Kamaz Rally Paris Dakar műszaki specifikációi. Mennyivel lett jobb a Kamaz?

A 2018-as Dakar az utolsó, ahol a rakomány kategóriában 13 liternél nagyobb űrtartalmú motorok használata megengedett. A legtöbb csapatnál ez nem sokat változtat, hiszen a legtöbb kamiont már hosszú évek óta kisebb motorral szerelték fel. De a KAMAZ-master számára ez a változás jelentős – elvégre a csapat fő motorja az elmúlt években egy 16 literes Liebherr V8-as motor volt.

Ezek azok a motorok, amelyek a jelenlegi Dakaron a négy KAMAZ jármű közül hármat hajtanak meg. A negyediken, Dmitrij Sotnikov irányítása alatt, egy kísérleti, 13 literes soros hatos motort telepítenek, amely a jövőben a KAMAZ teherautókra telepített erőművé válik.

A motorcsere korántsem újdonság a KAMAZ-master számára. A rally razziákon eltöltött évek során a csapat használt erőművek a legkülönfélébb cégektől (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), sokféle konfigurációval (soros hatos, V8-as, sőt V12-es) és változatos űrtartalommal (11-től 25 literig). A csapat technikai igazgatója, Vladimir Guba elmesélte, miért használt ilyen nagy motorokat a KAMAZ-master, és miért részesítették előnyben más csapatok a sokkal kisebb motorokat..

Vlagyimir Guba: A legtöbb csapat 13 literes motorok használatának oka egyszerű: a rally raid világának összes vezető csapata olyan motort rak a teherautóira, amelyet körverseny, a Kamionverseny Európa-bajnokságon. A gyűrűs teherautókra szigorú előírások vonatkoznak - a motor 13 literes, 10 hengeres, egyfokozatú feltöltéssel. Ezek meglehetősen fejlett motorok, amelyeket kifejezetten versenyzésre terveztek. Vannak csapatok MAN, Iveco, Mercedes. A Tatra csapata ugyanazt a motort használja a rally raid teherautóiban, mint a Buggyra csapat körpályás teherautóin. Ezért ebben a tekintetben valamivel könnyebb számukra. 1200-as motort vesznek Lóerőés 6000 N*m forgatónyomatékkal, és 1000 lóerős szintig nyomja le, és 4500 N*m.

De ez egy speciális termék. Nem tehetjük meg, nincs saját csapatunk a kamionversenyzésben. Megpróbáltunk a Buggyra motorral dolgozni, de erre nem tudunk kamiont építeni, mert profi csapat vagyunk, és előnyünk, hogy alaposan ismerjük autónk minden alkatrészét. Bármilyen körülmények között képesnek kell lennünk diagnosztizálni, ellenőrizni és megjavítani őket. Ha egy kész egységet veszünk, akkor általában nem tudjuk, mi van benne, nem férünk hozzá a programhoz, nem férünk hozzá a diagnosztikához. Vagyis teljes mértékben a szállító szolgáltatásaitól függünk. Ez nekünk nem jön be.

Ezért ellenkező módon cselekszünk - egy gyártási motort veszünk alapul. Ez volt a helyzet a Liebherr esetében - egy soros motort vettünk, amelyet speciális berendezéseken használtak, és egy külön módosítást az MAN teherautókon. De ez egy soros motor, amelynek teljesítménye 500 kilowatt, 700 lóerő. Növeltük, 1000 lóerőre emeltük a teljesítményt. Most ugyanezt tesszük egy 13 literes Cummins motorral. 520 lóerős motort vettünk, amiből a nyomatékot megduplázva próbálunk több mint 1000 lóerőt elérni.

Cummins motorokat is szerelnek a sorozatos KAMAZ járművekbe, de kicsik, 7 literesek. Nemrég beindították a 9 literes gyártását. Vagyis mennyiségileg még mindig a legalacsonyabb fokot foglalják el ezen erőművek hierarchiájában. 13 literes motort használunk. Nem ez az első tapasztalatunk a Cummins-szel, még a 90-es években jártak teherautóinkon, beleértve a versenyautókat is. És már 2007-2008-ban 15 literes Cummins motort használtak dupla turbófeltöltéssel. Nem teljesített túl jól, ami ismét megerősíti, hogy valaki más motorjával nem kell dolgozni. Megrendelésre készült, és természetesen a gyártó bizonyos tartalékot biztosít az ügyfélmotor számára, hogy ne adj isten, ne történjen valami. Ezért a tulajdonságai nem voltak a legjobbak. Most azonban visszatértünk a Cummins hengerblokkhoz. De már mindent magunk fejlesztünk, és igyekszünk megközelíteni a képességeinek határait.

Most a következő feltételekkel dolgozunk a Cummins-szel: speciálisan felszerelt motorokat vásárolunk tőlük, ők segítenek alkatrészekkel és némi információval. De minden fejlesztést, változtatást, fejlesztést, tesztet mi magunk hajtunk végre. Miért Cummins? Erre az egyszerű oknál fogva esett a választás, mert az előírások szerint ezeket a motorokat tömegesen kell gyártani és haszongépjárművekre kell beszerelni. A KAMAZ még nem rendelkezik ilyen motorral, megvárni, hogy megjelenjen, és csak ezután kezdje meg a munkát, időpocsékolás. Tudományos és Műszaki Központunk (STC) jelenleg a 13 literes motor nagyon hasonló teljesítményű változatán dolgozik. Előre dolgozunk, és mire elkezdődik a tömeggyártás, már készen is leszünk. Úgy gondolom, hogy minden tapasztalatot gyorsan át tudunk majd vinni hazai motorjainkba, és csak ezután kezdjük el hajtani a motorjainkat.

Annak ellenére, hogy autóink és versenytársaink teherautói nagyon eltérő méretűek voltak, megközelítőleg azonos teljesítményűek voltak. Miért? Többek között ésszerű határokon belül korlátozott. A rally razziákon a maximális sebességet jelenleg 140 km/h-ban korlátozzák az előírások. Egy ilyen sebességhez általában 1000 lóerő elég. A túlzott teljesítmény megterheli a sebességváltót, ezek bonyolultabb üzemmódok, hőmérséklet, nyomás stb.

Igazán, hosszú évek A KAMAZ-master nagy térfogatú, 18,5 literes motort használt. Még egyszer kipróbáltunk egy Yaroslavl 24 literes 12 hengeres motort. De gyorsan elhagyták, mert mindent összetör. Túlzott teljesítmény. Így visszatértünk a 18,5 literes jaroszlavli, vagy jelenleg Tutaev motorhoz. De ez a motor meglehetősen régi konstrukció.

Nem rossz dizájn, de minden alumínium. A lényeg, hogy alumínium fejek vannak. És nem engednek kimenni magas fokok kényszerítve. Minden modern motornak van már öntöttvas feje. Ezért az azonos teljesítmény biztosítása érdekében a löket sokkal alacsonyabb volt - alumínium fejjel lehetetlen ugyanazt a nyomást és ugyanazt a hőmérsékletet elérni. Ezért a kibocsátásnál ugyanazokat a mutatókat kaptuk, de alacsonyabb fajlagos mutatókkal. Kisebb hőfeszültséggel. Kisebb terhelés a mechanikai alkatrészeken és alkatrészeken.

Ekkor azonban csökkentették a megengedett legnagyobb lökettérfogatot, és az elmúlt néhány évben a teherautókat 16 literes Liebherr motorokkal szerelték fel. Körülbelül ugyanazokkal a paraméterekkel rendelkezik, mint a Yaroslavl motoroké. Megpróbáltunk magasabb teljesítményszintet elérni, de a V-ikermotoroknak van egy tulajdonsága - két hajtórúd van egy forgattyús csapon. A betétek szélessége pedig elég kicsi, ez a legstresszesebb hely. Vagyis elérünk egy bizonyos pontot – és ennyi. Igen, elméletileg a turbófeltöltés és az üzemanyag-ellátó rendszer lehetővé teszi nagyobb nyomaték és nagyobb teljesítmény elérését. De mechanikusan már nem lehet növelni. Mert a fülhallgatók, még a legjobbak sem, nem bírják ki. Az alacsonyabb löketnek köszönhetően megnőtt a megbízhatóság és megnőtt ezeknek a motoroknak az élettartama.

Most soros 6 hengeres motorra váltunk, nincs ilyen korlátozás. De vannak mások, amelyek például magasabb hőfeszültséggel járnak. Ha a "nyolcasaink" nagy motorok, a kipufogó hőmérséklete 800 fok körül volt, de mára 900 fokra nőtt. Ez már jelentős. Vagyis az ilyen motorok más megközelítést igényelnek, más, drágább anyagok felhasználását.

A kisebb motornak persze megvannak az előnyei. Tömegét tekintve a 13 literes motor 25 százalékkal könnyebb, de a soros motor hosszabb és magasabb. Vagyis a V alakú motor hozzávetőlegesen két hengerrel rövidebb, a dőlésszög miatt pedig alacsonyabb, így alul új motor az egész autót szinte a semmiből kellett megterveznünk. A motor helyzete, magassága és hossza megváltozott. Az utastér helyzete megváltozott, mert az előzőt már nem tudtuk használni, a motor fölött - túl magasra emelkedik a kabin. Ezért új lehetőségeket kerestünk a tömeg lehető leghatékonyabb befogadására a súlypont magasságának növelése nélkül. Tehát, ahogy a sportban lenni szokott, nincs olyan koncepció, amely lehetővé tenné, hogy mindig nyerj – minden a kompromisszumok megtalálásán múlik.

KAMAZ-master versenykamionok fő erőművei

* – motorháztetős teherautó, Dakar rally razziákon nem használt

A velejéig, majd...

Vlagyimir Chagin az egyik interjújában azt mondta, hogy a tavalyi autóval lehetetlen nyerni, ezért a KAMAZ minden évben szinte teljesen átdolgozza teherautóit, mindent javítva, ami csak lehetséges. Tehát a 2016-os Dakarra modernizálták a motort, a sebességváltót, a felfüggesztést, kormányzás, fékek, tápegység, klíma, fedélzeti elektronika. Kattintson a bal oldali ikonokra, és megtudja, mennyivel jobb lett a KAMAZ.

Tápegység

A Liebherr motor megerősítést kapott hajtórúd csapágyak, amely 4000 Nm feletti nyomatékot is kibír, ami lehetővé tette a motor nyomatékosabbá tételét a teljes működési tartományban. A szelephajtó alkatrészeket könnyítették és a szeleprugók karakterisztikáját megváltoztatták. Megjelent a motorfék. A megnövekedett nyomaték elviselése érdekében a sebességváltó bemenő tengelyét megerősítették.

A nyomaték már meghaladja a 4000 Nm-t

Idén a megengedett felfüggesztési út szigorúan 300 mm-re van korlátozva, a korábban engedélyezett +30 mm-es tűréshatár most tilos. Annak érdekében, hogy ugyanazt az energiaintenzitást biztosítsuk és a személyzet kényelmét ugyanazon a szinten tartsuk egy ténylegesen lerövidített lökettel, több tucat opció kipróbálása után új rugók karakterisztikát kellett kiválasztanunk. Ugyanezen okból a Rieger lengéscsillapítók beállítási tartománya is megváltozott.

A felfüggesztés útja csökkent

A 2016-os Dakar útvonal számos hegyi szakaszt tartalmaz, ahol különösen fontosak a megbízható fékek. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a vékony hegyi levegőben a fékek hűtése romlik. Ezért alkalmazták fékbetétekúj bélésösszetétellel, amely ellenáll a magasabb hőmérsékletnek. Az üzemi fékrendszer segítésére automatikus motorfék van felszerelve, amelyet a fedélzeti számítógép vezérel.

hegyi fék jelent meg

Mindenki nagyon várta a KAMAZ rally motorháztetőjét a 2016-os Dakaron, de ott nem jelent meg. Az autót már elfelejtették, de a Kagan Gold 2016-on megjelent egy motorháztetős verseny-KAMAZ, amit még matt feketére is festettek.

Képmozgatás? Egy módja annak, hogy megijessze ellenfeleit? „Kísérletezünk” – magyarázzák sejtelmesen a KAMAZ dolgozói. Ennek eredményeként sikerült határozottan felhívni a figyelmet.

01. Emlékeztetünk: az autó bemutatójára 2015 júniusában került sor. Erről külön fogunk beszélni.

02. Kívülről jól nézett ki az autó a tavalyi kék-fehér színekben, de a fekete „szemétben” még fenyegetőbben kezdett kinézni. Ha Darth Vader kamionversenyző lenne, ezt választaná KAMAZ-43509 szezon "2016.

03. Ezt a motorháztetőt, mint minden korunk többi rally motorháztetős autóját, egyetlen céllal hozták létre - hogy csökkentsék a legénység lökésszerű terhelését.

04. Kabin - tól Mercedes-Benz Zetros. Találsz 10 különbséget? A valóságban persze több van belőlük. Az összesített bázisnak semmi köze a Tsetroshoz.

05. A Chelny logó kitartóan emlékeztet erre.

06. Az alváz szíve a motorháztető KAMAZ-43509- klasszikus rally KAMAZ-4326, sokszor tesztelték Dakaron. A „töltelék” belső színe kék maradt. Nagyszerű emlékeztető az autó eredetére.

07. A „Kagan’s Gold” 2016-os verseny volt az első igazi harci út az új autó számára.

08. Eduard Nikolaev, a 2013-as Dakar bajnoka vette át a kormányt.

09. Mi rejtőzik az új KAMAZ rally motorháztetője alatt?

10. Egy pár gyönyörű többhangú kürtöt és egy erőteljes hűtőrendszert rejt. Egyébként a motorháztetősek másik előnye a jobb motorhűtés a motorháztetősekkel szemben a rally raid során. De a motorháztető alatt nincs motor.

11. Ha megemeli a kabint... Igen, a kabinja is emelkedik, de a motor nem lesz „pontosan a kabin alatt”. A motor durván szólva a fülke első oszlopa alá van beszerelve. Kevésbé kényelmes a karbantartása, mint a kabinon lévő motor, de a motorháztetős autóban a versenyzők kényelmesebbek, és ezért a motor karbantartásának egyszerűsége feláldozható.


Fénykép Alexandra RYAZANOVA, VK TEAM KAMAZ - MASTER FUNS

12. Milyen motor? Lásd a matricát Diesel-Power LIEBHERR? Még 2014 októberében, amikor erről az autóról dokumentumokat készítettek, KAMAZ-43509 motorral volt hitelesítve Liebherr D9508 A7 SCR V08MZ7102. De tavaly Liebherr Még nem voltam készen, ezért bemutattak egy autót 980 lóerős turbódízellel Caterpillar C13/Gyrtech 12.5 Rally, amelyet egy cseh cég készítette Buggyra. Ez a motor a motorháztető közelében található Ebben a pillanatban.

Számos vizuális eltérés van a tavalyi verzióhoz képest:

13. Egy klímaberendezés jelent meg a tetőn Webasto. Tavaly nem volt ott.

14. Lencsés fényszórók Hella védőrácsot kapott.

15. A hagyományos aszketikus-sportos belső tér mostanra így néz ki. A versenykormány kivehető.

16. A rally-raid KAMAZ járműcsalád minden bizonnyal egy érdekes mintával bővült.

17. Hanem hangos kijelentéseket tenni a motorháztetős munkás jövőbeli sportkarrierjéről KAMAZ-43509 túl korán van.

Miért? Nyikolajev Kaganon a nyolcadik (utolsó) lett a kamionok besorolásában, és a huszonnegyedik az összetettben. Ez természetesen nem eredmény sem Nikolaev, sem a csapat számára.

A „Kagan’s Gold” a KAMAZ-Master számára azonban inkább egy edzőverseny. Szóval tanultunk. Megtanultunk új autót vezetni és új autót vezetni.

A motorháztetős autó egy kicsit (észrevehetően) más vezetési stílus, más „szokásai” az autónak. Alkalmazkodnod kell hozzájuk. A nyilvánvaló előnyök mellett (a gerinc azt mondja: „köszönöm”), vannak hátrányai is (rosszabb láthatóság stb.)

Az, hogy a KAMAZ mit választ, és hogy kiállítja-e motorháztetőjét a 2017-es Dakaron, jelenleg intrika. Megértjük tehát, hogy a végső döntés még nem született meg.

Kizsákmányolásra kész autó

„Nyújtsa ki képzeletének szárnyait, és tapasztalja meg a sebesség és a tér ismeretlen dimenzióit”

1988 szeptemberében a Naberezhnye Chelny csapata debütált a lengyelországi Jelcz-ralin. Történetének első rally razziáján a KAMAZ sportolói sorozatos összkerék-hajtású terepjárókban szerepeltek. KAMAZ 4310 . A csapat már a 90-es évek elején a gyári tervezőkkel és tesztelőkkel szoros együttműködésben megalkotta saját sportkamionjait: KAMAZ 49250 és KAMAZ 49251 . Ezeknek az autóknak az alapja a Kama Autógyár akkori legfejlettebb technológiája volt.

1994-ben a csapat egy olyan járművel versenyzett, amely kifejezetten sportos jellemzőkkel bír, és alapvetően különbözik a hagyományos sorozatgyártású teherautóktól. KAMAZ 49252 . 750 lóerős motorja volt, az autónak középmotoros elrendezése és nagy, 25 colos kerekei voltak. A SUV lejtős platformja, amelyet az aerodinamikai légellenállás csökkentésére terveztek, a sportteherautó-tervezés eredeti lépése, amely a történelemben marad. Mindössze egy éven belül három új generációs sportkamion szállítja a KAMAZ legénységét a Párizs-Moszkva-Peking motormaraton győztes dobogóra. Néhány hónappal később, 1996 januárjában a csapat először nyerte meg a legendás Dakar-ralimaratont.

A technológiai kísérletek néha túl merészek voltak. Például a sport KAMAZ 49255 tizenkét hengeres motorja volt, 1050 lóerős teljesítménnyel. Hipererős szíve összetörte a sebességváltót, ami az 1998-as Dakaron történt. Nagyon gyakran az autók rendkívül rövid idő alatt születtek. Így 2002-ben az FIA megvétózta a közepes motorkonfigurációjú teherautók részvételét a Dakaron, amely biztosítja a jó tömegeloszlást és a stabilitást. A Kamaz teherautó pont ilyen volt. A legnagyobb nehézséget azonban az jelentette, hogy ezek az újítások csak hat hónappal a kezdés előtt váltak ismertté. Egy harci sport teherautó rövid időn belül létrejött KAMAZ 49256 830 lóerőt produkáló motorral. Kínok között született minden teszt után az autót vonóhálón vitték el a tesztterületről. És csak néhány órával azelőtt, hogy a csapatot Dakarba küldték volna, megtalálták és kijavították a hibát. Ennek eredményeként az autó átment az erőpróbán, ami újabb Dakar-aranyat hozott a KAMAZ csapatának.

Egy évvel később a KAMAZ-mestercsapat új minőségi ugrást tett egy új sportautó modell megalkotásával. KAMAZ 4911 EXTREME olyan harci járművé vált, amelynek nincs analógja a terepfutásban, a manőverezésben és a dinamikában. Egyedülálló műszaki és működési tulajdonságai miatt „repülő teherautónak” nevezték. És valóban, az olyan mesterek kezében, mint Vlagyimir Chagin pilóta, ez az autó könnyen felszállt a talajról, nagy sebességgel, és eltolta a természetes ugródeszkákat. A 830 lóerős motorral az autó tíz másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre.

1999 óta az Egyesült Arab Emírségekben megrendezett Desert Challenge rali a műszaki újítások hagyományos tesztterületévé vált, amelynek feltételei a lehető legközelebb állnak a dakarihoz. A csapat vezetni kezdett állandó munka az autó tömegének csökkentése, az utazás simaságának növelése és sok más fontos probléma megoldása a technológia fejlesztése érdekében.

2007-ben ismét megváltoztak a Dakar szervezői technikai követelmények követelményeket a versenyen részt vevő kamionokkal szemben, némileg enyhítve azokat. Különösen lehetővé vált a motor enyhe visszamozgatása, amit a KAMAZ-mestercsapat kihasznált, javítva a jármű súlyeloszlását és manőverezhetőségét, valamint növelve az utazás simaságát. Az egyik területen az enyhülés azonban egy másik területen szigorításhoz vezetett: új követelményeket támasztottak a sorozatgyártással szemben. Ha korábban ahhoz, hogy egy sportkamion átmenjen a homologizáción, elég volt tizenöt hasonló járművet leengedni a futószalagról, most két éven belül ötvenre volt szükség. Ezért az új modell ismét a Kama autóóriás által a hadsereg igényeire gyártott autóra épült.

2007 végén született KAMAZ-4326 VK . A jármű megalkotásakor alkalmazott megközelítés lelkiismeretességét egyetlen tény bizonyítja: az új KAMAZ harci teherautó volt az első, amely osztályában átment a homologizáción. Az évforduló előtti KAMAZ-4326 VK, amely a csapat legjobb fejlesztéseit testesítette meg, először az orosz bajnokság szakaszaiban, majd a 2009-es Dakaron bizonyította potenciálját.

2016-ban a KAMAZ-mestercsapat egy motorháztető kialakítású sportkamiont mutatott be. A döntés az alkotásról új autó A motorháztetős autók terepsportágban való használatának növekvő tendenciája alapján fogadták el.

Ráadásul a mai KAMAZunk motorja teljesen ritka: gáz-dízel. Viccet félretéve: a 900 lóerő tényleg komoly. Lássuk, mi az, amit csak egy felkészületlennek lehet megmutatni a gyakorlótéren. Természetesen az életének megmentése nevében.

"Gonosz" Tatariáról

Már a standra szerelt KAMAZ is aggodalomra ad okot: ez a teherautó sokkal brutálisabbnak tűnik, mint a trágyával, fekete földdel, kaviccsal és homokkal bekent öccsei. Sokkal szilárdabbnak és agresszívabbnak tűnik. De ha jobban megnézed, nem tudod nem észrevenni, hogy nagyon-nagyon kevés az igazi „tatár” (vagy legalábbis egyszerűen orosz).

Ítélje meg maga: itt van egy egész vinaigrette a leginkább „sankcionált termékekből”.

A gumik Michelin Franciaországból, a tengelyek finn Sisu, a lengéscsillapítók holland Reiger, a kardán a török ​​Tirsan Kardan. A soros KAMAZ-4326-hoz képest minden jól látható, és csak irigyelni lehet az egységek alapvető természetét. És ez nem minden külföldi pótalkatrész – sok egyszerűen nem látható. De ha egy kicsit mélyebbre ásol, rájössz erre fékrendszer Dakarunkon a KAMAZ Belgiumból érkezett (Wabco), a kuplung a jól ismert német Sachs cégtől volt, transzfer tok- Osztrák Steyr, és a sebességváltó - itt maga Isten rendelte - a német ZF.

Végül jó lett Orosz autó, elvégre a szíve továbbra is a miénk, és nem az, amit a KAMAZ-nak Jaroszlavlból ismer, hanem a Tutaev Motorgyárból (TMZ-7E846.10). Sajátosság tápegység– az általa fogyasztott üzemanyag egy dízel üzemanyaggal és sűrített földgázzal működő ritka gáz-dízel motor.

Az átlagos autórajongó talán tudja, mi az a propán vagy bután, de mégis gyakrabban találkozik gázzal a konyhában vagy az öngyújtóban, és ha van otthon villanytűzhelye, akkor ő maga nem dohányzik, és az autó „eszik” ” csak benzin vagy gázolaj, akkor nem nélkülözheti a magyarázatokat. És ki tud mit mondani erről az autóról? jobb mechanika, ki szolgálja már több éve? Éppen ezért az autó szerkezetét, ha csak általánosságban is, de a KAMAZ-mestercsapat tagja, Anatolij Tanin fogja bemutatni nekünk, akinek felügyelete alatt ez a gáz-dízel vadállat sikeresen teljesítette az Africa Eco Race-t, a sivatagot. Kihívás és a Selyemverseny.

Először is megjegyezzük, hogy Kamsky részvételét teljesen lehetetlen megtagadni autógyár helytelen lenne teherautót létrehozni. Ez végül is egy KAMAZ, és a gyári munkások jó munkát végeztek rajta. Minden egy kerettel kezdődik, amelyre egy kabin van felszerelve, amely nem különbözik túlságosan a soros kabintól. Természetesen kap egy erős bukóketrecet, valamint egy acél platformot a padlón, amely a további szilárdságon túl magabiztos támaszt nyújt a legénység tagjainak. A vázra alumínium gázpalackok vannak felszerelve, kívülről centiméteres kevlar védőréteggel borítva. Összesen négy darab van belőlük, egyenként 98 literes térfogattal. Az egység össztömege üzemanyaggal töltve sem túl nagy: mindössze 241 kilogramm.

Valószínűleg sokakat érdekelne, hogy mi van a Dakar KAMAZ-ban a fülke mögötti furgonban, és egyáltalán miért van rá szükség? Azt válaszoljuk: egy közönséges teherautónál a pilóta pihenőhelye is van, illetve néhány alkatrészt szállítanak. De a gáz-dízel KAMAZ-ban szinte az egész helyet gázpalackos berendezés foglalja el. Működésének elve nagyjából egyszerű: létrehozni üzemanyag keverék A külső levegő mellett földgázt is használnak. Ebben az esetben a keverék 70% dízel üzemanyagból és 30% földgázból áll. Nézzük meg közelebbről, hogyan működik ez.

A földgáz gyulladási hőmérséklete közel kétszer olyan magas, mint a gázolajé, ezért a szívólöket során gáz-levegő keverék kerül az égéstérbe. A dízel üzemanyag fő (gyújtó) részének befecskendezésének pillanatában a kompressziós löket végén gyullad meg.

Ez az elrendezés számos előnnyel jár. Először is 50 LE-vel. a motor teljesítménye nő, elérve a 950 LE maximális értéket. Másodszor, a dízel üzemanyag-fogyasztás csökken. És ha ez a mutató önmagában nem kritikus egy rally autó számára, akkor a tőle közvetlenül függő teljesítménytartalék fontos jellemző. A dízel KAMAZ esetében átlagosan 1000 km, a gáz-dízel esetében - 1500, tehát másfélszer több. És végül a berendezés egyszerű telepítése. Nincs szükség a szabványos üzemanyag-felszerelést gyújtórendszerre cserélni befecskendezők helyett gyújtógyertyákkal. És ha elfogy a benzin, az autó továbbra is csak dízel üzemanyaggal működik, ahogy az egy normál KAMAZ-hoz illik.

Anatolij Tanin szerint a földgáz használata lehetővé teszi nagyobb nyomaték elérését a legalacsonyabb fordulatszámon. És itt nagy – 3600 Nm. Háromezer-hatszáz, pontosítsuk, csak a biztosság kedvéért. A dízel Geländewagenben például pontosan hatszor kevesebb van. És ha még nem unod a technikai és értelmetlen részleteket, a változatosság kedvéért bemutatunk néhány számot, amelyek megmozgatják a fantáziáját.

A KAMAZ rally üzemanyag-fogyasztása 70 és 200 liter között mozog száz kilométerenként. A szerelő szerint sík területeken százra 45-50 litert lehet elérni, de a rali nem az a hely, ahol lehet spórolni az üzemanyaggal, így a kilométerenkénti liter fogyasztás teljesen normálisnak számít.

És most az a kérdés: miért van egyáltalán szükségünk ezekre a bajokra a földgázzal? A motorsport rajongói valószínűleg már sokat sejtettek. hétköznapi emberek Magyarázzuk el: a kutya el van temetve a szabályzatban. Az a tény, hogy az FIA (aka Fédération Internationale de l'Automobile, más néven FIA, más néven IAF, más néven Nemzetközi Automobil Szövetség) váratlanul kiállt a 16,5 litert meghaladó motorok ellen. A Tutaev motor térfogata 18,47 liter.

Éppen ezért a KAMAZ-mestercsapatnak gyorsan kellett cserét találnia a TMZ-hez, a Dakar teherautók új egysége pedig a svájci Liebherr lett, amely 16,2 literes, teljesen legális űrtartalmú, de egészen tisztességes 920-as „lovát” gyárt. És a jelentős mennyiségű importált hardver ellenére a KAMAZ csapata továbbra is a hazai egységek használatára törekszik. A földgáz használata segít több „ló” kisajtolásában egy kisebb motorból, így a csapatszerelő nagyon ígéretes lehetőségnek tartja a hazai, kétüzemanyagú motor használatát a jövőben egy rally kamionban. Hogy mi sül ki ebből, azt talán egyszer meglátjuk, de egyelőre továbbra is mérlegelni fogjuk a már megtörténteket.

"Kocsis, ne hajtsd a lovakat!..."

A rally természetesen egy verseny. De ugyanaz a káros FIA szervezet továbbra is küllőt rak a kerekekbe, néha szó szerint. Sebességváltókról beszélünk. A sport KAMAZ-4326-9 akár kétszáz kilométeres óránkénti gyorsulásra is képes. Hasonlítsuk össze: egy normál 4326-os nem megy gyorsabban kilencvennél.

Egy egyszerű KAMAZ-4326-ban, KAMAZ-740.31 motorral (240 LE) még 80-90 km/h sebességgel végzett utazás sem hagy közömbösen egy normális embert. Kétszáz alatti repülés egy tíztonnás autóban enyhén szólva is nagyon erős benyomásokat hagy. Olyan erős, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség vezetése megrémült, és úgy döntött, hogy 150 km/órára csökkenti a megengedett legnagyobb sebességet. Ezért a csapat szerelői szembesültek azzal a kérdéssel, hogy korlátozzák az autó maximális sebességét.

Az elektronika és a megfelelően megválasztott áttételek segítettek. Dakar hősünk (azt hiszem, ez az első alkalom, hogy ma beszélek még csak csipetnyi irónia nélkül) csak 163 km/h-ra tud gyorsulni. Egy kis, 13 km/h-s „farkot” minden esetre tartalékban hagynak, és hangjelzés az utastérben 140 km/h elérésekor hangzik: nem szegheti meg az előírásokat. De ekkora sebesség egy civil KAMAZ számára elérhetetlen: a motor korántsem egyforma, és a váltót sem erre fejlesztették ki. A sport KAMAZ, mint már mondtam, szinkronizált sebességváltóval rendelkezik a ZF-től. Nyolc lépcsőből áll, és egy osztóval a számuk eléri a tizenhatot.

A KAMAZ rally nagy horderejű off-road gumik Michelin XZL. Az egyik feltételezés, amiért az FIA limitált maximális sebesség teherautók, pontosan az off-road abroncsok tulajdonságain alapul. Voltak olyan esetek, amikor a gumiabroncsok nagy sebességnél túlmelegedtek, a futófelület egyenetlenségei leszálltak, és az abroncs meghibásodott. A helyzetet veszélyesnek ítélték, ezért korlátozták a „maximális sebességet”: így nagy sebességek nem ezekhez a gumikhoz. De a 150 km/h láthatóan pont megfelelő.

1 / 2

2 / 2

A KAMAZ szörny minden kerekéhez tartozik egy pár holland Reiger lengéscsillapító. A rugók hazaiak. Ezenkívül minden kerék hevederekkel van felszerelve, amelyek a felfüggesztés visszapattanásának korlátozójaként működnek. A tengelyek kapcsolható hidraulikus hengerekkel vannak felszerelve a stabilizátorhoz oldalirányú stabilitás. A képen látható kormány alatti lapátok úgy vannak kialakítva, hogy vezetés közben kikapcsolják azokat. És ha már a kormánynál tartunk, akkor ideje beülni a pilótafülkébe.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

"Mindent látok felülről..."

A kabinba nem olyan egyszerű bejutni: mind a magassága, mind a védőkeret csövei zavarják. Ám egy rövid, de munkaigényes mászás után megnyílik a pilótafülke látványa, amelyben a közelmúltban, idén a Szergej Kuprijanov pilótából, Alekszandr Kuprijanov navigátorból és Anatolij Tanin szerelőből álló legénység nagyon szép eredményeket ért el. jó eredmények az Africa Eco Race rallyn (teherautó-osztály második helye) és a Kagan Goldon (összesítési negyedik hely). Az első dolog, ami felkelti a figyelmet, a sportülések, amelyek a KAMAZ-ban nevetségesnek tűnnek, de csak első pillantásra. Ne felejtsd el, hogy az autó, bár teherautó, versenyautó, tehát „vödrök” nélkül nem lehet megtenni.