บ้าน / ออดี้/รถไฟฟ้าER9M,ER9P. แผนภาพไฟฟ้าของรถไฟฟ้า ED9T และ ED9M ขนาดโดยรวมของรถยนต์ ED9M

รถไฟฟ้า ER9M, ER9P. แผนภาพไฟฟ้าของรถไฟฟ้า ED9T และ ED9M ขนาดโดยรวมของรถยนต์ ED9M

โรงเรียนเทคนิค

ทางรถไฟกอร์กี

สาขาของการรถไฟรัสเซีย JSC

คู่มืออ้างอิงสำหรับทีมงานหัวรถจักรบน

คำอธิบายวงจรและการแก้ไขปัญหา

เหตุขัดข้องของรถไฟฟ้า ED-9m

นิจนี นอฟโกรอด

	หน้าหนังสือ
การแนะนำ
ประเภทของความเสียหายต่อวงจรไฟฟ้า
การกำหนดตำแหน่งของวงจรควบคุมขาด
การหาค่าการลัดวงจรของวงจรควบคุมไปยังตัวเครื่อง
การกำหนดตำแหน่งของไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรควบคุม
โครงการจัดตั้งรถไฟฟ้า
ความผิดปกติในวงจรควบคุมคัดลอก
ความผิดปกติในวงจรควบคุมของเบรกเกอร์ไฟฟ้าแรงสูง
ความผิดปกติในวงจรควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟ
ความผิดปกติในวงจรสตาร์ทของตัวแยกเฟส
ความผิดปกติในวงจรมอเตอร์ปั๊มหม้อแปลงไฟฟ้า
ความผิดปกติในวงจรมอเตอร์คอมเพรสเซอร์
ความผิดปกติในวงจรหน่วยชาร์จ
ความผิดปกติของวงจรเสริม
ความผิดปกติในวงจรไฟฟ้า
การส่งสัญญาณ
แผนผังของอุปกรณ์เบรกแบบใช้ลม
ความผิดปกติของอุปกรณ์นิวแมติก NM และ TM
วงจรควบคุมการเบรกแบบรีโอสแตติก
วงจรเบรก
ตำแหน่ง “5T” แทนที่เบรกแบบรีโอสแตติก
วงจรตกแต่ง TC การป้องกันระหว่างการเบรกแบบรีโอสแตติก
วงจรกระตุ้น
EPT ทำงานผิดปกติ
การกระทำของลูกเรือหัวรถจักรเมื่อสัญญาณไฟ "RB" สว่างขึ้น
การจัดวางอุปกรณ์ในตู้
ตารางคำย่อ-อภิธานศัพท์
โต๊ะลวด
โต๊ะฟิวส์
โต๊ะปิดหน้าสัมผัส TK
ตารางปิดการติดต่อหลัก

การแนะนำ

คอลเลกชันนี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของวัสดุในการแก้ไขปัญหา DOPpr-2 N. Novgorod และ DOPps-4 Kazan วัสดุจากบันทึกของ NTS คำแนะนำของผู้สอนผู้ขับขี่และผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ TC Kirov ไดอะแกรมและสิ่งตีพิมพ์ของนิตยสาร Lokomotiv

คอลเลกชันนี้รวบรวมไว้เป็นคู่มืออ้างอิงเพื่อใช้ระหว่างการทำงานและเพื่อใช้ในการทำงานและสถานการณ์ฉุกเฉินต่างๆ

ในตอนต้นของแต่ละหัวข้อก็มีคำอธิบายโครงร่างอยู่แล้ว แผนภาพวงจรโหนดและข้อผิดพลาดประเภทอื่นๆ สาเหตุและแนวทางแก้ไข

ในตอนท้ายของการรวบรวม จะมีการมอบตำแหน่งของอุปกรณ์ของส่วนประกอบและชุดประกอบที่สำคัญที่สุดในตู้รถไฟฟ้า โต๊ะสายไฟและฟิวส์ทั้งหมด และอภิธานศัพท์

คอลเลกชันนี้มีประโยชน์ทั้งสำหรับผู้ช่วยมือใหม่และคนขับรถและสำหรับผู้ที่มีคุณวุฒิสูงสำหรับการศึกษาเป็นระยะและการรวบรวมความรู้ ให้ผู้บังคับบัญชาและเจ้าหน้าที่ฝึกสอนสามารถฝึกอบรมและควบคุมความรู้ของลูกเรือหัวรถจักรได้

คอลเลกชันนี้รวบรวมโดยอาจารย์ NTS A.L. Belyakov คอลเลกชันนี้ประกอบด้วยข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติของ EPT คำอธิบาย และแผนผังของการเบรกแบบรีโอสแตติก บุคคลต่อไปนี้เกี่ยวข้องโดยตรงในการรวบรวมคอลเลคชัน:

หัวหน้า NTS Zapasov V.I.

ครูสอนเบรก TC-7 G.N. Petrov

ผู้สอน TC-8 Shkalikov V.E.

ไดรเวอร์ TC-8 Dumin S.M.

Okatiev V.D.

ประเภทของความเสียหายต่อวงจรไฟฟ้า

ความผิดปกติหลักของวงจรไฟฟ้าคือ:

การละเมิดความสมบูรณ์ของวงจรไฟฟ้าส่วนบุคคลเนื่องจากฟิวส์ลิงค์ขาด, สายไฟขาด, การเสื่อมสภาพของหน้าสัมผัสและการแตกหักของชิ้นส่วนอุปกรณ์

การลัดวงจรของชิ้นส่วนที่มีกระแสไฟฟ้าไปที่ "เคส" ("Earth");

การเชื่อมต่อวงจรไฟฟ้าที่ปกติแยกออกจากกัน (ไฟฟ้าภายนอกหรือไฟฟ้าลัดวงจร)

ความเสียหายทางกลต่ออุปกรณ์, การทำลายชิ้นส่วน, การติดขัดของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว;

ความกดอากาศอัดไม่เพียงพอ

ไฟฟ้าแรงสูงหรือต่ำในวงจรไฟฟ้า

ตรวจพบข้อผิดพลาด:

โดยสัญญาณภายนอก - ตรวจจับการติดขัดทางกล, ชิ้นส่วนที่แตกหัก, การสัมผัสที่ไม่ดี (การสะสมของคาร์บอน, การเปลี่ยนสี)

โดยไฟสัญญาณบนคอนโซลคนขับและบนรถตลอดจนการเปิดใช้งานรีเลย์สัญญาณ

ตามการอ่านค่าเครื่องมือ - เกจวัดความดัน, แอมมิเตอร์, โวลต์มิเตอร์, มิเตอร์วัดพลังงานไฟฟ้า

วิธีการทดสอบ - ใช้แอมมิเตอร์, เมกเกอร์, โพรบ, หลอดทดสอบ

การกำหนดตำแหน่งของจุดแตกหัก

วงจรควบคุม

ในวงจรควบคุมตำแหน่งของการแตกหักมักถูกกำหนดโดยไฟควบคุม ก่อนที่จะ "โทรออก" คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไฟควบคุมทำงานอย่างถูกต้อง

ในการระบุตำแหน่งของการแตกหักในวงจรควบคุมจำเป็นต้องประกอบวงจรไฟฟ้าก่อน (ตรวจสอบว่ามีฟิวส์อยู่หรือไม่เปิดแพ็คเก็ตและหากจำเป็นให้บังคับให้หน้าสัมผัสของอุปกรณ์ปิด)

ในการระบุตำแหน่งของการแตกหักที่ขั้วบวกของคอยล์ ให้แขวนสายไฟหลอดทดสอบหนึ่งเส้นไว้บนสายไฟ 30 โดยใช้แคลมป์ สายที่สองจะเชื่อมต่อสลับกันกับหน้าสัมผัสของอุปกรณ์ในวงจรนี้ ไฟส่องสว่างของไฟควบคุมแสดงว่าวงจรจากสายที่ 15 ถึงส่วนนี้ใช้งานได้ (a)

ในการพิจารณาการแตกหักของวงจรลบของคอยล์รีเลย์หรือคอนแทคเตอร์จำเป็นต้องเชื่อมต่อปลายด้านหนึ่งของหลอดทดสอบเข้ากับสายไฟที่ 15 และสลับกันแตะส่วนของวงจรลบกับปลายอีกด้านหนึ่ง การส่องสว่างของหลอดไฟบ่งบอกถึงความสามารถในการซ่อมบำรุงของวงจรตั้งแต่สายที่ 30 ถึงส่วนนี้ (b)

หากจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับคอยล์รีเลย์ "+" และ "-" แต่รีเลย์ไม่เปิดแสดงว่าคอยล์เสียหาย ในการกำหนด "+" และ "-" บนคอยล์จำเป็นต้องเชื่อมต่อเข้ากับหลอดทดสอบ

เพื่อค้นหาข้อผิดพลาดได้อย่างเหมาะสมที่สุด จำเป็นต้องแบ่งวงจรที่ทำการทดสอบอย่างมีเงื่อนไขลงครึ่งหนึ่ง

การกำหนดไฟฟ้าลัดวงจรของวงจรควบคุมไปยังตัวเครื่อง, กราวด์

โดยปกติแล้ววงจรควบคุมบนรถไฟฟ้าจะถูกแยกออกจากพื้นดิน ดังนั้น ฉนวนบนตัวรถที่พังเพียงครั้งเดียวจึงไม่ทำให้การทำงานของวงจรไฟฟ้าหยุดชะงัก

ในการกำหนด "กราวด์" ในวงจรควบคุมจะใช้ไฟสัญญาณ LS3 และ LS4 ของชุดชาร์จ สามารถกำหนด "กราวด์" ได้ด้วยหลอดทดสอบ ด้วยเหตุนี้ ขั้วต่อหนึ่งของหลอดไฟจึงเชื่อมต่อกับตัวเรือน (หมุดของแถบขั้วต่อ) และขั้วต่อที่สองสัมผัสกับสาย 15 หากหลอดไฟสว่างขึ้น ให้ "กราวด์" ” อยู่ในสาย 30 แล้วแตะเส้นลวดเส้นที่ 30 ถ้าหลอดไฟสว่างขึ้น แสดงว่า “กราวด์” อยู่ในเส้นลวดเส้นที่ 15

การกำหนดตำแหน่งของไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรควบคุม

สาเหตุของการลัดวงจรในวงจรควบคุมคือการลัดวงจรระหว่างขดลวดรีเลย์และคอนแทคเตอร์ตลอดจนการสัมผัสสายที่ 30 กับสายไฟเข้ากับขั้วบวกของคอยล์รีเลย์หรืออุปกรณ์

ไฟฟ้าลัดวงจร - ไฟฟ้าลัดวงจรทำให้ฟิวส์ขาด ในการระบุตำแหน่งของไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรที่ผิดปกติ คุณต้องถอดชิ้นส่วนออกก่อน ถอดฟิวส์ ปิดชุดสวิตช์ หากจำเป็น บังคับเปิดหน้าสัมผัสรีเลย์ และถอดสายบวกออกจากขั้วคอยล์รีเลย์ เชื่อมต่อปลายด้านหนึ่งของหลอดทดสอบเข้ากับสายไฟที่ 15 และปลายอีกด้านหนึ่งแตะที่ส่วนที่แยกจากกันของวงจร ไฟส่องสว่างของไฟควบคุมบ่งชี้ว่ามีเครื่องหมายลบในส่วนนี้ของวงจร

หากเมื่อสัมผัสขั้วบวกของคอยล์รีเลย์ไฟควบคุมจะสว่างขึ้นที่ความเข้มเต็มที่แสดงว่ามีการลัดวงจรของคอยล์เอง

โครงการจัดตั้งรถไฟฟ้า

รถไฟฟ้าเกิดจากมอเตอร์ รถพ่วง และหัวรถจักร

รถยนต์ที่ติดตั้งมอเตอร์ฉุดลากเรียกว่ารถยนต์

รถยนต์ที่ไม่มีมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลาก แต่มีอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับใช้งานร่วมกับรถยนต์ เรียกว่ารถลาก

รถเทรลเลอร์ที่มีห้องควบคุมเรียกว่ารถหัวลาก

มอเตอร์และรถพ่วงหรือรถพ่วงสองคัน

รถไฟฟ้าจำนวน 10 ตู้ใช้เป็นหน่วยรถไฟหลัก ประกอบด้วย 2 หัวรถ 3 คัน และรถจักร 5 คัน รถไฟฟ้ามาตรฐานมีรูปแบบการก่อตัวดังต่อไปนี้

เมื่อเชื่อมต่อรถยนต์สองคันเข้าด้วยกัน รถไฟฟ้าจะแบ่งครึ่งตามอัตภาพออกเป็นส่วนหัวและส่วนท้าย โดยสถานที่แห่งนี้เรียกว่า "ทางแยก" ในช่อง "กากบาท" หมายเลขของประตูและสายควบคุมการถอยหลังจะตัดกัน สายไฟที่เหลือจะดำเนินไปโดยไม่ข้าม

ความสนใจ: ไม่รวมการก่อตัวของส่วนรถ 3 คันพร้อมรถหัว!

ความผิดปกติในวงจรควบคุมคัดลอก

เมื่อคุณกดปุ่ม "ยก Pantograph" ในรถหัว pr. 25 จะได้รับพลังงานและบนรถยนต์ขดลวดวาล์วของ pantograph KLP-P จะถูกขับเคลื่อนผ่านวงจรผ่านหน้าสัมผัสปิดของรีเลย์ PVV1 (ระดับกลาง รีเลย์สำหรับควบคุมเบรกเกอร์วงจรลม)

คอยล์รีเลย์ PVV1 รับพลังงานจาก pr.15 ผ่านฟิวส์ Pr3, ไดโอด D1, การปิดกั้นตัวนำสายดินของหม้อแปลง ZT, ตัวต้านทาน R12, แรงดันขั้นต่ำ เครื่องอัตโนมัติ AMD, หน้าสัมผัสของสวิตช์ "ปิด VV", หน้าสัมผัสรีเลย์ RZ

สามารถยกภาพคัดลอกของรถยนต์ได้โดยการกดปุ่ม "ยกภาพคัดลอก" บนรถคันนั้น หน้าสัมผัสการเปิดของปุ่ม “Pantograph ยกขึ้น” จะเปิดขึ้น และพัลส์จะถูกนำไปใช้กับคอยล์ KLP-P ของรถยนต์ที่กำหนดเท่านั้น

Pantograph ลดลงโดยการกดปุ่ม “Pantograph lowered” บนศีรษะหรือรถยนต์ ขณะที่สัญญาณ “ลบ” จะถูกส่งไปยังข้อ 26 ในกรณีนี้ คอยล์ของรีเลย์ลดระดับ ROP คัดลอกกลายเป็นไฟฟ้าลัดวงจร เนื่องจากเทอร์มินัลทั้งสองมีศักยภาพเท่ากัน เกราะของรีเลย์ ROP หายไปและหน้าสัมผัสจะปิดวงจรกำลังของวาล์วลดวาล์วของคัดลอก KLP-O และตัดวงจรกำลังของคอยล์ BB-U

ดังนั้นการลดระดับของ pantographs จะเกิดขึ้นพร้อมกันในรถยนต์ทุกคันโดยที่สวิตช์ไฟฟ้าแรงสูงปิดอยู่

การปิดใช้งานการระเบิดและการลดระดับแพนโทกราฟบนรถทุกคันสามารถเกิดขึ้นได้โดยอัตโนมัติเมื่อมีการเปิดการล็อคกล่องใต้ท้องรถหรือการล็อคบันไดและอินพุตไฟฟ้าแรงสูงของรถยนต์ เมื่อรีเลย์ PTRS (สัญญาณเตือนไฟไหม้) ถูกกระตุ้น ในกรณีนี้รีเลย์ ROP ก็ถูกปิดเช่นกันเนื่องจากถูกแบ่งโดยหน้าสัมผัสเปิดของรีเลย์ RBB ซึ่งคอยล์ถูกขับเคลื่อนผ่านลูกโซ่เหล่านี้

เป็นไปไม่ได้ที่จะยกคัดลอกเมื่อปิดรีเลย์ ROP เนื่องจากหน้าสัมผัสในโครงการ 15-15VP จ่ายพลังงานให้กับคอยล์ KLP-O และการใช้หน้าสัมผัสในโครงการ 25A-25B PVV1 จะตัดวงจรไฟฟ้าไปที่ KLP -พีคอยล์ ในกรณีที่ไม่มีอากาศอัด สามารถยก Pantograph ได้โดยใช้คอมเพรสเซอร์เสริม คุณสามารถลดระดับ Pantograph บนรถอีกคันได้โดยหมุนที่จับของวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "Manual" (ตำแหน่งแนวนอน) ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการสื่อสารของกระบอกสูบ Pantograph กับบรรยากาศ อย่างไรก็ตามในกรณีนี้สวิตช์ไฟฟ้าแรงสูง (HV) จะไม่ปิดซึ่งอาจส่งผลให้ตัวสะสมกระแสไฟฟ้าลดลงภายใต้กระแสไฟ ดังนั้นควรย้ายเครนไปยังตำแหน่งแนวนอนเฉพาะหลังจากปิดวัตถุระเบิดในรถที่กำหนดโดยใช้สวิตช์ B1 - "ปลดการเชื่อมต่อวัตถุระเบิด"

ความสนใจ: เริ่มต้นจาก ED-9m 0072 มีการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น - การลดระดับ Pantograph บนรถยนต์คันนี้ทำได้โดยใช้ปุ่ม "Pantograph ลดลง" ในระหว่างการหยุดชะงักในระยะสั้นของแหล่งจ่ายไฟไปยังสาย 15 คอยล์รีเลย์ BB-U, PVV1 และ ROP จะได้รับพลังงานจากสาย 56 (+AB) ซึ่งป้องกันการปิดระบบโดยธรรมชาติของการระเบิดและการลดระดับของ pantograph บนเม็ดมีดที่เป็นกลาง

กราฟคัดลอกตลอดขบวนไม่เพิ่มขึ้น

ไม่มีการจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับสายที่ 25

การหักของสายไฟเส้นที่ 25 ระหว่างหัวรถกับรถยนต์

ในตู้ห้องควบคุมของรถยนต์คันแรก ให้จ่ายแรงดันไฟฟ้าด้วยจัมเปอร์ไปที่สายไฟเส้นที่ 25 จากสายไฟเส้นที่ 15 ใดๆ ที่ป้องกันด้วยฟิวส์ (สายไฟเส้นที่ 15 ที่มีตัวอักษรแสดง)

การปรากฏของ "-" บนสายที่ 26 ในขณะที่วาล์ว KLP-O เป่าทั่วทั้งรถไฟ

LSB บนรถยนต์คันใดคันหนึ่งดับลง (LSRB เปิดอยู่) ตรวจสอบการปิดกล่องทั้งหมดที่มีอุปกรณ์ใต้ท้องรถ การล็อคบันไดสำหรับปีนขึ้นไปบนหลังคา การปิดตู้ที่มีอินพุตไฟฟ้าแรงสูง หากจำเป็น สามารถใช้จัมเปอร์ 15BA-30 เพื่อใช้ "-" กับ RBB ได้
รีเลย์ PTRS เปิดใช้งานแล้ว ไฟ LED “อันตรายจากไฟไหม้” บนรีโมทคอนโทรลจะสว่างขึ้น ตรวจสอบรถว่ามีไฟหรือไม่ กดปุ่ม "ปิด PTRS" (ตู้ที่มี RUM และ KMK) ตรวจสอบรีเลย์ว่ามีหน้าสัมผัสติดหรือไหม้หรือไม่ พยายามค้นหาและกำจัดความผิดปกตินี้ให้มากขึ้น เนื่องจากรีเลย์ PTRS สูงถึงหมายเลข 72 บน ED-9m เนื่องจากหน้าสัมผัสที่อ่อนแอ สามารถติด (เชื่อม) กับรถยนต์ 2 และ 3 คันในเวลาเดียวกันได้

หากไม่พบสาเหตุ คุณจะต้องดำเนินการอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพเนื่องจากการเป่าวาล์ว KLP-O อย่างต่อเนื่องจะทำให้สูญเสียอากาศอย่างรวดเร็ว

หลังจากหยุดรถไฟตรงกลางรถไฟแล้ว ให้ถอดสายไฟที่ 26 ออกจากแถบเทอร์มินัลแล้วหุ้มฉนวน ตรวจสอบครึ่งหนึ่งของรถไฟที่ชำรุดโดยการส่องสว่างของไฟ LED ของรีเลย์ RPPVV1 ในตู้พร้อม RUM

หากส่วนท้ายของรถไฟชำรุด ให้วางวาล์ว 3 ทางของแพนโทกราฟไว้ในตำแหน่ง "แมนนวล" ปิด RUM แล้วไปที่ส่วนหัวในลักษณะปกติ

หากส่วนหัวของรถไฟชำรุดให้วางวาล์ว 3 ทางของตัวสะสมปัจจุบันไว้ในตำแหน่ง "แมนนวล" ปิด RUM แล้วใส่จัมเปอร์ 6-26 หรือ 19-26 ในส่วนท้าย หากต้องการลดแพนโทกราฟลงในส่วนท้าย ให้ใช้ปุ่ม Kn8 “ไฟกระพริบ” หรือ Kn9 “การตัดการเชื่อมต่อของวัตถุระเบิด”

สำเนาของรถยนต์แต่ละคันจะไม่ถูกยกขึ้น

ตรวจสอบการเปิดวาล์วแยกและการทำงานของเช็ควาล์ว

คอยล์รีเลย์ ROP ไม่ได้รับพลังงาน ตรวจสอบการปิดตู้ไฟฟ้าแรงสูงและวงจรจ่ายไฟของคอยล์ ROP (PR3, D1, ZT, R16,).

รป

รีเลย์ PVV1 ไม่ได้รับไฟ ตรวจสอบวงจรกำลังของรีเลย์นี้ หากจำเป็น ให้ทดสอบวงจรด้วยไฟทดสอบ (R12,พีวีวี1

, AMD, ROP, B1-“ปิด บีบี", RZ)

คอยล์วาล์ว KLP-P ไม่ได้รับพลังงาน
ตรวจสอบปุ่ม Kn4 “Pantograph ยกขึ้น” ของรถยนต์คันนี้

ตรวจสอบหน้าสัมผัสรีเลย์ PVV1 ในสายไฟ 25A-25B

คอยล์หัก KLP-P.

ยกสำเนาโดยการกดเห็ดวาล์ว KLP-P

การติดขัดทางกลของสวิตช์ปลั๊ก KLP ตั้งวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "แมนนวล" ปิด RUM และที่จุดหมุนเวียนให้ลองหล่อลื่นและคลายปลั๊กวาล์ว เมื่อเปิดเครื่องคัดลอก

อย่าลืมตรวจสอบการลดระดับของคัดลอกจากระยะไกล - จากห้องควบคุม!

ตัวสะสมปัจจุบันมีข้อผิดพลาด

ตั้งวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "Manual" ปิด RUM

เครื่องคัดลอกตลอดขบวนรถไฟไม่ลงไป

สำเนาแต่ละอันไม่ลดลง

วงจรเปิดของไดโอด D2

หน้าสัมผัส ROP ในสาย 15-15VP มีข้อบกพร่อง

เชื่อมต่อสายไฟ 15-15VP ด้วยจัมเปอร์สั้นๆ

การแตกของคอยล์ KLP-O

ตั้งวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "Manual" ปิด RUM หากจำเป็น ให้สลับตำแหน่งของวาล์ว KLP-P และ KLP-O ยกแพนโทกราฟบนรถคันนี้โดยกดเห็ดวาล์ว KLP-P ตรวจสอบรถว่าลดแพนโทกราฟจากห้องควบคุมลงหรือไม่!

การติดขัดทางกลของปลั๊กวาล์ว

ตั้งวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "Manual" ปิด RUM

คัดลอกทำงานผิดปกติ

ในตู้หมายเลข 1 ให้เพิ่มแรงดันในเครือข่ายนิวแมติกของคัดลอก โดยปลั๊ก CLP ควรอยู่ในตำแหน่งด้านบน ย้ายวาล์ว 3 ทางหลายครั้งจากตำแหน่งการทำงานไปยังตำแหน่ง "แมนนวล"
หากไม่มีผลลัพธ์ ให้โทรหาเจ้าหน้าที่เครือข่ายผู้ติดต่อ และหลังจากถอดไฟฟ้าแรงสูงในเครือข่ายหน้าสัมผัสออกแล้ว ให้ลดระดับแพนโทกราฟลงอย่างแรง และหากจำเป็น ให้ผูกเข้ากับฐาน

การลดระดับสำเนาของแต่ละบุคคลตามเส้นทางโดยธรรมชาติ.

การเปิดตู้ไฟฟ้าแรงสูงตู้หนึ่งของรถยนต์คันนี้โดยฉับพลัน

ความผิดปกติของกล่องวาล์วของวาล์ว KLP-O

เป็นระยะๆ ตลอดเส้นทาง ให้กดปุ่ม "ยกภาพคัดลอกขึ้น"

เมื่อคุณกดปุ่ม Kn10 แพนโทกราฟจะต่ำลง และเมื่อคุณปล่อยปุ่ม กราฟจะลอยขึ้นอีกครั้ง

พลังงานส่วนเกินบนสายที่ 25

ความผิดปกติในวงจรควบคุมการระเบิด

สวิตช์ไฟฟ้าแรงสูง - BB เปิดอยู่โดยการกดปุ่ม "กู้คืน BB และการป้องกัน" บนหัวรถและจ่ายไฟให้กับสายไฟ 7 สำหรับรถยนต์ขดลวด BB-B จะได้รับพลังงานและเปิดขึ้น

การระเบิดจะเปิดและปิดการปิดกั้นของตัวเองในสายไฟ 7Sh-7R คอยล์รีเลย์ PVV-2 จะได้รับพลังงานและมีหน้าสัมผัสเดียวใน pr. 7Sh-7R จะข้ามการปิดกั้นของวัตถุระเบิดและกับหน้าสัมผัสอื่นใน pr 7Sh -7Yu มันทำลายวงจรกำลังของคอยล์ BB-V ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการจ่ายไฟแบบพัลส์เดี่ยวไปยังคอยล์วัตถุระเบิดเมื่อกดปุ่มวัตถุระเบิดหรือปุ่มป้องกันเป็นเวลานานหรือซ้ำๆ และลดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการทำงานแบบ "ส่งเสียง" เมื่อวัตถุระเบิดถูกเปิดในโหมดฉุกเฉิน

การปิดวัตถุระเบิดในรถยนต์ทุกคันโดยทันทีนั้นทำได้โดยการกดปุ่ม "ปิดการใช้งานวัตถุระเบิด" ในห้องคนขับในขณะที่ "ลบ" จะถูกนำไปใช้กับสายที่ 19 ขดลวด PVV-1 เกิดการลัดวงจรหน้าสัมผัสปิดของรีเลย์ PVV-1 ในโครงการ 15VD-15VE ขัดจังหวะการจ่ายไฟไปยังขดลวด BB-U และ BB ปิดอยู่

หากต้องการปิดการระเบิดของรถคันหนึ่งอย่างรวดเร็ว จำเป็นต้องปิดสวิตช์ “Explosive Shutdown” บนรถคันนี้ในตู้พร้อมกับห้องควบคุม ในขณะที่หน้าสัมผัสสวิตช์ในโครงการ 15VN-15VB จะขัดจังหวะการจ่ายไฟไปยังคอยล์วัตถุระเบิด .

การปิดระบบระเบิดในโหมดฉุกเฉินเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของคอยล์ BB-U ซึ่งจะสูญเสียพลังงานเมื่อรีเลย์ป้องกัน - RZ ปิดอยู่รวมถึงคอนแทคเตอร์ของรีเลย์ระดับกลาง ROV ที่เชื่อมต่อกับวงจรของกระแสไฟฟ้า หม้อแปลงไฟฟ้า T3 นอกจากนี้ วัตถุระเบิดจะถูกปิดภายใต้การกระทำของคอยล์ BB-O ซึ่งจะมีการจ่ายพัลส์จากยูนิตเพื่อเร่งการปิดวัตถุระเบิดในกรณีที่เกิดการลัดวงจรที่ด้าน DC ของวงจรไฟฟ้า เช่นเดียวกับ เมื่อเกิดเพลิงไหม้เป็นวงกลมบนตัวสะสม TED ในกรณีนี้คอยล์ BB-O รับพลังงานจากสาย 22P ผ่านหน่วยป้องกันกระแส BTZ และหน้าสัมผัสปิดของคอนแทคเตอร์ลัดวงจร หลังจากตัดการเชื่อมต่อวัตถุระเบิด คอนแทคเตอร์ลัดวงจรจะถูกปิด โดยจะถอดพลังงานออกจากคอยล์ระเบิด-o ซึ่งจะจ่ายพลังงานพัลส์ให้กับคอยล์

พร้อมกับคอยล์ BB-U คอยล์ของรีเลย์ระดับกลาง PVV1 จะสูญเสียพลังงานซึ่งเมื่อปิดอยู่จะเปิดหน้าสัมผัสในวงจรของคอยล์ KLP-P ในโครงการ 25A-25B และคอยล์ BB ในโครงการ 7Yu-7Ya . ดังนั้นเมื่อมีสัญญาณให้ปิดการระเบิด ความเป็นไปได้ในการยกคัดลอกและเปิดการระเบิดจึงหมดไป หน้าสัมผัสของอุปกรณ์อัตโนมัติแรงดันขั้นต่ำ AMD ในโครงการ 15VI-15VU จะปิดและห้ามไม่ให้เปิดวัตถุระเบิดหากแรงดันในเส้นยอมรับไม่ได้ - น้อยกว่า 4.6 กก./ซม.² หากไม่มีแรงดันอากาศอัดในแนวท่อหรือต่ำ คุณสามารถเพิ่มกราฟคัดลอกและเปิดการระเบิดได้โดยใช้คอมเพรสเซอร์เสริม DVK ซึ่งจะจ่ายอากาศอัดไปยังแหล่งกักเก็บคัดลอกและเบรกเกอร์ไฟฟ้าแรงสูง

ในกรณีที่ไม่มีอากาศอัดในเส้นแรงดัน ตัวขับเคลื่อนของ pantograph จะถูกจ่ายด้วยอากาศอัดโดยคอมเพรสเซอร์เสริมที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ คอมเพรสเซอร์จะดูดอากาศผ่านตัวกรองและบังคับผ่านตัวแยกน้ำมัน เช็ควาล์ว จากนั้นในสองทิศทาง:

ผ่านการแตะและตัวกรองแบบละเอียดไปยังสวิตช์ขั้วเดี่ยวของอากาศ

ผ่านกระปุกเกียร์ไปยังวาล์วคัดลอก

จากวาล์วคัดลอก ผ่านวาล์วสามทาง ยาง และปลอกคัดลอก อากาศอัดจะไหลไปยังคัดลอก การเปิดและปิดคอมเพรสเซอร์เสริมอัตโนมัติทำได้โดยตัวควบคุมแรงดัน ซึ่งจะเปิดที่ความดัน 5 ± 0.2 กก./ซม.² และปิดเครื่องที่ 6.5 ± 0.2 กก.F/ซม.² มีการติดตั้งเกจวัดความดันเพื่อควบคุมการปรับ

หลังจากที่คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าเพิ่มแรงดันในเส้นแรงดันที่สูงกว่า 6.5 กก./ซม.² เครื่องปรับความดันจะปิดคอมเพรสเซอร์เสริม และจ่ายพลังงานเพิ่มเติมให้กับระบบขับเคลื่อนนิวแมติกของคัดลอกจากสายแรงดันผ่านเช็ควาล์ว

ตามกฎแล้วในฤดูหนาวเช็ควาล์วจะค้างดังนั้นหลังจากหยุดนิ่งเป็นเวลานานเมื่อเติมเชื้อเพลิงรถไฟฟ้าและเปิดคอมเพรสเซอร์เสริมให้ปิดวาล์ววงจรควบคุม หลังจากเปิดระเบิดแล้วเติม NM ถึง 5 kgf/cm² ให้ปิดคอมเพรสเซอร์แล้วเปิดก๊อกน้ำ

ระเบิดตลอดขบวนรถเปิดไม่ติด

ไม่มีการจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับสายที่ 7

สายไฟเส้นที่ 7 ขาดระหว่างหัวรถกับรถยนต์

ในตู้ห้องควบคุมของรถยนต์คันแรก ให้จ่ายแรงดันไฟฟ้าด้วยจัมเปอร์ไปที่สายไฟเส้นที่ 7 จากสายไฟเส้นที่ 15 ใดๆ ที่มีการป้องกันด้วยฟิวส์ (สายไฟเส้นที่ 15 ที่มีตัวแสดงตัวอักษร)

ติดตั้งจัมเปอร์ 50-7 ตรวจสอบ PR4 ในห้องทำงาน เปิดวัตถุระเบิดโดยเปิดปุ่ม "กระดิ่ง" สั้นๆ

เมื่อคุณกดปุ่ม Kn2 “ฟื้นฟูวัตถุระเบิดและการป้องกัน” วัตถุระเบิดจะเปิดและปิดทันที

ปุ่ม Kn9 “ปิดการใช้งานวัตถุระเบิด” ผิดปกติ

ตรวจสอบปุ่ม Kn9 ในห้องโดยสารส่วนหัว

ในตู้ที่มี KMC อยู่ตรงกลางขบวน ให้ถอดสายไฟเส้นที่ 19 ออกจากแถบขั้วต่อแล้วหุ้มฉนวน ตรวจดูว่าครึ่งหนึ่งของขบวนรถชำรุด ในครึ่งที่ผิดพลาด ให้ปิดถุง B1 และตั้งวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "แมนนวล" จากนั้นปิด RUM

หากส่วนหัวใช้งานได้ ให้ดำเนินการตามปกติ

หากส่วนท้ายทำงานปกติ ให้ปิดวัตถุระเบิดในส่วนท้าย ให้ใช้ปุ่ม Kn10 “Pantograph ลดลง” หรือติดตั้งจัมเปอร์ 6-19 ในส่วนท้าย ปิดวัตถุระเบิดด้วยปุ่ม “ไฟกระพริบ”

เมื่อเปิดระเบิด PR25 จะไหม้

ไฟฟ้าลัดวงจรในสายที่ 7

เปลี่ยน PR25 แล้วเปิดระเบิดทีละคันในรถแต่ละคันด้วยปุ่ม Kn3 “เปิดวัตถุระเบิด”

เหตุระเบิดบนรถยนต์คันใดคันหนึ่งไม่เปิด

ไม่มีแหล่งจ่ายไฟให้กับคอยล์รีเลย์ RPVV1, PVV1 และ

บีบี-ยู.

ตรวจสอบวงจรไฟฟ้านี้ หากจำเป็น ให้ส่งเสียงสัญญาณไฟทดสอบ (PR3, R12, ตรวจสอบวงจรกำลังของรีเลย์นี้ หากจำเป็น ให้ทดสอบวงจรด้วยไฟทดสอบ (R12,, AMD, ROP, B1-“ปิด บีบี", RZ) ตรวจสอบตำแหน่งของล็อค GK4 ในโครงการ 7ZH-30, PR4 และการรวมไฟฟ้าลัดวงจรด้วย

การเปิดแม่เหล็กไฟฟ้า BB-B ไม่ได้รับพลังงาน

กดปุ่ม Kn3 “การเปิดวัตถุระเบิด” บนรถยนต์คันนี้ หากวัตถุระเบิดไม่เปิดขึ้น ให้ตรวจสอบสภาพของลูกโซ่ PVV2 ในสายไฟ 7Ш-7У, PVВ1 ใน ave 7Yu-7Ya, GK4 ใน 7Zh -7ZHA, KZ ใน ave. 7ZHA -30 หาก KSP ค้างอยู่ในตำแหน่ง ให้ติดตั้งจัมเปอร์ 7ZH-7ZHA แล้วปิด RUM

คอยล์รีเลย์ BB-B ขาดหรือลูกโซ่ BB 7Ya- ของตัวเองชำรุด

หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่ารีเลย์ PVV1 เปิดอยู่ ให้เปิด BB ด้วยตนเองโดยใช้กุญแจ

การติดขัดทางกลของวัตถุระเบิด

ตั้งวาล์ว 3 ทางไปที่ตำแหน่ง "Manual" ปิดถุง B1 "ปิดวัตถุระเบิด" และ RUM

เมื่อแพนโทกราฟบนรถคันใดคันหนึ่งถูกยกขึ้น ระเบิดจะเปิดและปิดทันที

การกระตุ้นการป้องกันวงจรไฟฟ้า - ROV, RZ, หน่วยป้องกันกระแส (CTZ)

เมื่อแพนโทกราฟของรถคันใดคันหนึ่งลดลง ระเบิดจะเปิดและปิดทันที

คอยล์ BB-U แตก

หน่วยป้องกันกระแสไฟฟ้า (CTB) ผิดปกติ

ถอดฟิวส์ PR4 หรือวางฉนวนไว้ใต้หน้าสัมผัสกำลังไฟฟ้าลัดวงจร ปิด RUM บนรถคันนี้

ไม่มีการดับวัตถุระเบิดตลอดขบวนรถไฟ

ปุ่ม "ปิดระบบระเบิด" Kn9 ผิดปกติหรือสายไฟ 19 ขาดระหว่างส่วนหัวและรถยนต์

วัตถุระเบิดในรถยนต์แต่ละคันจะไม่ถูกปิด

ปิดแพ็คเก็ตเซอร์ B1 หากปิดวัตถุระเบิดหมายความว่าการบล็อกภายในของวัตถุระเบิดในโครงการ 19-15VA นั้นผิดปกติ ไดโอด D เสียหายในโครงการ 15VA-15VS

การติดขัดทางกลของวัตถุระเบิด

ถอดโหลดออกจากหม้อแปลงไฟฟ้าให้มากที่สุด - ปิดเบรกเกอร์อัตโนมัติชุด B2 "ทำความร้อน" ลดระดับ Pantograph ลงโดยตั้งวาล์ว 3 ทิศทางไปที่ตำแหน่ง "Manual"

หากคุณต้องการเปิดระเบิดด้วยตนเอง

ลดคัดลอกลง

ปิดวาล์วแยกอากาศที่ระเบิดและไล่อากาศออกจากถัง

ปิดการใช้งานรัม

ถอด PR4 (ตู้หมายเลข 4) ออกเพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของตัวต้านทานร14 และร15.

เปิดการระเบิดด้วยตนเองแล้วยกแพนโทกราฟขึ้น

ห้ามมิให้รถเข้าสู่โหมดฉุดลากและเบรกเมื่อเปิดวัตถุระเบิดด้วยตนเอง

ความผิดปกติของวงจร

การควบคุมการจราจรรถไฟ

ตัวควบคุมไดรเวอร์ KM มีสองเพลา - เพลาหลักและเพลาแบบพลิกกลับได้, พวงมาลัยและที่จับแบบถอดได้แบบพลิกกลับได้

หากต้องการเคลื่อนที่ในตำแหน่งสับเปลี่ยน จะต้องตั้งค่าที่จับแบบพลิกกลับได้ของตัวควบคุมคนขับไปที่ตำแหน่ง "ไปข้างหน้า" หรือ "ถอยหลัง" และพวงมาลัยไปที่ตำแหน่ง "M" (สับเปลี่ยน) เมื่อกดปุ่มหรือแป้นเตือนซึ่งทำหน้าที่ผ่าน RKB บน ALS (ไม่มี CLUB) วงจรจ่ายไฟของสาย 3 จะประกอบอยู่บนหัวรถ

สำหรับรถยนต์ วาล์วขับเคลื่อนถอยหลัง VP หรือ NC รับกำลังผ่านสาย 11 หรือ 12 และ PRD ของถอยหลังจะหมุนไปยังตำแหน่งที่ต้องการ หน้าสัมผัสบล็อก PRD Vp หรือ Nz ปิดเตรียมวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยล์ของคอนแทคเตอร์เชิงเส้น LK1 และ LK2 จากสาย 15GB หน่วย BRU จะตั้งค่าตัวควบคุมหลักของ GK ไปที่ตำแหน่งแรกโดยสลับวาล์ว GKV1 และ GKV2 โดยมีเงื่อนไขว่าคอนแทคเตอร์เชิงเส้นถูกตัดการเชื่อมต่อและประกอบวงจรในโครงการ 15GR-1NB โดยคอนแทคเตอร์ PLC1 และ PLC2 ภายใต้ การควบคุมหน้าสัมผัส GK2 บล็อก BRT จากราคา 15GB จะตั้งค่าตัวควบคุมเบรก TK ไปที่ตำแหน่งแรก โดยสลับวาล์ว TKV1 และ TKV2

หลังจากติดตั้ง GK และ TC ในตำแหน่งแรกแล้ว คอยล์ของคอนแทคเตอร์เชิงเส้น LK3 และ LK4 จะได้รับพลังงานจากสาย 3 ผ่านหน้าสัมผัส RUM, TKU5, การปิดกั้นของตำแหน่งแรก GK1, หน้าสัมผัสของสวิตช์ควบคุมอัตโนมัติ AVU, คอนแทคเตอร์ป้องกันการลัดวงจร, รีเลย์ป้องกันระดับกลาง PRZ, หน้าสัมผัสของสวิตช์ B1-2 , B3-4 สำหรับความเป็นไปได้ในการปิดสาขามอเตอร์แต่ละอัน

คอนแทคเตอร์ LK3 และ LK4 เปิดอยู่และด้วยรีพีทเตอร์ PLC3 และ PLC4 พวกมันจะปิดวงจรของคอยล์ของคอนแทคเตอร์ LK1 และ LK2 ในสาย 11 หรือ 12 และยังบายพาสหน้าสัมผัส GK1 ใน pr 3V-3K

เสร็จสิ้นการประกอบวงจรไฟฟ้าที่ตำแหน่งแบ่ง ขณะที่ตัวควบคุมกำลังของแบตเตอรี่หลักอยู่ในตำแหน่งที่ 1 การสตาร์ทรถไฟอัตโนมัติภายใต้การควบคุมของชุดรีเลย์เร่งความเร็ว BRU สามารถดำเนินการได้โดยการวางที่จับหลักของ KM ในตำแหน่งวิ่งครั้งแรกเมื่อสาย 1 ได้รับพลังงาน

บนยานยนต์ ผ่านหน้าสัมผัส RUM, หน้าสัมผัสบล็อก GK3, หน้าสัมผัสปิด PLC1 และ PLC2 และหน้าสัมผัสเปิด PRB หน่วยรีเลย์การเร่งความเร็วแบบอิเล็กทรอนิกส์จะได้รับพลังงานพร้อมสวิตช์แบบไร้สัมผัสของวาล์วควบคุมกำลัง

BRU ขึ้นอยู่กับกระแสกระดองของมอเตอร์ฉุดและที่ควบคุมด้วยเวลา จะจ่ายพลังงานให้กับชุดขับเคลื่อนของตัวควบคุมกำลังหลัก

ที่ตำแหน่ง 19 หน้าสัมผัสบล็อก GK3 จะเปิดขึ้นและตัวควบคุมกำลังหยุด ตำแหน่ง 20 ไม่ได้ใช้งาน ขณะที่แบตเตอรี่หลักเคลื่อนไปที่ตำแหน่งแรก

เมื่อรีเซ็ตการตั้งค่าพวงมาลัย KM ไปที่ตำแหน่งศูนย์สายไฟ 1, 3 และ 11 (12) จะสูญเสียพลังงานซึ่งเป็นผลมาจากการที่คอนแทคเตอร์ LC ถูกปิดและด้วยเหตุนี้วงจรไฟฟ้าของ TED จึงถูกถอดประกอบ เมื่อได้รับสัญญาณจากสาย 15GB ตัวควบคุม GC จะย้ายไปที่ตำแหน่งที่ 1 ตัวควบคุมเบรก TC จะยังคงอยู่ในตำแหน่งที่ 1 เมื่อไม่ได้รับพลังงาน

การกลับมาของตัวควบคุมกำลัง GK ไปที่ตำแหน่งที่ 1 จะเกิดขึ้นเมื่อระบบควบคุมความระมัดระวังจาก ALSN ถูกเรียกใช้เนื่องจากรวมถึงรีเลย์ RZ จ่ายไฟให้กับสาย 3 และคอนแทคเตอร์ LK3, LK4 หากตัวควบคุมของไดรเวอร์ไม่อยู่ใน ตำแหน่งเบรก

เมื่อ RB รีเลย์ชกมวยถูกกระตุ้น หน้าสัมผัสในวงจรจ่ายไฟของ BRU จะเปิดขึ้น (ผ่านรีเลย์ชกมวยระดับกลาง PRB) ซึ่งทำให้ช่องหลักของรถชกมวยหยุดจนกว่าการชกมวยจะหยุด

เมื่อวาง CM ในตำแหน่งทำงานตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่ง PR25 จะไหม้

ลัดวงจรในสายรถไฟ 3, 11, (12)

หากส่วนหัวรถไฟอยู่ในสภาพดี ให้ปฏิบัติตามขั้นตอนปกติ

หากส่วนท้ายของรถไฟอยู่ในสภาพดี ให้ติดตั้งจัมเปอร์ 50-1-3-12 เข้าไป รถไฟจะเริ่มเคลื่อนที่และกำหนดตำแหน่งโดยอัตโนมัติเมื่อกดปุ่ม "กระดิ่ง"

เมื่อตั้งค่าตัวถอยหลังเป็น "ไปข้างหน้า" และ KM อยู่ในตำแหน่ง "M" รถไฟจะเริ่มเคลื่อนที่ "ถอยหลัง"

เพลาถอยหลังในห้องควบคุมด้านหลังไม่ได้ถูกยกไปที่ตำแหน่งศูนย์
ความผิดปกติในตัวย้อนกลับ

เมื่อ KM ถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง "M" รถไฟจะไม่เริ่มเคลื่อนที่ ไฟ "LK" บนรีโมทคอนโทรลจะไม่สว่างขึ้น

ตัวควบคุมไดรเวอร์ไม่ได้รับพลังงาน (บัส 1A และ 1B)

เมื่อ KM ถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง "M" รถไฟจะไม่เริ่มเคลื่อนที่ ไฟ "LK" บนรีโมทคอนโทรลจะสว่างขึ้น

สายไฟเส้นที่ 3 หรือ 11 ไม่ได้รับไฟ หรือสายไฟเหล่านี้ขาดระหว่างรถคันที่ 1 และคันที่ 2

เมื่อติดตั้งจัมเปอร์เหล่านี้ อย่าลืมถอดออกเมื่อย้ายจากห้องโดยสารหนึ่งไปอีกห้องโดยสารหนึ่ง ไม่เช่นนั้นรถไฟจะเคลื่อนที่ "ถอยหลัง"

เมื่อตั้งค่า KM ไปที่ตำแหน่ง “1” ความเร็วจะไม่เพิ่มขึ้น

สายไฟเส้นที่ 1 ไม่ได้รับไฟหรือขาดระหว่างหัวกับตัวรถ

ตรวจสอบ Ex3 ควรเปิดรีเลย์ RPZ และไฟ LED ของมันควรติดสว่าง หากปิดใช้งาน RPZ ให้ตรวจสอบไฟเลี้ยวอุณหภูมิน้ำมัน Pr11, Pr12 และรีเลย์ความร้อน TP7, TP8 ในวงจร DNT

ตรวจสอบ Pr4 และ Pr33 ในส่วนหัวรถหรือรถพ่วง - ต้องเปิดคอนแทคเตอร์ลัดวงจร

เช็ค AVU สาย 3k-2g.

ตรวจสอบตำแหน่งของตัวควบคุมเบรก TK หาก TC ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่ 1 ให้ปิดแพ็คเกจ "เบรก" B10 และหากจำเป็น ให้ย้าย TC ไปที่ตำแหน่งที่ 1 ด้วยตนเอง

รถไฟขับเคลื่อนด้วยตนเอง

ปิดการใช้งาน EPC
ปิดวัตถุระเบิดและทำให้มันเคลื่อนที่โดยเปิดวัตถุระเบิด
คุณสามารถลองรีเซ็ตตำแหน่งได้โดยเลื่อน CM จาก "0" ไปยังตำแหน่งแรกของการเบรกแบบรีโอสแตติก

ความผิดปกติในวงจรสตาร์ท ARF

หน่วยป้องกันตัวแยกเฟส “UI” ให้:

ตรวจสอบการมีอยู่ของแรงดันไฟฟ้า Ur ของเฟสเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของตัวแยกสัญญาณ (สาย 63-63ph) และการเปิดรีเลย์ PNF ที่ค่าแรงดันไฟฟ้าหนึ่งซึ่งควบคุมไทริสเตอร์สตาร์ท Tt3, Tt4 และคอนแทคเตอร์ KS

ตรวจสอบการมีอยู่ของแรงดันไฟฟ้า ~ 220 V ในสายไฟ 62s-61 (บนขดลวดเสริมของ GT) เปิดคอนแทคเตอร์ KR เมื่อแรงดันไฟฟ้าปรากฏขึ้นและปิดเมื่อถอดแรงดันไฟฟ้าออก

การตรวจสอบกระแส ~I ของเฟสมอเตอร์ของตัวแยกผ่านหม้อแปลง T8 และการปิดคอนแทคเตอร์ KR ในกรณีที่เกิดการโอเวอร์โหลดที่ยอมรับไม่ได้ (ระยะยาว)

ตรวจสอบค่าของแรงดันไฟฟ้าที่เสถียร (สาย 62 และ 61) และปิดคอนแทคเตอร์ KR และ KS ในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นที่ไม่สามารถยอมรับได้

การตรวจสอบความถูกต้องของการสตาร์ท (หลังจากเวลาที่กำหนดหลังจากเปิด KR คอนแทคเตอร์ KS ควรเปิด)

การเริ่มต้นตัวแยกเฟสจะดำเนินการดังนี้ หลังจากเปิดสวิตช์ไฟฟ้าแรงสูงจากขดลวดเสริมผ่านวงจรผ่าน AB, สาย 62c, ฟิวส์ Pr20, บล็อก "UI" (อินพุต c4-c5) จะได้รับพลังงานใน 1-2 วินาที บล็อกรีเลย์ถูกทริกเกอร์ วงจรปิด a2-a4 และคอยล์ PKR รับไฟ +110 V (ผ่านวงจรผ่าน Pr10, PSP, Tr10, Tr9) และคอยล์ KR (ผ่านวงจร Pr10, PSP, Tr10, Tr9, PKR ).

จากการพัน o1 - x1 ถึง AB, สาย62Ш, ไทริสเตอร์ Tt1, Tt2, สาย 62Ya, รีเลย์ความร้อน Tr9, คอนแทคเตอร์ KR รับพลังงานไปยังเฟสมอเตอร์ของ ARF (C1-C3) และผ่านรีเลย์ความร้อน Tr10, ไทริสเตอร์ Tt3, Tt4 ตัวต้านทานเริ่มต้น R26 ส่วน 63D-63F ของเฟสเครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งทำหน้าที่เป็นขดลวดเริ่มต้นจะได้รับพลังงาน ในกรณีนี้อิเล็กโทรดควบคุมของไทริสเตอร์ Tt3, Tt4 รับกระแสผ่านคอนแทคเตอร์ PNF และตัวต้านทาน R29 และหลังจากเปิดไทริสเตอร์ที่เกี่ยวข้องแล้ว วงจรควบคุมของมันจะถูกตัดพลังงาน

หลังจากถึงความเร็วการหมุนของโรเตอร์ ARF แล้ว แรงดันไฟฟ้าเฟสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะสูงถึง 105-115V ในขณะที่อยู่ในบล็อก "UI" รีเลย์จะเปิดใช้งานซึ่งปิดวงจร a2-a3 และคอยล์รีเลย์ PNF จะได้รับพลังงานจากสายไฟ 15НВ การจ่ายสัญญาณควบคุมไปยังไทริสเตอร์ Tt3, Tt4 หยุดทำงานและวงจรสตาร์ทถูกตัดพลังงาน

ในเวลาเดียวกันขดลวด PNF จะกลายเป็น "ป้อนเอง" ผ่านการบล็อกในโครงการ 15G-15NV และจากเทอร์มินัล 15NA ผ่านการบล็อก PNF และ KR คอยล์ KS จะได้รับพลังงานผ่านหน้าสัมผัสกำลัง KS สาย 62 ได้รับ พลังงานและหน้าสัมผัสการเปิด KS ในโครงการ 63- 63T จะปิดแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต c2-c3 ของบล็อก "UI"

ด้วยการเพิ่มขึ้นของกระแสไฟที่ใช้โดย ARF เป็นเวลานาน (มากกว่า 3 วินาที) (จากโครงการ 62Ya) รวมถึงการเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรเหนือการตั้งค่าการป้องกันของบล็อก "UI" วงจรไฟฟ้าของรีเลย์ เปิดคอยล์ PKR และ PNF จากนั้นคอนแทคเตอร์ KR และ KS จะถูกปิด และด้วยเหตุนี้ ARF และผู้ใช้แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับทั้งหมด

รีเลย์ความร้อน Tr9 และ Tr10 ทำหน้าที่เป็นตัวป้องกันสำรองสำหรับ ARF จากการโอเวอร์โหลด และยังขจัดความเป็นไปได้ที่ ARF จะสตาร์ทหลายครั้งโดยไม่หยุดชะงัก

สวิตช์ PSP ช่วยให้คุณปิด ARF ในตำแหน่ง "0" เมื่อมีการกระตุ้นการป้องกันอย่างเป็นระบบ

ตัวแยกเฟสแบบอะซิงโครนัสไม่เริ่มทำงาน

คอนแทคเตอร์ KR และ KS ไม่เปิด

ตัวแยกเฟสผิดปกติ ซีดีเปิด แต่ ARF ไม่หมุน

โอนส่วนไปยังกำลังสำรองเฟสเดียวโดยการตั้งค่าบัสเปลี่ยนตำแหน่งไปที่ตำแหน่ง “สำรอง 1F” (โครงการ 62-62S) และเปลี่ยนแพ็คเกจ PSP ไปที่ตำแหน่ง “0” - เฉพาะไฟรถยนต์ ชุดชาร์จ และห้องโดยสารเพิ่มเติม เตาทำความร้อนทำงาน

บนหัวรถ บนรถที่มี ALSN ให้สลับแพ็กเก็ต PRP ไปที่ตำแหน่ง "Reserve" บนเครื่องที่มี CLUB พลังงานจะมาจากโดยตรง แหล่งจ่ายไฟและแพ็คเกจ PRP จะต้องอยู่ในตำแหน่งปิดเสมอ

ความผิดปกติในวงจร DNT

ปั๊มหม้อแปลงทำหน้าที่หมุนเวียนน้ำมันของหม้อแปลงหลักและขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า DNT ซึ่งเปิดโดยคอนแทคเตอร์ปั๊มหม้อแปลง KNT หลังจากปรากฏแรงดันไฟฟ้า 220V ในสายไฟ 61-62 และจุดสิ้นสุดของการเริ่มต้น ARF ขึ้นไปตลอดจนเมื่ออุณหภูมิน้ำมันในหม้อแปลงสูงกว่า 30°C สิ่งนี้รับประกันได้โดยการปรากฏตัวในวงจรของคอยล์คอนแทค KNT ของหน้าสัมผัสรีเลย์ RNT ในโครงการ 15VG-15VL และหน้าสัมผัสของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน TRT +30°С

คอนแทคเตอร์ KNT ถูกทริกเกอร์และหน้าสัมผัสในโครงการ 62P-62N และในโครงการ 63P-63N จะเปิดมอเตอร์ DNT

การปิดฉุกเฉินของคอนแทคเตอร์ KNT เกิดขึ้นเมื่อรีเลย์ความร้อน TP7, TP8 ถูกเปิดใช้งานและหน้าสัมผัสในโครงการ 28-28A ถูกเปิดและรีเลย์กลางของปั๊มของหม้อแปลง RNT ถูกปิด ในกรณีนี้ ไม่ควรมีแรงดึงบนหม้อแปลง เนื่องจากอาจทำให้มีความร้อนมากเกินไปและล้มเหลว ในเรื่องนี้ เมื่อ DNT ไม่ทำงาน การบล็อก RNT ในโครงการ 15IB-15IV จะทำให้วงจรจ่ายไฟของรีเลย์ RPZ พัง และในทางกลับกันจะหยุดจ่ายไฟให้คอนแทคเตอร์ LK1...LK4

DNT ไม่เริ่มทำงาน แต่ไฟ LED “LC” บนแผงควบคุมจะสว่างขึ้น

คอนแทค KNT ไม่เปิด

DNT ไม่เริ่มทำงาน แต่ BTM ถูกทริกเกอร์

หน้าสัมผัสของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมัน TrT (+85°) ถูกเปิดใช้งานและเปิดวงจรไปยังคอยล์ KNT คืนค่า BTM หากมีการทริกเกอร์อีกครั้ง ให้ปิด RUM

เมื่อ DNT เริ่มทำงาน TP7, TP8 จะถูกทริกเกอร์

ฟิวส์ตัวใดตัวหนึ่งใน 2 ตัวขาด - PR11 หรือ PR12
หน้าสัมผัสหนึ่งของคอนแทคเตอร์ 2 ขั้ว KNT ชำรุด
สายไฟ 61, 62, 63 ขาดไปเส้นหนึ่ง
เครื่องยนต์ DNT ทำงานผิดปกติ

ความผิดปกติในวงจรไฟฟ้ากระแสตรง

คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าหลักได้รับการควบคุมโดยอัตโนมัติภายใต้การควบคุมของตัวควบคุมแรงดัน AK-11B ที่ติดตั้งอยู่บนหัวรถ เครื่องปรับแรงดัน AK-11B มีการตั้งค่าสำหรับการเปิดประมาณ 6 กก./ซม.² และการตั้งค่าสำหรับการปิด - ประมาณ 8 กก./ซม.²

คอนแทคเตอร์ของมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ KMK จะเปิดคอมเพรสเซอร์เฉพาะเมื่อตัวแยกเฟส ARF ทำงานเท่านั้น เนื่องจากเมื่อปิดตัวควบคุมความดัน AK และตัวแยกเฟสไม่ทำงานรีเลย์เวลา RVK จะทำงานซึ่งรับพลังงานผ่าน หน้าสัมผัสทวนรีเลย์แรงดันไฟฟ้าของตัวแยกเฟส PNF

หน้าสัมผัสรีเลย์ RVK ในวงจรคอยล์ KMC จะเปิดขึ้นและจะไม่ได้รับพลังงาน

เมื่อการเปิดตัว ARF เสร็จสิ้น รีเลย์ PNF จะถูกกระตุ้นและเปิดหน้าสัมผัสในโครงการ 27-27B ซึ่งทำให้สูญเสียพลังงานให้กับรีเลย์ RVK และการปิดหน้าสัมผัสด้วยการหน่วงเวลา 4-5 วินาที ในโครงการ 27-27A กับคอยล์ของคอนแทค KMK

การหน่วงเวลาเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อป้องกันการสตาร์ทเครื่องยนต์เสริมทั้งหมดพร้อมกัน KMC ได้รับพลังงานและด้วยหน้าสัมผัสในโครงการ 62D-62E และ 63D-63E จะเปิดเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ DC

คอนแทคเตอร์ KMC ปิดอยู่:

ตัวปรับแรงดัน AK เมื่อถึงการตั้งค่าแรงดันบนในเส้นแรงดัน (ประมาณ 8 กก./ซม.²)

คอนแทค PRK ในโครงการ 27A-27G เมื่อมีการกระตุ้นการป้องกันมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ (รีเลย์ความร้อน TP7 และ TP8)

หน้าสัมผัส PNF ในวงจรจ่ายไฟของรีเลย์ RVK เมื่อแรงดันไฟฟ้า 220V หายไป

ในทุกกรณีของการตัดการเชื่อมต่อของคอนแทค KMK หน้าสัมผัสบล็อกจะเปิดวาล์วของวาล์วขนถ่ายคอมเพรสเซอร์ VMK ซึ่งเชื่อมต่อกระบอกสูบคอมเพรสเซอร์และสายระบายเข้ากับบรรยากาศเพื่อให้แน่ใจว่าจะกำจัดแรงดันย้อนกลับในระหว่างการสตาร์ทคอมเพรสเซอร์

ความผิดปกติของคอมเพรสเซอร์จะส่งสัญญาณโดยใช้รีเลย์ PRK เมื่อรีเลย์ป้องกันความร้อนของคอมเพรสเซอร์ TP7 และ TP8 ถูกทริกเกอร์ หน้าสัมผัสในสายไฟ 15С-15СМ จะเปิดขึ้น ทำลายวงจรจ่ายไฟของรีเลย์ PRK ซึ่งจะปิดหน้าสัมผัสการเปิดในบรรทัด 15С-15Шч และ 15Т-15У ไฟ START บนรถที่ชำรุดและ "
วงจรเสริมในห้องคนขับ

หลังจากเปิดระเบิดและสตาร์ท ARF แล้ว คอมเพรสเซอร์บนรถไฟทั้งขบวนก็ไม่เปิด

ไม่มีแรงดันไฟฟ้าบนสาย 27

ไฟฟ้าลัดวงจรในสาย 27 (หลังจากเปลี่ยน PR12 จะไหม้อีกครั้ง)

ในช่วงกลางของรถไฟในตู้ที่มีห้องควบคุมของรถยนต์ให้ถอดสายไฟที่ 27 บนแถบเทอร์มินัลแล้วแยกออก แทนที่ PR12 ที่ถูกเผา ในกรณีนี้คอมเพรสเซอร์จะทำงานบนครึ่งหนึ่งที่ดีของ รถไฟ.

DCs ในรถยนต์แต่ละคันไม่ได้เปิดอยู่

คอนแทคเตอร์ KMK บนรถคันนี้ไม่เปิด

PR8 – บนรถพ่วง

PR12 - บนหัวรถ.

DC เริ่มทำงาน แต่ TP7, TP8 ถูกทริกเกอร์

DC เริ่มต้นด้วยแรงดันต้าน ส่วน VMC ทำงานผิดปกติ

DC จะไม่ปิดทั้งขบวน

AK-11B ลำหนึ่งไม่เปิดออก

พลังงานส่วนเกินบนสาย 27 (AK-11B ในห้องนักบินทั้งสองในตำแหน่งปิด)

ในช่วงกลางของรถไฟในตู้ห้องควบคุมของรถยนต์ ให้ถอดสายไฟที่ 27 บนแถบขั้วต่อแล้วหุ้มฉนวน ในส่วนของรถไฟที่คอมเพรสเซอร์ยังคงปั๊มต่อไป ให้ถอดฟิวส์ PR40 และ PR41 บนรถพ่วงทุกคันในตู้ที่มี KMK

ศูนย์นันทนาการบนรถยนต์คันใดคันหนึ่งไม่ปิด

คอนแทคเตอร์ KMC ผิดปกติ

ความผิดปกติในวงจรหน่วยชาร์จ

หัวรถของรถไฟฟ้าได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ปรับความเสถียรของวงจรเรียงกระแสซึ่งจ่ายไฟให้กับวงจร DC ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรที่ 110 V และชาร์จแบตเตอรี่ที่อยู่บนหัวรถและรถพ่วง

การติดตั้งแต่ละครั้งประกอบด้วยหม้อแปลงแยก TrP, ไทริสเตอร์ Tt1, Tt2, ไดโอด VK1-VK5, โช้คปรับเรียบ DF, คอนแทคเตอร์ไทริสเตอร์ KT, คอนแทคเตอร์แบตเตอรี่ BK และชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ "RSB"

ขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง TrP เชื่อมต่อกับเครือข่าย 220 V (สาย 62 และ 61) ผ่านฟิวส์ Pr10 ขดลวดทุติยภูมิประกอบด้วยสามส่วนที่เชื่อมต่อกันเป็นอนุกรม

ไดโอด VK1-VK4 เชื่อมต่อกับขดลวดทุติยภูมิของ TrP ทำให้เกิดวงจรเรียงกระแสแบบเต็มคลื่นแบบอสมมาตร เสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าขาออกของวงจรเรียงกระแสนั้นรับประกันโดยไทริสเตอร์ Tt2 ซึ่งผ่านหน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ KT จะเชื่อมต่อขั้วบวกของวงจรเรียงกระแสกับเอาต์พุต 71G ของหม้อแปลง TrP วงจรควบคุมไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับ "RSB" และบล็อกควบคุมการชาร์จแบตเตอรี่

วงจร R26-C5, R27-C10, R28-C11 ซึ่งเชื่อมต่อแบบขนานกับส่วนของขดลวดทุติยภูมิของ TrP ให้การปกป้องไดโอดและไทริสเตอร์จากแรงดันไฟฟ้าเกิน DF โช้คปรับให้เรียบจะรวมอยู่ในวงจรโหลดที่เอาต์พุตของวงจรเรียงกระแส

แหล่งจ่ายไฟสำรองให้กับผู้บริโภคที่มีแรงดันไฟฟ้า 110 V จะดำเนินการจากแบตเตอรี่ผ่านไทริสเตอร์ Tt1 ซึ่งเชื่อมต่อขั้วบวกของแบตเตอรี่ผ่านฟิวส์ Pr45 ไปยังเทอร์มินัล 71a ของหม้อแปลง TrP รวมถึงผ่านไดโอด VK5 ซึ่งเชื่อมต่อขั้วบวกของ แบตเตอรี่ถึงสายไฟ 15 (บวก 110 V) แบตเตอรี่ทั้งหมดเชื่อมต่อแบบขนานด้วยสายไฟ 56 ผ่านฟิวส์ Pr36 และเชื่อมต่อกับสาย 15 ผ่านหน้าสัมผัส BC เมื่ออุปกรณ์ปรับความเสถียรของวงจรเรียงกระแสไม่ทำงาน

คอยล์คอนแทคเตอร์ CT รับพลังงานจากขดลวดทุติยภูมิ TrP ผ่านยูนิต RSB หากมีแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับสำหรับการติดตั้งอย่างน้อยหนึ่งครั้ง ขดลวด BC ของส่วนหัวและรถลากจะได้รับพลังงานผ่านวงจรผ่านฟิวส์ Pr34 หน้าสัมผัส KT ตัวต้านทาน R31 และสายรถไฟ 20

คอนแทคเตอร์ BC ปลดแบตเตอรี่ในสายไฟ 15-15 แล้วโอนไปยังโหมดการชาร์จและยังเปลี่ยนช่องเสียบแบตเตอรี่บนหัวรถในวงจรจ่ายไฟของสถานีวิทยุด้วยแรงดันไฟฟ้า 75 V (จากสาย 22 และ 78rs) และ ผู้ใช้ไฟฟ้าแรงดันคงที่ 50 V (สาย 78g- 30)

เมื่อกระตุ้นการป้องกันแรงดันไฟฟ้าเกิน บล็อก RSB จะปิดวงจรจ่ายไฟของคอยล์ KT ไทริสเตอร์ Tt2 จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากหม้อแปลง TrP และแรงดันไฟฟ้าเฉลี่ยที่เอาต์พุตของวงจรเรียงกระแสจะลดลง เนื่องจากตัวเรียงกระแสของการติดตั้งทั้งสองเชื่อมต่อแบบขนาน จึงสามารถรับแรงดันไฟหลัก 110 V (ระหว่างสาย 15 และ 30) ได้จากการติดตั้งตัวใดตัวหนึ่งจากทั้งสองตัว

ในการตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ปรับความเสถียรของวงจรเรียงกระแส สวิตช์ PV โวลต์มิเตอร์ PV มีสามตำแหน่ง:

"โคลง" - แรงดันไฟขาออกของตัวกันโคลงของการติดตั้งนี้วัดระหว่างสายไฟ 15 ผ่านฟิวส์ Pr34 และเอาต์พุตลบของบล็อก RSB (ลบเทียมของวงจรเรียงกระแสของการติดตั้งนี้)

"สุทธิ" . วัดแรงดันไฟฟ้าเครือข่าย 110 V (ระหว่างสาย 15 และ 30)

"แบตเตอรี่". วัดแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ (ผ่านฟิวส์ Pr14, Pr15 และสวิตช์ VB)

ในระหว่างการทำงานปกติ แรงดันไฟฟ้าที่วัดโดยโวลต์มิเตอร์ PV ในตำแหน่งสวิตช์ "ความเสถียร" และ "เครือข่าย" จะเท่ากัน (ประมาณ 110 V) เมื่อการป้องกันของการติดตั้งหนึ่งถูกกระตุ้น (การปิดระบบ KT หรือ Pr10 ไหม้) หรือตัวกันโคลงของการติดตั้งนี้ทำงานผิดปกติ แรงดันไฟฟ้าในตำแหน่ง "ตัวทำให้เสถียร" จะต่ำหรือเท่ากับศูนย์ ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าในตำแหน่ง "เครือข่าย" จะเท่ากัน ถึง 110 V หากการติดตั้งอื่นยังคงทำงานตามปกติ

ในตำแหน่ง "แบตเตอรี่" แรงดันไฟฟ้าที่ส่งไปยังโวลต์มิเตอร์ PV เมื่อมีอุปกรณ์ปรับความเสถียรของวงจรเรียงกระแสอย่างน้อยหนึ่งเครื่องทำงานและหน้าสัมผัส BC เปิดอยู่ จะเพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับแรงดันไฟฟ้าในตำแหน่ง "เครือข่าย" และเมื่อหน้าสัมผัส BC เปิดอยู่ ถูกตัดการเชื่อมต่อ แสดงว่าปิดแล้ว

สวิตช์แบตเตอรี่ VB ช่วยให้คุณสามารถปิดแบตเตอรี่ได้อย่างสมบูรณ์ในโหมดการดูด: บวก, ลบ, ในรถยนต์ส่วนหัวและด้วยสายไฟ 78a และ 78b สัญญาณไฟ LS3, LS4“ การควบคุมฉนวน” เชื่อมต่อกับตัวเรือนและผ่านสวิตช์ VI - ไปยังเครือข่ายทำให้คุณสามารถตรวจสอบสถานะของฉนวนในเครือข่าย DC ได้ หากฉนวนทำงานอย่างถูกต้องแสงจ้าจะเหมือนกัน ; หากความต้านทานของฉนวนลดลง หลอดไฟ LS4 จะลดลงด้วยหลอดบวก - LS3

ในกรณีที่ไม่มีแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ รวมถึงเมื่อมีการกระตุ้นการป้องกันการติดตั้ง ไฟเตือน "ชุดชาร์จ" จะสว่างขึ้นในห้องคนขับที่เกี่ยวข้อง (ผ่านวงจร Pr34 ติดต่อ KT สาย 15ee)

อำนาจผู้บริโภค ดี.ซีแรงดันไฟฟ้า 50 V ยกเว้นระบบ ALS ดำเนินการจากขั้วของแบตเตอรี่ 78b ถึง Pr31 ซึ่งเป็นหน้าสัมผัสปิด BC ในสายไฟ 78v-78g เมื่อแบตเตอรี่ทำงานในโหมดคายประจุ - จากเทอร์มินัล 78a ถึง Pr39 และติดต่อ BC ในสายไฟ 78zh-78g

หากมีแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 220 V รีเลย์ RN2 จะเปิดอยู่ ไฟสัญญาณ "50 V Rectifier" จะติดสว่าง และระบบ ALS ขับเคลื่อนผ่านฟิวส์ Pr47, หม้อแปลงแยกแบบสเต็ปดาวน์ TrP, วงจรเรียงกระแส D4-D7, สำรอง สวิตช์ไฟ PRP และตัวกรอง DLS-S2 เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการเชื่อมต่อไฟฟ้าระหว่างระบบ ALS และผู้ใช้ไฟฟ้าแรงดันคงที่ของรถไฟฟ้า เพื่อกำจัดสัญญาณเตือนที่ผิดพลาด รีเลย์ PH2 จะถูกจ่ายไฟผ่านตัวต้านทานบัลลาสต์ R34 จากกลุ่มบวกของวงจรเรียงกระแส D6-D8 และวงจรเรียงกระแส D8-D9

ในกรณีที่ไม่มีแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ รีเลย์ RN2 จะถูกปิด และเมื่อหน้าสัมผัสเปิดอยู่ในสายไฟ 30ya-30, 78x-78d จะเชื่อมต่อระบบ ALS เข้ากับแบตเตอรี่ ในกรณีนี้ไฟ "50 V Rectifier" จะไม่สว่างขึ้น ไดโอด D2 จะป้องกันไม่ให้ชาร์จแบตเตอรี่จากวงจรเรียงกระแส D6-D7 หากตัวปรับแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ 220 V AC รวมถึงวงจรเรียงกระแส D4-D7 ล้มเหลว จะต้องเปลี่ยนสวิตช์ PRP ไปที่ตำแหน่ง "สำรอง" ในขณะที่ระบบ ALS ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ หากต้องการปิดการจ่ายไฟให้กับ ALS และตัวกรอง DLS-S2 บนหัวรถและส่วนท้ายของรถไฟ สวิตช์ PRP จะต้องตั้งไว้ที่ตำแหน่ง "0"

วิทยุใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ 75 V ผ่านหน้าสัมผัสของคอนแทค BC ในโหมดคายประจุแบตเตอรี่ คอนแทคเตอร์ BC จะถูกปิดใช้งาน และสถานีวิทยุเชื่อมต่อกับสาย 22 และ 78b (เซลล์แบตเตอรี่ 69 เซลล์) และในโหมดการชาร์จกับสายไฟ 22 และ 78a (เซลล์แบตเตอรี่ 60 เซลล์) ตัวต้านทาน R24 ตั้งอยู่นอกตัวเครื่องและใช้เป็นเซ็นเซอร์อุณหภูมิแวดล้อมเพื่อปรับการตั้งค่าหน่วย RSB ตามแรงดันไฟแบตเตอรี่

เมื่อสวิตช์ VB เปิดอยู่และสวิตช์ PV ถูกตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง "เครือข่าย" หรือ "แบตเตอรี่" จะไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่โวลต์มิเตอร์

วงจรไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในโครงการ 15 หรือบน AB

เมื่อคุณเปิดสงครามโลกครั้งที่สอง PR10 จะดับลง.

เกิดการพังทลายของไดโอด Vk1...Vk4 หรือไทริสเตอร์ Tt1, Tt2

เมื่อเปิดวัตถุระเบิด คอนแทคเตอร์ KT จะไม่เปิด

ไม่ได้สร้างวงจรสำหรับหม้อแปลงแยก TrP

เมื่อเปิดการระเบิดคอนแทคเตอร์ KT จะไม่เปิด แต่ในตำแหน่ง PV "Stabilizer" แรงดันไฟฟ้าอยู่ที่ 95-100V

เครื่องชำรุดหรือถูกกระตุ้น "อาร์.เอส.บี."หรือคอนแทคซีทีทำงานผิดปกติ

ดูผู้ติดต่อ BC.

หลังจากเปิดระเบิดแล้ว ไฟฟ้าที่ส่งไปยัง EPT และวาล์วแผงลอยจะหายไป

แทนที่เม็ดมีด

ทำงานต่อตามเวลาที่เหลือ (ไม่เกิน 8 ชั่วโมง)

ขาดการติดต่อในอินเทอร์ล็อคปิด BC ในโครงการ 78V-78GA หรือหน้าสัมผัสในสวิตช์ VB ในโปรเจ็กต์ 78G-78GAอาร์.เอส.บี.

หลังจากเปิดระเบิดแล้ว บล็อกบนหัวรถก็จะถูกเปิดใช้งาน4 .

ฟิวส์ PR3 ขาด

ความเหนื่อยหน่ายซ้ำๆ ของ PR34 หมายถึง "กราวด์" ในสายที่ 20 ตรวจสอบกับจัมเปอร์ 15-20 เมื่อไฟเตือนสว่างขึ้น:

ใน "กากบาท" ในตู้ที่มี RUM ให้ถอด pr. 20 ออกจากแถบเทอร์มินัลและแทนที่ pr34 บนครึ่งหนึ่งของรถไฟที่ให้บริการ คืนค่าบล็อก RSB

หลังจากปิดการระเบิดแล้ว PR31 และ PR39 ก็ไหม้หมด

ปลดสายไฟออกจากไดโอด D1 ในกรณีนี้อาจสูญเสียพลังงานให้กับสาย 78G เมื่อเปลี่ยน BC

การต่อสายไฟ 78A และ 78B ในกล่องพร้อมแบตเตอรี่อาจปะปนกัน

ถอดแบตเตอรี่ เปลี่ยนสายไฟ เปลี่ยน PR31, PR39 แล้วเปิดแบตเตอรี่

ในกรณีที่ ALSN ขัดข้องอย่างต่อเนื่องบนแสงสีขาว การทำงานของ EPT ที่ไม่เสถียร รวมถึงในกรณีของการทำงานของเสียงเรียกเข้าของ BC เมื่อเปิดการระเบิดหลังจากการแทรกที่เป็นกลาง และ ARF ไม่เริ่มทำงาน

ตรวจสอบ PR14, PR15, PR20, PR34, PR36, PR45.

ตรวจสอบ BC บนรถพ่วง

หากเชื่อม BC แล้วโวลต์มิเตอร์ FOR ในทุกตำแหน่งจะแสดงแรงดันแบตเตอรี่ 120 - 130 Vอาร์.เอส.บี.

กู้คืนหากจำเป็นต้องมีการดำเนินการบล็อก

ตามกฎแล้วการทำงานผิดพลาดทั้งหมดของลูกเรือหัวรถจักรเกิดขึ้นเนื่องจากความประมาทเลินเล่อของลูกเรือหัวรถจักร หากบน ER-9p เมื่อ PR14 และ PR15 หมดไฟ EPT จะสูญเสียพลังงานทันทีจากนั้นใน ED-9m, ER-9t จะไม่สามารถมองเห็นได้

แบตเตอรี่บนรถนำล้มเหลว

ปิดสวิตช์ WB และถอดฟิวส์ PR31 และ PR39

จ่ายไฟให้กับชุดป้องกันเสถียรภาพ RS ผ่านวงจรลบ

ติดตั้งจัมเปอร์ 30V-30

จ่ายไฟ 50V ให้กับ EPT และ ALSN ในโหมดสำรองจากส่วนท้ายของรถ

บนรถไฟฟ้าที่ติดตั้ง “CLUB” กำลังไฟฟ้าจะจ่ายจากแหล่งพลังงานของตัวเอง (หน่วย 110-IP-LE) ซึ่งจะแปลงแรงดันไฟฟ้า 110V เป็น 50V และทำให้เสถียร ต้องปิดการใช้งาน PRP

วงจรเสริมทำงานผิดปกติ

วงจรทำความร้อนได้รับพลังงานจากขดลวดทำความร้อน a-O1 (620 V) ของหม้อแปลงแรงดึง หม้อแปลงหนึ่งตัวให้พลังงานแก่เครื่องทำความร้อนและเตาเผาของรถยนต์สองคัน - มอเตอร์และรถพ่วง (ส่วนหัว) และในกรณีของรถสามคัน - มอเตอร์หนึ่งคันและรถพ่วงสองคัน

ซ็อกเก็ตไฟฟ้าแรงสูง X7 เปิดอยู่โดยคอนแทคเตอร์ KRS1 ในวงจรคอยล์ซึ่งในรถยนต์มีการบล็อกซ็อกเก็ต X7, X8 รวมอยู่ด้วยและบนรถที่มีรอย (หัว) - การปิดกั้นของ VB (B 12) ของตู้ไฟฟ้าแรงสูง ในกรณีของรถสามคัน คอนแทคเตอร์ KRS ของรถพ่วงกลางจะเปิดและจ่ายไฟ 620 V ให้กับรถพ่วงเพิ่มเติมหากขั้วต่อ X7, X9 และ X8, X10 เชื่อมต่อกัน (ลูกโซ่ X9 และ XI0 ถูกหมุน เปิด) และหากบนรถพ่วงเพิ่มเติม อินเตอร์ล็อค VB จะถูกปิด (ตู้ไฟฟ้าแรงสูงจะปิด)

วงจรทำความร้อนได้รับการป้องกันโดยใช้ฟิวส์ Pr1 และ Pr2 ของรถยนต์ เครื่องทำความร้อนและเตาเผาของรถยนต์แต่ละคันได้รับการปกป้องจากการโอเวอร์โหลดโดยรีเลย์การทำความร้อนเกินพิกัด RPO

ในการเปิดไฟให้กับวงจรไฟฟ้าแรงต่ำจะใช้ขดลวดเสริม O1 - X2 ของหม้อแปลง GT (สำหรับแรงดันไฟฟ้าที่กำหนด 276 V) ซึ่งมีก๊อกเพิ่มเติม X1 (สำหรับแรงดันไฟฟ้าที่กำหนด 220 V)

การเชื่อมต่อกับขดลวดนั้นทำผ่านเบรกเกอร์ AB ซึ่งมีตัวแยกแม่เหล็กไฟฟ้าและความร้อนรวม

ในโหมดการทำงานปกติ กำลังจ่ายจากการพัน 01 - X2 ผ่านสวิตช์ AB สาย62Ш, ไทริสเตอร์ TT1, TT2, แถบหน้าสัมผัส 62E-62Ya (ตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง "ปกติ") จะถูกส่งไปยังตัวแยกเฟส ARF (ผ่านรีเลย์ความร้อน TP9 และคอนแทคเตอร์ KR) และสาย 62 (ผ่านคอนแทคเตอร์ KS)

ไทริสเตอร์ Tt1, Tt2 ซึ่งควบคุมโดยหน่วย BUS ช่วยให้มั่นใจได้ถึงเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้าของตัวแยกเฟสและตัวบริโภค (ควบคุมโดยโวลต์มิเตอร์ PV) และตัวแยกเฟส ARF จะแปลงแรงดันไฟฟ้าเฟสเดียว (จ่ายให้กับขดลวดมอเตอร์ s1-s3) เป็นแรงดันไฟฟ้าสามเฟส (บนสายไฟ 61-62-63 ) สำหรับแหล่งจ่ายไฟของมอเตอร์อะซิงโครนัสเสริม: พัดลม DV1 และ DV2 (บนหัวรถและ DVZ), ปั๊มหม้อแปลง DNT (บนยานยนต์), คอมเพรสเซอร์ DK (บนหัวและแบบลาก รถยนต์)

ไทริสเตอร์ Tt1, Tt2 เชื่อมต่อแบบ back-to-back - แบบขนานและเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับวงจรไฟฟ้าของตัวแยกเฟสและคอนซูเมอร์ดังนั้นในช่วงเวลาที่ไทริสเตอร์ตัวใดตัวหนึ่งเปิดอยู่ แรงดันไฟฟ้าบนสายไฟ 62I - 61 คือ มุ่งมั่น แรงดันไฟฟ้าของขดลวด O1-X2 และเมื่อไทริสเตอร์ล็อคอยู่ แรงดันไฟฟ้าจะถูกกำหนดโดยแรงเคลื่อนไฟฟ้า ตัวแยกเฟส ดังนั้นโคลงจึงใช้ร่วมกับตัวแยกสัญญาณเท่านั้น

มอเตอร์เสริมได้รับการปกป้องโดยรีเลย์ความร้อนและฟิวส์ที่ติดตั้งในสองเฟส (สาย 62 และ 63)

จากสายไฟ 62, 61 ผ่านคอนแทคเตอร์ OS และฟิวส์ Pr15...Pr18 จะมีการจ่ายไฟให้กับวงจรไฟส่องสว่าง และบนหัวรถ ผ่านฟิวส์ Pr10 และหม้อแปลงแยก TrP อุปกรณ์ปรับความเสถียรของวงจรเรียงกระแสจะได้รับพลังงาน โดยให้พลังงานแก่ ผู้บริโภคที่มีแรงดันไฟฟ้าคงที่ 110 V และชาร์จแบตเตอรี่

การระบายอากาศในห้องโดยสารเปิดใช้งานได้ด้วยปุ่ม “ระบายอากาศ” บนส่วนหัวรถ ในกรณีนี้สายไฟ 36 จะได้รับพลังงาน จากสายนี้หากตัวแยกเฟสทำงานดังนั้นหน้าสัมผัสของรีเลย์ทวนแรงดันไฟฟ้าของตัวแยกเฟส PNF (36Zh-30) บนรถยนต์จึงปิดผ่านหน้าสัมผัส ของรีเลย์ความร้อนของมอเตอร์พัดลม TRZ, TR4, TR5, TR6 (36- 36E) และหน้าสัมผัสรีเลย์แรงดันไฟฟ้าของมอเตอร์พัดลม RPV1 (36T-36Zh) รับพลังงานจากคอยล์คอนแทคเตอร์พัดลม KV1

คอนแทคเตอร์ KV1 ซึ่งมีหน้าสัมผัสหลักจะเปิดมอเตอร์พัดลม DV1 และ DV2 ของรถยนต์ พร้อมกับการเปิดหน้าสัมผัสหลักของ KV1 หน้าสัมผัสการบล็อก (15SB-15SZh) จะเปิดขึ้นในวงจรคอยล์ของคอนแทคเตอร์ทำความร้อน K02 ซึ่งออกแบบมาเพื่อเปิดทั้งสองขั้นตอน (OKI, OK2) ของเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าของรถยนต์ คอยล์ของคอนแทคเตอร์ทำความร้อน K02 ได้รับพลังงานขึ้นอยู่กับตำแหน่งของหน้าสัมผัสของรีเลย์กลางของเทอร์โมอัตโนมัติ PTB1 (15SZh-15SG) ในทางกลับกันการจ่ายไฟให้กับคอยล์รีเลย์ PTV1 ขึ้นอยู่กับตำแหน่งเปิดหรือปิดของคอนแทคเตอร์ระบายความร้อน TV1 และ TV2 ที่อยู่ในท่ออากาศของเครื่องทำความร้อน Thermocantactors TV1 และ TV2 ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 50 V ดังนั้น TV1 และ TV2 รวมถึงคอยล์ PTV1 จึงรวมอยู่ในวงจรผ่านตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า R21, R22

เมื่ออุณหภูมิในท่ออากาศของเครื่องทำความร้อนต่ำกว่า +8°C หน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ระบายความร้อน TV1 (15T-15P ปิดที่ +8°C) และ TV2 (15T-15F ปิดที่ +16°C) จะเปิดอยู่ และคอยล์รีเลย์ PTV1 ไม่ได้รับไฟ ในกรณีนี้หน้าสัมผัสรีเลย์ PTV1 (15SZh-15SG) จะถูกปิดและเมื่อมอเตอร์พัดลมเปิดอยู่ คอยล์คอนแทคเตอร์ K02 จะได้รับพลังงาน เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเปิดขึ้น

เมื่ออุณหภูมิอากาศในท่ออากาศของเครื่องทำความร้อนถึง +16 °C หน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ความร้อน TV2 (15T-15F) จะปิดลงและคอยล์รีเลย์ PTV1 จะได้รับพลังงาน หน้าสัมผัสของรีเลย์ PTV1 (15SZh-15SG) จะทำให้วงจรจ่ายไฟของคอยล์คอนแทคเตอร์ K02 พังซึ่งจะนำไปสู่การปิดเครื่องทำความร้อนไฟฟ้า ในเวลาเดียวกันรีเลย์ PTV 1 จะปิดหน้าสัมผัส (15E-15F) ซึ่งจะจ่ายไฟเพิ่มเติมให้กับคอยล์รีเลย์ PTV1 ผ่านทางหน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ระบายความร้อน TV1 ซึ่งเปิดที่อุณหภูมิ +8°C ดังนั้น เมื่ออุณหภูมิในท่ออากาศลดลงต่ำกว่า +16°C และคอนแทคเตอร์ความร้อน TV2 เปิดขึ้น คอยล์รีเลย์ PTB1 จะยังคงรับพลังงานต่อไป

เฉพาะเมื่ออุณหภูมิในท่ออากาศลดลงถึง +8°C เมื่อคอนแทคเตอร์ความร้อน TV1 เปิดขึ้น คอยล์รีเลย์ PTV 1 จะสูญเสียพลังงานและหน้าสัมผัส PTV1 (15SZh-15 SG) จ่ายพลังงานให้กับคอยล์ของคอนแทคเตอร์ K02 ซึ่งจะหมุน บนเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าอีกครั้ง เตาไฟฟ้า OP จะเปิดโดยอัตโนมัติโดยคอนแทคเตอร์ทำความร้อน KO1 ซึ่งคอยล์รับพลังงานขึ้นอยู่กับตำแหน่งของหน้าสัมผัสรีเลย์ PTV2 (15SB-15SV) ในทางกลับกันการจ่ายไฟให้กับคอยล์รีเลย์ PTV2 ขึ้นอยู่กับการเปิดหรือปิดคอนแทคเตอร์ความร้อน TOl และ T02 ที่อยู่ในภายในรถยนต์ คอยล์รีเลย์ PTV2 และคอนแทคเตอร์ความร้อน TO1, T02 เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันตัวต้านทานแบบเดียวกับคอยล์รีเลย์ PTV1 แต่อยู่ด้านบวก

เมื่ออุณหภูมิในห้องโดยสารต่ำกว่า +12°C หน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ความร้อน TO1, T02 จะเปิดออก และคอยล์รีเลย์ PTV2 จะไม่ได้รับไฟ ผ่านหน้าสัมผัสเปิดของรีเลย์ PTV2 (15SB-15SV) คอยล์คอนแทคเตอร์ K01 จะได้รับพลังงาน รวมเตาในห้องโดยสารด้วย เมื่ออุณหภูมิในห้องโดยสารสูงขึ้นเกิน +12°C หน้าสัมผัส T01 ปิด แต่คอยล์รีเลย์ PTV2 ยังไม่ได้รับไฟ จะได้รับพลังงานเมื่ออุณหภูมิอากาศในห้องโดยสารอุ่นขึ้นถึง +16°C และปิดหน้าสัมผัส T02 ในเวลาเดียวกันติดต่อ PTV2 (15SB-15SV) จะเปิดวงจรไฟฟ้าของคอยล์คอนแทคเตอร์ K01 ซึ่งจะปิดเตาไฟฟ้าในห้องโดยสาร

คอยล์รีเลย์ PTV2 จะได้รับไฟจนกว่าอุณหภูมิภายในรถจะลดลงถึง +12°C เมื่อหน้าสัมผัส T01 เปิด หลังจากนี้วงจรไฟฟ้าของคอยล์คอนแทคเตอร์ KO1 จะถูกเรียกคืนและเตาไฟฟ้าในห้องโดยสารจะเปิดอีกครั้ง ดังนั้นอุณหภูมิในห้องโดยสารจึงอยู่ที่ประมาณ +14°C ในฤดูร้อนที่อุณหภูมิสูง หน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ระบายความร้อน TV1, TV2 และ T01, T02 จะถูกปิดและคอยล์รีเลย์ PTV1, PTV2 จะได้รับพลังงานอย่างต่อเนื่อง ในกรณีนี้หน้าสัมผัสการเปิดของรีเลย์ PTV1, PTV2 ในวงจรของคอยล์คอนแทคเตอร์ KO1 และ KO2 จะเปิดอยู่ ดังนั้นในฤดูร้อนระบบทำความร้อนของรถม้าจึงถูกปิดโดยสิ้นเชิง ในกรณีนี้จำเป็นต้องปิดสวิตช์ "ทำความร้อน" ซึ่งมีหน้าสัมผัส (15C-15CA) จะเปิดวงจรไฟฟ้าของคอยล์คอนแทคเตอร์ทำความร้อน K01, KO2 และยังปิดตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าของตัวต้านทานและวงจรไฟฟ้าด้วย ของคอยล์รีเลย์ PTV1, PTV2 เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้พลังงานโดยไม่จำเป็น

เมื่อมีการโอเวอร์โหลดในวงจรของเตาไฟฟ้าและเครื่องทำความร้อนไฟฟ้ารีเลย์ความร้อนเกินพิกัด RPO จะถูกเปิดใช้งานและเมื่อมีหน้าสัมผัส (15CA-15SB) มันจะขัดจังหวะวงจรจ่ายไฟของคอยล์คอนแทคเตอร์ K01 และ K02 ซึ่งนำไปสู่การทำความร้อน ระบบถูกปิด

เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าจะถูกปิด รวมทั้งเมื่ออุณหภูมิในช่องทำความร้อนสูงกว่า +100 °C ด้วยเช่นกัน ในกรณีนี้ รีเลย์ป้องกันความร้อน T3-1...T3-8 จะถูกกระตุ้นและเปิดหน้าสัมผัส (15SI-30) ในวงจรคอยล์คอนแทคเตอร์ K02 ในกรณีที่มีการโอเวอร์โหลดในวงจรของมอเตอร์ของ DV1 และพัดลมแคร่ รีเลย์ความร้อน DV2 TR-Z...TR-6 ถูกกระตุ้นและเปิดหน้าสัมผัสในวงจรของคอยล์คอนแทคเตอร์ KB1 ซึ่งนำไปสู่การปิดการระบายอากาศ นอกจากนี้ พัดลมจะปิดเมื่อรีเลย์แรงดันไฟฟ้าของพัดลม RNV1 ทำงานอีกด้วย เมื่อปิดระบบระบายอากาศในรถยนต์ เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าจะปิดโดยอัตโนมัติ สิ่งนี้รับประกันได้เมื่อมีคอนแทคปิด K02 ในทุกกรณีของการปิดระบบทำความร้อนและการระบายอากาศของรถฉุกเฉิน คอยล์ของรีเลย์เทอร์โมอัตโนมัติของรถ RTV จะได้รับพลังงานซึ่งมีหน้าสัมผัส (15A-15Ш) บนมอเตอร์และ (15CA-33) บนศีรษะ และรถพ่วงปิดวงจรกำลังของหลอดไฟ "วงจรเสริม" และเมื่อหน้าสัมผัส (15А-15Ш) บนมอเตอร์และ (15Т-15Ш) บนหัวรถและรถพ่วงจะปิดวงจรจ่ายไฟสำหรับไฟสัญญาณของ รถสตาร์ทผิดปกติ

การทำความร้อนในห้องคนขับเปิดอยู่ด้วยปุ่ม Kn23 "การทำความร้อนในห้องโดยสาร" ในขณะเดียวกัน ระบบทำความร้อนในห้องโดยสารส่วนเล็กๆ จะเปิดขึ้น หากจำเป็น คุณสามารถเปิดเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าขนาดใหญ่เพิ่มเติมได้โดยใช้ปุ่ม Kn28 "การทำความร้อนแบบเข้มข้น" คอนแทคเตอร์ความร้อน TV4 และ TV5 ซึ่งเชื่อมต่อกับวงจรไฟฟ้าและคอยล์รีเลย์ PTB4 ได้รับการติดตั้งในท่ออากาศที่เอาต์พุตของเครื่องทำความร้อนในห้องโดยสาร คอนแทคเตอร์ความร้อน TB4 และ TB5 ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคอยล์ PTV4 เปิดที่อุณหภูมิที่ช่องจ่ายฮีทเตอร์สูงกว่า +20°C และปิดที่อุณหภูมิต่ำกว่า +16°C หากมอเตอร์พัดลมในห้องโดยสาร DVZ เปิดอยู่ (ปิดหน้าสัมผัส KVZ 15VP-15PG) และคอยล์รีเลย์ PTV4 ถูกตัดพลังงาน (ปิดหน้าสัมผัสรีเลย์ PTV4 15PB-15PV) จากนั้นคอยล์ของคอนแทคเตอร์ทำความร้อน KO3 จะได้รับ พลังงานและเมื่อเปิดปุ่ม "การทำความร้อนแบบเข้มข้น" คอยล์คอนแทคยังได้รับพลังงาน K04 ด้วย

ใน โหมดฉุกเฉินวงจรจ่ายไฟสำหรับคอยล์คอนแทคเตอร์ทำความร้อนในห้องโดยสารปิดอยู่:

ในกรณีที่มีการโอเวอร์โหลด - โดยการสัมผัสของรีเลย์ PPO (15PG-15PD)

ในกรณีที่อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างไม่อาจยอมรับได้ในช่องทำความร้อน - หน้าสัมผัสของรีเลย์ป้องกันความร้อน T39, T310 (15PZh-30)

ในกรณีที่มีการปิดฉุกเฉินของมอเตอร์พัดลม DVZ โดยหน้าสัมผัสของคอนแทคเตอร์ KV3 (15PV-15PG)

ในกรณีนี้คอนแทคเตอร์ KOZ, K04 จะเปิดเครื่องทำความร้อนในห้องโดยสาร นอกเหนือจากการทำความร้อนแล้ว ห้องโดยสารยังมีระบบทำความร้อนเท้าสำหรับคนขับและผู้ช่วยอีกด้วย ระบบทำความร้อนเท้าเปิดอยู่โดยใช้ปุ่ม "ระบบทำความร้อนในห้องโดยสารเพิ่มเติม"

ประตูทั้งสี่บานของรถแต่ละบานมีระบบขับเคลื่อนแบบนิวแมติกซึ่งประกอบด้วยวาล์วเปิดและปิด ควบคุมจากหัวรถผ่านสายไฟ 52, 53, 54 และ 55

สายไฟ 52 และ 54 ควบคุมวาล์วเปิด VD1, VD2, VD5 และ VD6 และสายไฟ 53 และ 55 ควบคุมวาล์วปิด VD3, VD4, VD7 และ VD8 ประตูรถไฟฟ้าสามารถควบคุมได้จากห้องคนขับโดยใช้แผงควบคุม รวมถึงจากห้องโถงบริการของรถหัวและท้าย

เมื่อควบคุมประตูจากแผงควบคุม คนขับจะเปิดปุ่มเปิดปิดสำหรับประตูด้านขวา (Kn24) และด้านซ้าย (Kn26) และควบคุมสวิตช์ B27, B29 เมื่อควบคุมประตูจากห้องโถงบริการจะต้องเปิดปุ่ม Kn27, Kn25 และการควบคุมจะดำเนินการโดยสวิตช์ B28, B30

ผ่านทางรถไฟสาย 18 ซึ่งรวมถึงล็อคตามลำดับ BD1-BD8 ของประตูของรถไฟทั้งหมด สัญญาณจะถูกส่งไปยังห้องคนขับเกี่ยวกับสถานะปิดของประตูทุกบาน

เพื่อส่องสว่างบริเวณห้องโดยสารมีสวิตช์ “Lighting” บนคอนโซล ในเวลาเดียวกันคอยล์คอนแทค OS จะได้รับพลังงานซึ่งปิดวงจร เครื่องปรับอากาศ 220 โวลต์ หลอดไฟส่องสว่างแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม แต่ละกลุ่มมีฟิวส์รวมอยู่ด้วย ไฟฉุกเฉินจะเปิดโดยคอนแทคเตอร์ OS หรือเปิดโดยสวิตช์โดยตรงด้วย "ไฟฉุกเฉิน" บนรถแต่ละคัน

สปอตไลต์จะเปิดขึ้นโดยสวิตช์ B4 ซึ่งมีสามตำแหน่ง: “แสงสลัว” “แสงจ้า” และ “ปิด”

การทำความร้อนของตัวแยกน้ำมันถูกเปิดใช้งานโดยการกดปุ่ม ВЗ "การทำความร้อนของตัวแยกน้ำมัน" บนรีโมทคอนโทรล สัญญาณบนและล่างได้รับพลังงานจากสาย 15 ผ่านฟิวส์ Pr19 เมื่อปุ่ม Kn11, Kn12 เปิดอยู่ตามลำดับผ่านฟิวส์ Pr18 เมื่อเปิดปุ่มและสวิตช์ที่เกี่ยวข้องไฟส่องสว่างสำหรับห้องโดยสาร, คอนโซล, ทางเดิน,

ตารางเส้นทางและฟิวส์ Pr7 - ไฟฉุกเฉินสำหรับภายใน, ห้องใต้หลังคา, ตู้เสื้อผ้า, ไฟแสดงเส้นทาง หากจำเป็น ระบบทำความร้อนกระจกคนขับจะเปิดขึ้น โดยรับพลังงานผ่านสาย 15 ผ่านฟิวส์ Pr55

จากแบตเตอรี่ผ่านหน้าสัมผัส BC จะมีการจ่ายไฟ 50V ให้กับวงจรสัญญาณเตือนภัยของหัวรถจักร เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติก และเครื่องขยายสัญญาณวิทยุ วาล์วแซนด์บ็อกซ์ KP ถูกควบคุมผ่านสาย 59 โดยปุ่ม "แซนด์บ็อกซ์" Kn3

หากต้องการเปิดเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกโดยอัตโนมัติและปิดแหล่งจ่ายไฟไปยังตัวควบคุมไดรเวอร์ KM เมื่อ EPC ถูกทริกเกอร์จะมีการติดตั้งรีเลย์เบรก RPG ซึ่งมีหน้าสัมผัสแบบเปิด (15D-15MK) ทำลายวงจรพลังงาน KM และ โดยมีหน้าสัมผัสปิด (47-78VP) และ (49-78VP) จ่ายพลังงานให้กับวาล์ว VT และ VO สวิตช์ VA ได้รับการออกแบบมาเพื่อปิดเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติก หากไม่สามารถคืนค่า EBC ได้หลังการสั่งงาน

เมื่อปุ่ม "ระบายอากาศ" เปิดอยู่ ไฟ "การป้องกันวงจรเสริม" จะไม่สว่างขึ้น และการระบายอากาศในรถไฟทั้งขบวนจะไม่ทำงาน

PR24 ไหม้ หรือปุ่ม “ระบายอากาศ” ผิดปกติ

เตาบนรถไม่ทำงาน

KO1 ไม่เปิด, PR1, PR6 เหนื่อยหน่าย, RPO เริ่มทำงาน

เตาบนรถพ่วงไม่ทำงาน

ไม่มีการสัมผัสระหว่างขั้วต่อความร้อน X7 (X9) หรือ X8 (X10)
ความผิดปกติของคอนแทค KRS1 หรือการล็อคตู้ในรถพ่วง

การระบายอากาศไม่ทำงานบนรถเข็นคันเดียว

บนรถยนต์ ให้ตรวจสอบการเปิดใช้งานรีเลย์ความร้อน TP3-TP6 และฟิวส์สำหรับมอเตอร์พัดลม PR13 และ PR14
บนรถพ่วง ตรวจสอบ PR42 และ PR43

ห้องคนขับไม่ได้รับความร้อน

ตรวจเช็ค PR52 เช็ควงจรจ่ายไฟ KO3 เช็คสภาพ TZ9 และ TZ10 , PR50 , PR51

ประตูทั่วรถไฟไม่ทำงาน

ฟิวส์ PR3 บนหัวรถขาด

หากประตูไม่ทำงานด้านใดด้านหนึ่ง ให้ตรวจสอบสภาพของสวิตช์สลับในห้องโดยสารและห้องโถงทำงาน

ประตูเปิดหรือปิดไม่ได้หรือช้าเกินไป

ประตูได้รับไฟฟ้าจากห้องโดยสารส่วนท้าย

ไฟส่องสว่างทั่วทั้งขบวนไม่ทำงาน

PR21 ไหม้หรือมีปุ่ม "แสงสว่าง" Kn4 ทำงานผิดปกติ

แสงสว่างไม่ทำงานในส่วนเดียว

ฟิวส์ PR15 หรือ PR 18 บนรถยนต์ขาด

ไฟส่องสว่างบนรถม้าคันเดียวไม่ทำงาน

ฟิวส์ PR16 หรือ PR 17 บนรถยนต์ หรือ PR1 และ PR2 บนรถเทรลและหัวรถขาด

ข้อผิดพลาดของคอนแทคระบบปฏิบัติการ

ติดตั้งจัมเปอร์ 67A-67B, 67B-67G

ความผิดปกติในวงจรไฟฟ้า

แผนภาพวงจรกำลังของรถยนต์ที่ใช้รถไฟฟ้าประกอบด้วยวงจรไฟฟ้าแรงสูง (25 kV) หม้อแปลง GT หลัก วงจรของวงจรเรียงกระแสเซมิคอนดักเตอร์ซิลิคอน และมอเตอร์ฉุด

กระแสสลับที่มีแรงดันไฟฟ้า 25 kV จ่ายจากตัวสะสมกระแส T ผ่านโช้คอากาศ DP และสวิตช์ไฟฟ้าแรงสูงอากาศ BB ไปยังขดลวดปฐมภูมิ (A1-X) ของหม้อแปลงหลัก GT

ในโหมดฉุดลาก มอเตอร์ไฟฟ้า M1...M4 จะได้รับพลังงานจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงผ่านวงจรเรียงกระแส VU ซึ่งเชื่อมต่ออยู่ในวงจรบริดจ์ มอเตอร์ฉุดเชื่อมต่อกันเป็นกลุ่มขนานสองกลุ่มโดยมีมอเตอร์สองตัวเรียงกันแบบอนุกรม เพื่อลดกระแสพัลส์ที่แก้ไขแล้ว CP เครื่องปฏิกรณ์ปรับเรียบจะรวมอยู่ในวงจรมอเตอร์ทั่วไป

ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงประกอบด้วยแปดส่วนที่เชื่อมต่อกันแบบอนุกรมและมีขั้วต่อเก้าตัว (0...8) จุดกึ่งกลาง - พิน 0 - ของขดลวดทุติยภูมินั้นต่อสายดินผ่านรีเลย์กราวด์ RZ และตัวต้านทาน R1

ความเร็วของรถไฟจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับมอเตอร์ฉุดโดยการเชื่อมต่อส่วนของขดลวดฉุดของหม้อแปลงแบบอนุกรมและในขั้นตอนสุดท้ายโดยการลดสนามของมอเตอร์ฉุด (ข้ามขดลวดกระตุ้นด้วยตัวต้านทาน) การดำเนินการเหล่านี้ดำเนินการโดยตัวควบคุมหลัก (กำลังไฟ) ของแบตเตอรี่หลัก

ตัวควบคุมกำลังมีคอนแทคเตอร์ 17 ตัว หมายเลขตำแหน่งคอนโทรลเลอร์ที่ปิดหน้าสัมผัสที่เกี่ยวข้องจะแสดงอยู่ในแผนภาพในวงเล็บถัดจากหน้าสัมผัส

คอนแทคเตอร์ 1…12 ใช้เพื่อควบคุมแรงดันไฟฟ้าบนมอเตอร์ฉุด คอนแทคเตอร์ Ш1…Ш6 ถูกใช้เพื่อทำให้สนามมอเตอร์อ่อนลงโดยการแบ่งขดลวดสนามด้วยตัวต้านทานที่ติดตั้งบนบล็อก 1BE.091 คอนแทคเตอร์ 1…12, Ш2, Ш3, Ш5 ถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีการดับส่วนโค้ง และ Ш1 และ Ш4 ที่มีการดับส่วนโค้ง เนื่องจากพวกมันเปิดวงจรภายใต้กระแสไฟฟ้า

เนื่องจากกระแส rms ถึงค่าสูงสุดเมื่อเคลื่อนที่ที่ตำแหน่งสูง (16...19) คอนแทคเตอร์ 8 และ 10 ซึ่งไหลรอบกระแสที่ตำแหน่งเหล่านี้จึงเชื่อมต่อแบบขนาน

ที่ตำแหน่งแรกของแบตเตอรี่หลัก หน้าสัมผัส 1 และ 12 จะถูกปิด วงจรทำงานในโหมดการแก้ไขครึ่งคลื่นจากส่วนหนึ่งของหม้อแปลง (พิน 7 และ 8) ขั้นตอนนี้ใช้เป็นขั้นตอนการแบ่ง

ที่ตำแหน่งที่สองของแบตเตอรี่หลัก คอนแทคเตอร์ 1, 11, 12 จะถูกปิด วงจรทำงานในโหมดเรียงกระแสเต็มคลื่น มอเตอร์ฉุดรับพลังงานจากส่วนหนึ่งของหม้อแปลง (พิน 7-8)

ในตำแหน่งที่สาม คอนแทคเตอร์ 1, 2, 11 จะถูกปิดในระหว่างครึ่งรอบ เมื่อแรงเคลื่อนไฟฟ้า ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงถูกส่งตรงจากเทอร์มินัล 6 ถึงเทอร์มินัล 8 โดยจ่ายแรงดันไฟฟ้าเท่ากับแรงเคลื่อนไฟฟ้าให้กับมอเตอร์ สองส่วน ในครึ่งรอบถัดไป เมื่อแรงเคลื่อนไฟฟ้า ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงถูกส่งตรงจากเทอร์มินัล 8 ถึงเทอร์มินัล 6 มอเตอร์ได้รับแรงดันไฟฟ้าจากส่วนเดียว 7-8 เท่านั้นเนื่องจากการจ่ายแรงดันไฟฟ้าจากสองส่วนของหม้อแปลงถูกป้องกันการทำลายวงจรโดยคอนแทคเตอร์ 12 กำลังไฟฟ้าจากส่วนที่ 7-8 จ่ายผ่านวงจร: ขดลวดหม้อแปลง, เทอร์มินัล 7, คอนแทคเตอร์ 1 และ 11, วาล์ว VU, เครื่องปฏิกรณ์ปรับเรียบ SR, มอเตอร์ฉุด, วาล์ว VU, พิน 8, ขดลวดหม้อแปลง

ดังนั้นในครึ่งรอบแรก แรงดันไฟฟ้าของมอเตอร์จะเท่ากับแรงดันไฟฟ้าของหม้อแปลงสองส่วน และในครึ่งรอบหลังจะมีหนึ่งส่วน ตำแหน่งที่สามมีลักษณะเฉพาะคือการเต้นเป็นจังหวะที่เพิ่มขึ้น ซึ่งตำแหน่งคี่ที่ตามมาทั้งหมดรวมถึง 15 ตำแหน่งจะมี

ที่ตำแหน่ง 4 คอนแทคเตอร์ 12 จะเปิดขึ้นและในทั้งสองครึ่งรอบมอเตอร์จะได้รับพลังงานจาก 2 ส่วนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า ในกรณีนี้ กระแสกระเพื่อมจะต้องไม่เกินค่าที่ระบุภายในขีดจำกัดปกติ คอนแทคเตอร์ 1 และ 11 จะไม่ไหลไปตามกระแส และเมื่อเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งที่ 5 ให้เปิดวงจรกระแส

ที่ตำแหน่ง 5 หลังจากเปิดคอนแทคเตอร์ 1 และ 11 แล้ว คอนแทคเตอร์ 3 จะปิดลง ซึ่งจะสร้างโหมดการแก้ไขที่มีกระแสกระเพื่อมเพิ่มขึ้นอีกครั้ง มอเตอร์ขับเคลื่อนในครึ่งรอบด้วยแรงดันไฟฟ้าจากสามส่วนที่ 5-8 ของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าในครึ่งรอบหลัง - จากสองส่วนที่ 6-8

กระบวนการเพิ่มเติมในการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าของมอเตอร์ฉุดไปที่ตำแหน่ง 16 นั้นคล้ายคลึงกับที่อธิบายไว้ข้างต้น: ที่ตำแหน่งคี่ - โหมดการแก้ไขที่มีการกระเพื่อมของกระแสเพิ่มขึ้นซึ่งคอนแทคเตอร์ตัวใดตัวหนึ่ง 11 หรือ 12 เปิดอยู่ บนเลขคู่ - การแก้ไขด้วยระลอกกระแสปกติ, คอนแทคเตอร์ 11 และ 12 จะถูกปิด

จากตำแหน่งที่ 16 การแก้ไขจะดำเนินการด้วยระลอกกระแสปกติในขณะที่ สะพานเรียงกระแสคอนแทคเตอร์ 8 และ 10 เชื่อมต่อทั้ง 8 ส่วนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า

ตัวต้านทาน R2 และ R3 เชื่อมต่อแบบขนานกับขดลวดของมอเตอร์ฉุด เพื่อให้มั่นใจว่ากระแสกระเพื่อมของกระแสกระตุ้นจะลดลงเมื่อสตาร์ทมอเตอร์ฉุด เมื่อเริ่มต้น สนามของเครื่องยนต์เหล่านี้จะลดลงเหลือ 94.3%

ที่ตำแหน่ง 17 คอนแทคเตอร์ Ш1 และ Ш4 จะถูกปิด สนามของมอเตอร์ทั้งหมดจะลดลงเหลือ 56.6% ที่ตำแหน่ง 18 คอนแทคเตอร์ Sh2 และ Sh5 จะถูกปิดเพิ่มเติม และสนามมอเตอร์จะลดลงเหลือ 37% ที่ตำแหน่ง 19 คอนแทคเตอร์ Ш3, Ш6 ปิด และสนามไฟฟ้าอ่อนลงเหลือ 27%

ตำแหน่ง 20 (ไม่ได้ใช้งาน) ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการหมุนของเพลาเมื่อเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งแรกของเกียร์หลัก

มอเตอร์ฉุดเปิดอยู่โดยคอนแทคเตอร์ LK1...LK4 ในขณะที่ตัวควบคุมเบรก TK ควรอยู่ในตำแหน่งที่ 1

การย้อนกลับของมอเตอร์ฉุดจะดำเนินการโดยใช้ตัวกลับ B1-B4, N1-H4 ซึ่งเปลี่ยนทิศทางของกระแสในขดลวดสนาม

การสลับ วงจรไฟฟ้าจาก โหมดฉุดในเบรกนั้นจะดำเนินการโดยตัวควบคุมเบรก TK ในขณะที่วงจรเบรกแบบรีโอสแตติกจะประกอบที่ตำแหน่ง 3…12 ของ TK ตำแหน่งที่สองของตัวควบคุมเบรก TK เป็นแบบเปลี่ยนผ่าน เพื่อให้แน่ใจว่ามีการสลับตัวควบคุม

ในโหมดเบรก เกราะมอเตอร์ฉุดจะประกอบเป็นสองวงจร เมื่อคอนแทคเตอร์ LK1 เปิดอยู่วงจรเบรกแรกจะถูกสร้างขึ้นโดยมอเตอร์ M1, M2, เซ็นเซอร์ปัจจุบัน DT1, คอนแทคเตอร์ LK1, แอมป์มิเตอร์, คอนแทคเตอร์ TK1, ตัวต้านทาน R30, 32, 34, 36, 38

เมื่อคอนแทคเตอร์ LK2 เปิดอยู่วงจรเบรกที่สองจะถูกสร้างขึ้นโดยมอเตอร์ M3, M4, คอนแทคเตอร์ TK19, ตัวต้านทาน R39, 37, 35, 31, คอนแทคเตอร์ TK1, คอนแทคเตอร์ LK2, แอมป์มิเตอร์ RA2, เซ็นเซอร์ปัจจุบัน DT2

ตัวต้านทานด้านบนจะถูกสลับโดยใช้ตัวควบคุมเบรก TK และมีการเบรกแบบรีโอสแตติก 7 ขั้นตอน เมื่อเปลี่ยน TC จาก 5 เป็น 6 ตำแหน่งจาก 8 เป็น 9 ตำแหน่งและจาก 11 เป็น 17 ความต้านทานในวงจรจะไม่เปลี่ยนแปลง ตำแหน่ง 6 และ 9 จะเป็นการเปลี่ยนผ่านและทำหน้าที่เพื่อให้แน่ใจว่าการสลับแบบไม่มีกระแสไฟฟ้า ที่ตำแหน่ง 12 การเบรกเพิ่มเติมแบบอิเล็กโทรนิวแมติกส์จะทำงาน ตำแหน่ง TK13...TK20 เป็นแบบเปลี่ยนผ่านและจะไม่ถูกใช้ในระหว่างการเบรกแบบรีโอสแตติก

การกระตุ้นของมอเตอร์ฉุดในโหมดเบรกเป็นอิสระจากการจ่ายไฟให้กับขดลวดกระตุ้นที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมจากขดลวดส่วนที่ 0-4 ของหม้อแปลงหลัก GT ผ่านสะพานวงจรเรียงกระแสแบบกึ่งควบคุมซึ่งประกอบด้วยไทริสเตอร์สองตัว Tt5, Tt6 และไดโอดสองตัว D5, D6 ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมกระแสกระตุ้นของมอเตอร์ฉุดได้ ไดโอดในแขนของสะพานเชื่อมต่อในลักษณะที่บางครั้งเมื่อสะพานถูกล็อคหรือเมื่อปิดแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ กระแสไฟฟ้าของขดลวดกระตุ้นของมอเตอร์ฉุดจะไหลผ่านพวกเขา และนอกจากนั้น ยังรับประกันการล็อคของ รับประกันสะพานเมื่อพัลส์ควบคุมถูกลบออกจากไทริสเตอร์

วงจรมอเตอร์ฉุดลากประกอบด้วยเซ็นเซอร์กระแสกระดอง DT1, DT2 และเซ็นเซอร์กระแสกระตุ้น DTV เมื่อสตาร์ทรถไฟฟ้า สัญญาณจาก DT1 และ DT2 จะกระทำกับรีเลย์เร่งความเร็วแบบอิเล็กทรอนิกส์ BRU ซึ่งให้การสตาร์ทมอเตอร์ฉุดอัตโนมัติโดยควบคุมการสลับตัวควบคุมหลักของแบตเตอรี่หลัก ในโหมดเบรก สัญญาณจากเซ็นเซอร์กระแสกระดอง DT1, DT2 และ DTV กระแสกระตุ้นจะเข้าสู่ระบบควบคุมการเบรกแบบรีโอสแตติก เช่น ไปยังหน่วย BUTR และ BRT โดยหน่วยแรกควบคุมสะพาน Tt5, Tt6, D5, D6 (ตัวกระตุ้นของมอเตอร์ฉุด) และหน่วยที่สองควบคุมตัวควบคุมเบรก TK ให้การเบรกลิโน่อัตโนมัติของรถไฟฟ้าพร้อมเกราะและการกระตุ้นที่ระบุ การตั้งค่าปัจจุบัน

เพื่อกำหนดการใช้พลังงานจะใช้มิเตอร์ P1 ซึ่งขดลวดกระแสนั้นขับเคลื่อนจากหม้อแปลงกระแส T1 ซึ่งเชื่อมต่อกับวงจรขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงหลัก GT ขดลวดแรงดันไฟฟ้ามาจากขดลวดเสริมของหม้อแปลงหลัก 220 V. กระแสของมอเตอร์ในแต่ละสาขาถูกควบคุมตามลำดับโดยแอมป์มิเตอร์ PA1 และ PA2 ซึ่งเชื่อมต่อกับสับเปลี่ยน RS1, RS2

การป้องกันวงจรไฟฟ้า

การป้องกันแรงดันไฟฟ้าเกินในชั้นบรรยากาศทำได้โดยใช้ตัวจับ RVS และป้องกันการสลับแรงดันไฟฟ้าเกิน - โดยใช้ตัวจับ RV

อุปกรณ์ไฟฟ้าได้รับการปกป้องจากแรงดันบรรยากาศและการสลับแรงดันไฟฟ้าเกินด้วยตัวเก็บประจุ C2-C4 นอกจากนี้ยังได้รับการออกแบบมาเพื่อลดสัญญาณรบกวนทางวิทยุอีกด้วย ตัวเก็บประจุ C2 ได้รับการติดตั้งพร้อมกับตัวต้านทานการปล่อยประจุ R10 เพื่อป้องกันรังสีรบกวนจากวิทยุ นอกเหนือจากตัวเก็บประจุแล้ว ยังมีโช้ค DP แบบเหนี่ยวนำอีกด้วย

เมื่อวงจรไฟฟ้าลัดวงจรลงกราวด์ รีเลย์กราวด์ RZ ซึ่งมีคอยล์กระแสไฟจะถูกเปิดใช้งาน หน้าสัมผัส RZ ทำลายวงจรจ่ายไฟของคอยล์ BB-U; รีเลย์ RZ ได้รับการออกแบบพร้อมสลักและรีเซ็ตแบบแมนนวล

เพื่อป้องกันไฟฟ้าแรงสูงเข้าสู่วงจรควบคุมเมื่อวงจรแปรงกราวด์ขาด จึงจัดให้มีโช้คกราวด์ DZT

การต่อลงดินมีบทบาทในการป้องกันในระหว่างสภาวะฉุกเฉินในวงจรไฟฟ้า ปลายด้านหนึ่ง ขดลวดปฐมภูมิหม้อแปลงหลักต่อสายดินผ่านอุปกรณ์พิเศษซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์แปรงที่เชื่อมต่อขดลวดกับพื้นผ่านคู่ล้อและโช้คกราวด์ DZT ซึ่งเชื่อมต่อขดลวดกับพื้นในกรณีที่หน้าสัมผัสของแปรงแตก ในโหมดปกติ ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลผ่านตัวเหนี่ยวนำ เนื่องจากการแยกวงจรผ่านอุปกรณ์กราวด์มีความต้านทานน้อยกว่า ต้องตรวจสอบการต่อสายดินของแปรงเป็นระยะ เนื่องจากหากชำรุด กระแสไฟฟ้าจะไหลผ่านลูกปืนเพลาของรถ

ขดลวดทุติยภูมิหลักของหม้อแปลงไฟฟ้ากำลังต่อสายดินด้วย จุดกึ่งกลางของมันเชื่อมต่อกับกราวด์ผ่านรีเลย์กราวด์ป้องกัน RZ

ความผิดพลาดใดๆ ที่เกิดขึ้นกับกราวด์ในขดลวดทุติยภูมิจะทำให้กระแสไหลผ่านรีเลย์นี้ ซึ่งทำหน้าที่เปิดเบรกเกอร์ไฟฟ้าแรงสูง ในโหมดปกติ การต่อลงดินที่จุดกึ่งกลางจะลดศักยภาพลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับกราวด์ขององค์ประกอบทั้งหมดของวงจรกำลัง

การป้องกันการลื่นไถลและการลื่นไถลของเฟืองท้ายในโหมดการยึดเกาะและการเบรกนั้นดำเนินการโดย RB รีเลย์การเลื่อนหลุดและรีเลย์เฟืองท้าย RRB

เมื่อเกิดเพลิงไหม้แบบวงกลมบนตัวสับเปลี่ยนมอเตอร์แบบฉุดลาก รีเลย์ RRB ก็จะถูกกระตุ้นด้วยเช่นกัน ซึ่งส่งผลให้คอนแทคเตอร์เชิงเส้น LK1...LK4 ถูกปิด

ในโหมดเบรก มอเตอร์ฉุดได้รับการปกป้องจากการเพิ่มขึ้นของกระแสเบรกฉุกเฉินโดยรีเลย์โอเวอร์โหลดกระแสรีด RPT, RPT2

นอกเหนือจากการต่อสายดินถาวรแล้ว ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงยังมีตัวนำสายดินหม้อแปลง 3T ที่ปลายทั้งสองข้าง เมื่อเปิดเครื่อง ขดลวดทุติยภูมิจะลัดวงจร ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้กระแสไหลผ่านหากแรงดันไฟฟ้ากระทบกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงโดยไม่ตั้งใจ สวิตช์กราวด์จะเปิดขึ้นโดยลดระดับแพนโทกราฟลงทุกครั้งที่ทำงานกับอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงสูงหรือใต้ท้องรถ

การต่อลงดินของขดลวดเสริมช่วยให้แน่ใจว่าวงจรเสริม 620 V และ 220 V มีศักย์ไฟฟ้าคงที่สัมพันธ์กับกราวด์

เพื่อป้องกันการโอเวอร์โหลดและการลัดวงจรของวงจรไฟฟ้า ตลอดจนตัดการเชื่อมต่อจากไฟฟ้าแรงสูงในสภาวะผิดปกติอื่น ๆ จึงจัดให้มีเบรกเกอร์อากาศไฟฟ้าแรงสูง โดยจะปิดเมื่อมีการส่งพัลส์ไปที่ขดลวดสะดุด BB-O หรือเมื่อแหล่งจ่ายไฟไปยังขดลวดจับ BB-U ถูกตัดออกในกรณีที่มีลูกโซ่อันใดอันหนึ่งเชื่อมต่อกับการเปิดวงจรจ่ายไฟ

ที่กระแสที่สูงกว่า 100 A รีเลย์ปิดของเบรกเกอร์อากาศ ROV จะถูกเปิดใช้งานซึ่งขดลวดจะขับเคลื่อนผ่านหม้อแปลงกระแส TZ เมื่อมีหน้าสัมผัส รีเลย์ ROM จะตัดวงจรจ่ายไฟของคอยล์ยึดและสวิตช์จะปิด กระแสจากอินพุตของวงจรเรียงกระแส VU ผ่านหม้อแปลงกระแส T2, T4 จะถูกส่งไปยังอินพุตของชุดป้องกันกระแส BTZ

ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรในวงจรเรียงกระแสหรือเอาต์พุต และในกรณีเกิดการโอเวอร์โหลด พัลส์จะถูกส่งผ่านชุดป้องกันกระแสไฟฟ้าไปยังคอยล์ตัดการเชื่อมต่อ BB-O ซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าจะปิด BB ได้อย่างรวดเร็ว

สวิตช์รีเลย์จะทำงานเมื่อมีการเปิดวัตถุระเบิด

การแยกฉนวนของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า
รายละเอียดของตัวเก็บประจุ C3 หรือ C4
การแยกฉนวนการติดตั้งวงจรเรียงกระแส

รีเลย์ทริกเกอร์ที่ตำแหน่งการเคลื่อนที่

การพังทลายของฉนวนในกลุ่ม TED กลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง
รายละเอียดของตัวเก็บประจุ C2

สวิตช์รีเลย์ถูกทริกเกอร์ สวิตช์ระเบิดจะถูกปิดเมื่อตัวควบคุมของผู้ขับขี่ถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่งที่ 1

ความล้มเหลวในการสลับหน้าสัมผัส KSP แบบไม่มีกระแสเนื่องจากความผิดปกติของวาล์วเปลี่ยน VP1...VP4

หากมีการหลอมละลายเล็กน้อย คุณสามารถเปิดการระเบิดได้

หากหน้าสัมผัส PCB ละลายอย่างมาก จะเป็นไปไม่ได้ที่จะยกคัดลอกและเปิดการระเบิด

การส่งสัญญาณ

เพื่อติดตามการทำงานปกติของอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถไฟ แจ้งความผิดปกติที่เกิดขึ้น และระบุตำแหน่งที่เกิดความผิดปกติ มีการใช้ระบบไฟสัญญาณและรีเลย์สัญญาณ (ไฟกระพริบ)

มีการติดตั้งหลอดไฟบนแผงควบคุมในห้องคนขับ “LC”, “BB”, “วงจรเสริม”, “แรงดันไฟฟ้าหลัก”, “มวย”, “หน่วยชาร์จ”

การเฝ้าระวัง

สัญญาณไฟ "BB" จะสว่างขึ้นเมื่อไม่ได้เปิดสวิตช์ไฟฟ้าแรงสูงในรถยนต์อย่างน้อยหนึ่งคัน

สัญญาณไฟ "ตกลง" จะสว่างขึ้นเมื่อวางที่จับหลักของตัวควบคุมผู้ขับขี่ (CM) ไว้ในตำแหน่งขับขี่ ควรสว่างในช่วงเวลาหนึ่งเท่านั้นนับตั้งแต่วินาทีที่มีการติดตั้งที่จับหลักของตัวควบคุมคนขับในตำแหน่งทำงานจนกระทั่งคอนแทคเตอร์สายเปิดเต็มที่ หลังจากเปิดคอนแทคเตอร์เชิงเส้นบนตู้รถไฟทุกคัน หน้าสัมผัส PLC1, PL1 (สาย 31L-31B, 31G-31B) จะเปิดขึ้นและไฟดับ หากหลังจากตัวควบคุมหลักเคลื่อนไปยังตำแหน่งที่สองแล้ว ไฟ "LK" จะไม่สว่างขึ้นอีก ซึ่งบ่งชี้ถึงลักษณะของกระแสไฟฟ้าในมอเตอร์ฉุดลากสองกิ่งขนานกันและการทำงานปกติของอุปกรณ์ฉุดลาก (หน้าสัมผัสรีเลย์ RKT1, RKT2 ในสายไฟ 31L-31V บนรถทุกรุ่นจะเปิด)

หากคอนแทคเตอร์เชิงเส้นตัวใดตัวหนึ่งไม่เปิดหรือไม่มีกระแสจากมอเตอร์ฉุด ไฟ "LK" จะสว่างอย่างต่อเนื่องในขณะที่ด้ามจับ KM อยู่ในตำแหน่งทำงาน

เมื่อวางที่จับ KM ในตำแหน่งเบรกใด ๆ ไฟ "LK" จะสว่างขึ้นจนกระทั่งประกอบวงจรเบรกและกระแสเบรกปรากฏในเกราะของมอเตอร์ฉุดลากและหน้าสัมผัสของรีเลย์ควบคุมปัจจุบัน RKT1, RKT2 (31L- 31V, 31G-31V) เปิด

หากไฟ "LK" สว่างขึ้น อาจแสดงว่า:

ตัวควบคุมเบรกไม่อยู่ในตำแหน่งแรก

ระบบควบคุมสำหรับคอนแทคเตอร์เชิงเส้นผิดปกติ

การถ่ายทอดมวยแบบดิฟเฟอเรนเชียลเริ่มทำงาน

น้ำมันหม้อแปลงร้อนเกินไป

ไม่มีแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส

ตัวแยกเฟสของรถคันหนึ่งไม่สตาร์ท

สวิตช์ไฟฟ้าแรงสูงถูกปิด

เมื่อตรวจสอบวงจรเบรกไฟฟ้าในลานจอดรถเมื่อคุณเปิดปุ่ม "BB" บนแผงควบคุมไฟสัญญาณ "LK" ควรสว่างขึ้นและดับลงหลังจากนั้นครู่หนึ่งซึ่งบ่งบอกถึงการทำงานปกติของการเบรกไฟฟ้า วงจรไฟฟ้าทั้งขบวน หากต้องการระบุรถยนต์ที่มีความผิดปกติในวงจรไฟฟ้าคุณสามารถกดปุ่ม "ไฟกระพริบ" บนแผงควบคุมได้ ในเวลาเดียวกันคอยล์รีเลย์ K1 ของบล็อก BSM จะได้รับพลังงานและเมื่อยืนด้วยตัวมันเองจะเปิด LED H2-“ C” และรีเลย์ RBS ซึ่งหน้าสัมผัส (35A-15E) จะจ่ายไฟ ไปที่ไฟ START ในรถที่ชำรุด (L1...L3) RBS ก็เข้าครอบครองเช่นกัน

หากการปิดคอนแทคเตอร์เชิงเส้นและการส่องสว่างของหลอดไฟ "LK" เกิดจากความร้อนสูงเกินไปของน้ำมันหม้อแปลงดังนั้นรีเลย์ RBM ที่จับได้เองจะเปิดไฟ LED H1-“ M” ในบล็อก BSM การปิดใช้งาน LED “M” และ “C” ในบล็อก BSM รวมถึงการถอดรีเลย์ RBM, RBS (K1) ออกจากการรักษาตัวเองทำได้โดยการกดปุ่ม S1 และ S2 ของบล็อก BSM

หากไม่มีแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส ไฟ "BB" และ "RN" จะสว่างขึ้นพร้อมกับไฟ "LK" หากเกิดความผิดปกติถาวรในวงจรไฟฟ้าหรือวงจรควบคุมสวิตช์ RUM จะเปิดบนรถที่ชำรุดซึ่งมีหน้าสัมผัสจะตัดไฟจากวงจรควบคุมของคอนแทคเตอร์เชิงเส้นรวมถึงหน้าสัมผัส (31A-31L, 31A-31G และ 15A-35A) ทำลายวงจรไฟสัญญาณไฟ "START", "LK", "VV", "Boxing" และ "RN"

สัญญาณไฟ "อาร์เอ็น" จะสว่างขึ้นหากตัวแยกเฟสของรถยนต์คันใดคันหนึ่งไม่สตาร์ท ในกรณีนี้ไฟจะจ่ายให้กับหลอดไฟ "RN" ผ่านทางหน้าสัมผัสเปิดของรีเลย์ PNF (35A-34)

หากวงจรทำงานอย่างถูกต้องหลอดไฟ "RN" จะกำหนดว่ามีแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส, สวิตช์ไฟฟ้าแรงสูงเปิดอยู่, แพนโทกราฟถูกยกขึ้น, หน้าสัมผัสของเบรกเกอร์อัตโนมัติปิดอยู่, มีแรงดันไฟฟ้าเปิดอยู่ สายไฟของวงจรเสริม 61 และ 62 และตัวแยกเฟสทำงานในทุกส่วน

สัญญาณไฟ "มวย" เริ่มเรืองแสงเมื่อล้อคู่หนึ่งของรถยนต์ลื่นไถลหรือลื่นไถลและรีเลย์ PRB ถูกเปิดใช้งานและปิดหน้าสัมผัส (35A-35) ในวงจรจ่ายไฟของหลอดไฟ "Skicking"

นอกจากนี้ ระบบป้องกันการลื่นไถล PPS ยังใช้ไฟ "Skidding" เมื่อยานยนต์ลื่นไถลหรือลื่นไถลหรือเมื่อลื่นไถลศีรษะหรือรถพ่วง ในขณะเดียวกัน ไฟ START บนรถที่เกี่ยวข้องก็จะเปิดขึ้นด้วย

สัญญาณไฟ “หน่วยชาร์จ” จะสว่างขึ้นเมื่อปิดระบบจ่ายไฟสำหรับผู้ใช้ไฟฟ้าแรงดันคงที่และการชาร์จแบตเตอรี่รวมถึงเมื่อแรงดันไฟฟ้าในวงจรควบคุมรถไฟเพิ่มขึ้นมากเกินไป ไฟ “ชุดชาร์จ” จะสว่างขึ้นเมื่อ:

การเรียกใช้ฟิวส์ Pr10;

แรงดันไฟฟ้าของวงจรควบคุมเพิ่มขึ้นอย่างไม่อาจยอมรับได้

เมื่อแรงดันไฟฟ้าในวงจรเสริม 220 โวลต์ของรถยนต์ที่อยู่ติดกันหายไป (เช่น ปิดสวิตช์เบรกเกอร์ไฟฟ้าแรงสูงหรือเบรกเกอร์อัตโนมัติ) ในกรณีนี้ไฟ "LK", "BB", "RN" จะสว่างขึ้นพร้อมกัน

สัญญาณไฟ "วงจรเสริม" รับพลังงานจากสายไฟ 33 จะสว่างขึ้นเมื่อมีความผิดปกติในระบบทำความร้อนและระบายอากาศของรถยนต์ตลอดจนในระหว่างการปิดฉุกเฉินของเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ ในกรณีที่ระบบทำความร้อนและระบายอากาศทำงานผิดปกติหลอดไฟ "วงจรเสริม" จะได้รับพลังงานผ่านหน้าสัมผัสปิดของอุปกรณ์เทอร์โมอัตโนมัติของรถยนต์ RTV (33-15 TsA บนศีรษะและรถพ่วงและ 15A-15Sh บนรถยนต์ ). รีเลย์ PTB ทำงานและจ่ายไฟให้กับไฟเตือนวงจรเสริมในกรณีต่อไปนี้:

เมื่อรีเลย์โอเวอร์โหลดความร้อน RPO ถูกทริกเกอร์

เมื่อหน้าสัมผัสความร้อน TZ1...TZ8 ถูกกระตุ้น โดยมีอุณหภูมิเพิ่มขึ้นมากเกินไปในช่องทำความร้อน

เมื่อรีเลย์ความร้อน TP3...TP6 ถูกกระตุ้นในวงจรของมอเตอร์พัดลมในรถยนต์อันเป็นผลมาจากการโอเวอร์โหลดในวงจรเหล่านี้

เมื่อฟิวส์ไหม้ในวงจรมอเตอร์ของพัดลมในรถยนต์ในระหว่างการลัดวงจรในฟิวส์และการตัดการเชื่อมต่อของรีเลย์ RNV1 ในภายหลัง

เมื่อสภาวะการทำงานฉุกเฉินเกิดขึ้นในวงจรมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ DC รีเลย์ความร้อน TP7, TP8 จะถูกเปิดใช้งานซึ่งมีหน้าสัมผัสขัดขวางวงจรไฟฟ้าของคอยล์รีเลย์กลางของคอมเพรสเซอร์ PRK รีเลย์ PRK จะปิดและจ่ายไฟให้กับหลอดไฟ "วงจรเสริม" ด้วยหน้าสัมผัสเปิด (15C-15U) พร้อมกับไฟ “วงจรเสริม” ไฟ ENV บนรถที่มีความผิดปกติจะสว่างขึ้น

ในกรณีที่ระบบทำความร้อนและระบายอากาศของรถยนต์ทำงานผิดปกติอย่างต่อเนื่อง จำเป็นต้องปิดสวิตช์ SOV (สัญญาณระบายความร้อน) หน้าสัมผัส (15ТА-15ц และ 15Ш-15Э) จะขัดขวางวงจรจ่ายไฟของหลอดไฟ START และ "วงจรเสริม"

สัญญาณการปิดฉุกเฉินของคอมเพรสเซอร์สามารถลบออกได้โดยใช้สวิตช์ SMK (สัญญาณมอเตอร์คอมเพรสเซอร์) ในกรณีนี้วงจรจ่ายไฟสำหรับไฟสัญญาณจะถูกขัดจังหวะโดยหน้าสัมผัส SMK (33-15U และ 15Sh-15E)

ไฟสัญญาณ “การควบคุมประตู” จะได้รับไฟผ่านสายไฟรถไฟ 18 หากประตูทุกบานของตู้รถไฟทุกขบวนปิดอยู่ นั่นคือล็อคประตูทั้งหมด BD1...BD8 ปิดอยู่ หากประตูรถไฟบานใดบานหนึ่งไม่ปิด ไฟสัญญาณจะไม่สว่างขึ้น

ไฟสัญญาณ L85 “อันตรายจากไฟไหม้” เปิดขึ้นโดยหน้าสัมผัส PTRS (15X-66) - สำหรับหัวรถ (15M-66) - สำหรับรถพ่วงและ (15V-66) - สำหรับยานยนต์เมื่ออุณหภูมิ เซ็นเซอร์ Tp1...Tp8 หรือ Tp1...Tp6 จะถูกทริกเกอร์ ตามลำดับ ในเวลาเดียวกัน ไฟ START บนรถฉุกเฉินจะสว่างขึ้น

เมื่ออินเตอร์ล็อค BK1...BK8 และ B9, B11 ถูกกระตุ้น ไฟ START L54...L56 จะเปิดขึ้นบนรถยนต์ เมื่อระบบถูกกระตุ้น สัญญาณกันขโมยห้องโดยสารถูกปิดโดยรีเลย์ RKD และหน้าสัมผัสปิด (15TB-15Zh) จะเปิดไฟ SNV L82-L84 บนหัวรถและในเวลาเดียวกันก็จ่ายพลังงานผ่านหน้าสัมผัส RKD (15TB-50) ไปยังสัญญาณเตือนด้วยเสียง .

แผนผังของอุปกรณ์เบรกแบบใช้ลม

รถไฟฟ้า ED-9m

ระบบส่งกำลังคันเบรกของรถไฟฟ้าทุกขบวนได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกัน ดังนั้นรถแต่ละคันจึงได้รับการติดตั้ง:

สวิตช์ความดันสองตัวมีเงื่อนไข หมายเลข 404 – หนึ่งอันสำหรับรถเข็นแต่ละคัน

ถังปริมาตรเพิ่มเติม - "False TC"

ถังสำรองที่สองถูกเติมจากเส้นแรงดัน

มีการติดตั้งวาล์วระบายบนคู่กระบอกเบรกของแต่ละโบกี้ ซึ่งไม่อนุญาตให้แรงดันในกระบอกเบรกเพิ่มขึ้นเกินระดับที่อนุญาต

วงจรนี้ช่วยให้คุณสามารถปิดทั้งเบรกของโบกี้หนึ่งคันและเบรกของรถทั้งคันในรถไฟฟ้าแต่ละคัน

เมื่อเบรกด้วยเบรกอัตโนมัติหรือ EPT บนรถ VR หรือ EVR แต่ละคัน อากาศจะถูกถ่ายโอนจากถังสำรองแรกไปยัง RD-404 และเข้าสู่ "TC เท็จ" สวิตช์ความดันทำหน้าที่เป็นตัวทำซ้ำ BP หรือ EVR และถ่ายเทอากาศจากถังสำรองที่สองไปยังกระบอกเบรกของโบกี้ที่หนึ่งและสอง

เมื่อปล่อย PT หรือ EPT จะกระตุ้นการปล่อย VR หรือ EVR และปล่อยอากาศออกจาก "TC เท็จ" และจาก RD-404 สวิตช์ความดันทำหน้าที่เป็นตัวทำซ้ำ BP หรือ EVR และปล่อยอากาศออกจากกระบอกเบรกของโบกี้ที่หนึ่งและสอง

ระบบนิวแมติกของรถไฟฟ้าประกอบด้วยแรงดันและสายเบรกของรถยนต์ซึ่งลงท้ายด้วยวาล์วปลาย 1 และท่อต่อ

ในการจ่ายอากาศอัดให้กับระบบนิวแมติกทั้งหมด มีการติดตั้งเครื่องอัดอากาศแบบไฟฟ้า 59 บนส่วนหัวรถและรถพ่วง อากาศในบรรยากาศจะถูกดูดเข้าไปโดยเครื่องอัดไฟฟ้าผ่านท่อ 60 และตัวกรอง 61 อากาศอัดจะถูกสูบผ่านเครื่องแยกน้ำมัน 57 และการตรวจสอบ วาล์ว 56 ลงในถังหลัก 54 (1 และ 2) โดยมีความจุถังละ 170 ลิตร ทั้งหมด. ไปป์ไลน์นี้ติดตั้งเช็ควาล์ว 56 และตัวแยกน้ำมัน 57 ซึ่งมีวาล์วระบายน้ำ 7 สำหรับปล่อยคอนเดนเสท เพื่อปล่อยคอนเดนเสทออกจากถังหลักและถังสำรองจะมีการติดตั้งวาล์วระบายน้ำ 64 เพื่ออำนวยความสะดวกในการสตาร์ทคอมเพรสเซอร์ไฟฟ้าจึงติดตั้งวาล์วปิดด้วยไฟฟ้านิวแมติก 58 เข้ากับท่อซึ่งหลังจากหยุดคอมเพรสเซอร์แล้ว จะปล่อยอากาศออกจากแรงดัน เรียงตัวเข้าสู่บรรยากาศในพื้นที่ตั้งแต่คอมเพรสเซอร์ไปจนถึงเช็ควาล์ว จากถังหลัก อากาศจะเข้าสู่เส้นแรงดันของรถ และผ่านวาล์วปลาย 1 และท่อต่อ 2 - เข้าสู่เส้นแรงดันของรถไฟ

การทำงานของคอมเพรสเซอร์ถูกควบคุมโดยตัวควบคุมแรงดัน 18 ที่ติดตั้งอยู่บนหัวรถ ซึ่งจะปิดคอมเพรสเซอร์โดยอัตโนมัติเมื่อความดันในเส้นแรงดันถึง 8 กก./ซม.² และจะเปิดขึ้นเมื่อความดันลดลงถึง 6.5 กก./ซม.² เมื่อความดันในระบบความดันเพิ่มขึ้นสูงกว่าค่าที่ตั้งไว้ ในกรณีที่ตัวควบคุมความดันทำงานผิดปกติ (วงจรไฟฟ้าหรือนิวแมติก) วาล์วนิรภัย 55 จะทำงาน ซึ่งจะถูกปรับเป็นความดัน 9 ± 0.1 กก./ซม.² . สายเบรกถูกป้อนด้วยอากาศอัดจากสายแรงดันผ่านวาล์วคนขับพร้อมตัวควบคุม 16 มีการติดตั้งวาล์วแยก 9 บนท่อที่เชื่อมต่อวาล์วของคนขับด้วยแรงดันและสายเบรก วาล์วของคนขับเชื่อมต่อกับถังไฟกระชาก 14 ด้วย ความจุ 20 ลิตร

เพื่อติดตามความดันในถังไฟกระชากและ สายเบรกหัวรถติดตั้งเกจวัดแรงดันแบบสองพอยน์เตอร์ 15 และเพื่อตรวจสอบแรงดันในสายแรงดันและกระบอกเบรกของโบกี้หน้าของหัวรถมีการติดตั้งเกจวัดแรงดันแบบสองพอยน์เตอร์ 17 มีกิ่งก้านจาก สายเบรกของรถแต่ละคัน:

ไปยังตัวจ่ายอากาศ 38 จะมีการติดตั้งวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 9 บนไปป์ไลน์นี้

ไปที่วาล์วหยุด 52 ออกแบบมาเพื่อให้สามารถเรียกเบรกฉุกเฉินได้โดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของคนขับ มีการติดตั้งวาล์วหยุดไว้ที่ห้องโถง ห้องโดยสาร และห้องคนขับ

รถไฟฟ้าแต่ละขบวนมีการติดตั้งเครื่องจ่ายลม 38 และเครื่องจ่ายอากาศไฟฟ้า 37 โดยเชื่อมต่อกับถังสำรอง 41 ด้วยความจุ 55 ลิตร เพื่อให้ได้แรงดันที่เหมาะสมที่สุดในกระบอกเบรกจะมีการติดตั้งอ่างเก็บน้ำเพิ่มเติม 40 ที่มีความจุ 16 ลิตรในท่อระหว่างตัวจ่ายอากาศและสวิตช์ความดัน 45

เพื่อให้ปลดเบรกแบบแมนนวลได้จะมีการติดตั้งวาล์วปล่อย 42 บนท่อที่เชื่อมต่อตัวจ่ายอากาศกับถังสำรองและสวิตช์ความดัน

สวิตช์ความดัน 45 ทั้งสองเชื่อมต่อกันด้วยท่อไปยังถังป้อน 54 ที่มีความจุ 170 ลิตรซึ่งป้อนผ่านเช็ควาล์ว 43 วาล์วสามทาง 44 ตัวกรอง 12 และวาล์วปลดการเชื่อมต่อ 7 จากสายแรงดัน เพื่อให้ปิดสวิตช์ความดันได้จะมีการติดตั้งวาล์วตัดการเชื่อมต่อ 46 บนท่อที่เชื่อมต่อกับกระบอกเบรก

เมื่อรถยนต์เคลื่อนที่ในสถานะไม่ทำงาน เมื่อไม่มีอากาศอัดในสายแรงดัน สวิตช์ความดัน 45 จะถูกขับเคลื่อนจากสายเบรกผ่านวาล์วสามทาง 44 ซึ่งจะต้องเปลี่ยนไปยังตำแหน่งที่เหมาะสมก่อน

ที่ทางออกจากท่อไปยังกระบอกเบรกจะมีการติดตั้งวาล์วระบาย 30 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ป้องกันการลื่นไถลและได้รับการออกแบบมาเพื่อปล่อยอากาศอัดออกจากกระบอกเบรกอย่างรวดเร็วในขณะที่ล้อติด (ลื่นไถล) จับคู่ระหว่างการเบรกรวมถึงการเติมอากาศอัดในกระบอกเบรกโดยอัตโนมัติเมื่อฟื้นฟูการเคลื่อนที่ของชุดล้อตามปกติ

แผนผังนิวแมติก

หัวรถ

รถไฟจากช่วง

ตำแหน่งส่วนควบคุมรถไฟฟ้า ED9M ดังแสดงในรูปที่ 1.3 รูปที่ 1.4 แสดงตำแหน่งของส่วนควบคุมบนคอนโซลและบนผนังด้านหลังของห้องโดยสารของรถไฟฟ้า ED9T แผงควบคุมในห้องคนขับทำจากบล็อกแยกกันโดยแต่ละอุปกรณ์จะถูกจัดเรียงตามวัตถุประสงค์ การเชื่อมต่อวงจรไฟฟ้าของบล็อกกับวงจรรถไฟดำเนินการโดยใช้ขั้วต่อปลั๊กชนิด ShR ที่ติดตั้งบนบล็อก Sh ซึ่งอยู่ใต้แผงควบคุมในส่วนตรงกลาง นอกจากนี้ยังมีบล็อก P ซึ่งติดตั้งตัวต้านทานของไฟสวิตชิ่งเซมิคอนดักเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่ามีภูมิคุ้มกันทางเสียง มีการติดตั้งตัวควบคุมไดรเวอร์ 1 KU.04O พร้อมที่จับแบบพลิกกลับได้ที่คอนโซลด้านหน้าคนขับ ทางด้านซ้ายของตัวควบคุมคือบล็อก K พร้อมสวิตช์ควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟหลัก บนบล็อก K มีสวิตช์: เพื่อเปิดแหล่งจ่ายไฟไปที่ประตู, เพื่อควบคุมแพนโทกราฟ, "ปล่อยเบรก", "คืนค่าการป้องกัน", "ปิดวัตถุระเบิด", "แซนด์บ็อกซ์", แรงฉุด (KT), "เริ่ม SIO” (ระบบ SSZ-I) รวมถึงสวิตช์สลับสำหรับเปิดไฟส่องสว่างและห้องโดยสาร ทางด้านขวาของคอนโทรลเลอร์คือบล็อก A ซึ่งเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์ควบคุม ALSN (ปุ่มเฝ้าระวัง, ปุ่ม "KP" สำหรับตรวจสอบ ALSN, สวิตช์ "DZ" สำหรับตั้งเวลาระหว่างการกดปุ่มแจ้งเตือนในพื้นที่ที่ไม่มีการบล็อกอัตโนมัติ) ด้านบนของบล็อก A คือบล็อก D พร้อมสวิตช์สลับสำหรับควบคุมประตูอัตโนมัติ ประตูสามารถควบคุมได้โดยคนขับหรือผู้ช่วย เพื่อจุดประสงค์นี้ นอกเหนือจากสวิตช์ในบล็อก D แล้ว ยังมีการติดตั้งบล็อก DV ในห้องทำงานบนเฟรมของตู้หมายเลข 0 และหมายเลข 1

หัวรถ

ข้าว. 1.3. การควบคุมและอุปกรณ์ในห้องคนขับของรถไฟฟ้าซีรีย์ ED9M:

1 - หน่วยแสดงผล BIL-2M; 2 - สถานีวิทยุ; 3 - โทรศัพท์มือถือ; 4 - เครื่องทำความร้อนไฟฟ้า; 5 - เครนคนขับ; 6 - ปุ่ม RB; 7 - สวิตช์ความสว่างสปอตไลท์; 8 - แป้นควบคุมนกหวีดและไทฟอน; 9 - แป้นควบคุมความตื่นตัวของผู้ขับขี่; 10 - ตัวควบคุมไดรเวอร์; 11 - บล็อกสวิตช์แผงควบคุม ปลั๊กไฟ 12 - 220 โวลต์; ปลั๊กไฟ 13 - 110 โวลต์; 14 - พวงมาลัยเบรกมือ; 15 - แผงควบคุมวิทยุเพิ่มเติม 16 - การส่องสว่างโป๊ะโคมในสถานที่ทำงานของผู้ช่วยคนขับ; 17 - สัญญาณไฟจราจรสำหรับการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ 18 - ลำโพงวิทยุ; 19 - บล็อกสัญญาณไฟ; 20 - กิโลโวลต์มิเตอร์; 21 - เกจวัดแรงดันของสายเบรกและถังปรับสมดุล 22 - เกจวัดแรงดันของกระบอกเบรกและสายแรงดัน 23 - สวิตช์ประตูอัตโนมัติ

บทที่ 1 ข้อมูลทั่วไป

ข้าว. 1.4. ตำแหน่งการควบคุมรถไฟฟ้า sernn ED9T: ■

ก - แผงควบคุม; b - ชุดควบคุมที่ผนังด้านหลังของห้องโดยสาร 1 - สวิตช์สปอตไลท์; 2 - ปุ่ม RB; 3 - ย้อนกลับ; 4 - ตัวควบคุมไดรเวอร์; 5 - ปุ่มสวิตช์ฉุด (KT); 6 - สวิตช์แซนด์บ็อกซ์; 7 - บล็อกสวิตช์สำหรับควบคุมคัดลอก, ไฟส่องสว่างในห้องโดยสาร, การปลดเบรกและการฟื้นฟูการป้องกัน 8 - บล็อกสวิตช์สำหรับควบคุมประตูและปิดสวิตช์ไฟฟ้าแรงสูง 9 - บล็อกสำหรับเปลี่ยนการตั้งค่าปัจจุบันเริ่มต้นของรีเลย์เร่งความเร็ว 10 - บล็อกสวิตช์; II - บล็อกไฟสัญญาณ; 12 - กิโลโวลต์มิเตอร์; 13 - เกจวัดแรงดันของสายเบรกและกระบอกปรับสมดุล 14 - เกจวัดความดันของกระบอกเบรกและสายแรงดัน 15 - บล็อก “B”

ด้านบนบล็อก K คือบล็อก L ซึ่งติดตั้งไฟสัญญาณเตือนภายในสิบหกดวงรวมถึงบล็อกสำหรับเปลี่ยนการตั้งค่าปัจจุบันเริ่มต้นของรีเลย์เร่งความเร็ว (1 B.712) ได้อย่างราบรื่นและปุ่มสำหรับเปิดเครื่องซักผ้ากระจกหน้ารถ บนผนังด้านหลังของห้องโดยสาร ด้านหลังที่นั่งคนขับ มีบล็อก B สำหรับควบคุมระบบเสริมของรถไฟ มีการติดตั้งบล็อก B: บล็อก T พร้อมเทอร์โมสตัทรักษาอุณหภูมิที่ตั้งไว้ในห้องโดยสาร, สวิตช์ควบคุม

การระบายอากาศและการทำความร้อนในห้องโดยสาร, หน้าต่างกระจกทำความร้อนและกระจกมองข้าง, ไฟภายในรถ, สัญญาณและไฟกันชน, คอมเพรสเซอร์เสริม, การสื่อสารทางวิทยุ และที่ปัดน้ำฝน

ระหว่างบล็อก D และ L จะมีกิโลโวลต์มิเตอร์แสดงแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส เกจวัดแรงดันแบบสองพอยน์เตอร์สำหรับตรวจสอบแรงดันในกระบอกเบรกและถังปรับสมดุล และเกจวัดแรงดันแบบสองพอยน์เตอร์ตัวที่สอง

มิเตอร์สำหรับตรวจสอบแรงดันในสายเบรกและสายแรงดัน ทางด้านขวาหน้าเครนคนขับจะมีการติดตั้งมาตรวัดความเร็วบนรีโมทคอนโทรล เหนือแผงควบคุมบนเสากลางของหน้าต่างด้านหน้ามีไฟจราจรหัวรถจักรและด้านบนมีลำโพงสถานีวิทยุ รถไฟฟ้ามีการสื่อสารสองประเภท - การสื่อสารทางวิทยุและระบบเตือนภัย เพื่อเจรจากับผู้ควบคุมรถไฟ เจ้าหน้าที่ประจำสถานี คนขับรถไฟอื่นๆ ในห้องโดยสาร

ข้าว. 1.4. (ต่อ)

อัปเดตแผงควบคุมสถานีวิทยุสองสถานีพร้อมโทรศัพท์มือถือไมโครเทเลโฟน: สำหรับคนขับ - ทางด้านขวาของเครนคนขับสำหรับผู้ช่วย - ทางด้านซ้ายของแผง ระบบ TON ใช้สำหรับระบบเตือนผู้โดยสารและเพื่อดำเนินการเจรจาอย่างเป็นทางการระหว่างผู้ขับขี่และผู้ควบคุมท้ายรถ ในส่วนตรงกลางของคอนโซลทางด้านซ้ายของคอนโทรลเลอร์จะมีคอนโซลที่มีตัวจัดการไมโครโฟนแบบพกพาของระบบ TON และมีไมโครโฟนอีกสองตัวอยู่ในห้องโถงบริการ ลำโพงระบบ TON สองตัวตั้งอยู่บนเพดานห้องโดยสาร ทางด้านซ้ายของรีโมท ด้านซ้ายของสถานีวิทยุ มีล้อมือเบรกมือ

เหนือแผงควบคุมมีประตูสำหรับเข้าถึงสปอตไลท์และไฟแสดงเส้นทาง

ใต้คอนโซลหน้าที่นั่งคนขับจะมีแป้นระวังและแป้นเหยียบสำหรับเปิดไทฟอนและเสียงนกหวีด

มีการติดตั้งเตาทำความร้อนในห้องโดยสารเพิ่มเติมที่ผนังห้องโดยสารทางด้านขวาและซ้าย

ห้องโดยสารสว่างไสวด้วยโคมไฟสองดวงที่ติดตั้งบนเพดาน หลอดไฟเปิดอยู่โดยสวิตช์สลับที่อยู่บนบล็อก K มีไฟสีเขียวอยู่ที่ผนังด้านหลังของห้องโดยสารด้านหลังที่นั่งคนขับ สวิตช์ไฟสีเขียวอยู่ที่บล็อก B นอกจากนี้ยังมีโคมไฟแยกต่างหากสำหรับส่องสว่างตารางเส้นทางที่อยู่บนบล็อก D และส่องสว่างสถานที่ทำงานของผู้ช่วยคนขับ

ผนังด้านหลังของห้องโดยสารด้านหลังที่นั่งผู้ช่วยคนขับมีตู้เก็บของ

สำหรับเสื้อผ้า ถัดจากบล็อก B มีตู้สำหรับใส่ชุดปฐมพยาบาล และตู้เก็บอุณหภูมิและอาหาร ระหว่างตู้เหล่านี้จะมีประตูสำหรับเข้าถึงคอนแทคเตอร์ระบายความร้อนแบบดับเพลิงและสวิตช์ไฟสัญญาณเตือนภัย และด้านล่าง - สำหรับเข้าถึงห้องทำความร้อน กล่องและตู้ทั้งหมดที่มีอุปกรณ์ไฟฟ้าแรงสูงมีสวิตช์ล็อค ประตูห้องโดยสารและประตูภายในรถมีสัญญาณกันขโมย

เสาอากาศสถานีวิทยุ (ลำแสงและดิสโคน) และบล็อกตัวต้านทานไฟฉายได้รับการติดตั้งบนหลังคารถ

ปลั๊กและปลั๊กสำหรับการเชื่อมต่อไฟฟ้าระหว่างรถยนต์จะติดตั้งอยู่ที่ผนังด้านหลังของรถ ที่ผนังด้านหน้าของรถมีช่องที่มีประตูสำหรับช่องเสียบวงจรควบคุมสองช่อง

รถไฟฟ้ารุ่น ED9M, ED9T, ER9P

ข้าว. 1.6. ตำแหน่งของอุปกรณ์ในตู้หมายเลข 1 ของรถหัวขบวนรถไฟฟ้า ED9T:

แบตเตอรี่ - สวิตช์แบตเตอรี่; PR7 - ฟิวส์ในวงจรไฟฉุกเฉินและไฟห้องใต้หลังคาและห้องสุขา Pr20 - ฟิวส์ในวงจรไฟฉุกเฉิน Pr34 - ฟิวส์ในวงจรแบตเตอรี่ Pr9 - ฟิวส์ในวงจร EPT; PrZZ - ฟิวส์ในไฟฟ้าลัดวงจร; Pr14, Pr15 - ฟิวส์ในวงจรจ่ายไฟแบตเตอรี่ Pr38 - ฟิวส์ในวงจรทำความร้อนในห้องน้ำ Pr48 - ฟิวส์ในวงจรเตือนวิทยุ Pr55 - ฟิวส์ในวงจรทำความร้อนของกระจกหน้ารถ

การเชื่อมต่อระหว่างรถทำให้หัวรถสามารถเชื่อมต่อถึงกันได้

โครงที่แขวนไว้ใต้ตัวรถประกอบด้วย: กล่อง (ดูรูปที่ 1.5) พร้อมแบตเตอรี่ คอมเพรสเซอร์ไฟฟ้า และอุปกรณ์ขนาด 1BA 174.2 (เซ็นเซอร์ความร้อนของชุดชาร์จ), หม้อแปลง 1TR.071.1 (แหล่งพลังงาน NO สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่), โช้ค 1DR.007.1 สำหรับการเต้นเป็นจังหวะให้เรียบในวงจร NO, ตัวจ่ายลมไฟฟ้า, ตัวจ่ายลม, ชุดควบคุมสำหรับการติดตั้งเครื่องดับเพลิงแบบละอองลอย BU UAP ถังลม 3 ถัง ความจุถังละ 170 ลิตร ถังลม ความจุ 55 ลิตร ถังไฟกระชาก ขนาดถังละ 170 ลิตร

ความจุ 20 ลิตร, ถังเสริมที่มีปริมาตร 16 ลิตร, ตัวแยกน้ำมัน, เครื่องทำความร้อนแบบท่อพัดลม, วาล์วระบายสองตัว, ไฟแสดงการปลดเบรกสองตัว, นกหวีดสองตัว, ไทฟอนสองตัว, วาล์วปิด VVZISH กระบอกเบรกตั้งอยู่บนเฟรมโบกี้ มีการติดตั้งท่อจ่ายน้ำที่ด้านซ้ายและด้านขวาใต้ตัวถังรถ ใช้สำหรับทำความสะอาดยานยนต์ของรถยนต์

ในห้องโดยสารด้านหลังที่นั่งคนขับมีตู้ห้องโดยสารในส่วนบนซึ่งมีบล็อก B และในส่วนล่างมีวาล์วหยุดอัตโนมัติแบบไฟฟ้านิวแมติก EPK-150I แบบแตะสองครั้ง

การยึดเกาะ, เครื่องควบคุมความดัน AK-11B, วาล์วสำหรับเปลี่ยนการเบรกด้วยไฟฟ้าแบบนิวแมติกด้วยการเบรกแบบนิวแมติก, วาล์วตัดการเชื่อมต่อสองตัว, ตัวกรอง, อุปกรณ์เรียกโทนเสียง (TVU), ชุดส่งสัญญาณไฟเบื้องต้น (BPSS), บล็อกฟิวส์สำหรับปกป้องสายไฟรถไฟ (การเปิดคอมเพรสเซอร์เสริม, เครื่องทำความร้อนแยกน้ำมัน, การระบายอากาศและการทำความร้อน, กำลังไฟ SSZN-I-1B.711) และแผงฟิวส์ PP1

การเชื่อมต่อระหว่างรถไฟถูกเก็บไว้ในตู้หมายเลข 0 รถไฟฟ้าสามารถติดตั้งระบบรักษาความปลอดภัยได้: CLUB, KPD-ZV, USAVP/2, SOUT-CM/485 ในนั้น

บทที่ 1 ข้อมูลทั่วไป

ข้าว. 1.7. ตำแหน่งของอุปกรณ์ในตู้หมายเลข 2 ของรถหัวขบวนรถไฟฟ้า ED9T:

DUX - อุปกรณ์ควบคุมการลื่นแบบแยก RO - รีเลย์ปลดเบรก RPT - รีเลย์เบรกลม RT - รีเลย์เบรก; RKB - รีเลย์ควบคุมความปลอดภัย PTV-4 - รีเลย์ระดับกลางสำหรับเทอร์โมอัตโนมัติของรถยนต์ RKO - รีเลย์ควบคุมการปลดเบรก RKT - รีเลย์ควบคุมเบรก; RN V-3 - รีเลย์แรงดันไฟฟ้าสำหรับพัดลมหมายเลข 3; KV-3 - คอนแทคเตอร์พัดลมหมายเลข 3; RZ - รีเลย์ป้องกัน; Pr50, Pr51, Pr52 - ฟิวส์ในวงจรทำความร้อนในห้องโดยสาร

ในกรณีนี้ ตู้หมายเลข 0 ประกอบด้วยหน่วยของระบบ KPD-ZV

ตู้หมายเลข 1 ประกอบด้วยตัวเครื่อง (1BA. 169.2) พร้อมแหล่งจ่ายไฟ 50 V, PO V, การชาร์จแบตเตอรี่, วงจรสัญญาณกันขโมย, แอมมิเตอร์และโวลต์มิเตอร์สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่, แหล่งจ่ายไฟ 220 V, ตรวจสอบความสมบูรณ์ของฉนวนสายไฟ และแบตเตอรี่ สวิตช์ชาร์จ ที่ผนังด้านข้างของตู้มีสวิตช์สำหรับส่องสว่างห้องโถงบริการและสัญญาณเตือนภัย มีการติดตั้งเทอร์โมคอนแทคเตอร์ดับเพลิงบนเพดานของตู้

ในตู้หมายเลข 2 มีการติดตั้ง: บล็อก (1 B.691) ของอุปกรณ์อินเทอร์เฟซ ALSN กับวงจรรถไฟ บล็อก (1B.699) พร้อมอุปกรณ์ควบคุมสำหรับการทำความร้อนและการระบายอากาศในห้องโดยสาร, อิเล็กโทรนิวเมติกส์; ตัวกรองพลังงานวิทยุ PPU หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ หน่วยจ่ายไฟสำหรับที่ปัดน้ำฝนและเครื่องทำความร้อนกระจก BP-01; อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบและส่งการแจ้งเตือนของระบบ SSZ-I PKPI-P, EB PPU

ตู้หมายเลข 3 ประกอบด้วย: เครื่องขยายเสียงความถี่ต่ำ U-100, อุปกรณ์อะแดปเตอร์สำหรับชุดอุปกรณ์ TON, ตู้พร้อมอุปกรณ์วิทยุจากชุดสถานีวิทยุ, อุปกรณ์เชื่อมต่อและอุปกรณ์สลับอินเตอร์คอม (PKU) สำหรับ Si อุปกรณ์สื่อสาร

สัญญาณ", กรองหัวรถจักร FL 25/75, ชุดอุปกรณ์ ALSN V-1D, แหล่งจ่ายไฟหัวรถจักร 110IP-LE.

ที่ประตูตู้หมายเลข 2 และหมายเลข 3 มีรีโมทคอนโทรลสำหรับเชื่อมต่อระบบจัดการ TON

ตู้หมายเลข 4 ประกอบด้วยแผง (1PA441) พร้อมอุปกรณ์ควบคุม: การระบายอากาศและการทำความร้อนภายใน, คอมเพรสเซอร์, ไฟส่องสว่าง, อิเล็กโทรนิวเมติกส์

ตู้หมายเลข 5 ประกอบด้วยแผง (1PA-383) พร้อมอุปกรณ์วงจรควบคุมไฟฟ้าแรงสูง

การจัดวางอุปกรณ์ในตู้หัวรถของรถไฟฟ้า ED9T ดังแสดงในรูปที่ 1.6 และ 1.7

นอกเหนือจากซีรีส์ ER ของรถไฟฟ้าริกาแล้ว รถไฟซีรีส์ ED ที่ผลิตโดยโรงงานสร้างเครื่องจักร Demikhovsky (DMZ) ที่พบมากที่สุดในรัสเซีย (และประเทศของอดีตสหภาพโซเวียต) ก่อนอื่น ฉันอยากจะเล่าให้คุณฟังเกี่ยวกับชุดรถไฟฟ้าไฟฟ้ากระแสสลับชุดหนึ่ง ED9 (อีรถไฟฟ้า ดีเอมิคอฟสกี้ 9 -ประเภทที่)

ในตอนแรก โรงงาน DMZ ใกล้กรุงมอสโกมีความเชี่ยวชาญในการผลิตรถยนต์ขนาดแคบ แต่การเปลี่ยนวัตถุประสงค์ใหม่เริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 80 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การผลิตรถยนต์สำหรับรถไฟฟ้าที่ Riga Carriage Works (RVZ) ได้เริ่มขึ้น ในเวลาเดียวกันที่นี่ก็เริ่มสร้างรถไฟฟ้าทั้งกระแสสลับและกระแสตรงที่รวมเป็นหนึ่งเดียวที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
รถไฟฟ้าที่ผลิตได้ขบวนแรกคือ ED2T (สำหรับกระแสตรง) ซึ่งเป็นโครงการที่ได้รับการปรับปรุงใหม่จากการพัฒนา ER24 ของริกา อะนาล็อกของรถไฟสำหรับเครือข่ายกระแสสลับคือรถไฟ ED9T - เกือบจะเหมือนกับ Riga ER9T (เฉพาะตัวอักษรที่ระบุว่าโรงงานเปลี่ยนในการกำหนด) - ใช้ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าขั้นสูงกว่า โดยทั่วไป สาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถไฟฟ้ามีความคล้ายคลึงกันคือกระดาษลอกลายภายนอกดั้งเดิมจากซีรีส์ ER:

การผลิตรถไฟเริ่มขึ้นในปี 1995 และเริ่มกำหนดหมายเลขสี่หลักทันที: 0001, 0002 เป็นต้น
เริ่มตั้งแต่ปี 0028 แทนที่จะเป็น ED9T พวกเขาเริ่มผลิต ED9M ความแตกต่างภายนอกที่สำคัญคือ แบบฟอร์มใหม่ห้องคนขับ (มีลักษณะเอียง) นอกจากนี้ พลังฉุดของรถไฟยังเพิ่มขึ้น มีขนาดกว้างขวางขึ้น และสามารถสร้างชุดรถไฟทั้งชุดคู่และชุดไม่คี่ได้ (เช่น ER9 สามารถรวมได้เฉพาะรถยนต์จำนวนคู่ตั้งแต่ 4 ถึง 12 คัน) ความเร็วการออกแบบเพิ่มขึ้นเป็น 130 กม./ชม. ความเร็วระยะยาวสูงสุด 120 กม./ชม.:

ในตอนแรก รถไฟถูกทาสีด้วยสีฟ้าแบบดั้งเดิมและมีโลโก้ DMZ อยู่ที่ส่วนหัว ขณะนี้รถไฟขบวนใหม่ได้รับการทาสีใหม่โดยใช้สีการรถไฟรัสเซีย (สีแดงและสีเทา) แทนที่สัญลักษณ์ที่ปกติแล้วจะทาสีสัญลักษณ์การรถไฟรัสเซีย:

จากการเปรียบเทียบกับรถไฟซีรีส์ ER แล้ว ED (รวมถึง ED9) ยังมีรถยนต์สามประเภท:
- PG (หัวรถพ่วง) - สูตรแกน (2-2)
- MP (มอเตอร์ตัวกลาง) - สูตรแนวแกน (20 -20 )
- PP (รถพ่วงกลาง) - สูตรเพลา (2-2)
(รูปแบบเค้าโครงที่ฉันมีอยู่แล้ว)
ตัวเลือกที่เป็นไปได้องค์ประกอบ - 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11 คัน (องค์ประกอบหลักคือ 8 คัน) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2538 มีการสร้างรถไฟไปแล้ว 329 ขบวนจนถึงปัจจุบัน และต่างจากเอสโตเนีย 9 ตรงที่การก่อสร้างยังคงดำเนินต่อไป เมื่อพิจารณาว่าต้นแบบแรกของ ER1 ปรากฏในปี 1957 และซีรีส์ ED ทั้งหมดถือเป็นความต่อเนื่องทางตรรกะของซีรีส์นี้ แน่นอนว่าภายนอกรุ่นล่าสุดดูทันสมัยและมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี แต่โดยส่วนใหญ่แล้วพวกเขากำลังปรับปรุงรถไฟรุ่นนั้น - อายุยืนยาวอย่างน่าทึ่งในคำเดียว:

เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าทั่วๆ ไป เมื่อนับเลขรถ จะมีการเพิ่มเลขสองหลักเข้ากับหมายเลขรถไฟ (ตั้งแต่ 01 เป็นต้นไป) ดังนั้นรถแต่ละคันในรถไฟจึงมีตัวเลขหกหลัก:

การดัดแปลง ED9 ที่พบบ่อยที่สุดคือ ED9M- คุณยังสามารถพบมันได้ในสีน้ำเงินแบบเก่า:

แต่ส่วนใหญ่แล้วตอนนี้พวกเขากำลังทาสีใหม่ด้วยการรถไฟรัสเซียสมัยใหม่สีแดงเทา:

การปรับเปลี่ยนครั้งแรก - ED9T(ภายนอกคล้ายกับ ER9T - การแยกแยะค่อนข้างเป็นปัญหา) - มีการสร้างรถไฟ 27 ขบวนซึ่งค่อนข้างหายาก - แต่คุณสามารถพบเจอได้ ไม่ ไม่ ใช่ ตัวอย่างนี้พบได้ที่สถานี Rtishchevo ของรถไฟสายตะวันออกเฉียงใต้:

การปรับเปลี่ยนอื่น ED9MK- แตกต่างจาก ED9M ในเรื่องความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นและใช้กับเส้นทางด่วน ภายนอกไม่แตกต่างกัน แต่อย่างใดและมีหมายเลขต่อเนื่อง:

การปรับเปลี่ยนอื่น - ED9E- ข้อแตกต่างที่สำคัญคืออุปกรณ์ประหยัดพลังงานที่ติดตั้งไว้ (รถไฟประหยัดกว่า 20-25% เมื่อเทียบกับ ED9M ที่คล้ายกัน) รถต้นแบบรุ่นแรกมีลักษณะที่เหมือนกันกับ ED9M แต่ต่อมารถไฟก็เริ่มได้รับหน้ากากห้องโดยสารที่แตกต่างกัน (มิฉะนั้นจะเหมือนกัน) นอกจากนี้รถยนต์รุ่นใหม่ยังติดตั้งระบบปรับอากาศ ทางเดินระหว่างรถที่สะดวกยิ่งขึ้น เป็นต้น (สรุปทุกอย่างเป็นไปตามมาตรฐานสมัยใหม่) อย่างไรก็ตาม หากคุณมองจากภายนอก รถไฟขบวนนี้ยังคงเหมือนเดิมจากซีรีส์ ED:

ในขณะนี้ มีรถไฟซีรีส์ ED9E ให้เลือกอีกอย่างน้อยหนึ่งขบวน - พร้อมห้องโดยสาร 500 ซีรีส์ (เช่น ED4M-0500) แต่ก็ยังไม่สะดุดตาฉันเลย โดยทั่วไป ED9 ปัจจุบันเป็นรถไฟฟ้าหลักในเส้นทางชานเมืองที่มีโครงข่ายไฟฟ้ากระแสสลับ:

ED9E ที่สถานีรถไฟ Saratov-1 ปัจจุบันอยู่บนแม่น้ำโวลก้า ทางรถไฟรถไฟสี่ขบวนของการดัดแปลงนี้กำลังดำเนินการอยู่ (สามขบวนในคลัง Saratov - Anisovka และอีกหนึ่งขบวนในคลัง Volgograd - Volgograd-1) อย่างไรก็ตามในอนาคตมีการวางแผนการซื้อรถไฟดังกล่าวเพิ่มเติมเพื่อแทนที่ ER9 ที่ล้าสมัย:

คุณสมบัติที่โดดเด่นของซีรีส์ ED ทั้งหมดคือห้องโถงกว้างซึ่งช่วยเพิ่มความเร็วในการขึ้นและลงจากผู้โดยสาร:

ในการดัดแปลง ED9E ทางเดินระหว่างรถไม่มีประตู:

ซาลอน ED9E:

รถไฟและตู้โดยสารใหม่กำลังพยายามรวมที่นั่งและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้พิการ ED9E ยกเว้น:

รถไฟฟ้า ED9E ใหม่มีการปรับปรุงอุปกรณ์ในห้องโดยสารอย่างมาก ตามที่คนขับกล่าวไว้ ในตอนแรกมันไม่ง่ายนักที่จะเปลี่ยนจากส่วนควบคุมของรถไฟเก่าไปเป็นตัวควบคุมใหม่ แต่เมื่อคุณชินกับมันแล้ว คุณไม่ต้องการกลับไปอีก ED9E สะดวกกว่ามากในแง่ ของการควบคุม:

รถไฟฟ้าสิบคันทดลอง ED9T-0001 ผลิตโดยโรงงานสร้างเครื่องจักร JSC Demikhovsky (JSC DMZ) ในเดือนกันยายน 2538 มีการติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าของโรงงานสร้างเครื่องจักรไฟฟ้า GJSC Riga (GJSC REZ) และ JSC Estel Pluss (Riga) บนรถไฟฟ้า ทาลลินน์) โรงงานหม้อแปลงไฟฟ้าซาโปโรเชีย เอกสารทางเทคนิคสำหรับรถไฟฟ้าได้รับการพัฒนาโดยแผนกหัวหน้าผู้ออกแบบ JSC DMZ

รถไฟฟ้า ED9T-0001.
รูปถ่าย: Oleg Nazarov, 1995

รถไฟฟ้า ED9T และ ER9T ที่ผลิตโดย บริษัท ร่วมทุนของรัฐ "Riga Carriage Works" เกือบจะเหมือนกันในชิ้นส่วนเครื่องกลและไฟฟ้า รถไฟขบวนใหม่ไม่มีระบบ PVCT (การจัดแนวแกนของค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะ) ในเวลาเดียวกัน มีการใช้โซลูชัน ระบบ และอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ต่อไปนี้กับรถไฟฟ้า ED9T:

ความยาวของรถยนต์เพิ่มขึ้นจาก 19.6 เป็น 21.5 ม. เนื่องจากพื้นที่ที่มีประโยชน์ของห้องโถงและความกว้างของประตูเพิ่มขึ้นจาก 980 เป็น 1250 มม.

มอเตอร์ฉุดใหม่ (TD) 1DT.003.11 ที่มีกำลัง 220 kW รวมเข้ากับรถไฟฟ้า DC ER2T, ED2T ถูกนำมาใช้แทน RT51M.1 ที่มีกำลัง 190 kW และคอนแทคเตอร์เชิงเส้นแบบไฟฟ้า - นิวแมติกส์ (LK) 1KP.005.9 แทน PK306 สองขั้ว

ใช้ระบบควบคุมใหม่ในโหมดเบรกแบบรีโอสแตติก

มีการใช้สิ่งที่ทันสมัย ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์การป้องกัน (BZT), รีเลย์เร่งความเร็ว (BRU), รีเลย์เบรก (BRT), ระบบควบคุมการเบรก (BUTR) ฯลฯ

มีการแนะนำระบบเพื่อเปลี่ยนเบรกแบบรีโอสแตติกโดยอัตโนมัติด้วยเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกในกรณีที่เบรกแบบแรกทำงานผิดปกติ

มีการใช้อุปกรณ์ควบคุมการลื่นของชุดล้อแบบแยกส่วน

มีการแนะนำและใช้ระบบสำหรับการปิดวงจรไฟฟ้าของรถเข็น TD อย่างรวดเร็วในกรณีที่หนึ่งในนั้นทำงานผิดปกติ โครงการใหม่การเชื่อมต่อรีเลย์มวยและรีเลย์มวยอวกาศ

มีการนำหน่วยใหม่สำหรับการปิดเครื่องแบบเร่งด่วนของเบรกเกอร์อากาศมาใช้

มีความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อรถพ่วงเข้ากับส่วน M+P และ M+G

คุณสมบัติหลักของรถไฟฟ้า ED9T-0001 คือการใช้ระบบควบคุมใหม่ในโหมดเบรกแบบรีโอสแตติก ในระบบนี้ ในโหมดเบรก ชุดเกราะ TD จะเชื่อมต่อกันเป็นสองวงจร ตัวต้านทานจะถูกสลับโดยใช้ตัวควบคุมเบรก โดยจะมีการเบรกแบบรีโอสแตติกเจ็ดขั้นตอน ที่ตำแหน่ง 12 การเบรกเพิ่มเติมแบบอิเล็กโทรนิวแมติกส์จะทำงาน

TD รู้สึกตื่นเต้นในโหมดเบรกจากส่วนที่ 0 - 4 ของการดึงขดลวดของหม้อแปลงไฟฟ้าผ่านสะพานกึ่งควบคุม ซึ่งช่วยให้สามารถปรับกระแสกระตุ้น TD ได้

ตัวควบคุมคนขับ (CM) มีตำแหน่งเบรกสี่ตำแหน่ง ในตำแหน่งที่หนึ่งและที่สอง การเบรกแบบรีโอสแตติกจะดำเนินการโดยใช้แรงที่ลดลง ในตำแหน่งที่สามของ CM การเบรกแบบรีโอสแตติกจะดำเนินการด้วยการตั้งค่าปกติ ในตำแหน่งที่สี่ของ CM การเบรกด้วยไฟฟ้าของรถยนต์จะเสริมด้วยการเบรกด้วยไฟฟ้านิวแมติกของรถเทรลและรถหัวคัน

ระบบควบคุมการเบรกแบบรีโอสแตติกของ SURT จะควบคุมกระแสกระดอง TD ในโหมดการเบรกแบบรีโอสแตติกที่ค่าต่าง ๆ ของสเตจตัวต้านทานเบรก และรักษาค่าคงที่กระแสกระตุ้น TD เมื่อถึงค่าที่ระบุ

การออกแบบรถไฟฟ้าให้การป้องกันสามขั้นตอนในระหว่างการลื่นไถลและการลื่นไถล: อุปกรณ์แยกสำหรับควบคุมการลื่นไถลของคู่ล้อ Boxing Relay (RB) ซึ่งตอบสนองต่อความต่างศักย์ไฟฟ้าของตัวสะสม TD ดิฟเฟอเรนเชียลสลิปรีเลย์ (RRB) ซึ่งจะปิดโหมดการยึดเกาะและเบรกไฟฟ้าเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกันของตัวสะสม TD เกิน 706 ± 50 V

มีการติดตั้งระบบควบคุมการลื่นไถลของชุดล้อแบบแยกส่วน (WDCS) บนรถไฟฟ้าทุกคัน ชุดหนึ่งประกอบด้วยเซ็นเซอร์ความเร็วตามแนวแกนสี่ตัวที่ติดตั้งบนเพลาทั้งหมดของรถ บล็อกลอจิก และวาล์วระบายอิเล็กโทรนิวเมติกสี่ตัวที่เชื่อมต่อกับแม่ปั๊มเบรก

ในเดือนตุลาคมถึงพฤศจิกายน 2538 หลังจากควบคุมการวิ่ง 5,000 กม. โดยไม่มีผู้โดยสารการทดสอบการยึดเกาะและพลังงานได้ดำเนินการที่คลัง Gorky-Moskovsky ของถนน Gorky บนวงแหวนทดลองของ VNIIZhT โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดหลัก ตัวชี้วัดของรถไฟฟ้าและประเมินการปฏิบัติตามเอกสารข้อกำหนดและทางเทคนิค การตรวจสอบการทำงานและประสิทธิภาพของระบบไฟฟ้าในการออกแบบและโหมดการขับขี่ที่ผิดปกติ การทดสอบระบบป้องกันอุปกรณ์ไฟฟ้าฉุดลากในสภาวะฉุกเฉิน การทดสอบรวม:

การกำหนดตัวบ่งชี้การยึดเกาะและการเบรกของรถไฟฟ้า ตัวบ่งชี้พลังงาน ความเร็วทางเทคนิคในโหมดการออกแบบการเคลื่อนไหว

การกำหนดอุณหภูมิส่วนเกินของขดลวดของอุปกรณ์ไฟฟ้ากำลังหลักเหนืออุณหภูมิโดยรอบ

การประเมินสมรรถนะการทำงานของอุปกรณ์และระบบรถไฟฟ้าทั้งแบบผิดปกติและฉุกเฉิน

ในช่วงกลางเดือนธันวาคม พ.ศ. 2538 รถไฟฟ้าได้เปิดให้บริการที่สถานีรถไฟอีร์คุตสค์-ซอร์ติโรโวชนี บนทางรถไฟสายไซบีเรียตะวันออก

ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าที่พัฒนาขึ้นสำหรับ ED9T ยังได้รับการจัดหาโดย REZ JSC ให้กับ RVZ สำหรับการติดตั้งบนรถไฟฟ้า ER9TM จนถึงขณะนี้รถไฟฟ้าเหล่านี้ได้ถูกส่งไปยังเบลารุสเท่านั้น

รถไฟฟ้า ER9M, ER9P. แผนภาพไฟฟ้าของรถไฟฟ้า ED9T และ ED9M ขนาดโดยรวมของรถยนต์ ED9M

การแนะนำ

การกู้คืนรหัสผ่าน