Audi Allroad (C5) — описание модели. Выбора нет: Юрий Ветров испытал Audi A6 Allroad Quattro третьего поколения История в двух словах

Ауди поставил перед собой непростую задачу - создать чрезвычайно универсальную модель и справился с ней блестяще. Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Subaru и Volvo к тому времени уже представили свои внедорожные универсалы. Но Ауди оказался намного лучше. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5 . Его оснастили постоянным полным приводом и пневматической подвеской с возможностью регулировки клиренса. В магистральном режиме дорожный просвет может быть уменьшен до 14 см, а в дорожном изменяется в диапазоне от 16 до 21 см.

А6 Олроуд защищен доспехами из черного неокрашенного пластика, из которого изготовлены бамперы и расширители колесных арок. Интерьер обеспечивает комфортные условия для четверых человек. Багажник обладает небольшой емкостью – около 455 литров. Его функциональность повышает дополнительная решетка, отделяющая салон.

Большинство экземпляров имеют богатое оснащение. Передняя панель перегружена кнопками, но точность подгонки и качество материалов высокое. Правда, со временем надписи на кнопках начинают стираться, а кожаная обивка трескается. Но это обычное дело для машины подобного возраста.

Весь интерьер перекочевал из «обычного» А6.

Подвеска Ауди Олроуд, как и у обычного А6 С5, многорычажная с алюминиевыми рычагами. Вместо обычных пружин установлены пневмоэлементы. Помимо регулирования дорожного просвета, пневмоподвеска повышает комфорт и устойчивость на высоких скоростях.

История в двух словах

Audi A6 Allroad обновился в 2002 году. Тогда же появился 4,2-литровый бензиновый атмосферник. В 2003-ем стал устанавливаться модернизированный турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-ом произошла смена поколений.

Двигатели

Под капотом Олроуд можно найти только V-образные моторы. Единственный в линейке дизель имеет объем 2,5 литра. Первоначально использовалась его 180-сильная версия, но затем появилась и 163-сильная. По своим техническим характеристикам дизельный агрегат идеально подходит характеру автомобиля, так как имеет достаточно высокий крутящий момент 370 Нм (слабая версия – 310 Нм).

Еще больше динамики обеспечивает эквивалентный бензиновый V6 турбо объемом 2,7 л. Он развивает мощность 250 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Топовым стал 4,2-литровый атмосферный V8 отдачей 300 л.с. и моментом 400 Нм. Из-за большой массы версии с V8 по своим динамическим характеристикам немногим превосходят Ауди Олроуд 2.7 Т.

Следует избегать образцов с 2.5 V6 TDI, даже, несмотря на то, что в последующем мотор модернизировали. TDI все еще продолжал генерировать высокие расходы на ремонт.

Топливный аппетит дизельной версии сравнительно высокий (8-10 л/100 км), но ниже, чем у бензиновых собратьев. Если вы все же хотите рискнуть купить дизель, то лучше поискать 180-сильный мотор с кодовым обозначением BAU или BCZ, но только не AKE. При должном уходе обновленный агрегат протянет до первого серьезного ремонта не меньше 500 000 км.

2.5 TDI V6 заслужил плохую репутацию из-за преждевременного износа распредвалов (от 5 000 р.) и топливного насоса высокого давления (от 200 000 р. за оригинал). Вместе с валами впечатляюще быстро «заканчиваются» и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. В 2003 году проблемные узлы модернизировали, но неприятности все еще встречались, хотя и реже. В списке потенциальных уязвимостей присутствует и цепной привод масляного насоса (от 1 600 руб).

Чтобы избежать неприятностей, следует менять масло каждые 7-8 тыс. км, используя синтетику Volkswagen с допуском 506.01, и заправляться только качественным топливом. К счастью, в отличие от 2.7 Т, дизель имеет лишь одну турбину.

Бензиновый 2.7Т является хорошей альтернативой дизелю, но и не идеальной. Он оснащен двумя турбонагнетателями (по одному на каждую «голову») и достаточно сложной впускной системой. Она-то и создает большинство проблем.

Сам двигатель достаточно надежный и выносливый, но владельцам старых машин порой приходится безуспешно воевать с системой наддува. Чтобы одержать победу необходимо заменить все патрубки и интеркуллер (от 10 300 р.), и тогда мотор вздохнет свободно.

Если сломается один турбокомпрессор, то почти наверняка, придется заменить и другой. К счастью, они не слишком дорогие (от 40 000 р. за штуку) и без труда поддаются восстановительному ремонту (около 20 000 руб).

Одно из достоинств 2,7 Biturbo, в сравнении с остальными силовыми агрегатами – большой потенциал для увеличения мощности. Впрочем, это касается лишь незаезженных экземпляров с небольшими пробегами. Да и ресурс коробки после тюнинга ощутимо сокращается.

Лучший выбор – топовый V8. Он мощный, достаточно надежный и редко требует внимания, при регулярном и правильном обслуживании. Его огромное преимущество – простота конструкции. И, вопреки расхожему мнению, 2.7 Т в содержании может оказаться значительно дороже. Ведь речь идет об уже не молодой машине. Если кого-то пугает огромный расход топлива V8 (в среднем около 15 литров на 100 км), то можно без опасения установить систему питания газом. Правда, за приличное ГБО придется выложить почти 60 000 руб.

Трансмиссия

Самое слабое звено в трансмиссии - автоматическая коробка передач Tiptronic. При регулярном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации она способна пройти порядка 300-400 тыс. км. Ремонт не слишком обременителен ни в плане сложности, ни в плане стоимости.

Перед покупкой следует осмотреть задний дифференциал на предмет утечек. Система Quattro – одна из самых надежных, но без масла не выдержит ни один механизм. Если имеется люфт валов, а пыльники полуосей пребывают не в лучшем состоянии, то стартовый пакет вложений увеличится на кругленькую сумму.

Ходовая

Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Она спокойно выдерживает до 200 000 км, но многие копии уже перемахнули этот рубеж. Стоимость одного пневмобаллона – от 14 000 руб. Если сдастся пневмокомпрессор, то придется подготовить не меньше 35 000 рублей. Из-за высокой стоимости ремонта некоторые владельцы меняют пневмоэлементы на обычные амортизаторы и пружины.

Но пневматическая подвеска это еще не все. Главная дилемма – алюминиевые рычаги, особенно передние, которые при частых поездках вне асфальтовых дорог не выдерживают и 20 000 км. Стоимость одного рычага – от 1100 рублей, а полного комплект на переднюю ось – от 13 000. Если для замены рычагов вы пользуетесь услугами сервиса, то лучше установить сразу весь новый комплект. Так вы сэкономите на работе. Задняя подвеска гораздо долговечнее.

Типичные проблемы и неисправности

Остальные недуги Audi Allroad Quattro – это мелкие неисправности электрики и оборудования (стеклоподъемники, лампы), дисплея бортового компьютера и системы кондиционирования. Вероятность проявления незначительных дефектов повышается с увеличением возраста и пробега автомобиля.

Следите за маникюром. Заявленный пробег 168 000 км.

Эксплуатационные расходы

Хороших копий, которые не имеют проблем, на рынке практически не встречается, а если и появляются, то быстро находят новых хозяев. Таким образом, при покупке универсала, следует держать в запасе сумму около 50-80 тыс. рублей, при условии, что на момент приобретения двигатель и трансмиссия полностью исправны.

Как и в случае с остальными моделями Ауди, найти запчасти несложно. Почти все компоненты имеют сравнительно недорогие заменители хорошего качества.

Ситуация на рынке

Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Дизельных версий почти в 3 раза меньше, а флагманских с 4,2-литровым атмосферником всего-то пара десятков. Основная проблема при поиске – фактическое состояние, от которого и зависит конечная стоимость. Найти хороший и ухоженный экземпляр без каких-либо дефектов – большая удача. Тем не менее, за рестайлинговые экземпляры просят немного больше. Прейскурант лежит в пределах от 250 до 600 тысяч рублей.

Заключение

Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Он хорошо подходит для поездок по сложным участкам, а мощные двигатели дают дополнительное удовольствие на дорогах с твердым покрытием. Главное осознавать, что Allroad все еще технически сложный и содержать его не дешево.

Технические характеристики Audi Allroad C5 (1999-2005)

Версия
Двигатель	турбобенз		турбодизель	турбодизель
Рабочий объем
Расположение цилиндров / клапанов
Мощность
Крутящий момент
Производительность
Скорость
Расход топлива, л/100 км

Большой и престижный универсал – именно так позиционировался Audi Allroad. Но основной упор делался даже не на это, а на «изюминку» в виде регулируемого дорожного просвета. Но как проявила себя знаменитая пневматическая подвеска? Давайте это выясним, а заодно и про остальные узлы и агрегаты этого автомобиля поговорим. И стоит ли остановить выбор на данном авто .

К кузову претензий не возникает. Он замечательно защищен от коррозии. Нет их и к салону. Естественно, что на автомобиле такого класса все материалы, используемые в салоне, только высшего качества. Даже зимой скрипов в их исполнении вы не услышите. А вот к работе многочисленных электронных систем претензии иногда возникают. Так что при покупке не поленитесь проверить работу кондиционера, стеклоподъемников, стеклоочистителей, магнитолы. Та же муфта включения кондиционера стоит довольно дорого. А казалось бы мелочь.

Все двигатели, устанавливаемые на Audi Allroad, вполне надежны, хотя без характерных слабых мест все же не обошлось. В любом двигателе периодически контролируйте уровень масла, так как с увеличением пробега его потребление возрастает. А если этого не делать, то очень скоро застучат гидрокомпенсаторы. Сам по себе один гидрокомпенсатор стоит не так уж дорого, но проблема в том, что их даже в шестицилиндровом двигателе очень много. В итоге замена обойдется в приличную сумму. Долить литр масла выйдет куда дешевле. И не забывайте, что заправляться необходимо только качественным топливом. Также перед покупкой сделайте диагностику турбин, которые устанавливаются на двигатель объемом 2,7 литра. Их замена здорово подорвет семейный бюджет. Само же обслуживание бензиновых двигателей сведется к замене масла и свечей зажигания. Масло лучше менять раз в 10 тысяч километров, а свечи выдержат около 35 тысяч километров. Плюс замена ремня газораспределительного механизма, приводного ремня, роликов и помпы, которая предстоит тем владельцам, которые ездят на автомобиле с двигателем объемом 2,7 литра. Эта замена предстоит на рубеже в 100 тысяч километров. Было бы замечательно, если бы ее сделали до вас, так как обойдется все это в приличную сумму. А вот на двигателе объемом 4,2 литра используется металлическая цепь. Менять ее не надо, но и в этом случае об экономии речи не идет. Уж больно прожорлив данный двигатель. Заправляться придется часто.

Дизельный двигатель объемом 2,5 литра сам по себе хорош. Но на нашей солярке топливный насос долго не служит. Да и турбина пусть и вполне надежна, но все же может выйти из строя. А стоят эти узлы очень много. Так что диагностика автомобиля с дизельным двигателем должна стать обязательным условием при покупке.

А вот с коробкой передач, неважно какой, проблем предстоит меньше. В «механике» при пробеге в 150 тысяч километров придется поменять сцепление. Автоматическая коробка тоже вполне надежна, но знайте, что ее ремонт стоит дорого. Так что покупать «убитый» автомобиль на последние деньги чревато. Система полного привода, если не ездить каждый день по серьезному бездорожью, вполне надежна.

Ну а теперь самое важное – пневматическая подвеска. Если вдруг она перестала функционировать, то сразу проверьте провода, идущие к компрессору. Обычно дело именно в них. Менять сам компрессор не торопитесь. Также старайтесь периодически отмывать автомобиль от грязи. Датчики положения кузова ее не любят. Но в любом случае после пробега в 180 тысяч километров придется менять баллоны подвески. Если же говорить о механических составляющих подвески, то каждые 70 тысяч километров придется менять рычаги в передней подвеске. А после пробега в 100 тысяч километров замены могут потребовать амортизаторы и подшипники ступиц. Зато с задней подвеской проблем куда меньше. Если что-то и придется менять относительно часто, то только сайлент-блоки.

В рулевом управлении придется менять рулевые тяги. Благо, что выдерживают они более 120 тысяч километров.

В тормозной системе каждые 30 тысяч необходимо менять передние тормозные колодки. Задние колодки выдерживают в два раза больше. Примерно такой же ресурс и у тормозных дисков.

Оказывается, что пневматическая подвеска вполне надежна. Но в любом случае с этим автомобилем не стоит витать в облаках. Он изначально предназначался для состоятельных людей, поэтому и в подержанном состоянии маленьких трат на его обслуживание и ремонт ожидать не приходится. Платить придется. Но если хотите хоть немного снизить свои затраты, то постарайтесь подобрать себе автомобиль , где основные работы по замене изношенных узлов пришлись на долю бывшего владельца. Или смело торгуйтесь.

Audi Allroad — полноприводный универсал повышенной проходимости.

В феврале 2000 на моторшоу в Женеве была впервые представлена модель первого «вседорожника» Audi, который призван составить конкуренцию таким моделям как Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC и другим, включая BMW X5 и Mercedes ML. Модель вседорожника Allroad выполнена на усовершенствованной платформе Audi A6 Avant.

Самой интересной особенностью новинки является активная пневмо-подвеска. Автоматика сама следит за состоянием дорожного покрытия и соответственно изменяет клиренс автомобиля (в зависимости от скорости движения это изменение происходит ступенчато: при скорости более 120 км/ч он составит 142 мм, в диапазоне от 80 до 120 км/ч клиренс будет равен 167 мм, при скорости менее 80 км/ч дорожный просвет возрастет до 192 мм, максимальный клиренс 208 мм будет выбран для движения с малой скоростью по плохой дороге). А так же четырехуровневая пневматическая подвеска ALLROAD позволяет самому водителю, нажав соответствующую кнопку на панели приборов и наблюдая за поведением автомобиля на экране дисплея, выбирать различную высоту дорожного просвета, увеличивая ее от 142 до 208 мм. Для сравнения — BMW X5 имеет просвет 180 мм, а Mercedes ML — 200 мм, и даже последняя модель Range Rover превышает этот показатель лишь на 2 мм. При этом у Allroad с помощью электроники конкретная величина дорожного просвета сохраняется независимо от нагрузки на каждое колесо, т.е. от числа пассажиров и количества груза в автомобиле, а благодаря диафрагменным пневмоэлементам обеспечивается высокая плавность хода автомобиля. Для повышения безопасности движения при величинах клиренса в 192 и 208 мм автоматически включившаяся в работу система стабилизации положения кузова предотвратит его опасные крены на повороте и продольные наклоны при резком торможени. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через резинометаллические опоры.

В целом, внешний дизайн схож с оформлением пятидверного универсала Audi A6. Сравнивая габариты отметим, что Allroad на 14 мм длиннее, на 42 мм шире и на 138 мм выше модели A6 Avant quattro при большей на 67 мм колесной базе. Кузов оформлен полированным металлом: накладки на нижних кромках дверей и панели в нижней части бамперов, предохраняющие пластик от ударов. Арки выполнены стиле VW Golf первого и второго поколений. Широкие шины, расширитель колесных арок и более массивные бампера с трехэлементной решеткой и противотуманными фарами придают Allroad более солидный и внушительный вид. Агрессивная защита картера и заднего моста из гофрированной нержавеющей стали, специально выставленные на всеобщее обозрение, также как и алюминиевые накладки на порогах не оставляют никаких шансов сомневающимся во внедорожном назначении автомобиля.

Интерьер также сходен с оформлением автомобиля Audi A6, отличие состоит в цветовом решении салона. Панель управления отделана пластиком, приборы снабжены полированными ободками. Внутри водитель и пассажиры будут себя чувствовать также комфортно как и в стандартном A6. По словам создателей в Allroad quattro пять человек будет себя чувствовать вполне комфортно даже в дальнем путешествии.

Разумеется, что машина имеет постоянный привод всех колес с центральным межосевым дифференциалом типа Torsen (блокировка межколесных дифференциалов имитируется подтормаживанием буксующих колес), дисковые тормоза с АБС и систему динамической стабилизации движения EPS. Последняя вполне уместна на автомобиле, максимальная скорость которого даже с дизельным мотором превышает 200 км/ч. Allroad получил дополнительный понижающий ряд передач в трансмиссии, который существенно повышает его тяговые характеристики в тяжелых дорожных условиях. Конечно, стихия Allroad Quattro — это хорошие дороги, а вовсе не проселок. Однако при необходимости автомобиль может буксировать прицеп полной массой до 2300 кг и уверенно двигаться по грунтовым дорогам.

Audi Allroad выпускается с двумя типами двигателей: бензиновым 2,7-литровым V6-Biturbo мощностью 250 л.с., оснащенный двумя турбокомпрессорами, и 2,5-литровым V6-TDi турбодизелем с непосредственным впрыском, развивающим 180 л.с. В качестве коробок передач предусмотрены 5-ступенчатая автоматическая Tiptronic и 6-ступенчатая механическая, которая по желанию может поставляться с подключаемой понижающей ступенью передачи "LOW RANGE«. Ее можно включать на скорости до 30 км/ч и использовать для движении на скорости до 50 км/ч. Результат: больше свободы при движении на местности с проблематичным рельефом. С мотором мощностью 250 л.с. автомобиль развивает скорость до 236 км/ч и разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с. Впоследствии, возможно, Allroad получит и бензиновый V8.

Оснащенный такими совершенными узлами и системами Audi Allroad Quattro способен занять достойное место среди полноприводных машин на бурнорастущем европейском рынке внедорожников. Allroad предполагается производить в количестве до 20 тысяч в год, что должно увеличить долю полноприводных машин, выпускаемых фирмой, до 30%.

Есть такая емкая фраза. Старый VAG для сумашедших. Полностью соглашусь с этим, однако с некоторыми оговорками. Основная проблема данного автомобиля - предыдущие владельцы. Две самых распространенных ошибки при покупке данного авто и подобных: 1. Необдуманный выбор конкретного экземпляра. 2. Неправильная оценка своих финансовых возможностей. Сейчас 2018г год, 95% того что вы увидите в объявлениях на просторах интернета - это дрова, при владении которыми вы полностью испортите свое отношение к этой модели, а может и к марке в целом. Поверьте не получится вложить 50-100 тысяч и ездить не зная бед, для приведения в нормальное состояние закладывайте как минимум еще одну (а то и две) рыночную стоимость сверху, если вы смотрите цены нижнего-среднего ценового диапазона. По верху еще бывают живые экземпляры, но крайне редко. Есть два типа покупателей осознанных покупателей, первая это поклонники марки и владельцы более древних или классом пониже моделей, вторая (к которой я отношусь) использование потенциала авто для тюнинга, а он весьма неплох, если не брать в расчет габариты и вес. С этой модели произошло мое знакомство с маркой и потихоньку я познал все прелести прошлых, настоящих и будущих моделей Ауди. Итак, вернемся к конкретному экземпляру. Мне, к сожалению, не повезло, хоть я и брал у знакомого, но плохо разбирался в технике в то время, и когда он (знакомый) ввалив практически рыночную стоимость за год на обслуживание передал мне, я думал, что машина у меня в идеальном состоянии. Оказалось это только начало. Ну да ладно. Кузов. Крепкий, цинковка, тяжелый. Не то одноразовое гумно что сейчас представляет современный автопром из консервного железа. ЛКП весьма выносливое, деталей пока валом, в основном из Японии и относительно не дорогие. Вообщем главное, основная часть кузова была живая,а крылья капот двери, все ерунда. Двигатель. Не скажу что шедевр, но весьма неплохой, если бы я сейчас и планировал его заменить, то это было бы 4.0 битурбо А8 или американец на бигблоке 5.7\6.4 HEMI. Основная его проблема нечастая замена хренового масла и перегрев в следствии отсутствия обслуживания радиаторов охлаждения. Скорее всего масло будет течь из всех щелей, из-за перегревов разваливаются резиновые уплотнители, пластик и патрубки в подкапотке. Места там очень мало, и большинство операций по замене производится с разбором морды, а то и выемкой двигателя. Вообщем лучше сделать один раз все сразу и забыть, чем каждый раз дергать двигатель при очередном лопнувшем от старости патрубке в месте где не видно солнца. При должном обслуживании,а это замена масла раз в 5-7 т км, своевременная замена фильтров и мойка радиаторов каждый сезон, двигатель и турбины служат весьма долго. На моем пробег 310 тысяч, компрессия в идеале по всем горшкам 12 - 12.5, валы не сожраны, цепь правда поменял в одной голове. Могут делать, когда хотят. Жор масла это первая очередь течи, но иногда бывают задиры в цилидрах, правда, даже с задирами двигатель ездит еще очень долго. АКПП. 5HP19, гидротрасформатор. Надежный агрегат. Но требует обслуживания как и любая другая АКПП, замены масла раз в 30-40 т.км,обычно на это кладут и авто просто меняет руки. Подгорают фрикционы, начинает проскальзывать гидротрасформатор, забивается гидроплита. Впринципе эти коробки хорошо чинятся, но так же очень много кто предлагает весьма некачественный ремонт за большие деньги. Повально все владельцы переходят на МКПП, тут уж дело удобства, пока держусь. Подвеска, пневма. Все то же самое, ваша боль - это то на что предыдущие хозяева поклали болт, подвеска сложная, но достаточно выносливая. Однако, если что-то у вас просит замены, лучше это поменять, со временем одно тянет другое. По пневме все пытаются заколхозить, китайские баллоны, Арнот, восстановление в подвале таджиками. Оригинал - дорого, аналогов нет. Как вариант восстановления баллонов в нескольких проверенных конторах, хватает их на 3-4 года точно. Амортизаторы только оригинал, по 18к за штуку, ремонтировать, подбирать с других моделей можно, но выйдет потом боком. Компрессор - лучше новый,при герметичных баллонах, вечный, так же и с блоком клапанов. Остаток головной боли это электрика которую пытались чинить в гараже у дяди Васи. Штатные тормоза гумно, благо вариантов замены тьма. Правда даже доработанные это все же близкие к американским тормозам, нежели к европейским. Кто знает - поймет. По текущему в тюнинг пока вложил гораздо меньше, чем в восстановление. Сейчас билд на 380 л.с., на автомате, расход по городу в активном режиме 20-22 литра 98го, сказывается большая масса, отсюда нюансы как управления так и торможения, но не скажу что прям все отвратительно. Изначально авто спроектирован под комфортную езду во всех отношениях. Надо ускорится на 120км\ч? Пожалуйся. Съехать на гравийку? Без проблем. Перевести холодильник - пихай на здоровье. Вообщем достаточно утилитарный и недооцененный автомобиль как мне кажется.Жаль только время берет свое. Следующие поколения, к сожалению, уже не имеют нормального бензинового двигателя (если не брать в расчет RS6 С7), а 3.0 дизель при всех его плюсах достаточно скучный.

С хема полного привода Audi тут проявляет себя во всей красе. Надежно, несколько сложно для неопытного водителя, но зато тяга есть на всех колесах. Благо Torsen интеллектуально разделяет момент между осями.

По части механики замечаний немного, но проверить придется все. С мощными моторами и карданный вал, и задний редуктор имеют ограниченный срок службы. ШРУСы тоже не вечны, после 200-250 тысяч пробега они просятся на замену, особенно передние внешние.

У любителей буксовать на асфальте проблем обычно несколько больше. Тут можно обнаружить и сорванные шлицы в ступицах, и даже сорванные болты на КПП. Помните о том, что эти машины очень мощные, и даже дизельные версии довольно динамичны, что в неумелых или беспощадных руках создает все предпосылки для ранних ремонтов.

При пробегах за 200 тысяч в трансмиссии нет ни одной детали, на которую можно не обращать внимания. Из дорогих узлов, часто требующих внимания - промежуточная опора карданного вала. И обязательно стоит замерить люфт и уровень масла в заднем редукторе.

Механические коробки откровенных слабых мест не имеют, но двухмассовый маховик тут дорогой, и с мощными двигателями его ресурс невелик. Особенно ему не везет с дизельными моторами. Цена детали порядка 50 тысяч рублей, а неоригинальный от LuK стоит порядка 28 тысяч, ремонт же обычно обходится не менее 15 тысяч рублей. Так что при покупке машины с «механикой» стоит очень тщательно слушать трансмиссию.

Хвостовик коробки передач склонен к утечкам масла, проверьте визуально, нет ли подтеков, и проконтролируйте уровень. Обычно про замену и контроль уровня масла в МКПП попросту забывают.

С автоматическими коробками передач у Allroad все неплохо. В пару к большинству моторов устанавливали проверенный временем агрегат ZF 5HP19FL, а с 2003 года на машины с двигателем 4,2 л начали иногда ставить и коробку 5HP24. К сожалению, чаще всего с этим мотором все же встречается более слабая 5HP19 серии FXL, она в этом случае работает «на пределе». Как и при форсировании 2,7Т или даже турбодизеля. Ее предел по моменту – 350-400 Нм, а это значит, что у «гонщиков» ей приходится тяжело, ведь двигатель 2,7 развивает как раз 350 Нм, а 4,2-литровый имеет все 400-420.

Разумеется, 5HP24 заметно прочнее и ресурснее, и если у вас установлена именно она, то это отлично. Но в целом обе АКПП относятся к очень надежным сериям. При должном уходе и аккуратном обращении эти коробки вполне могут перешагнуть рубеж в 300-350 тысяч километров пробега, так что шансы на то, что на машине будет стоять еще оригинальный агрегат без ремонта довольно высоки. Но я бы особенно на это не рассчитывал.

Коробки 5НР24 надежнее, но это не значит, что проблемы исключены. Помимо конечного ресурса накладок блокировки ГДТ, который составляет порядка 200-250 тысяч километров пробега, вполне вероятны отказы соленоидов линейного давления и блокировки ГДТ, а также некоторые неприятности по механической части. Так, резкие старты, пробуксовки и особенно резкие переключения Drive/Reverse на двигающейся машине приводят к вырыванию стопорного кольца барабана «А» и его последующего повреждения. Проблема хорошо устраняется в процессе ремонта, есть усиленная деталь с кодом 178554A-RB. В целом пакет фрикционов «А» - первый в списке на замену по износу.

Помимо соленоидов, часто требуется замена или восстановление жгута проводки соленоидов и датчиков оборотов.

Другие повреждения случаются значительно реже. Основной враг коробки – это потеря уровня масла из-за течей или перегрева сальника ГДТ. Установить поддон со щупом можно, такой есть в арсенале машин BMW, например, но хлопот будет много. Так что просто регулярно проверяйте уровень масла на подъемнике.

Коробки серии 5HP19 конструктивно слабее, но конструкция цельная и надежная. Она нагружена гораздо сильнее, и ресурс ее поменьше. Заметно меньше и ресурс накладок блокировки ГДТ, часто он менее 200 тысяч, меньше и ресурс маслонасоса и соленоидов. Из специфических именно для этой коробки проблем можно выделить поломки двойного барабана-суппорта D-G при превышении рабочего давления из-за износа соленоидов линейного давления. А барабан F несколько перегружен и часто имеет выработку шлицов.

Коробка хорошо освоена в ремонте, но, несмотря на это, качественное восстановление вам проведут далеко не везде. А даже «очень полный ремонт» с заменой всего, начиная с втулок и заканчивая маслонасосом и барабанами, не гарантирует нормального ресурса в последующей эксплуатации.

На эту АКПП всегда есть богатый выбор восстановленных и просто б/у компонентов. При грамотной организации рабочего процесса этот факт позволяет снизить цену ремонта до весьма скромных 30-50 тысяч, а при неграмотной – сильно увеличивает прибыль сервиса и увеличивает риски.

Моторы

Откровенно плохих двигателей на Allroad не ставили. По сути, моторов тут три. Первый - V6 2,7Т в четырех вариантах, в основном это ARE, BES, APB и BEL. Остальные - «восьмерка» 4,2 л только «цепной» серии BAS и дизельные 2,5-литровые мощностью 180 и 163 л.с., причем менее мощные стали ставить после 2003 года. "Старшие" 180-сильные варианты – это в основном AKE, BDH и BAU, а 163 л.с. – это BDG. Правило «избегать моторов на букву А» действует в основном в отношении дизелей. Хотя бензиновые двигатели тоже имеют свои нюансы: так, все машины первых лет выпуска с «А» моторами могут иметь ГБЦ с быстро изнашивающимися направляющими клапанов. Обычно их уже поменяли, но масляный аппетит не способствует ресурсу поршневой группы и мотора в целом. Более поздние двигатели с модернизированными ГБЦ с меньшей вероятностью будут иметь повышенный масляный аппетит.

Сложности с системами охлаждения не миновали Allroad. На всех моторах применяется весьма плотный пакет радиаторов, причем его патрубки регулярно снимают для проведения операций с мотором – на этих Audi для большинства действий с навесными агрегатами, термостатом, ГРМ и приводами навесных агрегатов нужно как минимум перевести переднюю панель в сервисный режим, а лучше полностью снять. Особенностью машины является также боковое расположение радиаторов интеркулеров, что способствует их быстрому загрязнению.

На фото: Под капотом Audi Allroad 2,7T quattro "2000–06

Турбина 2,7 правая / левая

цена за оригинал

119 982 рублей

Также очень распространенной поломкой является выход из строя вискомуфты и ее подшипника с последующей поломкой лопастей вентилятора о радиатор. Аналогичную проблему можно получить, если не обращать внимания на состояние креплений радиаторов. Очень рекомендуется установка крыльчатки с цельным наружным кольцом от атмосферных А6 или установка электровентилятора с датчиком на 76-80 градусов с Шевроле Нивы. Его производительность, несмотря на меньшие размеры, заметно выше. В целом, пакет радиаторов нужно очень тщательно контролировать при покупке. От их состояния и целостности патрубков зависит здоровье моторов, ведь бензиновые 2,7 и 4,2 – очень горячие парни, которые плохо относятся к перегреву.

Системы вторичного воздуха тут весьма пожароопасны. В случае отсутствия катализатора, который обычно рассыпается после 200 тысяч и представляет собой угрозу для цилиндров и турбин, если его вовремя не поменять, её можно просто снять. Но потребуется перепрошивка мотора, чтобы избежать ошибки.

Вопрос об используемом бензине стоит вынести в отдельный абзац. На американских машинах указан бензин 92AKI, что очень многим нашим обладателям таких машин позволяет ничтоже сумняшеся лить 92-й. Напомню, что 92AKI – это бензин со среднеарифметическим октановым числом по моторному и исследовательскому методу в 92 единицы. Это обычно более стойкий бензин, чем наш 95й - скорее, 98й. Так что если прошлый владелец вам бодро рапортует, что лил 92-й, так как «он чище», то будьте уверены, что износ мотора несколько больше среднего, особенно если радиаторы интеркулера еще и забиты.

К счастью, система управления обычно не допускает серьезной детонации, но на моторах 2,7 л есть «сопутствующий баг» в виде закисания приводов вейстегейта на турбинах: они расположены в очень неудачной зоне, сзади и снизу мотора, куда летит вся грязь из-под колес и где их толком не достать без снятия двигателя. В случае закисания регулировки, да еще на 92-м бензине, мотор благополучно прожует собственные поршни.

На фото: Под капотом Audi Allroad 4,2 quattro "2004–05

Самый ходовой мотор – это турбированный 2,7 л. Основные его особенности – ременной привод ГРМ, пятиклапанные ГБЦ, привод впускного распредвала от впускного цепью и фазорегулятор, работающий за счет изменения длины ветвей этой самой цепи.

Ремень ГРМ 2,7

цена за оригинал

4 451 рублей

Собственно, ременной привод ГРМ тут максимально надежен. Нужно лишь вовремя его менять, лучше в сборе с помпой: у нее не слишком большой ресурс, и 60 тысяч для нее – в самый раз. А вот цепи многие не меняют до последнего.

Фазорегулятор-натяжитель достаточно дорог и имеет некоторые особенности. Оригинальные детали имеют не самые гуманные цены, от 30 тысяч рублей, и их нужно две штуки, по одному на каждую ГБЦ. Неоригинальные запчасти дешевле, от 7 тысяч, но ресурс у них оказывается небольшим. Многие по этой причине меняют только натяжные башмаки, они официально не поставляются, но можно заказать «с Али» или найти аналогичный с моторов Porsche – на 944 ставили похожий натяжитель с почти аналогичной деталью, но там потребуется работа напильником.

С ресурсом самой цепи проблем нет, обычно даже неоригинал ходит долго. А вот неоригинальные натяжители почему-то имеют ресурс в пределах 15-30 тысяч километров. Анализ конструкции показывает, что причина в неудачном выборе материала уплотнений фазовращателя-натяжителя.

Ресурс башмаков натяжителя достаточный. В принципе, переборка натяжителя с новыми уплотнениями проблему решает, а комплекты тефлоновых колец можно отыскать на ресурсах, посвященных модели, за смешные деньги. Цена четырех башмаков составляет порядка 400-700 рублей. Но если вы доверите вопрос сервису, то стоимость вас неприятно удивит: от 20 до 80 тысяч рублей с работой. Так что если цепи шумят, то это серьезный повод для торга. Тем более что на V-образных моторах проблемы с цепью даже опаснее проблем с ремнем ГРМ: при обрыве или проскоке цепи на одной из ГБЦ мотор не останавливается, ведь цилиндры второй ГБЦ работают, а замятые клапаны в этом случае могут повредить поршни, ГБЦ и даже оторваться и спровоцировать «кулак дружбы».

Вторая беда моторов 2,7 - это турбины. Я уже сказал, что их тут две, и расположены они не очень удачно. Привод вейстгейта закисает, и турбина частенько передувает. Привод может даже обломить.

Вакуумная проводка от клапана тоже расположена не слишком удачно, ее сложно контролировать.

Система вентиляции картера сделана из материалов, которые к десяти годам эксплуатации почти растворяются, а на турбомоторе это чревато не только излишним расходом масла, но и детонацией и нарушением смесеобразования, что приводит к тяжелым последствиям. Так что проверка ее состояния обязательна при покупке, это позволяет прогнозировать состояние мотора в целом.

Разумеется, не обошлось без течей. В запущенных случаях текут сальники, крышки ГБЦ, датчик уровня масла, но самое скверное - когда течет стык блока и верхнего поддона двигателя. Ничего неустранимого нет, но работа стоит вполне приличных денег.

Радиатор

цена за оригинал

54 546 / 29 504 рублей

Система охлаждения имеет несколько слабых мест помимо самого радиатора и патрубков на него. Задняя трубка, соединяющая обе ГБЦ, это по сути «два в одном» для тех, кто владел машиной с двигателями 1,8 VW. Да-да, тут эти крайне проблемные тройники объединены в единую деталь, которая тоже коробится и течет. Да еще и расположена в таком месте, куда полноразмерный взрослый механик рукой подлезает с большим трудом. Цена оригинала – порядка 20 тысяч рублей, так что особо «экономные» владельцы часто сажают узел на герметик и просто подливают антифриз.

Кольца уплотнений отлично подходят как раз от мотора 1,8 л, а в запущенных случаях можно собрать нужную трубку из двух «тройников» от него же и дополнительных трубок.

На 2,7-литровом моторе обычно стоит пластиковый корпус термостата. Из-за этого термостат подклинивает, что очень плохо сказывается на здоровье мотора. Рекомендуется установка алюминиевого корпуса с атмосферных 2,4 Audi 078 121 121 J или более старых двигателей, а термостат лучше взять на 80 градусов.

Еще одно не очень удачное место – это водомасляный теплообменник. Его прокладки часто текут, да и он сам может корродировать, если заливать «левый» антифриз. Маслорадиатор так же отлично подойдет от мотора 1,8т, но тюнинговая цельноалюминиевая проставка под фильтр и внешний радиатор заметно надежнее и лучше охлаждают масло.

Мотор весьма требователен к обслуживанию, но имеет прекрасный запас по форсированию, очень удачную поршневую группу и прощает многие «косяки» владельца, кроме перегрева и нерегулярной замены масла.

«Виэйт» 4,2 л тут новой серии BAS, с цепным приводом ГРМ. И нельзя сказать, что он лучше турбомоторов. Течи масла из-за высокой рабочей температуры и старения многочисленных уплотнительных колец тут встречаются даже чаще, чем у предыдущих моторов. Ресурс цепей небольшой, механизм ГРМ крайне сложный, расположен со стороны маховика, имеет основную и две промежуточные цепи. В принципе, это промежуточный этап между V8 FSI моторами и старыми 40-клапанными с обычным впрыском. Тут уже ГРМ как у FSI, цельноалюминиевая поршневая, склонная к задирам, но еще старые пятиклапанные ГБЦ с обычным впрыском.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000–06

При понижении рабочей температуры, отсутствии задиров, качественном масле и небольшом интервале его замены мотор довольно ресурсный. Но обычно этого всего ему не дают, да еще и 92-й бензин вызывает быстрое выкрашивание алюсила.

Официально со старыми «ременными» моторами машину не производили, но таковые можно найти в продаже. Благо моторы 4,2 л прошлого поколения ресурснее и легко встают вместо весьма проблемного BAS двигателя.

Ролик-натяжитель ремня

цена за оригинал

2 603 рубля

Дизельные моторы этого поколения нельзя отнести к особо надежным. Ресурс поршневой группы у них вовсе не беспредельный, да и сложности с топливной аппаратурой имеются. Но по экономичности они заметно опережают бензиновые, так что поклонников у них хватает. И не путайте их с очень проблемной рядной «пятеркой» объёмом 2,5 литра, которую ставили на Touareg и Transporter, к этому мотору они никакого отношения не имеют, осыпанием цилиндров не страдают и в целом куда удачнее.

Моторы имеют неплохой запас по форсированию, но за топливной аппаратурой, впускным коллектором, распредвалами и EGR нужно очень тщательно следить. ТНВД серии Bosch VP-44 стоит крайне негуманных денег, порядка 300 тысяч рублей, и ремонтируется тоже недешево. Форсунки весьма дороги, и смазка у распредвалов недостаточная. Кстати, тут помогает установка рокеров с роликом от моторов BMW.

Оптимальные моторы – серии BAU. Их форсунки с датчиком угла немного дороже, чем аналогичная деталь от 163-сильных BCZ, но топливная аппаратура на нем лучше диагностируется и работает. Но зато форсунки тут обычные, а не насос-форсунки, как на многих более поздних моторах.

Резюме

Самая сложная и технически продвинутая версия А6 в кузове С5 оказалась недешева в эксплуатации и в ремонте. В этом возрасте множество сложных узлов требуют повышенного внимания, а многие детали стоят очень дорого.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000–06

Но с другой стороны, машина очень хороша на ходу, у нее отличный салон, а моторы составят конкуренцию по тяге и мощности куда более новым агрегатам. И в итоге машина все равно куда дешевле в эксплуатации, чем новый «премиум». Если не покупать на последние деньги и не брать самые дешевые и убитые экземпляры, то шансы на долгую и счастливую жизнь есть неплохие. Попробовать стоит, особенно если вы способны заниматься менеджментом ремонта самостоятельно.

Купили бы себе Audi Allroad?