прочнее и ресурснее. Насос ГУР не имеет прямых замен, но весьма надежен. Если же он вышел из строя из-за утечки в трубках, то ничего страшного – поищите насос с более старых вольвовских моторов. Конечно, вы немного потеряете в управляемости, и старые насосы чуть менее надежны, но машина будет ездить исправно.

Тормоза работают отлично. Никаких сложных навороченных систем на S80 не устанавливали, ресурс дисков и колодок вполне разумный, сами диски совместимы с кучей моделей и широко доступны. Да тут даже датчики АБС и их проводка не ломаются – вот что значит «хорошо сделанная машина». Подводит только электропривод «ручника»: его компоненты, расположенные под днищем машины, могут барахлить уже через пару лет жизни в Москве.

Моторы

С двигателями у S80 все хорошо. Модернизированные рядные «пятерки» с прошлой S80 остались верны себе: они крайне надежны, внимания требуют лишь подвеска мотора и системы вентиляции картера, и если вовремя менять ремень ГРМ и регулировать зазоры клапанов, то он демонстрирует очень солидный ресурс. Выбор «пятерок» теперь ограничен только версией на 2,5 литра с турбонаддувом, но зато в двух градациях по мощности – 200 и 231 л.с.

Более слабые атмосферные версии заменили на значительно более дешевый фордовский мотор 2,0. Этот агрегат знаком всем владельцам Фокусов, Мазд и маленьких Вольво S40, он довольно ресурсный, со сравнительно надежной цепью в приводе ГРМ, но по тяге и качеству до вольвовских моторов не дотягивает. В плюсах – дешевые запчасти и очень распространенная конструкция, к тому же он очень легкий и экономичный. Практика показывает, что ресурс цепей составляет не менее 120-180 тысяч километров, что очень неплохо по нынешним меркам, а основные проблемы с датчиками и поршневой группой обычно возникают при пробегах «за двести».

На Volvo S80 пока не встречаются ресурсные проблемы этого мотора – его стали ставить сравнительно недавно, но можно ожидать, что после первых ремонтов появятся и негативные отзывы, связанные в первую очередь с конструкцией мотора. У него нет меток ГРМ, посадка шкивов и звезд бесшпоночная, и есть фазовращатели. Все это требует фирменных наборов инструмента для регламентных работ, и любые ошибки с моментом затяжки и крепежом ГРМ для него фатальны. В общем, для этого двигателя рекомендуется строго специализированный сервис либо уже имеющий опыт серьезных работ с фордовскими и маздовскими двигателями и с грамотным персоналом – вероятность ошибок в «мультисервисах» значительно возрастает.

Рядные «шестерки» – это гордость S80. Атмосферная версия мотора имеет объем 3,2 литра и считается одним из самых удачных двигателей модели. Практически бесхлопотный мотор с очень удачным цепным ГРМ, с надежной системой питания и к тому же крайне аккуратно вписанный в моторный отсек, является заслуженным фаворитом для флагманского седана. Вдобавок его мощность – прямо как у Роллс-Ройса: она «достаточная» и при этом удивительным образом меньше «налоговых» 250 сил.

Мотор настолько удачен, что прописался под капотом Land Rover Freelander, где тоже пользуется уважением владельцев. Турбонаддувный трехлитровый двигатель имеет мощность 286 или 305 л.с. Последний заметно мощнее и тяговитее, но его мощность уже несколько избыточна, ведь это бизнес-седан, а не спорткар.

На сладкое тут припасен V8 серии B8444S, который кажется несколько неуместным в такой машине, но все встает на свои места, если вспомнить о том, что в Швеции на базе S80 делают лимузины и бронированные версии. К тому же V8 любят в Штатах, которые должны были стать основным рынком для S80. Разработанный совместно с Ямахой мотор появился в 2005 году еще под капотом кроссовера Volvo XC90, и он оказался настолько удачным, что в 2010 году его использовали как базу для двигателя суперкара Noble M600, добавив турбонаддув и получив мощность 650 л.с. Атмосферная версия, конечно же, слабее, всего 311 л.с., но и это чуть больше, чем у турбированной рядной «шестерки». Мотор распространен слабо и имеет заслуженную славу надежного, поэтому о поломках известно немного. Традиционно часто ругают опоры, которые с трудом справляются с немалым весом агрегата, – их нужно будет менять чаще, чем на менее литражных рядных моторах. Плюс у машин первых лет выпуска бывали проблемы с быстрым износом балансирных валов, но эту недоработку оперативно исправили.

Общей проблемой всех моторов является слабая система охлаждения. Очень плотная компоновка радиаторов и частые отказы вентилятора способны вызвать перегрев двигателя с крайне неприятными последствиями.

Рекомендуется проверять чистоту радиаторов, легкость вращения вентиляторов и состояние системы регулирования их вращения на каждом ТО, а при покупке старой машины – обратить внимание на наличие характерных признаков перегревов: подтеки охлаждающей жидкости на стыках трубок, потемнение расширительного бачка и следы замены термостата или восстановления системы.

Младшие дизельные двигатели представлены двумя фордовскими агрегатами объемом 1,6 и 2,0, весьма распространенными, но далеко не самыми удачными. Для больших пробегов они подходят мало, тем более на такой тяжелой машине. К тому же топливная аппаратура «славится» хлопотностью и легким выходом из строя. На 2,0 не редкость и «льющие» форсунки, что чаще всего приводит к прогару поршня. А поскольку поршневая группа тут поставляется только в составе шот-блока, то стоимость ремонтных работ обычно велика. В общем, репутация у этих моторов весьма средненькая, но они не так уж плохи, просто на фоне «пятерок» вольвовской разработки смотрятся бледно.

Дизельные моторы 2,4 – это плоть от плоти Volvo. Проверенные временем двигатели с S60 и S80 прошлых поколений с некоторыми доработками, они все так же считаются самыми удачными дизелями: с отработанной конструкцией, хорошей топливной аппаратурой и крайне ремонтопригодными. К сожалению, дизельные моторы более популярны на V70/XC, а на седане они явно недооценены, хотя тут сделано все, чтобы эксплуатация дизеля была удобной: хорошая шумоизоляция, штатные подогреватели в комплектациях для Европы, а сам мотор тянет лучше большинства бензиновых.

Трансмиссии

Столь же традиционно механическая часть трансмиссий хлопот не доставляет. Механические коробки передач тут двух серий, родные вольвовские «шестиступки» M66 и более новые фордовские агрегаты серий MMT6 и MTX75. Проблемы могут возникнуть разве что с «шестиступкой» Форда, остальные коробки образцово надежны. Не могу не отметить, что маховики двухмассовые и стоят дорого.

Муфта привода задней оси на полноприводных версиях тоже настроена отлично, служит она долго, перегревы случаются редко, и даже ее электрическая часть неплохо защищена. Столь же надежны редукторы, валы и ШРУС. В общем, повреждения здесь возможны только при очень жесткой эксплуатации.

А вот автоматические коробки передач, которые установлены почти на все авто, тут сравнительно удачной серии Aisin TF-80SC, но самых ранних выпусков, и к тому же эффективность ее штатной системы охлаждения крайне недостаточна. И потому нарекания на работу трансмиссии все равно есть, хотя в среднем надежность АКПП сильно возросла относительно ситуации на .

При эксплуатации в пробках и частом движении с высокой скоростью по трассам, особенно в случае сочетания с дизелями D5, настоятельно рекомендуется использовать внешний радиатор АКПП. Это позволит избежать перегревов и связанных с ними подергиваний коробки и вываливания в аварийный режим.

Собсно, откатал почти полторы тысячи, как и обещал - обзор. Под катом МНОГО текста и полтора десятка фоток. Welcome!

Мысли о смене авто первый раз посетили меня еще зимой. – хорошая машина, скажу больше – идеальный баланс стоимости и потребительских свойств (ну, точнее, был - в 2007 году и в 2010 - на вторичке), но захотелось чего-то более мощного, комфортного, с большим количеством «плюшек», а главное- просто нового, смены обстановки так сказать. Ну а что? Жены со спиногрызами нет, кредиты на мне не висят, работаю… Почему бы и нет…

Ну и стал я мучить кадаброчку постами-опросами, иногда очными, иногда в афре)). По результатам оных к маю почти решил … хрен с ним, поезжу еще годик, не купить того, что я хочу за имеющийся бюджет. Но все как всегда решил случай - близкий друг предложил за машку реально хорошие (а с учетом кузовных недостатков – очень хорошие) деньги, и я с утроенным усердием принялся изучать авто.ру и прочие ресурсы.

Что же блин купить? Mazda CX-7 или Honda CR-V? Одна «похудела» моего коллегу на 300 тысяч (мазда-мазда, ну кааак же так), вторая – не едет и внутри уныла. Teana II – вариатор, никакой клиренс и совсем уж членовоз. Ford Mondeo IV? Шило на мыло…

К Volvo S80-II я пришел почти случайно. Точнее нет, скандинавы мне нравились всегда (а уж так просто восхищал), я даже рассматривал Saab 9-3 Sedan II (2007-) как вариант, но откровенно никакой по качеству и спорный по дизайну (а точнее морально устаревший) салон охладили мою любовь к «авиаторам». Но и стойкая ассоциация «вольво=продай почку за обслуживание и ремонты» имелась. Ровно до тех пор, пока я не стал изучать форум сообщества и каталоги запчастей.

И тут ВНЕЗАПНО оказалось, что болячек у «совы» (так называют S80 в клубе) не так уж много, а «дорогая» (причем для машины этого класса - условно дорогая) всего одна, запчасти имеют кучу качественных заменителей (одна «тележка» с Mondeo дает о себе знать), а цены неофициальных сервисов не сказать чтобы низкие, но вполне вменяемые. Низкий интерес угонщиков позитивно сказывается на стоимости КАСКО. «Базовый двигатель» пятицилиндровый 2.5Т хоть и старый, но разумно-достаточный для машины этого размера и веса (200 л.с@300Нм, для желающих есть чип BSR Stage 1 – 258 сил). Да и имидж у машины «правильный», мне как раз подходит: «светофорные» гонки и «дерзкую езду» я уже перерос, но ездить люблю быстро и с комфортом. В общем, выбор был сделан.

Приобретенный в итоге аппарат нашел после 2х недель поисков (не сказать чтоб особо активных) в trade-in «Вольво-Обухов». Внешне машина сразу понравилась – очевидно ухоженная, без каких-либо заметных кузовных косяков (зазоры почти идеальные и краска на всех болтах крыльев и капота вроде родная), светлый (sic!) кожаный салон хоть и подзатерт, но совсем чуток (но руль и селектор АКПП буду красить\перешивать), на докатке очевидно ни разу не ездили. Сервисная книга с отметками ТО (последняя - апрель 2013), ПТС оригинал, владельцев правда куча (3), но история авто мне видится прозрачной, а там время покажет.
Вместо скидки мне сделали кое-какие работы по авто – полностью заменили ATF и заменили передние диски и колодки. Неплохо, учитывая стоимость оригинальных расходников и официального сервиса. Потом менеджер еще час сидел со мной в машине и рассказывал, чаще всего повторяя «тут есть нюанс» и «как в Мерседесе».

Ну да хватит предыстории, перейдем непосредственно к обзору.

Итак, имеем:
Volvo S 80 II, 2007 г.в., 2008MY, пробег 70 000 км.
Двигатель 2.5Т (B5254T6), 200 л.с. @ 300 Нм крутящего момента в диапазоне 1500-4500
АКПП Aisin Warner TF-80SC 6 ступеней, типтроник (спорт-режима нет, Шамаичь!)
Габариты: 4851 на 1490 на 1460 мм, клиренс 150мм (минус защита).

По плюшкам и опциям, как я понимаю, мне достался весьма «интересный» экспонат: это БАЗОВАЯ комплектация, но с самым дорогим пакетом Premium+ на момент покупки. То есть имеем: кожаный салон, биксенон (адаптивный, но не поворотный), электросиденье водителя с памятью, двухзонный климат, топовую для этой модели аудиосистему Dynaudio (12 динамиков) с MP3 CD чейнжером, диски R18, хромпакет (без него машина выглядит совсем по другому) ну и всякие мелочи вроде электроскладываемых задних подголовников и зеркал, самозатемняющегося салонного зеркала, парктроника и прочих вещей, которые просто обязаны быть в машине этого класса. Лично мне этого вполне хватает, хотелось бы только вентиляцию сидений, но увы.

Часть I. Экстерьер.

Прежде всего, господа и немногочисленные дамы напомню - VOLVO S80 это европейский автомобиль, который создавался для завоевания АМЕРИКАНСКОГО рынка. Поэтому экстерьер и дизайн этой машины есть великолепное сочетание европейской и американской школ автодизайна. Видимо этим «сочетанием несочитаемого» машина меня и привлекла.

Volvo один из немногих (а может, и единственный) автопроизводитель, чьи машины не теряются среди современных «обмылков», увешанных рюшечками светодиодов. Общие черты у моей «совы» можно найти и с прошлым поколением, и с легендарными 7 и 8 сериями середины 90х, и новыми поколениями S60 и V40XC.

Сейчас я начну копипастить сам себя. Как и в случае с «мамонтом» этой машине чужда жеманность и притворное «изящество» большинства представителей корейского и японского (да и немецкого уже тоже) автопрома. Массивная, «тяжелая» передняя часть со строгой прямоугольной решеткой радиатора, «марсовым щитом» на ней и такими же прямоугольными фарами, практически не «наплывающими» на крылья, «горб» на капоте, минимум выштамповок и скруглений. Ни намека на спортивность, скорее даже некое отрицание ее (хотя версия с двигателем 4.4л. может дать прикурить многим «псевдоспортивным» седанам). Плюс немаленький для седана клиренс в 150 мм.

В профиле машины тоже преобладают прямые линии. Линия багажника обрывается задними фонарями, лишенными новомодных диодов. Хром-пакет, приятная мелочь 08 модельного года сильно «освежает» немолодой уже дизайн.

Из «рюшечек» отмечу также подсветку в внешних зеркалах – освещает двери ночью. Я был весьма удивлен, не обнаружив в автомобиле Е класса подсветки дверей, и лишь потом обратил внимание на иную ее реализацию.
Багажник весьма приличного объема (480л.), но все равно меньше чем в машке (490л), а проем мог бы быть пошире (сказываются массивные фонари, которые на крышку багажника не вынесены). Зато есть лючок для длинномера.

Диски R18 (очень имхо красивые) достались мне вместе с машиной (как и комплект зимы на литье R17). Красота, зараза, требует жертв. Профиль 40 и ширина 245 сообщают моей…заднице обо ВСЕХ неровностях дорожного покрытия, а из колеи просто выбрасывает нафиг. Стоимость ремонта грыжи в правильном шинсервисе заставила скрежетнуть зубами, но ашотам доверять такие вещи нельзя. В планах продать эту красотень к такой-то матери и купить комплект летней резины на имеющиеся 17 диски.

Головная оптика в моей версии «среднего» уровня – это адаптивный Би-ксенон, но без поворотного ближнего света. Дальний реализован «поднятием» ксеноновой фары и включением дополнительной лампы. Вообще, судя по цвету, они уже просятся к замене. Цена на лампочки D2R не очень приятная. Так что возможно поищу правильный корейский (MTF) аналог.

Часть II. Интерьер.

Полезли внутрь?
Точнее с комфортом сели и развалились. Сиденья – это нечто. Тот идеальный баланс между спортивными «полуковшами» и комфортными мягкими креслами. Впрочем, я такие уже встречал. Угадайте где?

В моей комплектации водительское сиденье регулируется электроприводами в 5 положениях + боковая поддержка. Правое сиденье механическое. Трехуровневый подогрев у всех 4 мест, вентиляции к сожалению нет.

Состояние кожи сидений и дверных карт я оцениваю на 4+, явных и заметных дефектов нет (+ к честному пробегу). С рулем и ручкой АКПП все не так радужно. Буду перешивать или красить. Или вообще поищу R руль с разборки.

Удачное сочетание светло-бежевого салона и темно-коричневого верха приборной панели. В такой цвет я хотел бы перешить обод руля и АКПП. Отделка кстати в этих машинах чаще под ненавистное мне дерево. Но мне повезло - у меня настоящий алюминий.

Не понравились мне штатные коврики (ни резиновые, ни ворсовые)-закрывают мало площади карпета, водительский не закрывает “приступочку” для левой ноги. Зато имеют фиксаторы и не слетают.

Поговорим о нашем любимом «мягком (с, тм) пластике (с, тм)». Пластик приборной панели и верхней части дверей качественный, но не очень-то мягкий. При этом на кочках ничего не гремит не бряцает не скрипит и не квакает. Ну, если потыкать пальцами, то можно найти скрипучие места, но часто вы специально давите пальцем, скажем, на окантовку салонного фонаря? Двери тяжеленные и очень толстые, закрываются с приятным «бумс». Ручки из алюминия.

Приборная панель, электроника салона, аудиосистема.

Комбинация приборов и дизайн мультимедийной системы многим покажутся «скучными», я же назову их собранными и взрослыми. Никаких «колодцев» с кучей ярких стрелочек – всего две шкалы (спидометр и тахометр) внутри которых – два графических ЖК дисплея (косплей сами-знаете-с-какого-авто). На дисплеях- уровень топлива, режим АКПП, забортная температура, режимы и скорость круиз-контроля, сообщения борткомпа.

На мой взгляд инженерам стоило бы предусмотреть возможность вывода на них информации с аудиосистемы (трек, станция) и климатической установки, ибо большую часть времени они отображают только часы пробег да уровень топлива в баке.
Очень красиво реализована подсветка приборной панели - подсвечиваются сами шкалы, экраны, а сверху всю приборку мягко освещают отдельные светодиоды.

Экран мультимедиа и климатической системы двухцветный и по нынешним меркам откровенно простоват. Приятная фишка - дневной\ночной режимы - экран меняет цвета: белый фон и темные буквы и темный фон и белые буквы. Переключает режимы экран автоматически, на основе уровня освещенности за бортом.

Но фиг бы с ним с экраном – КАК оно звучит! Топовая аудиосистема Dynaudio – теперь я понимаю, зачем люди платят по 70-100 тысяч за премиальные музыкальные системы в авто. Звук насыщенный и глубокий, настроек – тьма. CD чейнжер с чтением MP3 (ID3 тэги только на латинице) и AUX решил проблему с записью музыки - колхозить сюда линк не придется. К системе также подключается телефон по Bluetooth. Телефонную книгу на кириллице к сожалению читать не умеет.

Климатическая установка двухзонная, задние дефлекторы вынесены на центральные стойки. Охлаждает очень хорошо, сегодня машина стояла 5 часов на солнце (на термометре 42С) - когда собрался ехать завел машину и включил климат на 23С, через 10 минут сел - в салоне очень комфортно.

К эргономике и комфорту управления претензий по больше части никаких, но есть некоторые мелочи, которые я бы отнес к минусам. Вот например – блок управления светом фар. Он вынесен на отдельную панельку слева-снизу от рулевого колеса – «крутилка» основного света, колесико яркости подсветки салона и две кнопочки противотуманок (сюда же запихнули и открывание багажника и лючка бензобака). Во-первых на приборке нет никакой визуальной индикации состояния ПТФ, только крохотные лампочки на самих кнопочках. Во-вторых местный датчик света с фарами не дружит, а только включает «ночной» режим освещения приборной панели и торпедо. На машке же управление светом было вынесено на подрулевой переключатель.

Нет также и визуальной индикации температуры охаждающей жидкости. Нет, я понимаю, что когда пушной зверек придет, то борткомп мне об этом вежливо напишет, но все же. Тем более слабая система охлаждения-вечный головняк вольвоводов.

Педаль «ножного» стояночного тормоза задрана слишком высоко, а снимается он с противным металлическим щелчком. Кнопки управления салонным светом это что-то с чем-то! Везде в машине кнопки из аккуратного качественного пластика, с приятным выверенным усилием нажатия, а эти три как будто с ладыгранты сняли…

Безопасность.

Ну это же Volvo, что тут еще говорить. Этой марке мы обязаны появлением трехточечных ремней безопасности в серийных машинах. Заботой о безопасности водителя эта машина прямо …”пропитана”. Толстый металл, тяжелые двери, 8 SRS в базе, сиденья и подголовники, ломающиеся “по уму”, а задние подголовники складываются не назад, а вперед-знаете почему? Чтобы нерадивые пассажиры сразу заметили это неудобство, подняли подголовник и спасли свои шейные позвонки в случае аварии. Система оценки дорожной ситуации IDIS не принимает входящие звонки и не выводит сообщения на дисплей, если считает что водитель слишком активно едет. Двери имеют аж три степени блокировки, причем блокировать можно отдельно каждую сторону. Фары утоплены вглубь корпуса-чтобы спасти пешехода-неудачника.

Шумоизоляция мне видится (а точнее-слышится) слабоватой для Е класса, хотя скорее всего тому виной все та же жесткая низкопрофильная резина Pirelli Pzero и R18.

Драйверские качества, динамика, управляемость.

Вообще я проехал всего около 1 200 км так что вряд ли успел сформировать объективное мнение о драйверских качествах этой машины, поэтому если коротко: динамика не ураганная, но весьма приятная, как я уже писал выше-достаточная для машины это веса и класса. Паспортное ускорение 0-100 - 8 секунд, правдивость не проверял. Установлена LPT турбина (низкого давления) и стоит она скорее для экономии топлива (ибо с 2.5 л 200 лошадей в легкую снимаются и без нее) и потенциала для чип-тюнинга. Турбоямы как таковой нет, да и турбоподхвата тоже. Просто ровно и уверенно разгоняемся, особенно приятен разгон на диапазоне 80-160км\ч. 6-ст автомат айсин не спортсмен, но и не очень задумчив: передачи щелкает шустро, но с весьма ощутимыми пинками при ускорении “тапкафпол” (вот она, та самая болячка). Нет спорт-режима! Как же теперь ездить тут, душить!!!?? А, Шамаичь?!

Расход в смешаном цикле (неделя на работу, выхи дача-ашаны и прочее) - 13-13.6 л.\100 км по компьютеру. ИМХО более чем нормально.

Привод ГРМ ременной, регламент замены 120 000 для России и 180 для Европы, на моей ремень не менялся (только ремни привода навесных агрегатов), думаю заменить через месяц-другой.

У движка приличный потенциал для чип-тюнинга (BSR stage 1 - 258@390нм, фирменный тюнинг Volvo Polestar - 250@400 нм), но надо ли оно мне я не решил пока.

Компоновка подкапотного пространства достаточно “свободная” доступ к необходимым узлам легкий. Однако “фирменные приколы” скандинавов есть и тут: для замены лампочек фары ее придется снять (фары кстати крадут), чтобы проверить уровень тормозной жидкости приходится снимать крышку кожуха АКБ...

Больше всего я опасался “баржеобразной” рулежки - Е класс все-таки, спереди McPherson, сзади независимая многорычажка. Но нет, S80 так же уверенно и контролируемо переставляется и входит в повороты как и машка, крены минимальны. На дисках R18 о плавности правда можно забыть. Электрогидроусилитель руля с настраиваемым переменным усилием. Тормоза отрабатывают хорошо, но все же менее информативны, чем в той же мазде 6. Полный комплект электронных систем, включая DTCS (местное название ESP) - в наличии.

По стоимости владения пока сказать ничего не могу - в машину не вложил ни рубля. Но попросил один клубный сервис "посчитать" мне стоимость грядущего ТО (масло ДВС + фильтры масляный, воздушный, салонный, и ремень ГРМ с роликами) - около 18 000 руб. с оригинальными расходниками и частями. Если заказывать тот же оригинал в экзисте выйдет на тысячу-полторы меньше. Если забить на оригинал и купить качественный заменитель.... Вывод - если не брать в расчет ремень ГРМ (который меняется раз в 120 тысяч) то средняя стоимость простого ТО 7-10 тысяч рублей с оригинальными или качественными неоригинальными расходниками. Вполне сопоставимо по стоимости с "дилерскими" ТО фокусов\астр\прочих це-классов.

Общее впечатление, планы на будущее.

В ближайшем будущем (через 4-5 тысяч) планирую пройти ТО (хотя последняя отметка ОД в сервисной книжке всего 1.5 тысячи назад) с заменой ремня ГРМ, почистить радиаторы со снятием и возможно установить дополнительный радиатор АКПП. Кстати, буду ли чинить (радикально, с заменой гидромодуля) болячку АКПП я пока не решил. А точнее не решил, делать ли это превентивно или когда все станет совсем плохо, если вообще станет. Конечное решение приму к зиме.

Порадовала стоимость КАСКО - в РЕСО с франшизой 15 000 и GAP она обошлась мне в 50 000 руб.

А так машина мне очень нравится, ибо на 146% соответствует моему стилю вождения и вообще по духу мне подходит. Все ж таки правду говорят-турбовые шведские седаны покупает тот, кто уже никуда не спешит.

Пройдена первая сотня тысяч километров. Решил отписать что-либо о машине, перечитал то, что было написано ранее и понял, что много добавить не могу.

Так же как и ранее доволен машиной. Устранил один недостаток, указанный в более раннем отзыве: установил салонный отопитель. Управляется по смс или время запуска устанавливается по необходимому времени. Оказалось, очень удобно. Зимой садишься в теплую машину и наличие кожаных сидений не кажется уже такой большой проблемой. Так что рекомендую установить, мне нравится.

Из поломок, кроме плановых ремонтов, случилась только одна: пришлось заменить замок задней двери. Потратил на эту операцию 8000 рублей. Предложили два варианта: б/у замок за 5000 рублей и новый фирменный 12000 рублей. Выбрал первый вариант, время покажет, был ли прав или нет.

Сильные стороны:

• Добавить к предыдущему нечего: машина для водителя и пассажира. Можно добавить, что на заднем сидении удобно детям

Слабые стороны:

• Кресла, конечно, лучше не стали
• Необходимость в дальней дороге иметь с собой небольшой запас масла

Отзыв Volvo T5 (231 л.с./2,5 л./6АККП) (Вольво Эс 80) 2011 г.

Машина была куплена просто срочно. После аварии предыдущей надо было на чем-то ездить. Проехал по салонам, посмотрел. Понравилась Audi Q5, но ее надо было ждать пару месяцев, а ситуация не позволяла. Рядом оказался салон Volvo и просто ради любопытства зашел туда.

Отъездил на тест драйве весь набор машин, кроме 40. Некоторые не по одному разу, потратил немало времени. Хорошо, что менеджер оказался терпеливым, хотя я его и утомил.

Изначально хотел купить дизель и, возможно, джип. XC 60 и 90 не понравились. Вообще, для меня важно эмоциональное восприятие машины, то, как я себя в ней чувствую, насколько мне комфортно. Технические параметры отходят на второй план. Секунды разгона меня не слишком прельщают, свои скорости я уже отъездил и в переделках побывал. Вопросы безопасности и устойчивости машины на дороге отношу к комфортности. В этом отношении очень понравилась XC 70, на дороге идет как по рельсам, но кузов сараем показался не по статусу.

Сильные стороны:

• Надежная машина для уже перебесившегося водителя
• Маш на и для водителя, и для пассажира

Слабые стороны:

• Не понравилась форма кресел, немного не под мою анатомию

Отзыв Volvo T5, 249 hp, 2013 модельный ряд (Вольво Эс 80) 2012 г.

Почему именно Вольво? Просто захотелось взять седан посолиднее и помощнее, дабы с большей вероятностью утешить своё непомерно разросшееся эго. Хотелось поездить в реально хорошей комплектации со всеми наворотами, которые мог себе позволить. Вдобавок ко всему, муки эти (в частности, их последствия) натолкнули меня на один на мой взгляд правильный вывод — из всех премиальных марок авто именно Вольво честно стоит своих денег — и такая мысль окончательно утвердила мой выбор. Во всяком случае, когда не владеешь запредельным количеством купюр.)))

Но обо всем по порядку.

На ранней стадии рассматривал S60 T5 — вполне гармоничный внешний вид, хорошая динамика, качественный и богато выглядящий салон. Но чего-то не хватало. Я человек не привередливый, и в этом совершенно несложно убедиться, посему мне очень хотелось перфорированную кожу с вентиляцией, электроприводы передних сидений, подогреваемый задний диван, поворотный биксенон и прочие довольно простые и распространённые элементы современного автомобиля. Увы — этого не было в S60. Более того — после тест драйва я был несколько озадачен — ну слишком много тяги и мощи для переднего привода — машина шлифовала сухой асфальт практически на месте. К тому же, по какой-то совершенно непонятной причине этот автомобиль не нравился моей жене. Ей нравился XC70, который по той же непонятной причине не нравился мне. Вернее как сказать — в чём-то нравился, но вот 164 сильный дизель был не слишком шустр (примерно дней 10 я катался на подменном XC70 215-ти сильном дизельке — с него пересаживаться в 164 силы не слишком манило). 215 дизельных сил стоили уже дороговато для меня. В итоге путём компромиссов и соглашений нам обоим понравился XC60 — остановились на нём. Но и тут незадача — на ходу он мне лично показался излишне жёстким на фоне той же XC70, по опциям его нельзя было доукомплектовать до желаемых результатов.

Сильные стороны:

• Добротное качество интерьера
• Достойно укомплектован
• Прекрасная для своих сил динамика
• Солидная внешность
• Отлично держит трассу
• Приемлемый расход топлива
• Не пожирает масло
• Соотношение цены/качества выдержано очень хорошо

Слабые стороны:

• Управляемость могла бы быть острее
• Большой радиус разворота
• Избыточная мощность/момент для переднего привода
• Консервативный дизайн кузова, но отчасти это и плюс

Отзыв Volvo S 80 2.5 T (Вольво Эс 80) 2012 г.

Приветствую.

Хочу поделится впечатлением от нового авто. До этого ездил на Хонда Аккорд (2.4 л комплектация Exsecutive 2007 гв), отдал ее жене. До Хонда Аккорд был Хонда Аккорд 2.0 комплектация Sport 2005 гв. Выбирал автомобиль долго, т.к. вторая машина в семье спешики не было. Бюджет был 1,4 — 1,8 млн. Думал сначала внедорожник купить, но проехался на Митсубиси Паджеро, Хонда Пилот, Киа Соренто и понял, что все это полное г..о. Нормальный внедорожник (а для меня главное комфорт и никакого втор пластика) за эти деньги не купить. Стал смотреть седаны, выбирал между МВ С 180, MB E 200, VW CC, Infiniti G 25, Audi a6, BMW 5, BMW 3. Хотелось машину комфортную и плавную, за годы эксплуатации Хонды устал от жесткой подвески. Мерседес отпал по причине плохих отзывов о надежности и по причине цен на ТО. Второе ТО — почти 50 000 руб. BMW и Audi — отличные авто, но в базе пустые. Когда я их довел под себя (ксенон, двигатель от 200 л. с., кожа, мультимедиа, пактроники, АКПП, Климат — как я считаю минимум для этого класса) авто прибавили в весе почти миллион и стали стоять 2,5 млн каждый.

На тесте мне очень понравился VW CC и по дизайну красив. Но передумал из-за менеджеров автосалона. Полное безразличие, когда стал подбирать комплектацию мне начали заявлять, что такое авто только под заказ на 6 месяцев, хотя как писал выше ничего сверх естественного не требовал, только джентльменский набор для этого класса. Стали навязывать авто имеющиеся в наличие по цене от 1,8 млн с кучей тупых опций типа «паркинг ассистант» и прочей ерунды типа «массажа сидений». В общем, покинув салон VW на Марксиской зашел в соседний салон Infiniti. Там хоть и такой же тупорылый персонал, но проблем с комплектацией нет (у инфинити нет комплектаций, она одна и полная) машины в наличии, любые цвета. В общем, остановил свой выбор на Infiniti думал все куплю.

Двигатели

В активе представительского Вольво большая линейка разнообразных двигателей, на любой вкус и цвет: как дизельных, так и бензиновых. В России наибольшее распространение получили бензиновые агрегаты: рядная «пятерка» с турбонаддувом 2,5 л, атмосферная рядная «шестерка» 3,2 л и V8 4,4 л.

Самым надежным и неприхотливым считается бензиновый двигатель 3,2 л. Здесь использован привод ГРМ цепного типа. Чуть позади в градации надежности следует могучий V8 4,4 л, доступный до октября 2010 года. Двигатель был разработан инженерами Yamaha. Мотор имеет цепной привод ГРМ. В целом агрегат надежен, при условии своевременной замены масла, иначе возникают проблемы с балансирными валами.

Наиболее популярен среди S80 не менее надежный 5-ти цилиндровый агрегат с турбонаддувом 2,5Т. Двигатель имеет привод ГРМ ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 120 тыс. км - для первого раза и 90 тыс. км - для последующих замен. Одна из неисправностей, встречаемых здесь, – «глюк» датчика уровня масла: беспричинно высвечивается надпись «низкий уровень масла». Сам датчик выполняет две функции: измерение уровня масла и его качества. Надпись удавалось погасить либо подливанием, либо заменой масла. Позже, Volvo выпустил технический бюллетень, в котором предписывал менять масло. После замены масла проблема, как правило, уходит. Свист под капотом – еще одна распространенная неисправность. Причина – выход из строя мембраны маслоотделителя вентиляции картерных газов. Стоимость нового маслоотделителя около 6-10 тыс. рублей. Но можно отделаться и ремонтом, заменив мембрану: около 1 тыс. рублей. Внезапное пропадание тяги двигателя может быть вызвано передувом турбины, вследствие выхода из строя клапана управления турбиной. Сальники распредвалов и коленвала могут «засопливить» после 150-200 тыс. км.

Volvo S80 (2010-2011 гг.)

Со временем выходят из строя катушки зажигания: на корпусе изолятора появляются небольшие трещины. Неисправную катушку необходимо заменить (около 2-3 тыс. рублей). Эксплуатация поврежденных катушек может привести к выгоранию микросхемы драйвера ЭБУ двигателя ЕСМ. Стоимость нового модуля ЕСМ около 60-80 тыс. рублей.

Так же встречается «глюк» указателя уровня топлива: после заправки он показывает, что бак пуст. Все проходит после выключения зажигания на несколько секунд.

На первых экземплярах встречались такие неисправности, как выход из строя топливных насосов и затрудненный запуск. Проблема с запуском была решена путем изменения прошивки блока управления.

При значительных пробегах более 150-180 тыс. км возникает угроза перегрева двигателя из-за выхода из строя вентилятора системы охлаждения или загрязнения дорожной грязью радиатора. Стоимость работ по прочистке радиатора со снятием около 8-12 тыс. рублей.

Трансмиссия

Составляющие системы полного привода на версиях Вольво S80 с AWD, как правило, не доставляют больших хлопот.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач TF-80C нередко завывает на первой передаче уже после 30-50 тыс. км. Появление «троллейбусного гула» не приговор, а всего лишь особенность работы «планетарки». Первые проблемы, как правило, появляются после 150-200 тыс. км: ощущаются сильные рывки в момент переключений. В большинстве случаев все обойдется заменой направляющих втулок в соленоидах или самих соленоидов. Стоимость подобного ремонта около 40-60 тыс. рублей. При износе фрикционов или неисправности гидромодуля стоимость ремонта вырастет, как минимум, в два раза – около 120-160 тыс. рублей. Существенно продлевает жизнь коробке регулярная замена масла – через каждые 60 тыс. км.

Volvo S80 (2006-2009 гг.)

Ходовая

Подвеска Volvo S80 нередко требует к себе внимания уже после 100-140 тыс. км. Постепенно настает черед: передних амортизаторов и задних амортизаторов (4-5 тыс. рублей за стойку), опорных подшипников (2-3 тыс. рублей), сайлент-блоков рычагов и шаровых. Стоимость нового оригинального рычага около 8-12 тыс. рублей. Но можно сэкономить, перепрессовав сайлент-блоки: около 1-2 тыс. рублей за штуку. Подвеска с регулируемыми амортизаторами обойдется дороже: стоимость такого амортизатора около 16-25 тыс. рублей. Аналогов регулируемых стоек не существует, замена возможна только на оригинал. Ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км. В целом переборка подвески обойдется в 70-80 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км иногда начинают подтекать шланги ГУР или бачок усилителя. Порой возникают вопросы и к рулевой рейке.

Другие проблемы и неисправности

Качество покраски кузова S80 хорошее. Кузовное железо стойко сопротивляется агрессивной внешней среде: коррозия на сколах появляется не скоро. Хромированные элементы внешнего декора теряют вид после 3-4 лет. Нередко подтекают треснувший бачок омывателя или шланги омывателя фар. Через 4-5 лет эксплуатации зачастую отказывают замки дверей или багажника: виновник – электромотор. Проблемы с управлением стеклоподъемниками или индикацией открытого положения дверей вызваны перетиранием электрожгута в проеме дверь-кузов. При выходе из строя датчика парковочного радара за новый с покраской придется отдать около 5-6 тыс. рублей.

Ксеноновые лампы служат более 3-4-х лет. Стоимость оригинальной лампы около 4 тыс. рублей, качественного аналога – около 2-3 тыс. рублей. Стекла фар могут помутнеть уже через 3-4 года эксплуатации. Некоторые владельцы замечают появление небольших трещин в нижней части остекления головной оптики. Подобные случаи встречались на автомобилях других производителей. Виной тому было использование дешевой некачественной омывающей жидкости, пагубно воздействующей на остекление. Сами фары нередко становятся добычей «автомобильных гопников». Способ кражи варварский: для того чтобы открыть капот разбивают стекло водительской двери, далее фары легко и быстро деинсталлируются.

Volvo S80 (2010-2011 гг.)

Салон собран добротно из качественных материалов: во всяком случае, скрипов практически не бывает.

Из-за неисправности модуля подогрева сидений, нередко начинают «глючить» климат-контроль: гонит горячий воздух со стороны водителя или пассажира. Стоимость нового модуля около 3 тыс. рублей. «Глюк» климата может быть спровоцирован и неисправностью датчика температуры внутри салона. Моторчик печки начинает скрипеть после 100-150 тыс. км. Смазка моторчика помогает ненадолго. Выход из положения только один – замена. Дилеры готовы отдать новый моторчик за 20-30 тыс. рублей, а за работу попросят еще около 8-12 тыс. рублей. Оригинальный мотор в интернет-магазине дешевле – около 18-20 тыс. рублей, аналог еще доступней – 6-9 тыс. рублей. За работу по замене в неофициальном сервисе попросят около 4 тыс. рублей.

Некоторым пришлось столкнуться с необходимостью замены испарителя кондиционера после 150-200 тыс. км. Стоимость оригинального испарителя около 20-25 тыс. рублей, аналога – около – 15 тыс. рублей, а работ по замене – еще около 3 тыс. рублей.

Volvo S80 (2006-2009 гг.)

При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает завывать подшипники муфты компрессора кондиционера. За «лечение» муфты придется отдать около 10 тыс. рублей. В это же время та же «история» может произойти и с подшипником муфты генератора. На S80 с двигателем 3,2 л трубка охлаждающей жидкости проходит над генератором. При пробеге более 100 тыс. км трубка нередко начинала течь, и генератор заливало антифризом, что неминуемо его «убивало». Позже, в сервисах Volvo проводили акцию по замене ненадежных трубок.

Порой владельцам Volvo S80 приходилось сталкиваться с забавной ситуацией. На табло бортового компьютера высвечивалась надпись: «Критический уровень охлаждающей жидкости». При проверке, оказывалось, что в бачке достаточное количество антифриза. И только случайность прояснила ситуацию, когда один из водителей долил омывающей жидкости в бачок омывателя, и надпись пропала. Позже, догадка подтвердилась работниками Volvo-сервисов: при переводе надписей была допущена ошибка (трудности перевода).

«Глюки» электрики не часты, но порой проскакивают: это штатная сигнализация, ошибки SRS и системы бесключевого доступа.

Заключение

По всем показателям Volvo S80, в сравнении с предшественником, стал ощутимо надежнее. Неплохо обстоят дела и на фоне конкурентов. Пожалуй, единственное действительно слабое место – это подвеска: приведение ее в порядок будет стоить недешево.