การดำเนินการติดตั้งส่วนโค้งทางรถไฟของสะพานไครเมียกำลังดำเนินการในช่องแคบเคิร์ช ซุ้มประตูรถของสะพาน Kerch เริ่มเคลื่อนที่ไปตามท่าเรือที่ยื่นออกมา “การขึ้นเกิดขึ้นตามปกติ”

ปฏิบัติการดังกล่าวได้รับการควบคุมโดยวิศวกร นักวิทยาศาสตร์ และสถานีตรวจอากาศเคลื่อนที่

ในที่สุดการก่อสร้างสะพานไครเมียข้ามช่องแคบเคิร์ชก็มาถึงจุดสูงสุดแล้ว ซุ้มทางรถไฟที่มีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ตันถูกยกขึ้นตามความสูงที่ออกแบบไว้ - 35 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล ความยาวของโครงสร้างหลายตันคือ 227 เมตร ยังไม่มีการดำเนินการใด ๆ ในระดับนี้ในการก่อสร้างสะพานของรัสเซีย

เฟรมจากวิดีโอ

ซุ้มประตูซึ่งติดตั้งบนเรือโป๊ะสองลำ ออกเดินทางเมื่อวานนี้ ขบวนเรือที่มีซุ้มโค้งตรงกลางครอบคลุมระยะทาง 4 กม. ในเวลาไม่กี่ชั่วโมง ในเวลาเดียวกัน เพื่อให้คาราวานผ่านไปได้ จำเป็นต้องดำเนินการขุดลอกเบื้องต้น โดยพื้นฐานแล้ว มีการขุดแฟร์เวย์ใหม่เพื่อเคลื่อนย้ายส่วนโค้ง

โครงสร้างถูกยกขึ้นให้สูงตามการออกแบบมากกว่า 12 ชั่วโมง จากมุมมองทางวิศวกรรม กระบวนการนี้ค่อนข้างซับซ้อนและใช้แรงงานมาก โดยมีสลิง นักสำรวจ และผู้เชี่ยวชาญด้านคุณภาพมากกว่า 30 คนเข้าร่วม พวกเขาเริ่มยกซุ้มประตูในเวลาเที่ยงคืน และเสร็จสิ้นในตอนเช้าเท่านั้น การยกดำเนินการโดยใช้เครน 16 ตัวและส่วนโค้งนั้นรองรับด้วยสายเคเบิล 700 เส้น

งานก่อสร้างได้ออกอากาศเมื่อวันที่ สดเพื่อให้ใครๆ ก็สามารถเห็นช่วงเวลาแห่งประวัติศาสตร์นี้ได้ด้วยตาของตัวเอง เมื่อเรือโป๊ะสอดส่วนโค้งเข้าไปในแนวระหว่างส่วนรองรับอย่างระมัดระวังสิ่งที่สำคัญที่สุดก็เริ่มต้นขึ้น - การขึ้นซึ่งเกิดขึ้นครั้งละเกือบเซนติเมตร เริ่มต้นด้วยการยกซุ้มประตูขึ้นหนึ่งเมตรและปล่อยให้แขวนไว้หนึ่งชั่วโมง แม่แรงเครนจะถูกค่อยๆ บรรทุก โดยเริ่มจากคานรับน้ำหนัก 5 ตัน และสิ้นสุดด้วยระดับน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 100 ตัน กระบวนการนี้ไม่เพียงแต่สังเกตโดยผู้ใช้อินเทอร์เน็ตและผู้ชมภายนอกที่ตั้งถิ่นฐานบนชายฝั่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักวิทยาศาสตร์ด้วย มีการติดตั้งเซ็นเซอร์พิเศษในช่วงโค้งซึ่งทำให้สามารถติดตามการเปลี่ยนแปลงใด ๆ รวมถึงการเสียรูปและการโก่งตัวของโครงสร้าง นักวิทยาศาสตร์ติดตามการยกและการติดตั้งตลอดเพื่อให้แน่ใจว่างานดำเนินไปอย่างถูกต้องและเพื่อป้องกันเหตุฉุกเฉิน

สำหรับวิศวกรชาวรัสเซีย การยกกลายเป็นความรู้ประเภทหนึ่ง เนื่องจากพวกเขาไม่เคยมีประสบการณ์เช่นนี้มาก่อน อย่างไรก็ตาม การยกและการติดตั้งดำเนินไปตามปกติ ตามที่ผู้สร้างยอมรับ 10 เมตรแรกเป็นช่วงที่ยากที่สุด จากนั้นกระบวนการก็เร็วขึ้น

— การดำเนินการทางทะเลในโครงการสะพานไครเมียนั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานโดยไม่มีการพูดเกินจริง นั่นคือการขนส่งและการยกและติดตั้งในสภาพทะเลที่มีพื้นหลังทางอุตุนิยมวิทยาที่ไม่เสถียร การดำเนินการดังกล่าวคงเป็นไปไม่ได้หากปราศจากประสบการณ์มหาศาลที่สั่งสมมาจากคนงานสะพานในโครงการอื่นๆ” รองผู้อำนวยการกล่าว ผู้อำนวยการทั่วไปองค์กรก่อสร้าง Leonid Ryzhenkin

หลีกเลี่ยง สถานการณ์ฉุกเฉินมีการติดตั้งสถานีตรวจอากาศบนเรือเพื่อติดตามการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศอย่างสม่ำเสมอ

“สถานีตรวจอากาศเคลื่อนที่จะบันทึกทิศทางและความเร็วของลม ความกดอากาศ ความชื้น และระดับการมองเห็นอย่างต่อเนื่อง” ซีมา ไอวาซยาน หัวหน้าศูนย์ข้อมูลสะพานไครเมีย กล่าว

ซุ้มประตูไม่ได้มีเพียงรางรถไฟทั้งสองทิศทางเท่านั้น โครงสร้างประกอบด้วยทางเดินตรวจสอบ พื้นที่สำหรับเส้นทางเคเบิล ท่อระบายน้ำทิ้ง ระบบป้องกันฟ้าผ่าและสายดิน ระบบตรวจสอบความแรง การนำทางทางอากาศและทางเรือ ตลอดจนสัญญาณเตือน ฟังก์ชันการรวมศูนย์และการปิดกั้นด้วยเครื่องจักร จุดสื่อสาร และระบบรองรับแสงสว่าง ซุ้มโค้งมีแสงไฟทางสถาปัตยกรรม ดังนั้นทิวทัศน์อันน่าตื่นตาตื่นใจที่สุดจึงจะเปิดออกในเวลากลางคืน ตามพอร์ทัลสะพานไครเมีย รถไฟจะสามารถข้ามสะพานได้มากถึง 47 คู่ต่อวัน รถไฟโดยสารจะสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และรถไฟบรรทุกสินค้า - สูงสุด 80

ในระหว่างการยกโค้ง ทางเดินผ่านคลอง Kerch-Yenikalsky สำหรับเรือถูกระงับ การหยุดขนส่งชั่วคราวไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใดๆ เมื่อเช้าวันจันทร์ มีเรือจอดทอดสมออยู่ที่ท่าเรือเคิร์ชเพียง 28 ลำ ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งของจำนวนเรือปกติ ตัวอย่างเช่น ในช่วงที่สภาพอากาศเลวร้าย เรือมากกว่า 60 ลำจะจอดทอดสมออยู่

ตลอดเดือนกันยายน ช่างก่อสร้างจะติดตั้งส่วนปลายของส่วนโค้งให้เสร็จสิ้น และจะลดส่วนดังกล่าวลงบนส่วนรองรับพิเศษด้วย ขั้นตอนต่อไปคือการยกและติดตั้งซุ้มประตูรถซึ่งมีน้ำหนักประมาณห้าพันตัน มีกำหนดการติดตั้งในเดือนกันยายนด้วย ซุ้มถนนได้ถูกประกอบขึ้นแล้วและกำลังรออยู่ที่ปีกบนฝั่งจากเคิร์ช เราขอเตือนคุณว่าสะพานไครเมียจะยาวที่สุดในรัสเซีย - 19 กิโลเมตร การก่อสร้างจึงถูกเรียกว่า "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" ทั้งนี้ รถไฟขบวนแรกจะเริ่มให้บริการในเดือนธันวาคม 2561 และรถไฟขบวนแรกจากแผ่นดินใหญ่ไปยังคาบสมุทรจะออกเดินทางในอีกหนึ่งปีต่อมาในวันที่ 1 ธันวาคม 2562 ค่าใช้จ่ายของสิ่งอำนวยความสะดวกมากกว่า 200 พันล้านรูเบิล

ภาพถ่ายนี้ถ่ายโดยผู้เข้าร่วมการก่อสร้างคนหนึ่ง แสดงว่าข้างบนนี้. สถานที่ก่อสร้างประตูโค้งแห่งอนาคตกำลังเพิ่มขึ้นแล้ว โครงสร้างโลหะขนาดใหญ่ทำให้ประหลาดใจกับขนาดและขนาดของงานที่ทำเสร็จ

Leonid Ryzhenkin รองผู้อำนวยการทั่วไปฝ่ายโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ Stroygazmontazh LLC กล่าวว่า 70% ของส่วนโค้งการนำทางของสะพานไครเมียได้รับการติดตั้งแล้วที่ฝั่ง Kerch

“ส่วนโค้งที่สามารถเดินเรือได้ของสะพานไครเมียกำลังถูกประกอบขึ้นที่ฝั่งเคิร์ชบนทางลาด มีการติดตั้งโครงสร้างโลหะแล้วมากกว่า 7,000 ตัน นี่คือ 70% ของปริมาณทั้งหมด” Ryzhenkin กล่าว

ซุ้มทางรถไฟมีน้ำหนักเกือบหกพันตัน และส่วนโค้งของรถยนต์มีน้ำหนักสี่พันตัน แต่ละด้านยาวมากกว่า 200 เมตร สิ่งเหล่านี้เป็นโครงสร้างที่ใหญ่ที่สุดของสะพานไครเมีย นอกจากนี้ยังมีการสร้างท่าเรือแบบม้วนออกที่นั่น โดยโครงสร้างจะถูกลดระดับลงไปในน้ำและย้ายไปที่โป๊ะ งานเพื่อขยายช่วงจะดำเนินการตลอดเวลา มีผู้คนมากกว่า 500 คนมีส่วนร่วมในพวกเขา

เราจำได้ว่าในช่วงต้นเดือนเมษายน Maxim Sokolov หัวหน้ากระทรวงคมนาคมรายงานต่อประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูตินของรัสเซียว่าสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชกำลังถูกสร้างขึ้นก่อนกำหนด รัฐมนตรีตั้งข้อสังเกตว่าเสาเข็มมากกว่าครึ่งหนึ่งถูกตอกออกไปแล้ว และระบุว่า “เส้นศูนย์สูตรได้ถูกข้ามไปตามสะพานไครเมียแล้ว” นอกจากนี้ยังเสริมด้วยว่านี่เป็นวัตถุเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญอย่างแท้จริงของรัสเซียซึ่งมีความพยายามอย่างเต็มที่

สะพานนี้จะเชื่อมต่อไครเมียและภูมิภาคครัสโนดาร์ โดยจะผ่านระหว่างคาบสมุทรเคิร์ชและทามาน ข้ามเกาะทุซลา ตามแผนดังกล่าว การจราจรทางถนนจะเปิดตัวในปี 2561 และการจราจรทางรถไฟในปี 2562 นี่จะไม่เพียงแต่เป็นสะพานที่ยาวที่สุดในรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในยุโรปด้วย ในรูปแบบที่สร้างเสร็จจะมีความยาว 19 กม. และจะ "เลี่ยง" สะพานถนนชั้นนำของโปรตุเกสในปัจจุบันชื่อ Vasco da Gama ซึ่งมีความยาว 17.2 กิโลเมตร

เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม 2017 ช่วงโค้งทางรถไฟของสะพานไปยังไครเมียมีความสูงตามที่ออกแบบไว้ 35 เมตร ผู้สร้างสะพานรายงานการสิ้นสุดการดำเนินการในระยะนี้เมื่อเวลา 09.30 น.

เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของการก่อสร้างสะพานไครเมียรายงานรายละเอียดการยกของประตูโค้ง

“ก็ขึ้นตามปกติ”

โครงสร้างที่มีน้ำหนักมากกว่า 6 พันตัน ได้รับการยกโดยใช้อุปกรณ์ยกภายใต้การควบคุมของวิศวกรชั้นนำของโครงการ กระบวนการยกส่วนโค้งให้ได้ความสูงตามที่ออกแบบไว้ใช้เวลาประมาณ 12 ชั่วโมง

“การขึ้นนั้นเกิดขึ้นตามปกติ เมื่อถึงระยะ 10 เมตร เราเดินช้าลง ทดสอบการควบคุมหลายอย่าง การควบคุมทางภูมิศาสตร์ขึ้นอยู่กับสภาพของโครงสร้าง จากนั้นการขึ้นหลักก็เริ่มขึ้น ส่วนโค้งถูกยกขึ้นเหนือความสูงของการออกแบบเล็กน้อยเพื่อหย่อนลงบนส่วนรองรับในภายหลัง ในอีก 24 ชั่วโมงข้างหน้า โครงสร้างจะติดตั้งสายรัดกันลม ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่ยึดส่วนโค้งไว้” คำกล่าวของสะพานไครเมียระบุ รองผู้อำนวยการฝ่ายผลิต Mostootryad-1 Mikhail Piksaev

ส่วนโค้งถูกยกขึ้นด้วยสายเคเบิล 700 เส้นโดยใช้แจ็คอันทรงพลังที่ติดอยู่กับส่วนรองรับ ในการติดตั้งโครงสร้างขนาดใหญ่ จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ 16 เครื่อง แต่ละเครื่องสามารถรับน้ำหนักได้ 650 ตัน ทำให้สามารถเพิ่มระยะขอบด้านความปลอดภัยสำหรับกลไกการยกได้ 40%

แจ็คถูกโหลดอย่างช้าๆ น้ำหนักบรรทุกเริ่มแรก 5 ตันเพิ่มขึ้นเป็น 100 ตัน โครงสร้างเพิ่มขึ้นโดยไม่มีการเบี่ยงเบน ภายในการจัดตำแหน่งระหว่างส่วนรองรับทั้งสอง

สิ่งที่เราภาคภูมิใจได้

การดำเนินการเริ่มเมื่อเวลาประมาณ 19.00 น. ของวันที่ 28 สิงหาคม การแยกช่วงโค้งออกจากท่าลอยน้ำเกิดขึ้นเมื่อเวลา 21.00 น. ในแต่ละขั้นตอนของลิฟต์ ผู้เชี่ยวชาญจะตรวจสอบสถานะของระบบ จากนั้นจึงเริ่มทำงานต่อ

หลังจากที่ประตูโค้งได้รับการรักษาความปลอดภัยแล้ว จะได้รับอนุญาตให้เดินเรือผ่านช่องแคบเคิร์ชต่อได้ แต่จากนี้และตลอดไปพวกเขาจะทำเช่นนี้ใต้สะพานอันยิ่งใหญ่ที่ทอดไปสู่แหลมไครเมีย

มีสิ่งที่เรามีสิทธิ์ภาคภูมิใจ การดำเนินการในปัจจุบันมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว - นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างสะพานภายในประเทศ การขนส่ง การวางตำแหน่งในสภาพทะเล และการติดตั้งจากน้ำไปยังที่รองรับของช่วงการเดินเรือขนาดใหญ่ที่กำลังดำเนินการ มีเพียงไม่กี่ประเทศในโลกที่สามารถทำได้

งานในส่วนโค้งจะดำเนินต่อไป: ในเดือนหน้าผู้สร้างจะติดตั้งองค์ประกอบส่วนท้ายของส่วนโค้งและคลายออกด้วย - ลดระดับลงในส่วนรองรับพิเศษ

เหลือเวลาอีกไม่นานก็ถึงแหลมไครเมีย

ในส่วนของการรองรับแบบลอยตัว พวกเขาจะกลับไปยังไซต์เทคโนโลยีนอกชายฝั่ง Kerch ที่นั่นจะเริ่มตรวจสอบและเตรียมส่งมอบให้กับแฟร์เวย์ช่วงโค้งของสะพานถนน การดำเนินการนี้มีการวางแผนในเดือนกันยายน และระยะเวลาที่แน่นอนในการดำเนินการจะขึ้นอยู่กับความพร้อมของอุปกรณ์และที่สำคัญที่สุดคือสภาพอากาศ

การติดตั้งส่วนโค้งบนส่วนรองรับแฟร์เวย์ของสะพานถือเป็นเหตุการณ์สำคัญในการก่อสร้าง หลังจากปฏิบัติการนี้เสร็จสิ้น จะสามารถเดินข้ามสะพานที่กำลังก่อสร้างตั้งแต่ทามันไปยังไครเมียและขากลับได้ ดังที่เจ้าหน้าที่รัสเซียเคยให้สัญญากับนักข่าวไว้ก่อนหน้านี้

ตามโครงการ การเปิดตัวชิ้นส่วนรถยนต์ของสะพานจะเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม 2561 ส่วนทางรถไฟ - ในเดือนธันวาคม 2562

สะพานสู่ไครเมีย หนึ่งในโครงการรัสเซียที่ทะเยอทะยานที่สุดในยุคหลังโซเวียต เป็นส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนที่สร้างขึ้นรอบทะเลดำเพื่อตอบสนองความต้องการของรัฐในทะเลดำ โดยทำให้ถนนสั้นลง 450 กม. โดยไม่ต้องใช้ ทางอ้อมผ่าน Rostov-on-Don

เมื่อวันอาทิตย์ที่ช่องแคบเคิร์ช ผู้เชี่ยวชาญมากกว่า 100 คน เช่น กะลาสีเรือ วิศวกรเฉพาะทาง พนักงานของสถาบันวิจัย และผู้สร้างสะพาน ได้เริ่มปฏิบัติการทางทะเลที่ซับซ้อนซึ่งอาจกินเวลาประมาณ 3 วัน

ส่วนโค้งทางรถไฟที่มีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ตันจะถูกส่งมอบและยกขึ้นเพื่อรองรับแฟร์เวย์ของสะพานไครเมีย

ผู้เชี่ยวชาญเน้นย้ำว่าในการเตรียมการดำเนินงานได้ใช้ประสบการณ์ในการก่อสร้างโครงการอื่น ๆ ทั้งในรัสเซียและต่างประเทศ

“ การดำเนินการทางทะเลในโครงการสะพานไครเมียนั้นมีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับการก่อสร้างสะพานโดยไม่ต้องพูดเกินจริง: เป็นการขนส่งแล้วยกและติดตั้งในพื้นที่ทะเลที่มีพื้นหลังทางอุตุนิยมวิทยาที่ไม่เสถียรของโครงสร้างโค้งซึ่งมีน้ำหนักเกิน 6,000 ตัน ” รองผู้อำนวยการทั่วไปสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานของ LLC ตั้งข้อสังเกต “ Stroygazmontazh" Leonid Ryzhenkin

เรือลากจูง เรือ และเรืออื่นๆ จำนวน 10 ลำมีส่วนร่วมในการขนส่งโครงสร้างขนาดใหญ่นี้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุไว้ เมื่อเตรียมการปฏิบัติการที่ซับซ้อนที่สุด คำนึงถึงสภาพอากาศด้วย นักพยากรณ์คาดการณ์ว่าในอีก 72 ชั่วโมงข้างหน้า ความแรงลมไม่ควรเกิน 10 เมตร/วินาที

“ก่อนออกทะเล ผู้สร้างได้เตรียมส่วนโค้งสำหรับบรรทุกบนที่รองรับลอยน้ำ มีการติดตั้งท่าเรือลอยน้ำสองแห่งไว้ข้างใต้ และเมื่อได้รับการยืนยันพยากรณ์อากาศที่เอื้ออำนวยในอีกสามวันข้างหน้า ผู้สร้างจึงบรรทุกช่วงโค้งลงไป ในช่วงเช้า ระบบลอยน้ำได้เริ่มการเดินทางระยะทาง 5 กิโลเมตรจากชายฝั่งเคิร์ชไปยังบริเวณสะพาน” คำแถลงข่าวจากศูนย์ข้อมูลสะพานไครเมีย ระบุ

• ข่าวอาร์ไอเอ

อีกทั้งระงับการเคลื่อนตัวของเรือบนแฟร์เวย์ในช่องแคบ จะได้รับการบูรณะทันทีหลังจากที่ผู้สร้างยืนยันว่าช่วงโค้งได้รับการแก้ไขอย่างแน่นหนาตามความสูงที่ออกแบบไว้ ดังที่ Rosmorrechflot ระบุไว้เมื่อวันก่อน ข้อ จำกัด ที่นำมาใช้ในการเดินเรือในช่องแคบ Kerch จะไม่ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการขนส่งทางเรือ

การดำเนินการทั้งหมดแบ่งออกเป็นหลายส่วน เมื่อแต่ละงานเสร็จสิ้นจะมีการตรวจสอบคุณภาพของงานที่ทำอย่างเข้มงวด - การปฏิบัติตามข้อกำหนด เอกสารทางเทคนิคยืนยันโดยใบรับรองการยอมรับที่เกี่ยวข้อง

โครงสร้างจะถูกยกขึ้นให้สูงตามการออกแบบด้วยความเร็ว 5 เมตร/ชั่วโมง โดยใช้สายเคเบิลเกือบ 700 เส้น ซึ่งจะรวมกันเป็นเกลียว 40 เส้นในหนึ่งเดียว โดยจะติดกับแม่แรง 16 ตัวที่ติดตั้งไว้ที่ด้านบนของส่วนรองรับแฟร์เวย์

“ เมื่อการดำเนินการนี้เสร็จสิ้น ความเบี่ยงเบนสูงสุดที่อนุญาตของโครงสร้างตามแนวแกนสะพานจะไม่เกิน 60 มม. และข้ามแกนสะพาน - 30 มม. จากนั้นส่วนโค้งจะถูกยึดด้วยสายรัดลมกับคานขวางของส่วนรองรับแฟร์เวย์” คำแถลงจากศูนย์ข้อมูลสะพานไครเมียระบุ

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ การติดตั้งขั้นสุดท้ายของส่วนโค้งรางรถไฟที่ติดตั้งไว้บนส่วนรองรับแฟร์เวย์จะแล้วเสร็จภายในหนึ่งเดือน “งานก่อสร้างและติดตั้งจะดำเนินการจากไซต์งานที่ติดตั้งบนส่วนรองรับแฟร์เวย์ และจะไม่ส่งผลกระทบต่อการนำทางในคลอง Kerch-Yenikalsky” ข่าวประชาสัมพันธ์เน้นย้ำ

ขั้นตอนที่สองของการปฏิบัติการทางเรือมีการวางแผนในเดือนกันยายน - การติดตั้งซุ้มถนนสะพานไครเมียซึ่งประกอบด้วยองค์ประกอบขนาดใหญ่เกือบ 200 ชิ้น การประกอบเสร็จสมบูรณ์แล้ว

ควรสังเกตว่าเมื่อขนส่งและยกส่วนโค้งเดินเรือของสะพานไครเมียไปยังส่วนรองรับแฟร์เวย์จะใช้ระบบลอยตัวที่เป็นเอกลักษณ์ซึ่งผลิตที่โรงงานทางทะเลเซวาสโทพอลโดยเฉพาะสำหรับการติดตั้งโครงสร้างเหล่านี้

ส่วนรองรับแฟร์เวย์ที่จะติดตั้งส่วนโค้งเป็นส่วนรองรับที่ใหญ่ที่สุดของสะพานไครเมีย แต่ละคนประกอบด้วยฐานรากเสาเข็มและแผ่นพื้นเสาหินซึ่งติดตั้งชั้นวางที่มีคานขวาง ที่ฐานของส่วนรองรับมีเสาเข็ม 95 เสาซึ่งจุ่มลึกกว่า 60 ม.

ความยาวของช่วงเดินเรือของสะพานไครเมียคือ 227 ม. ความสูงของส่วนรองรับคือ 35 ม. การเตรียมโค้งทางรถไฟสำหรับการติดตั้งได้ดำเนินการมาตั้งแต่ต้นเดือนสิงหาคม คานนั้นถูกถอดออกจากทางลื่นซึ่งเป็นที่ประกอบกันตลอดหนึ่งปี จากนั้นผู้สร้างได้ย้ายโครงสร้างที่มีน้ำหนักมากกว่า 6,000 ตันในระยะทางเกือบ 90 ม. ในขณะเดียวกันก็ใช้องค์ประกอบของแรงดึงและอุปกรณ์ผลัก ส่วนโค้งประกอบด้วยองค์ประกอบขนาดใหญ่มากกว่า 400 ชิ้น มีการสร้างตะเข็บชนประเภทแรกเกือบ 4 กม. ขันน็อตมากกว่า 600,000 ตัวด้วยน้ำหนักรวม 380 ตัน การจราจรรถไฟข้ามสะพานไครเมียซึ่งมีความยาวรวม 19 กม. มีให้ในสองราง

ข้อพิสูจน์นี้คือการดำเนินการในปัจจุบันเพื่อติดตั้งช่วงโค้งของถนนซึ่งไม่มีใครเทียบได้ในโลก - โครงสร้างโลหะหลายตันยาว 227 เมตรถูกนำมาจากทะเลเพื่อติดตั้งบนส่วนรองรับแฟร์เวย์ที่ความสูง 35 เมตร สิ่งนี้ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นอย่างอื่นนอกจากปาฏิหาริย์ทางเทคนิค แต่การสื่อสารกับคาบสมุทรในทิศทางนี้มาเป็นเวลานานนั้นทำได้โดยเรือเฟอร์รี่และการขนส่งเท่านั้น ทหารช่างสร้างเรือข้ามฟากที่นี่ในตอนท้ายของมหาราช สงครามรักชาติหลังจากการปลดปล่อยไครเมียจากกองทหารนาซี
แต่ในปี พ.ศ. 2488 สะพานโป๊ะถูกทำลายจากการเคลื่อนตัวของน้ำแข็งที่เคลื่อนตัวจากทะเลอะซอฟ การออกแบบซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อการข้ามแม่น้ำระยะสั้นกลับกลายเป็นว่าไม่เหมาะกับสภาพทะเล มีการตัดสินใจที่จะรื้ออาคารทั้งหมดและออกแบบการก่อสร้างโครงสร้างใหม่ที่เชื่อถือได้มากขึ้น

อย่างไรก็ตามทั้งในปี 1949 และ 1991 โครงการที่ได้รับการพัฒนาและได้รับการอนุมัติสำหรับการก่อสร้างสะพานในอ่าว Kerch ไม่เคยได้รับการนำไปใช้จริง ความซับซ้อนของการดำเนินโครงการทางเทคนิค (และมีหลายโครงการ) และการขาดแคลนเงินทุนขนาดใหญ่ก็ส่งผลกระทบเช่นกัน เราพอใจกับการสื่อสารทางบก ถนนและทางรถไฟ ผ่านทางอาณาเขตของ SSR ของยูเครนในขณะนั้น หรือยูเครนในปัจจุบัน ตอนนั้นไม่มีปัญหาใดๆ เลย

หัวข้อของการสร้างสะพานในช่องแคบเคิร์ชกลับมาในปี 2546 เมื่อยูเครนเพลิดเพลินกับ "อิสรภาพ" ของตนอย่างเต็มที่และถือว่าไครเมียเป็นดินแดน "พื้นเมือง" เนื่องจากความตั้งใจของรัสเซียที่จะสร้างเขื่อนเทียมให้กับเกาะ Tuzla ความขัดแย้งร้ายแรงจึงเกิดขึ้นกับทางการเคียฟ ยังเหลืออีกมากกว่าสิบคนก่อนการกลับมาของแหลมไครเมีย เป็นเวลานานหลายปีและสถานการณ์อื้อฉาวก็เงียบไปเอง แต่ถึงอย่างนั้นก็ชัดเจนว่าเอกลักษณ์ทางประวัติศาสตร์ของคาบสมุทรจะได้รับการบูรณะไม่ช้าก็เร็ว ซึ่งอันที่จริงเกิดขึ้นจากการลงประชามติเมื่อปี 2557 และหลังจากนั้นเพียงสามปี ไครเมียก็มีโอกาสได้รับการสื่อสารที่เชื่อถือได้กับแผ่นดินใหญ่

“พวกเขาตัดสินใจไม่ได้ว่าจะสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชมาสักระยะหนึ่งแล้ว” อเล็กซานเดอร์ โคมารอฟ ผู้เชี่ยวชาญ ซึ่งเคยเป็นตัวแทนอย่างเป็นทางการของกองทหารรถไฟรัสเซีย กล่าว - มีการพิจารณาโครงการหลายโครงการว่าความยาวมีความสำคัญหรือไม่ เนื่องจากทางหลวงระยะทาง 1 กิโลเมตรทั้งบนบกและในทะเลมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งรวมถึงต้นทุนด้วย มีการเสนอโครงการต่อไปนี้เพื่อเป็นทางเลือกในการก่อสร้างหลัก “ภาคเหนือ” - จากเคปแลนเทิร์นถึงมาลีกุด ความยาวของโครงสร้างต้องไม่ต่ำกว่า 10 กิโลเมตร ส่วนทางรถไฟจะต้องดึงออกไปอีก 24 กิโลเมตร และเส้นถนนยาวเป็นสองเท่า เส้นทาง Zhukovsky สามารถเชื่อมต่อ Zhukovka และ Chushka ถ่มน้ำลายได้ - มีเพียง 6 กิโลเมตร แต่ถนนทางเข้าของการคมนาคมทุกประเภทนั้นยาวมาก โครงการ "Yenikalsky" มีจินตนาการทอดยาวจากแหลม Yenikalino ไปจนถึง Chushka Spit แต่ถึงแม้จะอยู่ที่นี่ด้วยระยะทางที่ค่อนข้างสั้น ทุกอย่างก็อยู่บนถนนทางเข้ายาว มองเห็นทิศทาง "ทุซลา" จากแหลมอัคบุรุนไปยังเกาะซึ่งเป็นเส้นทางที่ยาวมากเช่นกัน แต่เขาเป็นคนที่ตัดสินใจเลือกสถานที่สำหรับสร้างสะพาน มีหลายสถานการณ์ที่ทำให้สามารถเลือกทิศทางนี้ได้ สะพานใหม่ที่นี่จะไม่รบกวนการข้ามเรือข้ามฟากที่มีอยู่ผ่านท่าเรือ Kavkaz และแหลมไครเมีย มีโอกาสพัฒนาต่ออีกทั้งเรื่องพื้นที่สำหรับพักอาศัย วัสดุก่อสร้าง- นอกจากนี้ยังมีโอกาสที่จะรับประกันการดำเนินงานของสะพานใหม่เพิ่มเติมอีกด้วย กล่าวโดยนัยก็คือ ผู้ติดตามจะต้องประจำอยู่ที่ใดที่หนึ่ง และควรอยู่ใกล้ถนนมากกว่า”

วิธีสร้างสะพานไครเมียข้ามช่องแคบเคิร์ชนั้นชัดเจนอยู่แล้ว และการติดตั้งซุ้มโค้งรถเกือบจะถ่ายทอดสดแล้ว และสามารถดูได้จากข่าวทีวี รวมถึงทางช่อง Zvezda TV มาดูสั้น ๆ หรือจำคุณลักษณะบางอย่างของการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์นี้กันดีกว่า ความยาวรวมของสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชคือ 19 กิโลเมตร เริ่มก่อสร้างพร้อมกันจาก 8 จุด ความยาวของส่วนทะเลจาก Tuzla Spit ไปยังเกาะ Tuzla (ที่นั่น 6.5 กิโลเมตร) และจากเกาะไปยัง Kerch จะอยู่ที่ 13 กิโลเมตร สะพานแห่งนี้ใช้การรองรับประมาณ 600 อันและกองขนาดต่างกันมากกว่า 5.5,000 กอง

“เป็นไปไม่ได้ที่ผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพจะประเมินขนาดของการก่อสร้างด้วยสายตา รูปภาพในคลิปทีวีไม่สามารถสื่อถึงความซับซ้อนของงานที่ผู้สร้างสะพานทำได้” Alexander Komarov กล่าวต่อ “นี่ไม่ใช่แค่งานจำนวนมาก แต่ยังรวมถึงอัจฉริยะทางเทคนิคของวิศวกรของเรา ความเป็นเอกลักษณ์ของอุปกรณ์ รวมถึงแม่แรงหกร้อยตันที่ตอนนี้เกี่ยวข้องกับการติดตั้งส่วนโค้งของช่วงรถยนต์ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่สะพานไครเมียถูกเรียกว่า "สิ่งมหัศจรรย์ที่แปดของโลก" แล้วและไม่มีการพูดเกินจริงที่นี่ แต่ถ้าการก่อสร้างหอคอยแห่งบาเบลซึ่งเป็นปาฏิหาริย์ที่ล้มเหลวของความคิดทางสถาปัตยกรรมทำให้เกิดความเข้าใจผิดของผู้คนที่พูดภาษาต่าง ๆ ซึ่งทำให้ไม่สามารถสร้าง "หอคอยสู่สวรรค์" ได้ สะพานข้ามช่องแคบเคิร์ช ตรงกันข้าม กลายเป็นสัญลักษณ์ของความสามัคคีและมิตรภาพระหว่างผู้คน”

สะพานไครเมียข้ามช่องแคบเคิร์ชสัญญาว่าจะเป็นสะพานที่ยาวที่สุดในยุโรป ปัจจุบันสะพานที่ยาวที่สุดในรัสเซียอยู่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - สะพานลอยทางใต้ของเส้นผ่านศูนย์กลางความเร็วสูงตะวันตกซึ่งเป็นสะพานสองชั้นข้ามคลองทะเลและสะพานเคเบิลขึงข้ามแฟร์เวย์ Korabelny (9378 เมตร) รวมถึงสะพานลอยสายเหนือ (8794 เมตร)

ในทางปฏิบัติระดับโลกของการก่อสร้างสะพาน จีนเป็นผู้นำ โดยที่สะพาน Danyang-Kunshan Viaduct ซึ่งเป็นสะพานรถไฟที่เป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ตั้งอยู่ ทางรถไฟยาว 164 กิโลเมตร. สะพานชิงเต่าข้ามอ่าวเจียวโจวก็ถูกสร้างขึ้นที่นั่นเช่นกัน ซึ่งมีความยาว 42.5 กิโลเมตร มีสะพานยาวหลายแห่งในอเมริกา อียิปต์ และญี่ปุ่น

ด้วยความยาวที่ "เจียมเนื้อเจียมตัว" มากกว่า 19 กิโลเมตร สะพานไครเมียไม่ได้ทำให้ประหลาดใจด้วยความยาว แต่ด้วยความเป็นเอกลักษณ์ของเทคโนโลยีทางเทคนิคซึ่งหนึ่งในสิ่งหลักคือการสร้างช่วงโค้งที่ระดับความสูงสูง ท้ายที่สุดแล้ว ช่องแคบเคิร์ชเชื่อมต่อทะเลดำกับทะเลอาซอฟและมีการขนส่งที่ใช้งานอยู่ที่นั่นรวมถึงเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่และเรือสำราญซึ่งจะพอดีกับใต้สะพานใหม่ได้อย่างง่ายดาย และมันไม่มีอะนาล็อกในโลกจริงๆ