ВходBmw m5 е39 в хорошем состоянии. Бмв е39 технические характеристики история модели фото видео
БМВ М5 в кузове Е39 — очень интересный автомобиль, сейчас живых таких автомобилей осталось очень мало. Выпускаются эти автомобили с 1998 по 2003 год. Сегодня мы рассмотрим машину 2001 года выпуска, уже после рестайлинга. М5 Е39 — это третье поколение М5. Первое было Е28, затем Е34.
М5 Е39 выпускался только в кузове седан, но в 1999 году были попытки у БМВ сделать универсал, был выпущен 1 экземпляр, он достался главе М-подразделения. Но в серию автомобиль в кузове универсал не пошел, по нескольким причинам. Она не соответствовала идеологии М. Хотя в 34-м кузове был универсал М5, в 61-м кузове снова вернули М-версию, в F10 тоже нет универсала М5. Примерно через 2 года выйдет новое поколение М5, там возможно появится универсал, потому что он будет как раз актуален, ведь на новых БМВ М5 будет полный привод.
Внешний вид
Внешне М5 отличается от обычной 5-ки в кузове Е39, но не сильно. Особенно если взять е39 в М-пакете, то отличий вообще очень мало, но они есть. Самое заметное отличие находится в задней части автомобиля — выхлоп автомобиля. В М5 — он раздвоенный и 4-х ствольный. Также диффузор заднего бампера отличается, он сделан специально под 4 трубы. И конечно же, шильдик М5 — обязательный атрибут, который отличает М5 от обычной 5-ки. На крышке багажника есть спойлер, который на большой скорости прижимает автомобиль. Если снять ограничитель, то машина сможет разогнаться до 300 км/ч.
Колеса тоже отличаются, здесь стоят диски 65-го стиля, эти колеса специально разработаны для БМВ М5. Это кованные диски, они намного легче и прочнее обычных литых дисков. На М5 ставятся другие зеркала заднего вида, они обладают лучшими аэродинамическими свойствами и выглядят немного лучше. А на молдинге есть шильдик БМВ М5. Передняя часть автомобиля особых изменений не получила по сравнению с обычной 5-кой в М-пакете.
А вот кузов у М5 е39 — уникальный, у нее есть свой каталожный номер. Кузов М5 не взаимозаменяем с обычной 5-кой. Задние арки другие, для того, чтобы поставить максимально широкие колеса.
Инженеры изменили конструкцию заднего пола в багажнике. В багажнике нет запасного колеса и вместо него немцы положили специальный набор — насос со специальной жидкостью, которой можно заклеить прокол. На крышке есть даже грамотная инструкция как пользоваться этим клеем.
Но по сути, этот набор бестолковый и многие владельцы возят запаску просто в багажнике.
Аккумулятор в М5 находится посередине, а не справа, как на обычных 5-ках. Двигая аккумулятором можно менять развесовку автомобиля. Внешне машина выглядит сдержанно, не вульгарно, каждая деталь несет какое-то определенное техническое решение. М5 в этом кузове — это настоящее БМВ еще старой закалки. Сегодня машины перестали делать такими надежными, как раньше. Сейчас много маркетинга в автомобилестроении. Если сравнивать с предшественником — Е34, то была модернизирована ходовая часть, улучшены тормоза, но самые большие изменения под капотом.
Мотор
Мотор здесь стоит S62. В те годы в компании БМВ решили поставить мотор V8 на М5. До этого в М5 ставились только рядные 6-ки, но в те годы эти моторы никак не могли конкурировать с Мерседесовскими моторами. Поэтому в БМВ приняли решение сделать мотор на базе М62 с объемом в 4,4. Этот мотор не на много тяжелее своего предшественника S38, в котором использовался чугунный блок, а в моторе S62 стоит полностью алюминиевый блок. Насколько надежный S62 зависит от того, каким был первый владелец.
Перед покупкой надо проверить блок эндоскопом, чтобы не было серьезных задиров. Надо помнить, что это настоящий спортивный мотор, который требует хорошего обслуживания, масло надо менять часто — раз в 5000 км. Заливать надо специальное спортивное масло 10W60. Также важно следить за системой охлаждения, потому что этот мотор очень боится перегрева.
После 100000 км. пробега начинают стучать VANOSы. Также надо заливать качественное топливо — 98-й бензин лучше. На этом бензине двигатель показывает свои максимальные характеристики. Также надо следить за системой впуска, менять фильтра, чтобы двигатель дышал полноценно. Если все это делать, то мотор будет служить долго.
Мотор S62 построен на базе мотора М62, объемом в 4,4 литра, но он был глубоко модернизирован: диаметры цилиндров были увеличены на 2 мм. каждый. Также установили кованный коленвал и модернизированные поршни, также доработали головки блоков, в них установили другие распредвалы. И стала применяться система двойного VANOS. Теперь ванос установлен на впускном и на выпускном распредвале.
Кроме этого, здесь установили 2-х рядную цепь, это хорошо сказывается на увеличении ресурса этого мотора. Выпускная система тоже обладает более высокой производительностью. Для мотора S62 был разработан свой уникальный блок управления двигателем. Доработана система впуска. Впускной коллектор не такой как на М62, внутри него расположены 8 дросселей — на каждый цилиндр по одному дросселю. Также есть 2 воздушных фильтра.
В результате всех доработок получилась мощность в 400 л. с., 500 Нм крутящего момента. Благодаря этому мотору М5 Е39 разгоняется до 100 км/ч за 5,3 секунды. Максимальная скорость равна 300 км/ч, если снять ограничитель в 250 км/ч. Расход топлива равен 20 литров на 100 км. по городу. По трассе — около 10. Но если сильно не газовать, то по городу можно вложиться в 15-16 литров. Но если ездишь на спортивном автомобиле, то думать о расходе топлива — это не правильно.
Салон
Интерьер БМВ М5 Е39 содержит в себе тоже некоторые интересные особенности. Панель приборов размечена до 300 км/ч, красные стрелки и логотип М. Есть индикатор прогрет ли до конца двигатель. Также здесь есть свое особенное зеркало заднего вида. Коробка передач в М5 Е39 — только 6-ти ступенчатая механика. Также в машине появилась система курсовой стабилизации, в Е34 ее еще не было. Есть кнопка спорт, которая сразу же меняет поведение автомобиля. Руль становится более информативным и педаль газа себя по другому ведет. В этом автомобиле нет различных помощников, поэтому все зависит от водителя. Если во время гонки плохо воткнули передачу или на старте перегазовали, то это сразу поражение. Здесь 400 л. с. мощности и задний привод, это значит, что по неопытности можно уйти в занос даже со включенной системой стабилизации.
В этой версии стоит двойной стеклопакет, благодаря которому шумоизоляция просто отличная. Качество материалов идеальное, видно, что ни на чем не экономили. А вот сегодня видно, что многие производители, в том числе и БМВ, пытаются экономить на каждой мелочи. Звук от мотора просто потрясающий, в этом автомобиле есть все, что нужно для того, чтобы получать удовольствие от езды: механическая коробка, мощный V-образный мотор с великолепным звуком, удобные спортивные кресла, отличный 3-х спицевый руль. Сделано все отлично в этой машине.
На сегодняшний день это не самый быстрый автомобиль, сейчас есть автомобили, которые разгоняются и за 2,5 секунды до сотни. Но даже сегодня М5 е39 может подарить огромное количество удовольствия от езды. Но такой автомобиль на сегодняшний день стоит брать именно как машину выходного дня. Для езды на каждый день, особенно зимой она не подходит, потому что не удасться раскрыть ее потенциал. Если дать газ в пол, то сразу моргает система стабилизации, а зимой на скользкой дороге она будет моргать еще больше.
Такой автомобиль в хорошем состоянии стоит 1 100 000 рублей. Это на первый взгляд дорого, но на самом деле на рынке сейчас М5 в хорошем состоянии не найти. Цены начинаются с 750 000 рублей, но это убитая в хлам машина.
На заводе в Дингольфинге, за пределами Мюнхена.
Вариант универсала M5 E39 Touring имел окраску Titanium Silver и черный кожаный эксклюзивный салон. Автомобиль был создан в одном экземпляре как прототип, отдел BMW M решили не производить автомобиль из-за финансовых соображений.
БМВ М5 Е39 был произведен в трех версиях, две европейские спецификации с расположением рулевого колеса с левой и правой стороны, и одна версия североамериканской модификации.
Европейской спецификации с рулевым колесом с левой стороны (LHD) было выпущено 7895 автомобилей в период с октября 1998 по июнь 2003 года, в этот же период были выпущены автомобили с правым расположением руля (RHD) для Европы в количестве 2595 автомобилей.
Североамериканская модель (LHD) производилась с 1999 по июнь 2003 года. Всего было выпущено 9992 автомобилей.
Помимо незначительных механических различий между европейской и североамериканской спецификации, необходимых для удовлетворения конкретных требований выбросов для каждого рынка (например позиционирование катализаторов выхлопных газов на двигателях на моделях североамериканской спецификации), М5 E39 по существу ничем не отличается.
Дизайн
Внешне, передняя часть автомобиля отличается от серийного E39 решеткой радиатора с широкой хромированной отделкой вокруг решетки, уникальным передним спойлером M-Technic, а также прозрачным стеклом на сигнале поворота.
Стандартные оконные проемы в M5 Е39 имеют хромированную отделку, но в большинстве она покрыта черным глянцем Shadowline.
Задняя часть имеет небольшой спойлер на крышке багажника в цвете кузова (устанавливался опционально), а так же уникальный задний бампер с диффузором, который включает в себя две пары двойной выхлопной трубы.
На автомобиль устанавливались электрические зеркала заднего вида специально разработанные для автомобилей , и шильдик «M5», который украшал внешность автомобиля охарактеризовывая характер автомобиля (по запросу он мог быть убран).
Салон
Интерьер M5 изготовлялся из высококачественных материалов и в отличии от серийных имел различные виды кожаной обивки, отделки салона деревом, люка с электроприводом (стандартным для моделей североамериканского рынка), бортовую навигацию (так же стандартной для североамериканских версий), парк-троник и задние боковые подушки безопасности (стандарт в моделях для Северной Америки с сентября 2002 года).
Салон автомобиля так же был наделен спортивными сидениями с подогревом, регулируемым поясничным подпором и трех-позиционной памятью. Стиль обивки предлагался «Спорт» и «Эксклюзив», но позднее переименованный в «Люкс» для североамериканского рынка.
В трех-спицевое рулевое колесо на верхних спицах были интегрированы кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем, а сам руль обшит трехцветными нитками, и по дизайну (модельный ряд выпускаемый по август 2000 года) напоминает рулевое колесо, которое предлагалось в некоторых моделях , и E39 5 серии, но оно имеет меньший диаметр — 375 мм вместо 385 мм.
Рулевое колесо на более поздних версиях (модельный ряд выпускаемый с сентября 2000 года) совпадает с рулевым колесом, который используется в и отличается немного спицами и толстым ободом.
Также уникально для M5 E39 является панель приборов со специальным обрамлением из алюминия, красными стрелками, спидометр с логотипом «M» и отметкой в 300 км/час (или 180 миль/час), датчик температуры масла в нижней части тахометра и светодиодные переменные сигналы, которые гасятся сразу же как двигатель доходит до нормальной рабочей температуры.
БМВ М5 так же оснащена подставкой для ног, для водителя, на специальных порогах дверей нанесен логотип «M5», а на освещенной рукоятке рычага переключения передач нанесен логотип «М».
Комплектация
В отличие от двух предыдущих версий M5, E39-я версия была очень хорошо оборудована на всех рынках и включала в себя большую часть функции в качестве стандартного оборудования, включая ксеноновые фары, омыватели фар, подогрев передних сидений с трехпозиционной памятью для водителя, автоматический климат-контроль, круиз-контроль, расширенный бортовой компьютер и премиум аудио-систему.
Это поколение стал первым в M серии с функцией контроля динамической стабилизации (DSC), которая включает в себя автоматический контроль курсовой устойчивости (ASC), систему регулирования тягового усилия, которое может применяться также на любом колесе для того, чтобы помочь исправить недостаточную или избыточную поворачиваемость.
Автомобиль оснащен вентилируемыми дисковыми тормозами, 13,6-дюймов в диаметре спереди и 12,9-дюймов сзади. Система ABS устанавливалась в стандартной комплектации.
Все M5-е оснащены исключительно 18-дюймовыми литыми дисками, 8×18-дюймовые передние и 9.5×18 дюймовые задние. Эти диски «одевались» на шины 245/40ZR18 спереди и 275/35ZR18 сзади.
Двигатель
Мотор хоть и основаны на базовой архитектуре 4,4-литрового M62, который устанавливался на , но был широко изменен. Был увеличен объем, добавлено индивидуальное электронное управление дроссельных заслонок для каждого цилиндра, цифровая система управления двигателем — Siemens MSS 52 Motronic и двойная система впуска воздуха, что прибавило мощности.
Динамика
Максимальная скорость М5 Е39 без ограничителя ∼ 300 км/час
Разгон с 0 до 200 км/час — 16,9 секунд
Коробка передач
На M5 E39 устанавливалась 6-ступенчатая механическая трансмиссия Getrag Type D () с передаточными соотношениями 4.23 (1), 2,53 (2), 1,67 (3), 1,23 (4), 1,00 (5), 0.83 (6).
Хоть эта же коробка передач (с тем же соотношением) также была установлена на 540i, на версии M5 она имеет специальное сцепление, чтобы справиться с дополнительным крутящим моментом силового агрегата, а задний дифференциал использует более короткое соотношение — 3.15:1.
Подвеска
Передняя — стойки Макферсон, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя — многорычажная, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.
Размеры
Рестайлинг
За все время производства в M5 не было никаких серьезных механических изменений, лишь в 2001 году было добавлено некоторое изменение в оборудовании, а именно пересмотренный дизайн фар, добавлен датчик Park Distance Control на переднем бампере, установлен толстый трехспицевый руль о котором писалось выше, датчик для стандартного автоматического климат-контроля, навигация и аудио устройство с 6,5-дюймовый монитором, добавлены задние подушки безопасности для защиты головы, стала доступна аудио система с специальными динамиками и двумя сабвуферами.
В течение двух следующих лет была добавлена новая окраска кузова и обновлена DVD-навигационная система.
Следующим автомобилем в M5-й серии стала модель (седан) и (универсал).
Тест-драйв BMW M5 E39
Видео BMW M5 E39 Sedan
Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже - в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая «пятерка» была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная - из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник - «всего» 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам - 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.
«Заряженная» версия «пятерки» - модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского «волка» нужно помнить, что М5 - оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только «начинки». Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4,9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5,7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе «Автотор» в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для «плохих» дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года «пятерка» BMW была подвергнута модернизации.
От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые «ангельские глазки»). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5 СЕРИЯ E39 2000 — 2003 СЕДАН
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
| Модификации | Объём двигателя, см3 | Мощность, кВт (л.с.)/об | Цилиндры | Крутящий момент, Нм/(об/мин) | Тип топливной системы | Тип топлива |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (рядное расположение) | 280/1750 | Common Rail | Дизель |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Рядное расположение — L6 | 350/2000 | Common Rail | Дизель |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Рядное расположение — L6 | 410/1750 | Common Rail | Дизель |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Рядное расположение — L6 | 210/3500 | Многоточечный впрыск | Бензин |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Рядное расположение — L6 | 245/3500 | Многоточечный впрыск | Бензин |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Рядное расположение — L6 | 300/3500 | Многоточечный впрыск | Бензин |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V-образный: V8 | 345/3800 | Многоточечный впрыск | Бензин |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V-образный: V8 | 440/3600 | Многоточечный впрыск | Бензин |
ПРИВОД И ТРАНСМИССИЯ
| Модификации | Тип привода | Тип трансмиссии (базовая) | Тип трансмиссии (опционально) |
|---|---|---|---|
| 520d | Задний привод | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 525d | Задний привод | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 530d | Задний привод | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 520i | Задний привод | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 525i | Задний привод | 5-МКПП | 5-АКПП, |
| 530i | Задний привод | 5-МКПП | 5-АКПП Steptronic, |
| 535i | Задний привод | 5-АКПП | |
| 540i | Задний привод | 5-АКПП |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА И УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ
| Модификации | Тип передних тормозов | Тип задних тормозов | Усилитель руля |
|---|---|---|---|
| 520d | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 525d | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 530d | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 520i | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 525i | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 530i | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 535i | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
| 540i | Вентилируемые диски | Дисковые вентилируемые | есть |
РАЗМЕР ШИН
| Модификации | Размер |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
РАЗМЕРЫ
| Модификации | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Колея передняя/задняя, мм | Колесная база, мм | Дорожный просвет (клиренс), мм | Объем багажника, л |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
ВЕС АВТОМОБИЛЯ
| Модификации | Снаряженная масса, кг | Максимальная масса, кг | Грузоподъёмность, кг |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
ДИНАМИКА
| Модификации | Максимальная скорость, км/ч | Время разгона до 100 км/ч, с | Cd (Коэффициент лобового сопротивления) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
РАСХОД ТОПЛИВА
| Модификации | В городе, л/100 км | По трассе, л/100 км | Средний расход, л/100 км | Выброс СО2, г/км | Тип топлива |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Дизель |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Дизель |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Дизель |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Бензин |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Бензин |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Бензин |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Бензин |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Бензин |
ЦЕНЫ BMW 5 СЕРИЯ E39 2000 — 2003 В РОССИИ (ОБНОВЛЕНЫ 22 АПРЕЛЯ 2016 ГОДА)
| Модификации по г.в. | Всего автомобилей в продаже (в РФ) | Средняя цена, рублей |
Средняя цена с АКПП, рублей |
Всего в продаже с АКПП | Средняя цена с МКПП, рублей |
Всего в продаже с МКПП |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 г. | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 г. | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 г. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Кузов и комплектации
История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.
Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у «пятерки» - на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно «обесшумить», особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).
Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в «базе» уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль - это почти норма.
Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые «ангельские глазки». Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.
Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.
Двигатели BMW 5 E39
Двигатель - сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет. На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр «пятерки» попался.
На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:
М52 - надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.
M54 - двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 - 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.
M62 - V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом - более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения «Vanos», о которой ниже.
В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых «низов». Существует «просто ванос», который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также «двойной ванос» (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.
К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании - 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для «однованосного двигателя»). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки «умирающего ваноса»: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.
На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:
M51S и M51TUS - дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем - 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.
M57 - более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем - 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. - М57, 193 л.с. - M57TU) - самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.
M47 - единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем - 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail - развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.
Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:
Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват «смертью» двигателя. Главные виновники - это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя «жизнь» вентиляторов охлаждения 5-6 лет.
Еще одна болячка - это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это «счастье» свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.
Коробка передач БМВ Е39
Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но «человеческий» фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП - 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с «убитым» сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может «отходить» и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.
Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.
Ходовая и рулевая часть
Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато «ходят» около 100 000 км. Стойки стабилизатора - почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.
На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и «смерти» ГУРа.
Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены - «плавающие» сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.
При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью «убита» подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.
К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.
Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.
Техника
Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.
На фото: под капотом BMW 540i Sedan
Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .
На фото: под капотом BMW M5 (E39)
Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.
Трансмиссии
Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.
Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.
Ходовая часть
Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.
Кузов
Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.
Электрика
Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.
Все мы знаем это поколение, многие считают его самым лучшим. До сих пор присутствуют фанаты этого автомобиля и до сих пор его хотят купить. Итак, это BMW M5 e39, машина – легенда. Выпущена она была в 1998-м году, показ состоялся на автосалоне в Женеве.
В нашей стране продажи начались в следующем году, продавалась она до 2003-го года. За все время было продано чуть больше 20 000 моделей. Теперь подробнее!
Внешний вид
Модель в принципе еще котируется в современное время в плане внешности, но только если кузов в хорошем состоянии. Отличий от гражданской версии не так много, но они присутствуют, и заметить их может только разбирающийся человек.
Передняя часть обзавелась более массивными рельефностями на крышке капота. Также несколько другую форму имеют молдинги на бампере. Сам бампер отличается, он получил агрессивные формы и воздухозаборники для охлаждения.
Боковая часть ничего нового не получила, разве что шильдик на молдинг. Здесь такие же расширения на колесных арках. Также порог получил выштамповку. Несмотря на то что отличий нет, все равно профиль выглядит отлично.
Сзади машина имеет такие же по форме фонари и такую же крышку багажника. На данной крышке появился небольшой спойлер, который не только добавляет агрессии, но и немного улучшает аэродинамику. Задний бампер по форме отличается, он имеет выемки под массивный диффузор, а уже под ним расположены 4 выхлопные трубы.
Размеры кузова:
- длина – 4785 мм;
- ширина – 1800 мм;
- высота – 1440 мм;
- колесная база – 2830 мм;
- клиренс – 120 мм.
Салон БМВ М5 е39
Теперь перейдем внутрь, здесь все не особо современно, но достаточно неплохо. Конечно же тут установлены спортивные кресла, обшитые кожей. Задний ряд тоже обшит кожей, но по сути от он не отличается, так же как и количество свободного места.
В салоне присутствует много дерева, оно есть на дверях, панели торпедо, центральной консоли и на тоннеле. Рулевая колонка полностью обшита кожей, спиц у нее 3 и присутствуют также кнопки для управления музыкой и круиз-контролем. Да, уже в те года был круиз-контроль.
Панель приборов оформлена по-спортивному, она имеет два крупных аналоговых датчика спидометра и тахометра, а также маленькие датчики уровня топлива и температуры масла. Все остальное это бортовые компьютеры и остальные датчики.
Центральная консоль BMW M5 e39 имеет в верхней части небольшой дисплей системы мультимедиа и навигации. Он не сенсорный, слева присутствуют кнопки для управления этим. Ниже находится небольшой монитор и большое количество кнопок, это блок климат-контроля.
Тоннель по сути ничего удивительного не имеет, это селектор коробки передач, бокс для мелочей и ручник стояночного тормоза. Подлокотник по размерам большой, на нем находится штатный телефон, что тогда облегчало жизнь.
Машина получила 460-литровый багажник, что вполне неплохо для обычного использования.
Технические характеристики
Данная модель получила отличный мотор, оставшийся в сердцах многих фанатов. Здесь установлен бензиновый двигатель S62, имеющий объем 4,9 литра. Это атмосферный V8, который выдает 400 лошадиных сил и 500 H*m крутящего момента.
Система впрыска БМВ М5 е39 – многоточечная, здесь 8-ми дроссельный впуск, то есть отдельный на каждый цилиндр. Охлаждается он по-полному, два хода с двумя датчиками ДМРВ, которые контролируют количество воздуха, плюс присутствует холодный забор воздуха.
Мотор работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач Getrag type D. Привод у машины конечно задний. Все это позволяет седану разгоняться до сотни за 5,3 секунды, а максимальная скорость имеет ограничение на отметке в 250 км/ч. Расход у него конечно же большой – 21 литр 98-го бензина минимум в городе, по трассе будет уходить 10 литров.
Теперь по поводу ходовой, здесь используется полностью независимая алюминиевая подвеска. Спереди находится Макферсон, а сзади расположена многорычажная система. Управляется машина неплохо, но комфорт, к сожалению небольшой.
Тормозить модель будет с помощью мощных дисковых тормозов, получивших вентиляцию спереди. Тормозная система оборудована функцией АБС и ESP.
Цена
Этих машин не так много на вторичном рынке, ее можно купить в среднем за 400 000 рублей . Большинство моделей в плохом состоянии, так что если вы будете покупать, то выбирайте внимательно.
Это хорошая машина с высокой надежностью, если новая. Радует количество оборудования в авто, вообще машина будет радовать вас динамикой, неплохим дизайном и просто подарит вам много эмоций. Если собираетесь покупать BMW M5 e39, то серьезно отнеситесь к этому, ведь ремонт очень дорогой, стоимость запчастей высокая.
Видео