¿A dónde puedes ir a la deriva? Cómo dominar el derrape en un coche

Necesitará

• - existencias de neumáticos usados;
• - coche con motor poderoso y, preferentemente, un bloqueo del diferencial trasero;
• - área de entrenamiento

Instrucciones

Cualquiera que quiera aprender a derrapar debe recordar que la conducción frecuente en un derrape controlado no sólo desgasta instantáneamente los neumáticos, sino que también provoca averías frecuentes en la transmisión y suspensión. Por tanto, el drifting es recomendable para aquellos a los que no les importe gastar dinero en neumáticos y repuestos para su coche. La técnica de deriva más sencilla es utilizar freno de mano. Es muy adecuado para todo tipo de conducción y, para los vehículos con tracción delantera, suele ser el único método disponible. Le permite aprender a derrapar incluso en un automóvil de baja potencia sin bloqueo del diferencial. Se recomienda a todos los principiantes que dominen completamente esta técnica y solo entonces comiencen a estudiar otras técnicas.

Antes de girar, aumente la velocidad con antelación. Al entrar en una curva, presione el embrague, ponga punto muerto y suelte el embrague. Use un pie para presionar el acelerador y frenar al mismo tiempo. Tan pronto como las velocidades del motor y la transmisión sean iguales, engrane bruscamente una marcha más baja y, soltando el embrague, continúe presionando el pedal del acelerador. Al girar el volante en cualquier dirección, el automóvil comenzará a desviarse en la dirección hacia donde apuntan las ruedas. Sin soltar el pedal del acelerador, tire bruscamente del freno de mano y suéltelo después de un segundo. En un vehículo con tracción trasera, presione el embrague; en un vehículo con tracción total o delantera, simplemente mantenga las revoluciones. Para dejar de derrapar simplemente suelta el gas.

Otra técnica de deriva es utilizar la potencia del motor. Diseñado para coches potentes con tracción trasera. No es necesario ganar velocidad antes de girar. Simplemente gire el volante completamente en la dirección de la curva y presione con fuerza el pedal del acelerador. Si el coche estaba en movimiento antes, comenzará a tomar el giro en un derrape controlado. Si estuvieras de pie, gira en un solo lugar.

Existen muchas otras técnicas de deriva. Derrapar con el embrague: mientras mantiene alta la velocidad del motor, presione y suelte rápidamente el pedal del embrague. Esto hará que las ruedas motrices traseras patinen. Derrapar usando el freno: al entrar en una curva, presione el freno, luego suelte el embrague y tire del freno de mano simultáneamente. Deriva dinámica: al entrar en una curva larga, suelte bruscamente el acelerador y haga que el automóvil patine, lo que se controla con el volante y presionando brevemente el pedal del freno. Derrapar en una carretera recta: balancear el coche de un lado a otro de la carretera, provocando que las ruedas motrices patinen. A menudo se utiliza en demostraciones de deriva.

Para las competiciones de drifting se utilizan potentes coches de tracción trasera con una distribución ideal del peso entre ejes. El motor está potenciado y adaptado a altas cargas y condiciones de temperatura. El diferencial trasero está bloqueado y se aumenta la relación de transmisión final. El freno de mano es hidráulico. La suspensión se refuerza. claridad del piso disminuye. La inclinación de las ruedas delanteras se establece marcadamente negativa, aumenta el ángulo máximo de rotación de las ruedas. Los neumáticos utilizados son slicks y semi-slicks.

Derrapar es una forma de realizar una curva no de la forma más rápida, sino de la forma más emocionante.

Keiichi Tsuchiya

¿Cómo todo empezó?

En diferentes fuentes se pueden encontrar distintas referencias al uso del derrape controlado como forma de realizar un giro más rápido. Algunas pruebas se remontan incluso a la década de 1930, cuando los corredores europeos gran serie El Prix se turnó con el eje trasero desplazado.

Pero todo el mundo está de acuerdo en que el primer país donde se formó el drifting como un movimiento independiente, y no como una técnica de conducción que lo acompaña, fue Japón.

Fue allí, en las sinuosas carreteras de montaña de la década de 1970, donde los corredores callejeros comenzaron a descubrir una nueva forma de salir de las curvas con una mínima pérdida de velocidad y torsión. Su inspirador ideológico se convirtió, sin saberlo, en el piloto de motos Kunimitsu Takahashi, una figura importante para el Japón de aquellos años. Su biografía sirve perfectamente para ilustrar el dicho “Todo lo que se hace es para mejor”. Fue el primer japonés en ganar una prueba del Campeonato Mundial de Turismo, ganando el Gran Premio de Alemania de 1961. Fue el mejor en España y Francia en 1962 y quizás podría haber ganado muchos más títulos si no fuera por un grave accidente en la Isla de Man, que puso fin a su carrera como piloto, pero al mismo tiempo marcó el comienzo de una nueva camino.

Kunimitsu Takahashi, foto: world.honda.com

Takahashi regresó al gran deporte, pero como corredor de autos y comenzó a ganar nuevamente. El Gran Premio de Japón, la Fórmula japonesa 2000, las 24 Horas de Le Mans e incluso la Fórmula 1 forman parte de su amplio palmarés. Sin embargo, no fue esto lo que le dio fama en los círculos de las carreras callejeras, sino su estilo de conducción en sí. Entró en la curva a máxima velocidad, creando un sobreviraje en el vértice, lo que le permitió mantener tanto el ritmo como la trayectoria. Y fue aquí donde jugaron un papel decisivo el humo de la goma quemada y la espectacularidad con la que el coche salió de la curva.

Formación del drifting como deporte profesional.

Los corredores callejeros comenzaron a adoptar activamente la técnica de conducir un automóvil patinando, transfiriéndola a la realidad de las carreteras rurales. Deslizarse se ha convertido en una parte integral de las carreras, dándole aún más entretenimiento y complejidad. Y uno de aquellos en los que influyó decisivamente el estilo de Kunimitsu Takahashi fue el futuro “rey del drift” Keiichi Tsuchiya. Literalmente dio vida a lo que originalmente eran carreras callejeras ilegales, dando lugar a competiciones oficiales de drifting. Tsuchiya, un talentoso piloto de carreras, construyó una excelente carrera como deportista profesional, comenzando con la serie Fuji Freshman (Campeonato Fuji Rookie) y creciendo hasta llegar a la Fórmula 3 japonesa, el Campeonato Japonés de Turismos, NASCAR e incluso Le Mans. Sin embargo, su principal pasión eran las competiciones de drifting, lo que le llevó incluso a retirarle la licencia de competición profesional al principio de su carrera.

La película Pluspy, rodada en 1987, con su participación, sumada a su renuencia a dejar su trabajo favorito en la vida, llevó a su retirada de las competiciones oficiales, afortunadamente, no por mucho tiempo. A pesar de todo esto, Tsuchiya no renunció a su deseo de popularizar y promover este tipo de carreras, y también llamó a sus personas afines a “salir de su escondite” y legalizarlas.

En la pista estás tenso, ahora ves lo duro que es. Puedes ser el más rápido en la calle, pero hasta que no conozcas la pista, no serás lo suficientemente bueno para conducir.

Keiichi Tsuchiya

El resultado de sus esfuerzos y colaboración Con Daijiro Inada, fundador de la revista de automóviles Option y del Salón del Automóvil de Tokio, se creó en 1999-2000 la serie profesional D-1 Grand Prix, que hoy es la asociación de drift más grande del mundo.

Cada año, en el marco de esta serie, se celebran competiciones en Japón, Malasia, Estados Unidos, Nueva Zelanda y otros países. Para participar, no basta con registrarse y comprar un coche; es necesario demostrar su nivel ganando en una de las principales series nacionales de drift. Los pilotos D-1 reciben licencias que les permiten competir en series clasificatorias y nacionales, así como recibir invitaciones a exhibiciones y eventos. Las características técnicas de los vehículos autorizados a participar en competiciones también están estrictamente reguladas, empezando por el tipo de conducción (prohibida vehículos con tracción en las cuatro ruedas, pero se permiten vehículos con tracción total y tracción delantera convertidos a tracción trasera) y tipo de carrocería (los vehículos deben tener el estilo de carrocería de fábrica, los convertibles deben estar equipados con un techo rígido y una jaula antivuelco) a la presencia de VIN y Convertidor catalítico en el sistema de escape.

¿Qué es un coche de deriva?

¡Sí, este es Céfiro!

Keiichi Tsuchiya sobre el Nissan Skyline V35

Sucedió que cualquier Nissan Micra o promedio Volkswagen diésel Passat. No basta con tener tracción trasera: es necesario crear un ruedas traseras Ah, una pequeña cantidad de reserva de marcha, que permitirá al conductor provocar que resbale en las curvas. Esto también lo tenían claro los corredores callejeros japoneses de los años setenta y ochenta, por lo que los coches para derrapar se preparaban con especial cuidado y amor. Entonces, ¿qué condujeron? Para rendir homenaje, vale la pena empezar por el coche del campeón y padre fundador. El coche de Keiichi Tsuchiya todavía ocupa un lugar especial en la cultura del drift; este modelo sigue siendo utilizado por muchos pilotos, tanto principiantes como consagrados. El Toyota Sprinter Trueno AE86, producido entre 1983 y 1987, se convirtió en el primer y principal coche en el que Tsuchiya perfeccionó sus habilidades y que le dio fama. Los pequeños y livianos hatchback con tracción trasera eran populares en la mayoría de los casos. diferentes tipos carreras de autos: turismos, circuito de carreras, rally y, por supuesto, deriva.

En la foto: Toyota Sprinter Trueno AE86

La plataforma, que se convirtió en uno de los últimos "carros" de tracción trasera de esta clase, pesa menos de una tonelada, o mejor dicho, 950-970 kilogramos, equilibrio, un diferencial de fábrica opcional con mayor resistencia interna y un 4A- relativamente potente. Motor GEU, que produjo 128 "caballos" y se ajustó voluntariamente, acero tarjeta de visita coche y un pase al mundo de las grandes carreras. Y su ligera angulosidad y sus faros retráctiles le daban un encanto especial. En Japón, el Toyota AE86 tiene el sobrenombre de Hachi-Roku, que, curiosamente, significa ocho-seis. A Coche propiedad de Keiichi Tsuchiya., llamado "El pequeño Hachi que pudo". Esto es lo que Tsuchiya usa para crear la pista en la película Pluspy.

Una descripción completa de sus características ocupará dos páginas y su análisis, dos días. Baste decir que no es completamente de serie, con un 7A-GE de veinte válvulas bajo el capó, un embrague de carbono, una dirección personalizada. puños giratorios y un kit de carrocería personalizado. Es lógico suponer que no había suficientes Toyota AE86 para todos, e incluso si hubiera suficientes, querían alternativas. Y había muchos de ellos. Los coches de deriva clásicos incluyen Nissan 180SX, Nissan Silvia, Nissan Skyline, Nissan 200SX, Nissan... ¡Pero basta de Nissan! También son adecuados Toyota Chaser, marca toyota II, Toyota Soarer (bueno, y Lexus SC400, respectivamente, cómo seríamos sin su maravilloso 1UZ-FE de cuatro litros), Toyota Supra, Toyota Altezza (y Lexus IS), y también Mazda MX-5, Mazda RX-7 , Mazda RX-8 , Honda S2000 y algunos otros.

En la foto: Toyota Supra

¿Es realmente posible derrapar sólo en coches "japoneses"?

Vale la pena señalar que la receta para hacer un coche de deriva no tiene por qué incluir ninguno de los ingredientes anteriores. Las particularidades de las carreras son tales que el secreto del éxito no está en la placa de identificación en la tapa del maletero, sino en detalles específicos. características técnicas, por lo que la lista de coches varía de un país a otro y de un club a otro. Así, en Estados Unidos conducen con éxito Dodge Charger, Dodge Viper, Chevrolet Corvette y Pontiac Solstice (¿quién lo sabe?), los alemanes conducen BMW Serie 3, Mercedes Clase C e incluso un Porsche 911. Los suecos, a su vez, se sienten muy bien con los Volvo 240 y Volvo 340, y los rusos con todos los anteriores, aunque también hay modelos construidos sobre la base de los clásicos VAZ, GAZ-21 y otros. representantes de nuestra industria del automóvil. Los británicos son un poco más afortunados: el tráfico en el país se realiza por la izquierda, por lo que las importaciones de JDM (mercado interno japonés, automóviles producidos para el mercado interno japonés) son la mejor solucion para residentes del Reino Unido.

En la práctica, pocas personas realizan un giro de un solo giro. Incluso en las películas se suelen utilizar giros de 90 y 180 grados. para recurrir a círculo completo, se necesita un coche con mayor potencia.

Cómo girar 360:

1. Acelera el coche a una velocidad de 80 a 90 km/h.
2. Sin soltar el pedal del acelerador, presione el pedal del embrague.
3. Cambiamos la velocidad a una marcha más baja mientras giramos simultáneamente el volante.
4. Levante el freno de mano con el botón presionado (no suelte el botón).
5. Después de esto, el auto comenzará a girar y luego de que sientas que el auto ha dado más de media vuelta, suelta el freno de mano, suelta el pedal del embrague y acelera. Utilizando el volante y el embrague llevamos la maniobra a 360 grados.

Giro en U sobre el asfalto

Sin preparar un automóvil con tracción delantera, puede comenzar a tomar lecciones de derrape y giro en invierno, cuando la superficie está resbaladiza. Si una sección de la carretera está resbaladiza, entonces se instala una señal de Carretera resbaladiza en un área poblada a 50-100 metros de distancia, y fuera de un área poblada, a 150-300 metros de distancia.

Para los entrenamientos de verano, primero debes preparar el coche:

• para una mejor tracción, las ruedas delanteras (motrices) están instaladas con neumáticos anchos;
• en ruedas traseras instalar neumáticos estrechos;
• ajustar la suspensión;
• ajustar el cable del freno de mano;
• Ponga el motor a máxima potencia (si baja compresión en los cilindros, hacer reparaciones).

Consejo: para reducir el coste de derrapar, conviene instalar neumáticos "calvos" en las ruedas traseras. Puedes conseguirlo gratis en las tiendas de neumáticos.

técnica de giro en U

Con neumáticos traseros sin banda de rodadura, basta con acelerar a 60 km/h, entrar en una curva con el freno de mano y el coche empezará a rodar fácilmente. El ajuste se realiza con el volante y el acelerador.

La regla para derrapar es girar el volante en la dirección en la que el coche derrapa.

Video

A la deriva tracción delantera en verano.

Derrapar en un coche con tracción delantera Lada Priora(Lada Priora).

El truco de deriva más difícil.

Cómo derrapar con tracción delantera (VAZ 2114).

El drifting se originó en Japón y desde entonces ha capturado los corazones de los automovilistas de todo el mundo. Este es un deporte increíble que contiene impulso, adrenalina, entretenimiento y peligro. Una de las ventajas de este deporte es la ausencia. Altos precios, lo que provoca aún más a los jóvenes e incluso a las niñas. Sí, al sexo débil también le gustan los caminos locos, la goma quemada y las nubes de humo.

Puede aprender a derrapar en un automóvil que será mínimamente modificado y calzado con neumáticos viejos. Esto será suficiente para entrenar. Y ahora pasaremos a la parte divertida: aprenderemos a aprender a derrapar en un coche.

¿Qué es la deriva de todos modos?

En la traducción esta palabra es . Puede ser accidental o intencionado, realizado en automóviles o motocicletas. El objetivo de la deriva es mantener el control mientras se atraviesa una deriva. Se pierde tracción de las ruedas traseras, se le da al conductor control manual y el pedal del acelerador. Antes de comenzar a aprender a derrapar, debes pensar detenidamente tu decisión y estudiar detenidamente las reglas de este deporte:

• en las calles de la ciudad están prohibidas las maniobras, el derrape se realiza en un lugar especialmente designado, así como el entrenamiento;
• este deporte es peligroso y muchas veces provoca la muerte;
• el transporte está sujeto a un gran desgaste y necesita reparaciones constantemente; los gastos son habituales para los deportistas;
• Para aprender a derrapar correctamente, es mejor utilizar un coche con tracción trasera.

Nada de esto te asusta, ¿estás preparado para las dificultades y no tienes miedo al peligro? Entonces empezamos a contarte cómo aprender a derrapar.

Primero, profundicemos un poco en la física del derrape para poder comprender mejor la esencia del proceso. En el momento en que comienza a patinar, las ruedas traseras se ven obligadas a comenzar a patinar, esto se ve facilitado por un fuerte aumento del par. La trayectoria del vehículo debe garantizar que la parte trasera se mueva por delante de la parte delantera del vehículo. Si son creados condiciones especiales, entonces el coche patinará hasta que finalice la curva. Al finalizar, las ruedas traseras se enganchan con la superficie, lo que permite que la máquina adopte una posición estable.

Para empezar a aprender a derrapar es necesario saber en qué etapas consta un derrape realizado en un coche con tracción trasera.

1. El derrape se realiza desplazando el centro de gravedad del automóvil hacia el eje delantero. Este efecto se puede lograr mediante un frenado breve. Tan pronto como se desplaza el peso, el automóvil se dirige hacia la curva y las ruedas traseras comienzan a patinar. El conductor debe girar rápidamente el volante en la dirección de giro y aumentar el par con el pedal del acelerador.
2. El apoyo al deslizamiento a lo largo de toda su trayectoria se garantiza manteniendo una velocidad suficiente. unidad de poder. En este caso, las ruedas traseras estarán en constante deslizamiento. Gracias al control de dirección se corrige la dirección de movimiento del vehículo. El automóvil puede salir de la maniobra de forma independiente; para evitar esta situación, se aumenta el ángulo de dirección y se adopta un ángulo más pronunciado. Es necesario controlar el gas; si se excede, el derrape ya no será controlable y el coche dará la vuelta.
3. Para salir de la maniobra es necesario soltar suavemente el pedal del acelerador. Las ruedas motrices deben salir del patín y la dirección nivelará el automóvil. Una fuerte disminución de la velocidad provocará la inestabilidad del vehículo y lo obligará a maniobrar en otra dirección.

Estos son los conceptos básicos del derrape con tracción trasera que deben comprenderse bien. Sin esto, será imposible aprender a derrapar. El proceso de aprendizaje se lleva a cabo según los siguientes principios:

• elija un lugar grande y abierto para derrapar sin personas ni otros automóviles;
• La velocidad y el ángulo de deriva deben aumentarse gradualmente hasta que se sienta bien el comportamiento del coche.

Una vez que domine la tracción trasera, podrá familiarizarse con cómo derrapar con tracción delantera. Este proceso se puede implementar de varias maneras. Consideraremos cada uno de ellos.

1. La primera opción se implementa de la siguiente manera:

• antes de la maniobra, se reduce la marcha, se aumenta la velocidad y se crea fuerza centrífuga debido al frenado;
• embrague y punto muerto;
• el talón del pie derecho presiona el acelerador y la punta del pie presiona el freno, en este caso la velocidad se sincronizará instantáneamente;
• presione el embrague y ponga la marcha descendente;
• Quitamos el calcetín del freno y lo pasamos al acelerador.

1. El segundo método no es aplicable a todos los coches. Puede ser adoptado por propietarios de automóviles con un motor de gran cilindrada y una cantidad impresionante de "caballos" bajo el capó.

• para ingresar un turno, seleccione ;
• girar las ruedas al máximo en sentido opuesto al derrape y pisar el acelerador;
• si la parte trasera patina fuertemente, deberá girar inmediatamente el volante en la dirección en que se mueve el automóvil;
• agregue gasolina y continúe avanzando en la dirección correcta.

1. El más fácil, accesible para principiantes y más común es el tercer método. Su esencia se describe a continuación:

• Entramos en la maniobra a máxima velocidad;
• sincronizamos la velocidad con el talón y la puntera, esta técnica ya se ha encontrado antes;
• bajar la marcha;
• el volante se gira lo más posible en la dirección opuesta al patinaje;
• active el freno de mano y suéltelo inmediatamente cuando pase el punto de patinaje máximo;
• la velocidad no se puede reducir;
• alinear el volante en el sentido de la marcha.

La transmisión automática también se puede desviar. Habrá algunos matices aquí. Hay tres técnicas, cada una de las cuales se analizará a continuación.

1. Usar el freno de mano es una técnica común que se utiliza a menudo en la práctica. Su esencia es la siguiente:

• con el coche parado, desactive el sistema de estabilización DSC presionando prolongadamente el botón (aproximadamente 3-4 segundos);
• debe encenderse un triángulo amarillo en el tablero, esto indicará que los sistemas están apagados;
• La transmisión automática se mueve a la posición D y luego la palanca se mueve hacia la izquierda a DS;
• Ponemos la segunda marcha para evitar el reinicio automático de las marchas cuando las ruedas patinan;
• nos acercamos a la curva y giramos un poco el volante en el otro sentido, y luego menos aún en el sentido del derrape;
• al mismo tiempo que se levanta el freno de mano, se debe presionar el botón de retorno;
• literalmente, después de un segundo soltamos el freno y patinamos;
• al mismo tiempo añadimos gas (más gas, mayor radio y viceversa);
• en el momento de salir de la maniobra, se mantiene, en este caso la aceleración no cambiará;
• la válvula de mariposa debe estar en posición abierta (completamente o hasta la mitad);
• Para nivelar el acelerador, debe soltarlo suavemente mientras suelta el gas.

1. El contramarcha implica un desplazamiento preliminar del vehículo en una dirección distinta a la de la maniobra. Las acciones del conductor deben ser las siguientes:

• al realizar una maniobra correcta, el automóvil se mueve suavemente hacia la derecha;
• Luego viene un giro brusco hacia la izquierda, es necesario apuntar no a la parte superior de la maniobra, sino ligeramente al punto de corte de la esquina;
• el coche se balanceará y sus ruedas traseras se deslizarán hacia el exterior de la curva;
• Para agregar potencia después del contracambio, se activa un cambio descendente (para las ruedas traseras y traseras). todas las ruedas motrices) o tracción delantera.

1. El contradeslizamiento se basa en un “látigo dinámico”. Este fenómeno aumenta la rotación. vehículo al realizar la etapa final de la maniobra.

• para entrar en maniobra utilizar el freno de mano;
• cuando la parte delantera del automóvil gira en una dirección diferente a la de la maniobra, el volante se gira activamente y la tracción se apaga con retraso;
• Como resultado de tales acciones, el automóvil patinará en otra dirección.

Como puedes ver, puedes derrapar automáticamente. Este proceso no difiere en complejidad de los discutidos anteriormente.

Puedes aprender a derrapar. No será fácil, este camino es largo, pero interesante, peligroso y verdaderamente apasionante. Es necesario abordar este deporte solo de manera consciente, pensando y calculando todo cuidadosamente.

En el artículo anterior descubrimos dónde y cómo se originó el drifting, quiénes lo moldearon como movimiento y como cultura, así como lo que aquellos que no pueden imaginar sus vidas sin moverse al borde de un cambio de sentido montaron y continúan conduciendo. . Hoy descubriremos cómo hacerlo correctamente, qué criterios se utilizan para evaluar las carreras en las competiciones y por qué tu diésel. Volkswagen Passat no apto para la deriva.

¿Qué es la deriva de todos modos?

“El drift es una técnica en las curvas y un tipo de deporte de motor caracterizado por tomar curvas con una pérdida deliberada del eje trasero y adelantar en un drift controlado a la máxima velocidad posible para mantener el ángulo de velocidad en la pista, lo que requiere que el coche tenga una parte trasera. eje motriz." Eso dice Wikipedia y estamos de acuerdo con ello.

Su versión en inglés explica con más detalle: “El automóvil se desvía cuando el ángulo de deslizamiento de las ruedas traseras excede el de las ruedas delanteras, a menudo hasta el punto de que las ruedas delanteras se dirigen en la dirección opuesta al giro”. La definición es bastante completa y correcta, por lo que partiremos de ella cuando hablemos del concepto de deriva.

¿Por qué necesitas tracción trasera y un motor potente para derrapar?

Cuando veo "nueves" con pegatinas de Drift King, quiero taparme la cara con las manos y salir corriendo. Si de repente no te resulta obvio por qué no puedes derrapar con tracción delantera, entonces te lo explicaré. En un patinazo, cuando se agrega gasolina en un automóvil con tracción delantera, la trayectoria del movimiento se endereza (en general, esto es en gran medida lo que se les ocurrió), pero en un automóvil con tracción trasera, el patinazo solo "empeora". .” Pero eso es lo que necesitamos, ¿no?

Vale la pena agregar que calar el eje trasero y girar en una esquina con un derrape controlado requiere no solo la presencia tracción trasera, pero también el continuo deslizamiento de las ruedas traseras, y esto nos lleva a que el motor de 1.2 litros con una potencia de 50-90 CV. Es poco probable que nos proporcione lo que queremos (sin dolor ni sufrimiento, pero no queremos víctimas, ¿verdad?). Simplemente porque el par motor debe ser lo suficientemente potente como para superar la fuerza con la que los neumáticos se aferran cobardemente al asfalto.

En la foto: el neumático después de varias carreras.

¿En qué se diferencia el derrape del deslizamiento eléctrico?

Volvamos a nuestro desafortunado Passat diésel, que presentamos al principio como un coche muy alejado del drifting. Aquí todo es sencillo. El caso es que desde su nacimiento en 1973 se ha producido principalmente con tracción delantera, excluyendo raras modificaciones especiales. Pero, por cierto, podría ser muy adecuado para deslizamientos eléctricos.

¿Pero cuál es la diferencia? El concepto mismo de deslizamiento eléctrico es más amplio que el concepto de deriva, que, de hecho, es uno de sus tipos. Sin embargo, muchas personas llaman deriva a casi cualquier derrape, y esto es un error. El deslizamiento eléctrico (powerslide, del inglés powerslide) se produce cuando, al tomar una curva, la fuerza centrífuga que desplaza el coche hacia el exterior de la curva supera la fuerza de adherencia de las ruedas con la superficie de la carretera, lo que provoca un derrape de la parte trasera o las cuatro ruedas.

Los parámetros decisivos en este caso no son el tipo de tracción ni la potencia del motor, sino únicamente la velocidad del vehículo y el coeficiente de adherencia de las ruedas a la superficie. Por lo tanto, después de haber acelerado en el Logan de tu abuelo en la entrada de la curva de la casa de campo (y haber sobrevivido después de eso), no puedes alardear ante todos al día siguiente de lo genial que "te desviaste" ayer.

En la foto: un coche no apto para derrapar.

La posición de las ruedas delanteras durante el deslizamiento eléctrico también tiene poco efecto, ya que la capacidad de control y su resultado dependen principalmente de los parámetros especificados en la entrada, como la velocidad, el ángulo de dirección y el uso/no uso del freno de mano. Así, sin pretender verdad absoluta, distinguiremos entre los conceptos de “deriva” y “powerslide” y en el futuro hablaremos exclusivamente del primero.

Aprendiendo a derrapar correctamente

Ahora, habiendo separado el trigo de la paja, pasemos a las técnicas de deriva. La enciclopedia que ya nos había ayudado anteriormente también tuvo mucho éxito en su clasificación, por eso, descartando prejuicios, tomemos las descripciones de las técnicas en su totalidad, para luego considerar casos especiales.

1. Deriva del frenado manual. La técnica es la más sencilla y preferida para aprender a derrapar. Le permite corregir errores cometidos cuando las ruedas subviran. Para provocar un patinaje, debe presionar el pedal del embrague, hacer que el eje trasero patine con un fuerte tirón del freno de mano y luego soltar el pedal del embrague. Es importante mantener la velocidad del motor con el embrague presionado. El objetivo principal es aprender a elegir la velocidad y la fuerza del freno de mano en función de la situación. Es posible utilizar una serie de tirones de corrección de trayectoria.

2. Patada de embrague. Liberación repentina del embrague. Gracias a la rápida presión y liberación del pedal del embrague manteniendo alta velocidad motor, se produce un exceso de potencia a corto plazo, lo que hace que el eje trasero patine.

3. deriva yorin. Deslizándose con las cuatro ruedas cayéndose. Frenar en curva derrapando con derribo de las cuatro ruedas, cuando el coche se avería por completo a mitad de la curva.

4. Kanteria/finta de deriva. Swing o "látigo". Un patín que se utiliza para realizar giros en forma de S. En este caso, patinar hacia un lado es una preparación para girar hacia el otro. Esta técnica también se utiliza en los rallyes.

5. Rompiendo la deriva. Durante esta técnica, se presiona el freno al entrar en una curva, luego se presiona el embrague y se aplica el freno de mano al mismo tiempo (el freno de mano no se puede mantener presionado por más de un segundo).

6. Deriva dinámica. Se lleva a cabo soltando bruscamente el acelerador a la entrada de una curva larga, realizando ajustes en el volante y manteniendo oportunamente el derrape con pulsaciones breves del freno sin utilizar el acelerador.

7. Poder sobre la deriva. Este tipo de derrape se utiliza en coches de gran potencia. Para ingresar a un power drift, debes girar el volante en la dirección hacia donde deseas apuntar el auto y presionar el acelerador a fondo. Debido a la alta potencia del motor, las ruedas traseras perderán tracción. Para salir de una curva sin dañar el coche, es necesario soltar el acelerador, pero no del todo, y girar el volante en la dirección opuesta.

8. Deriva de frenado lateral. Deslizamiento lateral. Una variante del derrape cuando las ruedas traseras se caen y el coche se desliza casi hacia un lado.

9. Chokudori. Normalmente se utiliza después de conducir por un tramo recto de la carretera para reducir la velocidad y realizar un derrape profundo. Frenar deslizándose y posicionando el coche en el ángulo deseado con respecto a la carretera para tomar las curvas de forma más ventajosa.

10. manji. Se realiza en una carretera recta cuando el conductor gira el coche de un lado a otro de la carretera. Normalmente se utiliza en demostraciones de deriva.

Como vemos, existen muchísimas técnicas y técnicas en el drifting, pero no hay que pensar que se utilizan de forma aislada. Cada carrera es una combinación de los "chips" enumerados anteriormente, lo que te ayuda a completar el recorrido de la manera más efectiva y eficiente. En general, todas ellas se pueden reducir a varias técnicas básicas: abrir bruscamente el acelerador, utilizar el freno de mano, soltar bruscamente el acelerador para descargar las ruedas traseras y perder agarre, así como hacer un contracambio.

En general, el contramarcha es una técnica muy importante y eficaz en motos y deportes de motor. Esta técnica es especialmente importante en los rallyes, de donde surgió en el drifting. Su esencia es que antes de girar, el piloto deliberadamente hace un ligero (o fuerte, hasta el punto de poner el automóvil de lado) en la dirección opuesta a la curva, y luego, gira bruscamente el volante en la dirección opuesta a la curva. dirección del giro, crea sobreviraje y provoca un derrape. En los rallyes, esta técnica te permite tomar curvas cerradas de forma más rápida y eficiente. Al derrapar, como comprenderá, se utiliza para crear un derrape, que luego es controlado por el conductor.

No juzgamos lo bueno que es alguien para derrapar, simplemente señalamos los errores.

Uno de los jueces del concurso.

Y un poco más de historia de las competiciones de drift

Ahora volvamos a nuestro japonés. En 1988, el "Rey del Drift" Keiichi Tsuchiya, junto con Daijiro Inada, lograron un éxito significativo en la popularización del drifting como un tipo de competencia automovilística, y el resultado de esto fue la organización de la primera competencia en Japón (y, en consecuencia, del mundo), que se convirtió en el prototipo de la futura serie D1 Grand Prix.

Las competencias implican reglas y jueces, y los jueces eran dignos: ¿quién, si no Tsuchiya, podría legítimamente ocupar la silla del juez? Las reglas se formularon al mismo tiempo y han sufrido pocos cambios desde entonces.

Al principio las carreras eran individuales, pero después de un tiempo las competiciones de drift pasaron a tener un formato de “duelo”, cuando dos corredores participan simultáneamente en la carrera, compiten entre sí y reciben puntos según los resultados de la ruta. Los jueces evalúan cuatro parámetros principales: trayectoria, ángulo, velocidad y entretenimiento (estilo). Detrás de estas cuatro secas palabras se esconde todo el elemento desenfrenado, hirviente y encantador de la deriva.

Trayectoria- es la correspondencia del movimiento del coche con una línea determinada, que suele ser determinada por los jueces antes de las carreras.

Esquina- este es, respectivamente, el ángulo con el que se mueve el automóvil con respecto a la trayectoria.

Velocidad- un parámetro que no necesita presentación, aquí todo es simple: ¡necesitas MÁS velocidad!

bien y entretenimiento y estilo- Para eso se realizan todas estas competiciones, se desgastan toneladas de neumáticos y se queman kilotones de gasolina. El entretenimiento lo evalúan no sólo los jueces, sino también el público, que puede no estar de acuerdo con las opiniones de los jueces e incluso influir ligeramente en su decisión con ruidos de desaprobación y exclamaciones.

Después de todo, a veces los jueces están tan ocupados "interrogando" que su trabajo se reduce a lo que se menciona en la cita anterior: identificar errores. Y esto es perdonable, porque al público siempre se le recordará que no se encuentra en una competición de curling, y lo principal no son los centímetros de desviación de la línea y los grados de ángulo, sino la atmósfera apasionante de la lucha y las bocanadas. de humo debajo de las ruedas. Por cierto, una excelente práctica para las competiciones de deriva es conducir un camión por la pista, recogiendo una "cosecha" de parachoques arrancados, spoilers perdidos y otras piezas de repuesto repentinamente desmanteladas, sin las cuales ningún evento que se precie puede prescindir.

Un verdadero coche de deriva

Ya que estamos hablando de repuestos, vale la pena hablar un poco sobre lo que es realmente un coche de deriva. Se trata, como ya hemos entendido, de un coche de tracción trasera, con un motor potente, normalmente lo más ligero posible (en la medida en que lo permita el sentido común o las reglas de una determinada serie) y preparado para las carreras. La palabra "preparado" en este caso puede implicar distintos grados de "preparación" según el presupuesto y el nivel de competencia, pero el desarrollo del automóvil suele ser muy extenso y serio.

Uno de los componentes fundamentales de un coche de drift es… no, no el motor, sino el diferencial trasero. Es esto lo que garantiza que ambas ruedas traseras patinen al mismo tiempo, sin lo cual es imposible lograr un derrape controlado durante mucho tiempo o el éxito en las competiciones. Habitualmente se utiliza un diferencial con mayor resistencia interna (también llamado LSD, del inglés "limited-slip diferencial"), que permite variar ligeramente el deslizamiento de las ruedas, pero no permite que una de ellas quede "en ralentí". En casos simplificados, se utiliza un bloqueo del diferencial mecánico forzado, que obliga a ambas ruedas del eje trasero a girar sincrónicamente a la misma velocidad. En casos particularmente simplificados, el diferencial está trivialmente soldado, eliminando así sus funciones casi por completo, pero logrando la tan deseada rotación sincrónica de ambas ruedas traseras.

Del diferencial pasamos al motor. El motor de un coche de drift debe soportar cargas elevadas y funcionar el mayor tiempo posible, ya que no cambia después de cada competición, como puede ocurrir en las carreras de coches profesionales con grandes presupuestos. En base a esto, se suele dar preferencia a los motores de cilindrada, ya que permiten obtener más potencia con una vida útil más larga, y además entregarla en menos tiempo. amplia gama rpm, lo cual es extremadamente importante para mantener la deriva controlada a diferentes velocidades. Los motores a menudo se accionan, mientras que la tarea principal sigue siendo "distribuir" su máximo rendimiento en todas las revoluciones, haciendo que la curva de par sea lo más suave posible.

La caja de cambios también depende del presupuesto y de las reglas de una serie de competición en particular. Puede ser de serie o deportivo, y dado que cambiar de marcha no debería quitar mucho tiempo al piloto, el uso de cajas de cambios secuenciales está bastante justificado.

La suspensión generalmente se baja para mejorar la estabilidad del vehículo en las curvas. Los amortiguadores y resortes están instalados rígidos para evitar oscilaciones y balanceos, lo que afectará negativamente el manejo. Direccion A menudo se modifica para aumentar el ángulo de dirección de las ruedas. Sí, sí, esta es la misma "eversión" que a veces alcanza los 90 grados o más y se jacta de tener nada menos que cilindrada. Además, para un mejor control del coche con las ruedas hacia afuera, la inclinación de las ruedas delanteras se hace negativa, colocando las ruedas en una “casa”.

En general, todas las modificaciones anteriores le permiten crear una imagen aproximada de un automóvil que puede "rodar de lado" con éxito. Por supuesto, hay otras formas de mejorar radicalmente la velocidad y el manejo, como pintura amarilla y calcomanías de marca, pero las cubriremos en nuestro próximo artículo sobre derrapes. cultura popular y la vida cotidiana.