Стоит ли покупать подержанный Nissan Patrol серии Y61? Nissan завершает продажи Patrol особой версией Мы пойдем другим путем….

08.02.2017

Nissan Patrol ) – полноценный внедорожник с рамной конструкцией кузова. Одним из самых больших преимуществ данной модели в том, что она, со временем, не выходят из моды и не теряет своей актуальности. Также, к достоинствам этого автомобиля можно приписать большой запас прочности, который позволяет машине оставаться в хорошем техническом состоянии даже после 10 лет эксплуатации. Но, как это часто бывает, такие машины забывают правильно и, главное, вовремя ее обслуживать, в результате, на вторичный рынок попадают экземпляры не в самом лучшем состоянии. Поэтому, сегодня мы поговорим о том, какие сюрпризы может преподнести подержанный Ниссан Патрол пятого поколения, и на что обратить внимание при осмотре данного автомобиля.

Немного истории:

Как и многие полноценные внедорожники, Ниссан Патрол создавался как армейский автомобиль. Первое поколение автомобиля представили 1951 году, визуально, авто напоминало одну из первых армейских машин Америки Willys Jeep. Немного позже, была выпущена гражданская версия автомобиля. Вторая генерация модели появилась на рынке в 1959 году и отличалось от предшественника наличием мягкой крыши. Начиная с этой модели, автомобиль собирался с короткой, средней и длинной базой. В 1980 году общественности было представлено третье поколение автомобиля. Начиная с этой генерации, все версии стали оснащать рессорной подвеской. Также, стали доступны различные варианты отделки салона, а на моделях люкс класса начали устанавливать кондиционер и усилитель руля. В 1983 году появилась рестайлинговая версия авто, которая больше известна как «MK Patrol». Четвертое поколение дебютировало на рынке в 1987 году. Новинка очень сильно отличалась от предшественников не только внешностью, но и технически.

Начиная с этой версии, автомобиль оснащается пружинной подвеской, появились стабилизаторы устойчивости, барабанные тормоза заменили на дисковые, а в трансмиссию стали устанавливать синхронизатор задней передачи. Ниссан Патрол 5 (Y61) был представлен на Франкфуртском автошоу в 1997 году. Начиная с этой генерации, производитель отказался от строгих линий в дизайне, но, несмотря на это, внешний облик автомобиля, по-прежнему, соответствует имиджу выносливого и сурового внедорожника. Габаритная длинна составляет 510 мм, ширина 193 мм, высота 185 мм. Помимо удлиненной пятидверной версии на рынке можно встретить и авто с короткой базой (трехдверный). Автомобиль представлен в четырех типах кузова – универсал, пикап, грузопассажирский вэн и хардтоп. В 2004 году был проведен небольшой рестайлинг: появились новая оптика, бамперы и бензиновый мотор объемом 4.8. В 2010 году на рынке появилось полностью обновленное шестое поколение модели (Y62).

Слабые места подержанного Ниссан Патрол 5

Забегая наперед, хочется отметить, что одним из самых уязвимых мест, данной модели, считается кузов. Несмотря на то, что лакокрасочное покрытие не плохого качества, коррозия на кузове данного автомобиля — обычное явление. Чаще всего, ржавчина появляется на стыках дверей, порогах и колесных арках. И, если в этих местах нет ржавчины, значит авто основательно готовили к продаже, в таком случае, главное, чтобы место пораженное коррозией было зачищено и обработано антикоррозионным материалом, а не просто залито краской.

Двигатель

На Ниссан Патрол пятого поколения устанавливались бензиновые моторы — 4.5 (200 л.с.) и 4.8 (245 л.с.) и дизельные – турбированные 2.8 (125 и 136 л.с.), 3.0 (158 и 170 л.с.) и атмосферный 4.2 (125 л.с.). Самым оптимальным вариантом для покупки считается дизельный силовой агрегат объемом 3.0 литра, так как бензиновые моторы обладают неоправданно высоким расходом топлива, а менее мощного дизеля откровенно не хватает. Мотор 3.0 первых годов выпуска имел существенный недостаток (прогорали поршни), но в 2004 году производитель провел модернизацию и устранил данный дефект. В остальном, данный силовой агрегат очень надежен и при своевременном обслуживании может прослужить более 500000 км пробега без капремонта. Однако, мелкие неприятности могут появиться уже после 200000 км. Так, в частности, были отмечены проблемы с датчиком расходомера воздуха (пропадает тяга) и давления масла в магистрали и интеркулере (если не устранить вовремя, есть большая вероятность прогорания поршней).

При каждом ТО рекомендуется проверять состояние ТНВД, так как при его неисправности возникают сбои в работе системы впрыска. Также, со временем, появляются течи масла из-под колец вакуумного насоса. Мотор объемом 2.8 по надежности мало чем уступает более мощному двигателю и практически не доставляет проблем, но, только если не допускать перегрева (в большинстве случаев растрескивается головка цилиндров, замена обойдется примерно в 1500 у.е. ). Чтобы не нарваться на перегретый движок обязательно проведите диагностику двигателя в сервисе. В отличии от остальных силовых агрегатов, этот мотор оснащен ременным приводом ГРМ, который в ходе эксплуатации требует к себе внимания (интервал замены 60-80 тыс. км пробега).

Стоит также отметить, что все дизельные двигатели чувствительны к качеству топлива. Ресурс турбины, в среднем, составляет 200-250 тыс. км, а ее замена — удовольствие не из дешевых (около 1000 у.е.). Чтобы проверить состояние турбины, необходимо снять шланг, который ведет от турбины к впускному коллектору, если, в ней есть масло, турбину, в скором времени, придется менять. Также, на авто с пробегом более 200000 км начинают стучать гидрокомпенсаторы (замена 200-300 у.е.). Нет особых замечаний и к надежности бензиновых моторов, самыми большими их недостатками считается: большой расход топлива (до 25 литров на 100 км), небольшой запас мощности и малый ресурс натяжного ролика ремня навесного оборудования (до 60000 км).

Трансмиссия

На Ниссан Патрол пятого поколения оснащался двумя типами коробок передач — механикой и АКПП. Обе трансмиссии достаточно надежны и не доставляют больших хлопот 400-500 тыс. км. Ресурс сцепления механической трансмиссии напрямую зависит от условий эксплуатации, но, стоит отметить, что даже в режиме жесткого «оффроуда», прослужит не менее 60 тыс. км, а при бережной эксплуатации может порадовать пробегом и в 200000 км. Автомобиль оснащен подключаемым полным приводом (штатно заднеприводный), но, поскольку в нем отсутствует межосевой дифференциал, то использовать его можно только на скользкой, заснеженной или песчаной дороге, а также, на бездорожье. В противном случае, преждевременный износ деталей трансмиссии (цепь раздаточной коробки, подшипники и т.д.) и шин — неизбежен. При осмотре трансмиссии автомобиля, нужно обращать внимание на состояние: раздатки и мостов, а также, проверьте уровень и состояние масла в этих механизмах. Ко всему, требуют особого внимания «харбы» (муфты), пыльники поворотных кулаков, крестовины и шлицевые соединения кардана.

Надежность подвески Ниссан Патрол 5

Говорить об уровне комфорта в автомобиле не приходится, так как передняя и задняя подвески Ниссан Патрол зависимые (неразрезные мосты с пружинами подвешены на мощных рычагах) и очень жесткие. Если говорить о ее надежности, то здесь все зависит от условий эксплуатации, но, стоит отметить, что даже в условиях жесткой эксплуатации особых проблем подвеска не доставляет. В среднем, такие расходники, как стойки и втулки стабилизатора, живут до 80000 км. Сайлентблоки, опорные подшипники, наконечники рулевых тяг, опорные подшипники и сальники придется менять где-то раз в 100-150 тыс. км. Одним из самых слабых мест в подвеске считается механизм изменения жесткости рабочего хода стабилизатора. При постоянном штурме бездорожья он достаточно быстро выходит из строя (появляется стуком в подвеске) и требует замены, а это — удовольствие не из дешевых (около 1000 у.е.). Поэтому, в целях экономии многие собственники устанавливают цельнометаллическую стойку. Рулевое управление надежно, но, при частых вылазках на бездорожье, могут быть проблемы с демпфером руля.

Салон

Салон Ниссан Патрол 5 выполнен из достаточно качественных материалов, благодаря этому, даже на автомобилях с пробегом более 300000 км, он не выглядит изрядно потрепанным, и во время движения не раздражает скрипами и стуками. Что касается надежности электроники, то в ней случаются сбои, но, как правило, они незначительные и устраняются перезапуском системы.

Итог:

В городе постоянно использовать Ниссан Патрол 5 будет неудобно, так как он не поворотлив, да и расход топлива очень велик, а вот на бездорожье — ему практически нет равных.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением... Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?

Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое - до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли - закиснув намертво, они в конце концов развалятся.

«Цветущие» элементы хромированной отделки нередко менялись еще в гарантийный период. От сырости достается и электрике - закисают телескопическая антенна с электроприводом ($300) и моторчики щеточных очистителей фар ($180) на машинах старше 2002 года, гниют разъемы открыто проложенной под днищем проводки...

На российских дорогах Патрули с бензиновым мотором встречаются нечасто (меньше 8% машин), но вовсе не из-за проблем с надежностью. Машины с «шестеркой» TB45 (4,5 л, 200 л.с.) у нас официально не продавались (практически все они с Ближнего Востока), а сам двигатель слабоват для внедорожника массой под 2,5 тонны. Автомобили с мотором TB48 (объемом 4,8 л, 245 л.с.) с 2004 года можно было купить новыми у дилеров, и мощности им хватало, но расход бензина больше 30 л на 100 км мало кого устраивал.

0 / 0

Среди «европейцев» встречаются простые версии с тканевым салоном, без климат-контроля, с неокрашенными накладками колесных арок и на стальных колесах, а также короткие трехдверки с базой 2400 мм против 2970 мм у пятидверной версии

Поэтому в России больше всего машин (до 70%) - с трехлитровой турбодизельной «четверкой» ZD30DDTI образца 1999 года. В газораспределительном механизме у нее - крепкая и долговечная цепь, топливный насос ($5000) и форсунки (по $200) обычно выдерживают 200 тысяч километров, а к состоянию турбокомпрессора ($2000) нужно внимательнее присматриваться только после 150 тысяч километров. Но у топливной аппаратуры нередки проблемы с управляющей электроникой, а за ремонт изношенного роторного ТНВД возьмется далеко не каждая мастерская. У машин старше 2006 года слаб датчик массового расхода воздуха (при выходе его из строя машина теряет мощность), а через 60-80 тысяч километров приходится менять натяжитель ремня привода навесного оборудования с демпфером ($250). От перепадов температур в сильные морозы нередко коробится привалочная плоскость выпускного коллектора, которую, впрочем, обычно удается восстановить.

Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года - большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался - почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.

Легендарный турбодизель TD42Т объемом 4,2 литра - жаль, встретить его проще на картинках, чем в жизни

Самый распространенный (и самый проблемный) двигатель Патруля - трехлитровый турбодизель ZD30DDTI

В первые годы выпуска Nissan Patrol Y61 оснащался шестицилиндровым долгожителем RD28T объемом 2,8 литра, впервые появившимся аж 30 лет назад на машинах 160-й серии и разве что дополненным электронноуправляемым ТНВД. Трудящийся на пределе 128-сильный мотор склонен к перегреву, а его длинная алюминиевая головка блока ($1300) - к деформации и растрескиванию. В остальном, не считая мелочей вроде забивающегося нагаром клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), сбоящего электронного регулятора давления топлива и текущих после 150 тысяч километров сальников коленвала и прокладок масляного насоса и маслоохладителя, все неплохо. Топливный насос ($5000) обычно держится не меньше 250-300 тысяч километров, а затем его без проблем можно перебрать ($1000-1400). Агрегат турбонаддува ($1200) выдерживает не меньше 200 тысяч километров, а у аккуратных хозяев, вовремя меняющих воздушные фильтры и качественное масло, - и все 350-400 тысяч километров. Не забудьте только, что в приводе ГРМ - ремень, менять который для верности лучше каждые 60-80 тысяч километров: последствия его обрыва весьма плачевны.

Зато у рядной «шестерки» TD42 объемом 4,2 литра - ни ремня, ни даже цепи: вместо них - шестеренчатый привод, о существовании которого долгие годы можно и не догадываться. О, этот производящийся с 80-х годов мотор легендарен! Говорят, машину с ним легче продать, чем замучить. Двигатель играючи преодолевает планку в полмиллиона километров, причем на Патрулях его наддувная версия TD42Т зачастую доживает до глубокой старости с «родным» турбокомпрессором. Подобной выносливостью могут похвастать разве что моторы серии 1HZ на автомобилях Toyota Land Cruiser (АР №1, 2010). Жаль, что найти Patrol с «шестеркой» TD42 на вторичном рынке - невероятное везение. Официально они у нас не продавались, а редкие экземпляры с левым рулем - совсем слабо противостоящие коррозии бывшие «арабы».

В трансмиссии - без изысков: примитивный «part-time» (принудительно подключаемый передний мост) без межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Передок можно подключать только на малых скоростях и на скользких покрытиях - иначе первой в расход пойдет вытянувшаяся цепь в раздаточной коробке ($450).

К нам Patrol поставлялся только в пятидверной версии и в богатых комплектациях. Кожа сидений грубовата, зато отличается прочностью и стойкостью к истиранию

Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно - в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего - иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80-90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров - и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.

Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста - иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.

Перед штурмом бездорожья муфты передних ступиц приходится довключать баллонным ключом (на фото они заблокированы), а для их полного выключения нужно проехать пару метров задним ходом

Ресурс механических коробок передач прямо пропорционален объему двигателя, разве что сцепление ($400-500) служит у всех одинаково - до 150-170 тысяч километров. У самой «слабой» коробки в паре с мотором RD28T передачи начинают вылетать, а синхронизаторы похрустывать через 200-250 тысяч километров. Перебирать же ее приходится после 300 тысяч километров ($800-1200). «Механика» у машин с трехлитровым дизелем еще долговечнее, а что такое ремонт МКПП у Патрулей с мотором 4.2TD, мастера, похоже, и вовсе не знают.

А продолжительность жизни автоматических коробок передач (они сочетались с любым из дизелей и по умолчанию - с бензиновыми моторами) напрямую зависит от эксплуатации: обычно они не требуют ремонта ($1500-2000) раньше 300 тысяч километров, но пара «трофи-рейдовых» выездов запросто может приговорить их к немедленному ремонту, причем по максимуму - обычно приходится менять и подгоревшие фрикционы.

Не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у Патрулей старше трех-пяти лет - большая редкость

Подвешенные по бортам откидные сиденья позволяют принять на борт еще двух человек, но заметно сокращают объем багажника, а со временем начинают скрипеть разболтанными креплениями

0 / 0

Подвеска? Правильно - ломаться там нечему. Но есть одно но - отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала... Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, - мол, не гоночный болид.

В остальном - без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40-70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) - его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) - обычно они ходят по 130-160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220-260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.

Обычное дело для японских автомобилей - хром отделки не в силах противостоять нашим дорожным реагентам

Сайлент-блоки (по $20-30) обычно изнашиваются к 100-120 тысячам километров, причем делают это очень тихо и незаметно: дабы не обнаружить разбитыми места их запрессовки в рычаги (в сборе поставляются только тяги Панара, $180-200), не ленитесь время от времени проверять состояние «резинок». При таком же пробеге могут сдаться рулевые наконечники (по $90) и тяги ($200-250), зато течь из рулевого редуктора червячного типа ($350 за переборку) случается только после 250-300 тысяч километров.

Словом, по неубиваемости и надежности Nissan Patrol вполне может поспорить с образцом по имени Toyota Land Cruiser. Вот только «правильный» дизельный двигатель TD42 у нас днем с огнем не сыщешь. А остальные моторы или проблемны, или прожорливы... Зато Patrol в возрасте четырех-пяти лет оценивается в сумму от 1 млн 100 тысяч до 1 млн 600 тысяч рублей, а вполне «живую» двенадцатилетнюю машину нетрудно найти и вовсе за полмиллиона. Для сравнения: Land Cruiser 100 в таком же почтенном возрасте стоит дороже на 200 тысяч рублей, а разница в цене экземпляров посвежее и вовсе достигает 700 тысяч рублей.

Появлению ржавчины в месте под номер VIN на лонжероне рамы способствует летящая из-под правого переднего колеса грязь

Неудивительно, что разъем проводки задних фонарей страдает от коррозии

Чтобы поменять раздвижную стойку заднего стабилизатора (на фото) на обычную, придется доработать площадку ее крепления к раме

Барабанный стояночный тормоз находится на раздаточной коробке - езда с затянутым «ручником» помимо износа колодок приводит к перегреву и разрушению сальника «раздатки»

Для смазки петель капота придется снимать панель под ветровым стеклом

Рукоятка механической коробки передач «лысеет» после 100 тысяч километров, но сама «механика» очень долговечна

От жесткой езды по бездорожью демпфер рулевого управления гнется или отрывает «ухо» от тяги Панара

Под огромной, «съедающей» часть накладки колесной арки крышкой много пустого места - у арабских версий сюда же выводится горловина дополнительного топливного бака емкостью 40 л

0 / 0

Расшифровка VIN автомобилей Nissan Patrol (Y61)
Заполнение	JN1	T	E	S	Y61	U	O	123456
Позиция	1 - 3	4	5	6	7-9	10	11	12-17
1-3	Страна производства, производитель			JN1 Япония, Nissan
4	Тип кузова			T - универсал, 5 дверей; Е - универсал, 3 двери
5	Тип двигателя			Y - дизельный, 2,8 л; E - дизельный, 3,0 л; R - дизельный, 4,2 л; В - бензиновый, 4,5 л; F - бензиновый, 4,8 л
6	Количество мест и тип привода			N - 5 мест, полный привод; S - 7 мест, полный привод
7-9	Модель			Y61 - Patrol
10	Регион сбыта			U - для Европы; Z - кроме Европы и Северной Америки
11	Свободный символ (как правило, 0)
12-17	Производственный номер транспортного средства

Таблица двигателей для автомобилей Nissan Patrol (Y61)
Модель	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Тип впрыска	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые двигатели
TB45E	4479	200/147 /4400	MPI	2000-2003	R6, SOHC, 12 клапанов
TB48DE	4759	245/288/4800	MPI	2003-2009	R6, DOHC, 24 клапанa
Дизельные двигатели
RD28ETI	2826	129/95/4000	EFI	1997-2000
RD28ETI*	2826	136/100/4000	EFI	1997-2001	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
ZD30DDTI	2953	158/116/3600	EFI	1999-2008
ZD30DDTI	2953	170/125/3600	EFI	2000-2009	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер
TD42	4169	125/92/4000	EFI	1998-2006	R6, SOHC, 12 клапанов
TD42	4169	136/100/4000	EFI	1998-2007	R6, SOHC, 12 клапанов
TD42T	4169	145/107/4000	EFI	1998-2003	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
TD42T*	4169	160/118/4000	EFI	2000-2004	R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер
МРI, EFI - распределенный впрыск топлива R4 - рядный четырехцилиндровый двигатель * Для рынка Японии				R6 - рядный шестицилиндровый двигатель DOHC - два распредвала в головке блока цилиндров SOHC - один распредвал в головке блока цилиндров

Эксперты Авторевю об автомобиле Nissan Patrol (АР №17, 2000)

Nissan подкупает простором: чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать, как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления «раздаткой», наоборот, стоит к водителю поближе.

Трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 км/ч - на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе - Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но... Спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.

Особо не меняясь технически, рестайлинг внешности и салона Patrol переживал дважды - в 2003 и 2006 годах. На фото - машина в первозданном виде образца 1997 года

В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

И совсем огорчил Patrol плавностью хода. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».

Мнение владельца

Дормов Алексей, 26 лет, Москва, сотрудник МЧС России

Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год - и даже побывал в экспедиции Москва-Магадан-Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей - лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.

В снежные подмосковные зимы очень кстати удобные буксирные проушины - по утрам не раз приходилось ездить к застрявшим у собственных домов друзьям, попутно спасая еще половину двора. И в мороз в Патруле хорошо: с двумя штатными «печками» их вентиляторы на высокие скорости включать не нужно. Подвеска восхищает: никогда не торможу перед ямами, а сайлент-блоки ходят до 100 тысяч километров.

Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке - регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.

С обслуживанием моторов еще хуже: на ZD30 мало кто из «неофициалов» умеет проверять тепловой зазор в клапанах, хотя операция несложная, требующая только регулировочных шайб. А для мотора TD42 многие детали приходится ждать до месяца - благо он наименее проблемный из всех моторов.

А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле - даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика - он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.

Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.

Машины бывают разные. Какую-то модель можно смело назвать обычной, другую считают достойной. Но есть такие автомобили, которые считаются легендарным. Ниссан Патрол относится именно к таким. Изначально созданный под нужды армии, внедорожник Патрол У61 завоевал сердца любителей бездорожья всего мира. Патрол является официальным автомобилем ООН, его используют для поездок в самые опасные и сложно проходимые места.

Патрол У61 – это название пятого поколения, которое уже не выпускается, в 2010 году его заменила шестая генерация. Но найти автомобиль не так сложно, да и цена на поддержанный вариант значительно ниже, чем на Патрол шестого поколения. В статье будут рассмотрены особенности полного привода, силовых установок и эксплуатации в тяжелых условиях.

Основные габариты автомобиля
Длина	5045 мм
Высота	1855 мм
Ширина	1940 мм
Клиренс (дорожный просвет)	220 мм
Колесная база	2970 мм
Задняя колея	1625 мм
Передняя колея	1605 мм
Объем багажного отделения	от 183 до 2287 литров
Базовые шины	275/65R17
Полная масса	от 2920 до 3200 кг, в зависимости от комплектации

Внешний вид и салон

Про внешний вид автомобиля больше расскажут фото. Кузов не отличается брутальной внешностью, но выглядит он при этом надежно и непоколебимо. И это действительно так – кузов сделан из толстого слоя металла, из-за чего масса автомобиля доходит до 3 тонн. С одной стороны, это делает устойчивым, а с другой – отрицательно влияет на экономию горючего.

Внутри все тоже выполнено просто и практично. Наворотов здесь нет, но зато водитель уверенно себя чувствует за рулем. Да и пассажиры обычно не жалуются. Единственный минус салона автомобиля (если не считать простую по современным меркам отделку) - это внутрисалонное зеркало.

Особенности кузова

Компания Ниссан постаралась сделать автомобиль максимально «неубиваемым». Кузов практически не ржавеет. Осмотрев авто со стажем десять лет, эксперты обнаружили коррозию только в местах глубоких сколов. Но если водитель решит покупать машину у фаната бездорожья, то кузов стоит осматривать тщательно, так как время, проведенное в болотах, плохо сказывается на порогах и колесных арках.

Нужно внимательно изучить раму, особенно – её заднюю часть, так как там коррозия появляется в первую очередь. Кузов сделан из толстого слоя металла, поэтому ресурс достаточно большой. Но будет отлично, если после покупки владелец будет обрабатывать «слабые» места конструкции.

Технические характеристики

О железе стоит поговорить отдельно, а пока предлагаем изучить двигатели. За все время было выпущено множество вариантов, но мы рассматриваем те двигатели, которые без труда можно отыскать в странах СНГ. Стоит сказать, что на российском рынке поддержанных авто праворульный Патрол является частым гостем.

И если есть возможность, то лучше выбирать именно такую версию «японца». В праворульном внедорожнике будет шильдик Safari, который ценится среди любителей бездорожья. В целом, такие версии имеют более богатую отделку и наполнение. Настройки электроники немного отличаются от европейских версий Ниссан Патрол. К примеру, в коренной модели можно обнаружить 4.2-литровый дизельный агрегат, выдающий 160 лошадей.

Базовый дизельный двигатель 2.8 TD

Двигатель на 2.8 литров, как и другие дизельные варианты для Ниссан пятого поколения, оснащен турбонаддувом. В конструкцию входят шесть цилиндров, которые имеют рядное расположение. Мощность турбодизеля составляет 129 лошадиных сил, вырывающихся из-под капота при 2000 об/мин. Пик момента приходится на 252 H*m при 4000 об/мин. Работает мотор только с 5-ступенчатой механикой. Двигатель имеет следующие показатели динамики и экономии:

• Силовая установка разгоняет Патрол с 0 км/ч до 100 км/ч за 18.4 секунды.
• Предел скорости – 155 км/ч.
• В городе базовый двигатель съедает около 15 литров, на трассе – 9.5. Смешанный режим – 11 литров.

Дизель 3.0 TD

Объём составляет 2953 см3. Расположение здесь тоже рядное, только цилиндров уже 4, а не 6. При выборе среднего дизеля, его можно укомплектовать либо автоматом на 4 ступени, либо 5-ступенчатой механикой. Мощность составляет 158 лошадей при 2000 об/мин. Максимальный момент равен 380 H*m, который появляется при 2000 оборотах. Показатели 3-литрового дизеля следующие:

• Разгон с 0 км/ч до 100 км/ч проходит за 15.4 секунд с механической коробкой или 16.9 с автоматом.
• Максимальная скорость – 160 км/ч.
• Расход в городе составляет 14.3 литра с механикой, автомат снижет цифру до 13.9. По трассе машина потребляет 8.8 литров с МКПП или 8.6 с АКПП. Смешанный режим для обоих вариантов требует около 10 литров.

Дизельный флагман 3.0 TD

Топовый дизель сталь «любимчиком» российских offroad’еров.

Самый дорогой турбодизель имеет рядное расположение четырех цилиндров. Выбор коробок точно такой же, как и в предыдущем моторе: 5МКП или 4АКП. Максимальная мощность составляет 160 лошадиных сил, которые становятся доступными при 3600. Пик крутящего момента приходится на 380 H*m. Флагман получил следующие показатели:

• Разгон 0-100 км/ч проходит за 15.2 секунды с МКПП или 16.3 с АКПП.
• Предел скорости – 160 км/ч.
• Расход горючего в городе не должен превышать 14.3 литра с механикой и 13.9 л. с автоматом. По трассе автомобиль потребляет 8.8 литров с МКПП и 9 с АКПП. Средний расход равен 12 литрам.

Бензиновый двигатель 4.8

Единственный бензиновый двигатель имеет рядное расположение шести цилиндров. Для него доступна только 5-ступенчатая автоматическая коробка. Мощность составляет 245 лошадиных сил при 3600 об/мин. Пик крутящего момента приходится на 400 Н*m при 3600 об/мин. Двигатель «питается» 95-ым бензином. Самый мощный вариант может похвастаться следующими показателями:

• Время разгона до сотни длится 11.7 с.
• Скоростной предел – 180 км/ч.
• В городе автомобилю, оборудованному бензиновым мотором, требуется 19.6 л на сотню. На трассе расход горючего падает всего на литр – 18.1.

Возможности Nissan Patrol – пометки тестеров

Теперь мы знаем, что может быть внутри внедорожника. Последняя загадка – это возможности автомобиля на дороге. Отзывы рядовых автомобилистов и серьезных тестеров помогают увидеть общую картину. Если внедорожник «катится» по асфальту, то в работе задействован только задний привод. И это удобно, потому что падает расход горючего, езда становится комфортнее, да и управлять заднеприводной машиной значительно проще. Но если водитель попадает на бездорожье, то в его арсенале появляются: блокировка заднего дифференциала, пониженные передачи и полный привод.

Попав в экстремальную ситуацию, владелец машины может даже отключить задний стабилизатор. Этот элемент выглядит, как амортизатор. В штатном режиме задний стабилизатор заблокирован. В таком положении колеса раньше вывешиваются, как результат – кренов становится меньше. Но на настоящем offroad’е элемент становится лишним, поэтому водитель может вывести его из работы при помощи одной кнопки на приборной панели. После этого электромагнит отпустит шток. В итоге каждое колесо Nissan Patrol получит 70 миллиметров свободного хода. Симбиоз этих функций и надежный кузов обеспечивают отличную проходимость автомобилю.

Возвращаясь к стабилизатору, стоит предупредить, что отключать его стоит только в серьезных ситуациях, так как износ детали происходит достаточно быстро. Замена обойдется почти в тысячу долларов. Остальные детали, образующие полный привод, имеют высокую прочность. Правда, исключением могут быть ступичные муфты передней колесной пары. Здесь такая же ситуация, как и со стабилизатором – они работают в автомате и ручном режиме. Чтобы муфты не доставляли хлопот, за ними нужно следить и вовремя обслуживать. Здесь подразумевается разборка и смазка ступиц и поворотных кулаков. Эти процедуры выполняются каждые 40-60 тысяч километров пробега. В общем, с бездорожьем у автомобиля проблем нет: отличная система полного привода, крепкий кузов и мощная силовая установка.

Патрол можно назвать уникальным из-за подвесок, которые и спереди, и сзади – зависимые. Но эта изюминка положительно влияет на надежность «ходовой» как на ровном покрытии, так и на offroad’е. Автомобиль получился довольно экономичным, если сравнить его с другими внедорожниками. К примеру, втулки и стойки стабилизатора меняются только через 50-60 тысяч км. С рулевым управлением у автомобиля тоже все замечательно – при возрастании скорости увеличивается и усилие на «баранку». Как показывает опыт российских владельцев Ниссан Патрон, детали рулевого управления не менее прочные, чем кузов.

В итоге

Тормоза могут показаться кому-то чересчур жесткими, но для внедорожника это плюс, а не минус. При частой эксплуатации авто на бездорожье, замена колодок может понадобиться уже после 20 тысяч пробега. В случае, если износился только диск, его можно самостоятельно проточить и вернуть в эксплуатацию.

Купить машину можно за 1.5-2 млн р, в зависимости от комплектации и силовой остановки.

Nissan Patrol Y61– Почетный член ООН обновлено: Август 22, 2015 автором: dimajp

Его предшественник заслужил славу настоящего внедорожника. Благодаря высокой проходимости и надежности эти машины пользуются огромной популярностью у любителей различных ралли-рейдов и покатушек по бездорожью. А вот наш автомобиль нечасто можно увидеть в хрониках соревнований офф-роад.

История
Nissan Patrol III поколения 1979-1988 г. в.
01.88 Старт
Nissan Patrol V поколения (Y61) с 1997 г.
с 2010 г.

NISSAN PATROL – настоящий рыночный долгожитель – известен с 1951 года В ходе смены поколений он постоянно модернизировался, но вплоть до шестого поколения не изменял своим основным принципам: системе полного привода Part-Time с подключаемым передком и понижающей передачей, раме и мостам. И только Y62 изменился кардинально

КУЗОВ

Первый признак Patrol (Y61) представлен двумя модификациями: 3-дверной с «короткой» колесной базой (2400 мм) и 5-дверной с длинной базой (2970 мм). Официально у нас продаются «5-дверки», «3-дверки» встречаются крайне редко. В ходе производства модель несколько раз подвергалась рестайлингу, и по годам выпуска машины можно поделить на три периода: 1997–2003 гг., 2003–2006 гг. и с 2006-го и до нынешнего времени.

Кузов установлен на мощной раме, способной выдерживать серьезные нагрузки при езде по бездорожью. Что ж, первый признак настоящего офф-роад мы обнаружили. Кузова оцинкованы и коррозии не боятся.

САЛОН

Салон данной модели очень просторный и вместительный: большинство версий – 7-местные. По сторонам багажника подвешены 2 откидных сиденья. Правда, со временем их крепления разбалтываются, и при езде по неровностям «сидушки» неприятно дребезжат. Кроме того, может стучать еще и водительская подушка безопасности. Хотя в целом интерьер выполнен из качественных материалов, и замечаний к ним нет.

Отметим также хорошее оснащение этого внедорожника. Даже в базовой версии есть передние и боковые airbag, системы ABS и Break Assist, центральный замок, иммобилайзер, климат-контроль, подогрев передних сидений, зоны «стоянки» передних дворников, электростеклоподъемники, фирменная аудиосистема с 6-дисковым CD-чейнджером, легкосплавные 17-дюймовые диски, усилитель руля, регулирующаяся рулевая колонка.

ДВИГАТЕЛЬ

Старый друг не подведет Patrol (Y61) оснащался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами. Наибольшее распространение у нас получили более экономичные версии, работающие на солярке.

2,8-литровый TDI – модернизированный мотор, доставшийся в наследство от предшественника. Механики фирменной СТО каких-либо характерных его недостатков вспомнить не смогли. Единственное, что следует учесть, – его ГРМ приводится в действие ремнем, который в процессе эксплуатации требует замены каждые 80 тыс. км. У всех остальных двигателей применяется металлическая цепь, выхаживающая, как правило, до капремонта. Газораспределительный механизм большинства агрегатов снабжен регулировочными шайбами, хотя по опыту эксплуатации регулировать зазоры клапанов приходилось только при ремонте головки блока цилиндров.

Нет особых претензий и к бензиновым моторам, которые встречаются значительно реже. Единственное замечание – существенный расход топлива (около 25 л на «сотню» в городском цикле).

А вот 3,0-литровый турбодизель зарекомендовал себя наименее надежным. Так, на версиях до 2006 года выходил из строя расходомер воздуха (симптомы – пропадает «тяга»). Позже узел модернизировали, и он перестал беспокоить. Отмечены также поломки датчика давления масла в напорной магистрали и интеркулера. Последняя проблема крайне опасна – после длительной езды по трассе с неисправным интеркулером нередко прогорает один из поршней. В данном случае топливная смесь получается слишком обогащенной, что приводит к повышению температурного режима работы двигателя. Кроме того, со временем (из-за износа ТНВД) возникают проблемы в работе механизма опережения угла впрыска топлива. Отмечены также течи масла из-под уплотнительных колец вакуумного насоса усилителя тормозов (он ремонтируется).

Натяжитель ремня навесного оборудования во всех двигателях в среднем служит 60 тыс. км.

Признак настоящего офф-роад – полный привод, правда, здесь он подключаемый. Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, то задействовать полный привод рекомендуется только на скользком покрытии, грунтовых дорогах или бездорожье. В противном случае это грозит ускоренным износом шин и трансмиссии. Хотя механики считают, что трансмиссия очень крепкая и даже при неправильной эксплуатации «убить» ее не так просто. Дополняют внедорожный арсенал модели понижающая передача и принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала. Владельцы Patrol (Y61) утверждают – автомобиль отличается высокой проходимостью и уверенно справляется даже с серьезным бездорожьем.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия Patrol (Y61), как и у всех предыдущих поколений модели, – с подключаемым передком.

После внедорожных покатушек обязательно рекомендуется очищать шаровые поворотные кулаки передней оси, иначе грязь может вывести из строя сальники. Регулярного (каждые 15 тыс. км) шприцевания смазкой требуют крестовины карданного вала.

Patrol (Y61) оснащались механической и автоматической КП. По заверению механиков, оба агрегата достаточно надежны. Только сцепление в турбодизельных версиях из-за недостаточной производительности вакуумного усилителя гидропривода работает специфически – педаль выжимается с заметным усилием, что создает неудобства при езде в городе. Но неисправностью это не является.

ПОДВЕСКА

Заглянув под машину, еще больше убеждаешься в ее внедорожной ориентации – передняя и задняя подвески Patrol (Y61) зависимые – неразрезные мосты вместе с пружинами подвешены на мощных рычагах. Их сменные сайлент-блоки выхаживают более 100 тыс. км, тяги «Панара» поставляются вместе с «резинками». Долго служат и родные амортизаторы.

Единственное слабое место задней подвески – исполнительный механизм изменения жесткости и рабочего хода стабилизатора. Со временем он выходит из строя, что проявляется в неприятном стуке во время езды. Стоит данный узел около 20 тыс. грн. Чтобы сэкономить средства, механики рекомендуют вместо него установить обычную цельную стойку.

И стория славного семейства с именем Patrol началась в 1950 году, когда советник фирмы Nissan (называвшейся тогда Datsun), отставной артиллерист Сидзита Мураяма, получивший во время войны осколок американского снаряда в коленную чашечку, а за пять лет мира успевший заработать прозвище «Хромой успех», всеми правдами и неправдами пробил для своей компании госзаказ на создание полноприводных автомобилей для полиции, лесных и коммунальных служб. Так на свет появился первый Patrol с индексом 4W60, похожий на Willys - переросток. Ничего удивительного, ведь Сидзита Мураяма сделал свои первые деньги на ремонте и обслуживании автомобилей американских оккупационных войск, а в качестве технической основы для своего внедорожника использовал раму, мосты и двигатель от полуторатонного грузовичка.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Следующее поколение Nissan Patrol (на японском рынке – Safari, в Австралии эта машина продавалась под индексом MQ), получившее индекс 160, увидело свет в 1980 году. Этот автомобиль, отличавшийся весьма комфортабельным по меркам того времени кузовом, гаммой мощных рядных шестицилиндровых двигателей (бензиновый объемом 2,8 литра и дизель объемом 3,3 литра) и двумя вариантами колесной базы, вывел фирму на новый уровень. Проще говоря, Patrol 160 сыграл в истории фирмы ту же роль, которую в истории Toyota играет знаменитая «шестидесятка» Land Cruiser FJ60. Концерн Nissan оказался буквально завален заказами!

1 / 2

2 / 2

Затем был период эволюционного развития и экспансии на мировые рынки, а в 1988 году место на главном конвейере Nissan заняла новая более совершенная машина Patrol GR с заводским индексом Y60 (в Австралии – GQ). Буквы G и R были добавлены к названию не случайно. Они означали Grand Raid (большой рейд) и знаменовали прошлые и будущие победы Patrol на трассах марафонских ралли-рейдов. Во многом это была заслуга новой пружинно-рычажной подвески Patrol GR Y60, сочетавшей исключительную выносливость с приличной управляемостью.

1 / 2

2 / 2

Наконец, через 10 лет, в 1998 году, на свет появилась принципиально новая модель Y61 (в Австралии – GU), позволившая Nissan войти в элитный клуб внедорожников класса «люкс» и составить конкуренцию выпущенному в том же году Toyota Land Cruiser 100 (на самом деле выпуск был начат еще в 1997-м, после Франкфуртского автосалона, но автомобиль пошел в продажу как «модель 1998 года», и эта цифра закрепилась во всех документах).

И вот что интересно: ходовая часть у нового автомобиля осталась практически неизменной, вплоть до того, что рама и мосты Y60 и Y61 взаимозаменяемы! Создавая новую машину, специалисты Nissan решили, что не стоит прививать автомобилю хорошие дорожные манеры за счет отказа от вечных внедорожных ценностей. Может быть, они просто предвидели, что большинство фирм пойдут именно по «асфальтовому» пути, ведь уже на тот момент данные социологии утверждали, что большая часть владельцев дорогих внедорожников просто никогда не съезжает с асфальта, а может быть, надеялись привлечь тех клиентов, для которых надежность автомобиля и его способности преодолевать «направления» были не менее важны, чем ездовой комфорт. Ну а раз так, то от добра добра не ищут.

Более того, внедорожные способности нового флагмана даже возросли за счет применения размыкаемого заднего стабилизатора. Кстати, аналогичная конструкция, только с ручным приводом, к тому времени уже была апробирована на Nissan Safari Y60, продававшихся на японском рынке, и она действительно показала свою эффективность в плане улучшения артикуляции подвески на пересеченной местности. Еще одной важной новацией стали уникальные автоматические муфты свободного хода передних колес с возможностью их принудительного замыкания.

Свой жизненный путь Y61 начал с унаследованными от предшественника двигателями: для Европы предназначался в основном турбодизель RD28T объемом 2.8 л, а для других рынков – бензиновая «шестерка» TB45E объемом 4,5 л и дизель TD42. На рубеже тысячелетий под капотом Patrol прописалась новинка – четырёхцилиндровый турбодизель ZD30 с рабочим объемом 3 литра, промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха, непосредственным впрыском топлива, управляемым электроникой ТНВД, и камерой сгорания в поршне. Этот двигатель развивал мощность 158 л.с. при 3 600 оборотах и выдавал при 2 000 оборотов 354 Нм крутящего момента.

В 2003 году в линейке моторов произошла еще одна замена: вместо 4,5-литровой «шестерки» TB42 на конвейер пошел двигатель TB48 объемом 4,8 л и мощностью 245 л.с. Кстати, единственной страной Европы, куда поставлялись автомобили с этим двигателем, стала Россия. В недрах штаб-квартиры Nissan наконец решили, что политика стопроцентной дизелизации в нашей непостижимой стране ведет к потере клиентов и убыткам. В дополнение к новому мотору Patrol получил и новую пятискоростную АКПП с возможностью ручного переключения передач.

Наконец, в ноябре 2004 года общественности был предъявлен обновленный Nissan Patrol. Рестайлинг коснулся салона и большей части внешних панелей, автомобиль получил новые бампера и оптику, но остался вполне узнаваемым.

Перед тем, как перейти непосредственно к тому, за что хвалят и ругают Patrol Y61 его владельцы, необходимо сказать пару слов об источниках поступления этих автомобилей в Россию. Собственно говоря, все «Патрули» делятся на «россиян» (то есть машины, официально реализованные через дилерскую сеть), «европейцев», «японцев» (которые, естественно, называются не Patrol, а Safari) и «арабов». Поскольку глобальная компания Nissan весьма трепетно относится к адаптации своих автомобилей к конкретным рынкам, «Патрули разных национальностей» могут иметь весьма серьезные технические различия, помимо того, что все рынки различались по гамме предлагаемых моторов. Например, в «чистокровном арабском скакуне» с бензиновым 4,8-литровым мотором будет пятиступенчатая АКПП с возможностью последовательного ручного переключения (а не морально устаревшая, хоть и надежная “четырёхступка”, как в дизельном «европейце»), круиз-контроль, два топливных бака с отдельными горловинами, выведенными под общий лючок, навигационная система, приборная панель FINE VISION, штатное ксеноновые фары, сабвуфер, стильные хромированные ручки и зеркала… Но будет и всего один аккумулятор вместо двух, а также неизбежные проблемы с отоплением салона.

Ненависть #5: «Да это динозавр какой-то...»

Действительно, мало кто из владельцев «Патрулей» может похвастаться тем, что в его автомобиле установлено современная (хотя бы по меркам первого десятилетия XXI века) медиасистема. На самом деле чуть ли ни в каждом втором отзыве об этом автомобиле значится «выкинул штатную «музыку», поставил нормальную систему (Alpine, Blaupunkt, Boston Acoustics…) в форм-факторе 2DIN, с навигацией, bluetooth, камерой заднего вида, усилителем и сабвуфером, ну и в шумоизоляцию вложился, и вот после этого жизнь стала легче, стало веселей...»

Да, в целом мало кто называет шум в числе существенных недостатков модели - но про то, сколько стоила «шумка», пишут очень многие. Видимо, в представлении владельцев, в салоне такого автомобиля ты по определению не можешь ощущать себя, как в сурдокамере. Плюс в автомобиле сохранился такой анахронизм, как телескопическая выдвижная антенна, которую выдвигает электромоторчик, и пользоваться ей нужно постоянно, несколько раз в неделю протирая ее от грязи и поливая WD40. Это единственный способ сохранить ее в рабочем состоянии, а не потерявшая подвижности антенна на переднем крыле у пожилых «Патрулей» - большая редкость.

Естественно, «шестьдесят первый» не может похвастаться и какими-либо электронными системами помощи водителю, хоть на дороге, хоть на бездорожье. Что поделать: этот автомобиль - выходец из тех времен, когда деревья были большими, небо - синим, а внедорожники - железными.

Любовь #5: «Он был солиден, опытен и сед...»

Немного найдется людей, готовых считать Nissan Patrol образцом автомобильного дизайна, достойным занять место в Музее Современного Искусства. Вот только и неудачным внешний вид этого автомобиля тоже не считает практически никто. Patrol солиден, внушителен, брутален и по-своему элегантен. Но это не утонченная красота. Это красота функции. Так выверены линии корпусов военных кораблей и межконтинентальных авиалайнеров. И ощущения владельца - они вполне соответствуют внешности: «вокруг все такие юркие, наверно премиальные, возможно, очень немецкие... А у меня - сухопутный линкор, я капитан, качусь себе в кайф...»

Кстати, Patrol вполне нравится женщинам. Естественно, не так уж много женщин любят водить этот автомобиль: обычно он кажется им слишком «мужским». Но вот прокатиться на нем в качестве пассажира - это они с удовольствием. Действительно, почему бы не глянуть с высоты, как вся мелочь вокруг вокруг шарахается от огромного «крокодила»…

Ненависть #4: «Потому что кто-то слишком много ест!»

Но за все приходится платить, в том числе - за размеры и солидность. Например, не менее солидным расходом топлива… Впрочем, нарекания на непомерный аппетит относятся далеко не ко всем версиям, кроме того, что и естественно, расход очень зависит от манеры вождения.

Многие отмечают экономичность дизеля TD42. На дальних перегонах с крейсерской скоростью 110-120 км/час он расходует порядка 10 литров на сотню. А вот меньший по объему TD28 может попросить и литров 15…

В сети кочует множество противоречивых отзывов о расходе ZD30. Кто-то пишет, что укладывается в 11 -12 литров, кто-то отмечает, что на трассе расход составляет литров 15-17, кто-то утверждает, что 14 литров на сотню - это расход в городских пробках, у кого-то в тех же условиях получается 17-18 литров при спокойной городской езде и около 20 литров - в форсажном режиме.

Ну и конечно же, очень много кушают многолитровые бензиновые «шестерки». Из-за этого некоторые «умножадные» идут на потерю части объема багажника и установку газобаллонного оборудования. Расход газа, конечно же, процентов на 20 превышает расход бензина в тех же условиях, и при спокойной езде составляет примерно 16 литров на сотню на трассе и 20-22 литра в городе, а когда очень спешишь или стоишь в глухих пробках, может дойти и до 30 л на 100 км. Тем не менее, газ стоит существенно дешевле…

Любовь #4: «Как за каменной стеной...»

Очень многие владельцы пишут, что Patrol не стоит покупать «на последние деньги»: содержание такого автомобиля неизбежно влетает в копеечку. Но очень многие с готовностью идут на эти расходы, поскольку не так уж много найдется автомобилей, внушающих такое же ощущение безопасности. И для этого чувства есть вполне реальные основания: Patrol готов защитить экипаж даже в случае очень тяжелых аварий.

Вот, например, рассказ владельца: « Летом 2009 года на трассе Москва-Рига я остановил автомобиль на обочине, и в меня со всего маха (100 км в час, если верить ДПС) вошел автопоезд весом в 61 тонну. Машина под списание, но у меня только повреждена шея и сломаны два ребра. Из кабины вышел сам, единственное, дверь помог открыть сотрудник ДПС. В общем, думайте сами, решайте сами.. .»

Понятно, что на сегодняшний день никакие технологии не могут дать стопроцентной гарантии выживания при, например, лобовом столкновении на высоких скоростях. Но в массе жизненных ситуаций мощная рама, общий вес и прочный кузов (естественно, в сочетании с ремнями и подушками) существенно уменьшают риск наступления серьезных последствий.

Ненависть #3: «Тут-то позвоночник и высыпался...»

Насколько единодушны владельцы в оценке безопасности «шестьдесят первого», настолько же дружно они костерят его жесткую подвеску, а также то, что, несмотря на наличие штатного рулевого демпфера, удары неровностей передаются на руки водителя. На Дальнем Востоке говорят: «Хочешь, чтоб после поездок по грунтовке позвоночник высыпался в штаны, а машине - хоть бы что, покупай «Сафаря», хочешь ездить с комфортом - выбирай «Крузак». Или вот еще одна цитата: «На ходу машина, как я уже сказал, жесткая: ловит малейшие неровности. Думал, амортизаторы не работают или линки стабилизаторов полопались, но нет – «Патруль» такой и есть по жизни. Можно конечно давление в шинах понизить, но тогда управляемость другая… »

В сообществе патрулеводов рассмотрены самые разнообразные способы нивелировки этого недостатка, от упомянутого снижения давления до подбора более мягкой резины, амортизаторов и пружин подвески, но все они лишь уменьшают масштаб бедствия, не изменяя характер автомобиля радикальным образом.

Для предотвращения «отдачи в руль» многие предпочитают установить более мощный рулевой демпфер, например, Old Man Emu или Ironman. Есть такая позиция и в каталоге вполне отечественной фирмы РИФ.

А еще жесткая подвеска чем-то похожа на пиво с утра: она не только вредна, но и полезна. Во-первых, поведение Patrol на плохой дороге полностью вписывается в старую формулу «больше газа - меньше ям», а во-вторых, Y61 не имеет никакой склонности менять траекторию движения на неровностях. А такое поведение на плохих покрытиях очень хорошо подходит для экспедиционного автомобиля.

Любовь #3: «Все свое вожу с собой...»

Что особенно важно для «экспедиционника»? Естественно, внутренний объем и размер багажного отделения. В случае Patrol Y61 все это находится в полном соответствии с внушительными внешними габаритами. И тут, пожалуй, убедительней всего будет прямая речь владельцев. «Я что только на нем не возил, начиная от вагонки и заканчивая цементом, по 20 мешков зараз...», «Места в нем - как на палубе авианосца», «На заднем сиденье места очень много – когда мы проводили соревнования по ледовым гонкам, в моем «Патруле» устроили судейскую. Так вот там сидел секретарь с ноутбуком и принтером, а рядом с ним садились участники и заполняли заявки на участие. И всем было удобно!», «Ездили в Абхазию, четыре человека плюс полная загрузка. Спали прямо в машине», «Тоннеля нет, поэтому средний пассажир на заднем диване получает тот же комфорт, что и сидящие по краям, включая двухточечный ремень безопасности. В семиместном варианте предусмотрена маленькая шторка багажника. Если сидения третьего ряда снимаются за ненадобностью, то желательна покупка оригинальной полноразмерной шторки, которая встает в родные места». « Когда я впервые сел за руль Nissan Patrol, меня поразило огромное пространство салона и его удобство. Если в своих старых машинах я дотягивался до пассажирской двери и мог её открыть-закрыть на ходу, то здесь я не могу даже правый воздуховод отрегулировать! Между водительским и пассажирским сиденьями установлен настоящий холодильник! », « Огромное багажное пространство, возможность перевозки длиномеров до 2,8 метра в салоне и непринужденное перемещение пяти зимних рыболовов вместе со всей амуницией на расстояние 200 км за два часа с задачей доехать до льда встречается не у всякого транспортного средства ».

Между прочим, самые утилитарные версии Patrol (их нередко называют «ооновскими» за то, что они действительно пользовались популярностью у всяческих международных наблюдательных организаций) имеют девять посадочных мест: по бортам багажника размещаются откидные двухместные лавочки, пассажиры которых сидят лицом друг к другу.

1 / 2

2 / 2

Ненависть #2: «Требую климатического убежища!»

Огромный салон - это, вроде бы, хорошо. Вот только с точки зрения регулирования микроклимата, чем больше салон, тем больше проблем. На холод в салоне Nissan Patrol жалуются владельцы далеко не всех версий, но недовольных все же хватает. Особенно категоричны обладатели версий, не имеющих дополнительного отопителя заднего сиденья. И прогревается салон довольно долго, а зимой в пробках двигатель вместо перегрева охлаждается - и в автомобиле опять становиться холодно.

Случаются проблемы и с запуском двигателя в зимнее время, особенно, если температура опускается ниже -25 градусов. Естественно, это касается преимущественно дизельных версий. Не помогают ни замена термостата, ни укутывания. Установка автономного предпускового нагревателя в какой-то мере решает эту проблему, но… Вот типичные крики души: «После установки «Эберспехера» стал прогреваться лучше, но все равно в салоне - как у меня в холодильнике. Печка не успевает прогревать салон. При рабочей температуре двигателя - все равно холодно! Для мотора 3,0 TD - это стандартная проблема, так как мотор этот - полное барахло! Зимой не греется, летом перегревается...» «Зимой при -25 трехлитровый дизель сам не заводится, поэтому лучше сразу ставить Webasto или Eberspecher. После 10 минут работы «автономки» заводится с полоборота. А до - 25 заводится нормально...» «Спартанские черты прошлого выражаются в отсутствии задней климатической установки. Есть правда задняя печка, но не во всех машинах. Этот «Ветерок» дует только сзади справа и эффективен только когда воздух в салоне уже прогрелся».

1 / 2

2 / 2

При этом в сути Patrol очень неплохо чувствует себя в зимних условиях. За счет веса он неплохо держит траекторию на заснеженных трассах (правда, для этого лучше подключить передний мост и получить ту самую предсказуемость ценой недостаточной поворачиваемости), а уж чтобы засадить Y61 в снегу, нужно, чтобы глубина его была чуть ли не по капот. Разгоняется на зимней дороге автомобиль хорошо,а вот тормозит плохо (и нередко - опасно плохо), зато сугробы и снежные брустверы, в которых легкий внедорожник всплывет и буксует, проезжает уверенно, как танк.

Любовь #2: «Танки грязи не боятся!»

Собственно говоря, проходимость всех Nissan Patrol давно уже стала легендой, и практически все владельцы выделяют ее, как одно из основных достоинств. Многие пишут, что приобретение этого автомобиля буквально заново открыло для них окружающий мир. Оказывается, вокруг есть столько прекрасных мест, хоть в зимнем лесу, хоть на далеком озере! Правда, от легенды до мифа - всего один шаг.

Проходимость Patrol имеет свои границы, и эти границы заданы прежде всего солидным весом автомобиля. Но если уж зарылся или усадил машину на мосты - тогда разматывай лебёдку. Нет лебедки? Тогда иди за трактором… А если, уверовав в безграничные возможности автомобиля, ты сдуру залезешь в болото - то и трактор может оказаться бессилен.

На самом деле проходимость Patrol Y61 в штатной конфигурации можно оценить как среднюю, особенно на слабых грунтах. Для настоящего бездорожья автомобиль нужно лифтовать, ставить нормальные грязевые колеса хотя бы на 33 или 35 дюймов, менять пружины, главные пары в мостах, чтобы все это поехало, ну а дальше- замена бамперов, установка лебедки - и понеслось...

А вот на грунтовке или на сухом бездорожье автомобиль чувствует себя более чем уверенно. Очень способствуют механизм размыкания стабилизатора заднего моста и наличие задней межколесной блокировки. Но и тут нужно учитывать, что тяги и другие узлы рулевого управления расположены перед передним мостом и ничем не защищены. Нередко страдает и выхлопная система - «банка» заднего глушителя висит ниже рамы, так что повредить ее на камнях или других жестких препятствиях довольно просто. И тем не менее длиннобазный Patrol Y61 представляет собой прекрасную платформу для постройки автомобиля для дальних экстремальных путешествий. В принципе, на счету у этого автомобиля есть и немало спортивных побед в экстремальных внедорожных соревнованиях, таких, как Rainforest Challenge и Outback Challenge. Но там спортсмены использовали в качестве базы для постройки спортивного снаряда бортовой грузовичок GU с однорядной кабиной: это разом решает проблему лишнего веса. А вот проблемы трехлитрового дизеля так до конца решить и не удалось…

Ненависть #1: «Три литра проблем»

Да, дизель ZD30 действительно можно назвать неудачным, настолько неудачным, что все дружно рекомендуют держаться подальше от автомобилей с таким мотором, выпущенных до 2004 года. И, тем не менее, именно этот мотор стоит под капотом более чем 70% реализованных в России «патрульных».

Когда этот дизель только появился на рынке, автомобильную прессу заполнили восторги по поводу его мощности, эластичности и малой шумности. Вот только они очень быстро поутихли, и компании пришлось провести отзывную кампанию, связанную с неполадками в системе охлаждения и прогаром поршней.

Еще одна стандартная проблема ZD30 связана с гидравлическим натяжителем поликлинового ремня, которым приводятся все навесные агрегаты этого мотора.

Очень много неприятностей может причинить попадание воды в дизтопливо: электронные компоненты внутри насоса ничем не защищены, так как, по идее, они должны работать, будучи полностью погруженными в солярку. Вода для них смерти подобна! И низких температур они не любят… Вот, к примеру, реальное заключение по поводу заклинившего и потребовавшего полной переборки ZD30: «П овреждение двигателя на автомобиле произошло вследствие выдавливания сальника коленчатого вала. Причиной могла послужить низкая температура окружающей среды. При работе двигателя при таких температурах образуется конденсат в трубках отводящих картерные газы и как следствие их замерзание. Причем замерзание возможно как на холостых работах двигателя, когда он не может достаточно прогреться, так и при езде по трассе с высокой скоростью, когда происходит быстрое охлаждение. Трубки замерзли, картерные газы выдавили сальник коленчатого вала, масло из двигателя вытекло, перегрело вкладыши и шатун приварился к коленчатому валу, произошло заклинивание двигателя ». И это совсем не единичный случай.

Впрочем, TD28 тоже нельзя назвать беспроблемным агрегатом. Его главными болезнями считается растрескивание головки блока цилиндров, а также относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2 000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5 592 доллара. Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят.

То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1 400 долларов.

Определенные неудобства доставляет и механическая коробка: в ней очень короткие низшие передачи. Что на первой, что на второй передаче мотор мгновенно раскручивается до красной зоны. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается ходами, как у грузовика. Выхаживают КПП максимум по 300 тысяч километров, но работают до последнего и в течение долгого времени подсказывают, что собираются «уйти к верхним коробкам». Начинают хрустеть синхронизаторы, вылетать какие-то передачи, но в таком виде коробка может пройти еще тысяч 100, и лишь при вскрытии обнаруживается, что девяноста процентам деталей давно место в мусорном контейнере.

Любовь #1: «Вынесет всё, что господь ни пошлет!»

Так что же получается, та самая выносливость и надежность Nissan Patrol, которую глас народный ставит на первое место в списке достоинств, тоже стоит перенести из категории легенд в мифы? Ведь у автомобиля, помимо уже упомянутых проблемных мест, есть еще целый набор наследственных болячек. Скажем, стойки стабилизатора поперечной устойчивости ходят максимум тысяч 40. Не слишком долго живут и передние тормозные диски, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не через каждую смену колодок. Patrol вообще не слишком хорошо тормозит, особенно на скользких покрытиях, и о готовности автомобиля « пойти на таран» пишут очень многие.

После пробега порядка 300 тысяч километров начинает течь рулевой редуктор.. И переборка в хорошем сервисе, и редуктор с разборки стоят долларов по 400. 3 / 4

4 / 4

С «арабами» вообще нужно быть осторожней. Совсем фатальных проблем с ними нет, но термостаты здесь стоят другие, и трубки, идущие к заднему кондиционеру, гарантированно сгниют через пару лет. Нередко отгнивает проводка, идущая к задней светотехнике. Закисает задний дворник (правда, моторчик при этом, как правило, не сгорает). И как после такого списка говорить о какой-то сверхнадежности? Но в том-то и дело, что основания для таких разговоров есть!

Во-первых, в линейке двигателей есть такой замечательный агрегат, как TD42, у которого нет проблем ни со свечами, ни с головкой блока. Все системы этого дизеля также дублированы. У TD42 очень мощная электрика: на них не летят ни стартеры, ни генераторы, и не отгнивают проводки. Электрические системы TD42 продолжают работать даже после нескольких суток сидения в болоте «по дворники».

Во-вторых, у многих внедорожников с зависимой подвеской передний мост является одним из самых проблемных узлов. Но Patrol к таким не относится! Максимум, при пробеге 150–200 тысяч километров гарантированно выйдут из строя шкворневые подшипники, но меньше 150 тысяч мост не ходит никогда. Задний мост настолько неинтересен, что о нем и говорить нечего... Полуоси и главные пары не выходят из строя практически никогда. Причем это касается и автомобилей, участвующих в экстремальных внедорожных соревнованиях.

Nissan Patrol Super Safari (Y61) "2017–н.в.

Вот только легендарная выносливость и надежность Nissan Patrol может сыграть с покупателем злую шутку. Дело в том, что Patrol в течение очень долгого времени может прощать абсолютно наплевательское отношение: он будет кряхтеть, гудеть, пыхтеть, плеваться дымом, постукивать раздолбанной подвеской, но ездить!

В результате, приобретая автомобиль, на первый взгляд являющийся вполне самодвижущимся транспортным средством, человек через некоторое время выясняет, что на самом деле приобрел «три тонны головной боли», и именно в его руках машина, наконец, дошла до предела своей выносливости.

Но так или иначе, Patrol Y61 был и остается остается тем автомобилем, на котором можно «махнуть в отпуск на юга», ну, скажем, из Сибири, и при этом рассчитывать, что отпуск не будет испорчен, а какие-то проблемы, если они и начнут проявляться, можно будет решить по возвращению. Но если какая-то крупная поломка все-таки случится, то Patrol тем и хорош, что отремонтировать его можно самому, причем в полевых условиях. Даже замена сцепления может быть проведена без ямы. Например, один из участников экспедиции Москва-Магадан-Москва как-то за месяц преодолел 21 тысячу километров, из которых две тысячи километров он проехал с лежащим на отбойниках, по причине лопнувших передних пружин, мостом.

Но самое главное - этот автомобиль что-то цепляет в твоей душе, и остается в памяти на всю жизнь. И вот что интересно: среди владельцев этого, казалось бы, до предела рационального и практичного автомобиля, масса романтиков. И позвольте мне в завершение процитировать высказывание одного из них: «Есть ли машины лучше? Без сомнения, есть. Однако такого ощущения надежности и неубиваемости не дает ни один автомобиль. Ты по-любому никогда не пожалеешь, что у тебя был «Патрол». Это действительно так. И не то, чтобы невозможно было его продать. Можно. Умом же ты понимаешь, что более адекватного транспорта по расходам, потребительским практическим свойствам, надежности, безопасности найти трудно. «Патрол» реально дарит веру в твердую почву под ногами и колесами. Это очень необычное чувство. Не знаю, буду ли расставаться с этим аппаратом. Наверное, только если жизнь прижмет... Но то что никогда не пожалею, что он у меня был - уверен на 200%».

Ну, а имеющиеся нарекания, мол, и вид у автомобиля колхозный, и динамики у него обнаружить не удается, и вообще это трактор с кожаным салоном, связаны с тем, что люди просто ошиблись при выборе автомобиля и приобрели транспортное средство, не соответствующее их образу жизни.

Nissan Patrol Y61 - скорее любовь или скорее ненависть?