กลไกการบังคับเลี้ยว: คำอธิบาย, ประเภท, วัตถุประสงค์, หลักการทำงาน, อุปกรณ์ โครงสร้างของกลไกการบังคับเลี้ยวของรถยนต์ประกอบด้วย

หลายคนคงยอมรับว่าเครื่องยนต์เป็นพื้นฐานของรถยนต์ และก็เป็นเช่นนั้นจริงๆ อย่างไรก็ตาม การจินตนาการถึงรถที่ไม่มีพวงมาลัยก็เป็นเรื่องยากเช่นกัน นี่เป็นองค์ประกอบที่สำคัญและจำเป็นในรถยนต์ทุกคัน หน้าที่ในการบังคับเลี้ยวคือเพื่อให้แน่ใจว่ารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางที่กำหนด หน่วยนี้ประกอบด้วยส่วนประกอบหลายอย่าง เหล่านี้คือพวงมาลัย เสา ระบบขับเคลื่อน และกลไกการบังคับเลี้ยว เราจะพูดถึงเรื่องหลังในวันนี้

ฟังก์ชั่น

กลไกการบังคับเลี้ยวมีหน้าที่หลักหลายประการ:

• การถ่ายโอนกำลังไปยังไดรฟ์
• แรงที่ผู้ขับขี่ส่งไปยังพวงมาลัยเพิ่มขึ้น
• การคืนพวงมาลัยไปยังตำแหน่งเกียร์ว่างโดยอัตโนมัติเมื่อถอดสัมภาระออก

พันธุ์

รายการนี้อาจมีหลายประเภท ปัจจุบันพบกลไกการบังคับเลี้ยวประเภทต่อไปนี้:

• แร็คแอนด์พิเนียน
• หนอน.
• สกรู

แต่ละอันคืออะไร? เราจะพิจารณากลไกประเภทนี้ทั้งหมดแยกกัน

แร็คแอนด์พิเนียน

บน ช่วงเวลานี้มันเป็นหนึ่งในเรื่องธรรมดาที่สุด ส่วนใหญ่ติดตั้งบนรถยนต์และครอสโอเวอร์ กลไกบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พีเนียนต้องการชิ้นส่วนต่อไปนี้:

อันแรกถูกติดตั้งบนเพลาพวงมาลัย เกียร์อยู่ในตะแกรงคงที่กับชั้นวาง กลไกนี้ทำงานค่อนข้างง่าย เมื่อหมุนพวงมาลัย แร็คจะเลื่อนไปทางขวาหรือซ้าย ในกรณีนี้ ก้านที่ติดอยู่กับระบบขับเคลื่อนจะหมุนล้อที่บังคับทิศทางไปในมุมที่กำหนด

ข้อดีของกลไกดังกล่าวคือความเรียบง่ายของการออกแบบประสิทธิภาพสูงและมีความแข็งแกร่งสูง อย่างไรก็ตาม กลไกดังกล่าวไวต่อความไม่สม่ำเสมอบนท้องถนนมาก ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้กลไกนี้เสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว บ่อยครั้งที่เจ้าของรถยนต์มือสองต้องเผชิญกับปัญหาการกระแทก นี่เป็นผลมาจากการสึกหรอของกลไกการบังคับเลี้ยว ดังนั้นจึงมีการติดตั้งองค์ประกอบในรถยนต์บางประเภทเท่านั้น ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าพร้อมระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระ ถ้าเราพูดถึง VAZ คุณจะพบชั้นวางในทุกรุ่นโดยเริ่มจาก "แปด" ใน "คลาสสิก" มีการติดตั้งกลไกการบังคับเลี้ยวที่แตกต่างกันเล็กน้อย

หนอน

ประเภทนี้ใช้กับรถยนต์ Zhiguli ในประเทศรวมถึงรถโดยสารบางคันและ รถบรรทุกขนาดเล็ก- หน่วยนี้ประกอบด้วย:

• หนอนชนิด Globoid ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางแปรผัน
• เพลาพวงมาลัยที่ตัวหนอนเชื่อมต่ออยู่
• ลูกกลิ้ง.

bipod ตั้งอยู่นอกกลไกการบังคับเลี้ยว นี่คือคันโยกพิเศษที่เชื่อมต่อกับก้านขับเคลื่อน กลไกการบังคับเลี้ยวของ GAZ-3302 ได้รับการออกแบบตามรูปแบบเดียวกัน

ข้อดีของหน่วยดังกล่าวมีความไวต่อแรงกระแทกน้อยกว่า ดังนั้นกลไกการบังคับเลี้ยวนี้ซึ่งติดตั้งบน VAZ-2107 จึงเป็นนิรันดร์ในทางปฏิบัติ เจ้าของไม่ค่อยพบกับการกระแทกและการสั่นสะเทือนบนพวงมาลัย อย่างไรก็ตาม รูปแบบการออกแบบนี้มีความเชื่อมโยงมากกว่า จึงต้องปรับเปลี่ยนกลไกเป็นระยะ

สกรู

นี่เป็นหน่วยที่ซับซ้อนกว่าในการสร้าง การออกแบบประกอบด้วย:

• สกรู ตั้งอยู่บนเพลาพวงมาลัย
• สกรู มันเลื่อนไปเหนือองค์ประกอบก่อนหน้า
• แร็ค
• คันเกียร์ มันเชื่อมต่อกับราง
• ไบพอดพวงมาลัย ตั้งอยู่บนเพลาเลือก

คุณลักษณะสำคัญของกลไกนี้คือวิธีเชื่อมต่อน็อตและสกรู การยึดทำได้โดยใช้ลูกบอล ดังนั้นการสึกหรอและการเสียดสีของทั้งคู่จึงน้อยลง

หลักการทำงานขององค์ประกอบสกรูนั้นคล้ายคลึงกับองค์ประกอบตัวหนอน หมุนพวงมาลัยโดยหมุนสกรูเพื่อเลื่อนน็อต ส่วนหลังจะเคลื่อนย้ายเซกเตอร์เกียร์ด้วยความช่วยเหลือของชั้นวางและด้วย bipod ของพวงมาลัย

กลไกสกรูใช้อยู่ที่ไหน? มักใช้กับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ - รถบรรทุกและรถโดยสาร หากเราพูดถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเหล่านี้เป็นเพียงรุ่นระดับผู้บริหารเท่านั้น กลไกนี้ซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าดังนั้นจึงทำให้ต้นทุนของรถเพิ่มขึ้นอย่างมาก

เครื่องขยายเสียง

ปัจจุบันรถยนต์แทบทุกคันใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ ทำหน้าที่ลดแรงที่ต้องใช้ในการหมุนล้อหน้า องค์ประกอบนี้ช่วยให้มีความแม่นยำและความเร็วในการบังคับเลี้ยวสูง ในปัจจุบันมีแอมพลิฟายเออร์หลายประเภท:

• ไฮดรอลิก
• ไฟฟ้า.

ประเภทแรกเป็นที่นิยมมากขึ้น ติดตั้งได้ทั้งรถยนต์และรถบรรทุก อุปกรณ์เครื่องขยายเสียงมีปั๊มที่สร้างแรงดันในระบบไฮดรอลิก ของเหลวนี้จะกดบนส่วนโค้งแรกหรือที่สองของแร็ค ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับทิศทางที่หมุนพวงมาลัย ซึ่งจะช่วยลดแรงที่ต้องใช้ในการเลี้ยว ข้อดีของระบบไฮดรอลิกคือมีความน่าเชื่อถือสูง เครื่องขยายเสียงไม่ค่อยล้มเหลว อย่างไรก็ตาม เนื่องจากกลไกของปั๊มขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง กำลังบางส่วนจึงถูกนำมาจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน แม้ว่าจะเปิดอยู่ก็ตาม เครื่องยนต์ที่ทันสมัยมันไม่สังเกตเห็นได้เลย

เครื่องขยายเสียงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ที่แยกจากกัน แรงบิดจากนั้นจะถูกส่งไปยังเพลาพวงมาลัยนั่นเอง การออกแบบนี้ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเท่านั้น เนื่องจากไม่ได้ออกแบบมาสำหรับแรงสูง

EUR ติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แยกต่างหากซึ่งควบคุมเครื่องยนต์นี้ บางครั้งแอมพลิฟายเออร์จะติดตั้งระบบแบบปรับได้ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มความปลอดภัยเมื่อขับขี่ในช่องทางเดินรถ

ในบรรดาโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมนั้น ระบบควบคุมไดนามิกจาก Audi เป็นที่น่าสังเกต ที่นี่ อัตราทดเกียร์การเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับความเร็วของรถในปัจจุบัน ดังนั้น ความเร็วสูงพวงมาลัยนั้นแข็งและแข็งและเมื่อจอดก็จะเบา อัตราทดเกียร์เปลี่ยนไปโดยใช้กระปุกเกียร์ดาวเคราะห์คู่ซึ่งเพิ่มเข้ากับเพลา ตัวถังสามารถหมุนได้ขึ้นอยู่กับความเร็วของรถ

บทสรุป

ดังนั้นเราจึงพบว่ากลไกนี้คืออะไร นี่เป็นองค์ประกอบที่สำคัญมากในการบังคับเลี้ยว ไม่ว่าจะเป็นประเภทใดก็ต้องตรวจสอบเป็นระยะ ท้ายที่สุดแล้ว การสูญเสียการควบคุมที่ความเร็วเป็นสิ่งที่อันตรายที่สุดที่อาจเกิดขึ้นกับผู้ขับขี่ได้

พื้นฐานของการบังคับเลี้ยวของรถยนต์ทุกคันคือกลไกการบังคับเลี้ยว ได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงการเคลื่อนที่แบบหมุนของพวงมาลัยให้เป็นการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของเฟืองพวงมาลัย กล่าวอีกนัยหนึ่งอุปกรณ์นี้เปลี่ยนพวงมาลัยให้กลายเป็นการเคลื่อนที่ที่จำเป็นของแท่งและการหมุนของล้อที่บังคับเลี้ยว พารามิเตอร์หลักของกลไกคืออัตราทดเกียร์ และโดยพื้นฐานแล้วตัวอุปกรณ์เองก็เป็นกระปุกเกียร์เช่น เกียร์กล

ฟังก์ชั่นกลไก

แร็คพวงมาลัย

หน้าที่หลักของอุปกรณ์คือ:

• การแปลงแรงจากพวงมาลัย (พวงมาลัย);
• ถ่ายโอนแรงที่เกิดขึ้นไปยังระบบขับเคลื่อนพวงมาลัย

ประเภทของกลไกการบังคับเลี้ยว

การออกแบบกลไกการบังคับเลี้ยวจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับวิธีการแปลงแรงบิด ตามพารามิเตอร์นี้กลไกประเภทเวิร์มและแร็คจะแตกต่างกัน นอกจากนี้ยังมีประเภทสกรูซึ่งมีหลักการทำงานคล้ายกับเฟืองตัวหนอน แต่มีประสิทธิภาพมากกว่าและรับแรงได้มากกว่า

กลไกการบังคับเลี้ยวของหนอน: อุปกรณ์, หลักการทำงาน, ข้อดีและข้อเสีย

กลไกการบังคับเลี้ยวนี้เป็นหนึ่งในอุปกรณ์ที่ "ล้าสมัย" "คลาสสิก" ในประเทศเกือบทุกรุ่นได้รับการติดตั้ง กลไกนี้ใช้กับรถออฟโรดที่มีระบบกันสะเทือนแบบขึ้นอยู่กับล้อบังคับเลี้ยวและในที่มีแสง รถบรรทุกและรถโดยสาร

แผนภาพเฟืองตัวหนอน

โครงสร้างอุปกรณ์ประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

• เพลาพวงมาลัย
• การส่งผ่านลูกกลิ้งหนอน
• ข้อเหวี่ยง;
• bipod พวงมาลัย

คู่หนอนและลูกกลิ้งมีส่วนร่วมอย่างต่อเนื่อง โกลปเวิร์มคือส่วนล่างของเพลาพวงมาลัย และลูกกลิ้งติดอยู่กับเพลาไบพอด เมื่อพวงมาลัยหมุนลูกกลิ้งจะเคลื่อนที่ไปตามฟันของตัวหนอนเนื่องจากเพลาพวงมาลัย bipod ก็หมุนไปด้วย ผลลัพธ์ของการโต้ตอบนี้คือการส่งผ่านการเคลื่อนที่แบบแปลนไปยังระบบขับเคลื่อนและล้อ

กลไกการบังคับเลี้ยวแบบตัวหนอนมีข้อดีดังต่อไปนี้:

• ความสามารถในการหมุนล้อเป็นมุมที่ใหญ่ขึ้น
• การดูดซับแรงกระแทกจากความผิดปกติของถนน
• การส่งกำลังอันยิ่งใหญ่
• ทำให้มั่นใจได้ถึงความคล่องตัวของเครื่องที่ดีขึ้น

การผลิตโครงสร้างค่อนข้างซับซ้อนและมีราคาแพงซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบหลัก ด้วยกลไกดังกล่าวประกอบด้วยการเชื่อมต่อมากมาย การปรับเปลี่ยนเป็นระยะ ๆ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง ใน มิฉะนั้นองค์ประกอบที่เสียหายจะต้องถูกแทนที่

กลไกบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียน: อุปกรณ์ หลักการทำงาน ข้อดีและข้อเสีย

กลไกแร็คแอนด์พิเนียน

กลไกบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียนถือว่าทันสมัยและสะดวกสบายยิ่งขึ้น ต่างจากโหนดก่อนหน้าตรงที่อุปกรณ์นี้ใช้ได้กับ ยานพาหนะกับ ระบบกันสะเทือนแบบอิสระล้อบังคับเลี้ยว

กลไกการบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียนประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• ร่างกายกลไก
• ระบบส่งกำลังแบบแร็คแอนด์พิเนียน

เกียร์ติดตั้งอยู่บนเพลาพวงมาลัยและอยู่ในแนวตาข่ายคงที่กับแร็ค ขณะที่พวงมาลัยหมุน ชั้นวางจะเคลื่อนที่ไปในระนาบแนวนอน เป็นผลให้ก้านบังคับเลี้ยวที่เชื่อมต่ออยู่นั้นเคลื่อนที่และขับเคลื่อนล้อที่บังคับเลี้ยวด้วย

กลไกแร็คแอนด์พีเนียนโดดเด่นด้วยการออกแบบที่เรียบง่ายและมีประสิทธิภาพสูง ข้อดีของมันยังรวมถึง:

• บานพับและแท่งน้อยลง
• ความกะทัดรัดและราคาต่ำ
• ความน่าเชื่อถือและความเรียบง่ายของการออกแบบ

ในทางกลับกัน กล่องเกียร์ประเภทนี้ไวต่อแรงกระแทกจากความไม่สม่ำเสมอของถนน - แรงกดจากล้อจะถูกส่งไปยังพวงมาลัย

กระปุกเกียร์แบบเฮลิคอล

การออกแบบเฟืองเกลียว

คุณสมบัติพิเศษของกลไกนี้คือการเชื่อมต่อโดยใช้ลูกสกรูและน็อต ด้วยเหตุนี้จึงมีแรงเสียดทานและการสึกหรอขององค์ประกอบน้อยลง กลไกประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้:

• เพลาพวงมาลัยพร้อมสกรู
• น็อตเคลื่อนที่ไปตามสกรู
• ชั้นวางตัดเป็นน็อต
• เซกเตอร์เกียร์ที่เชื่อมต่อกับชั้นวาง
• ไบพอด

พวงมาลัยแบบเฮลิคอลใช้ในรถโดยสาร รถบรรทุกหนัก และรถยนต์หรูหราบางคัน

การปรับอุปกรณ์

การปรับกลไกการบังคับเลี้ยวใช้เพื่อชดเชยช่องว่างในกลไกเฟืองตัวหนอนและเฟืองตัวหนอน ในระหว่างการใช้งาน กลไกเหล่านี้อาจมีลักษณะการเล่น ซึ่งอาจทำให้ชิ้นส่วนสึกหรออย่างรวดเร็ว ต้องปรับกลไกการบังคับเลี้ยวตามคำแนะนำของผู้ผลิตและที่สถานีบริการเฉพาะเท่านั้น "การหนีบ" ของกลไกมากเกินไปอาจทำให้ติดขัดเมื่อหมุนพวงมาลัยไปยังตำแหน่งที่รุนแรงซึ่งอาจทำให้สูญเสียการควบคุมรถพร้อมกับผลที่ตามมา

ในขณะขับรถ คนขับจะต้องควบคุมรถและถนนอย่างต่อเนื่อง บ่อยครั้งมีความจำเป็นต้องเปลี่ยนโหมดการขับขี่: การเข้าหรือออกจากลานจอดรถ, การเปลี่ยนทิศทางการเดินทาง (การเลี้ยว, การเลี้ยว, เปลี่ยนเลน, ข้างหน้า, แซง, อ้อม, ถอยหลัง ฯลฯ ), หยุดหรือจอดรถ การดำเนินการเหล่านี้รับประกันได้ด้วยการบังคับเลี้ยวของรถซึ่งเป็นหนึ่งในระบบที่สำคัญที่สุดของยานพาหนะใดๆ

โครงสร้างทั่วไปและหลักการทำงาน

แม้ว่าการจัดพวงมาลัยทั่วไปก็ตาม จำนวนมากส่วนประกอบและชุดประกอบดูเหมือนค่อนข้างเรียบง่ายและมีประสิทธิภาพ ลอจิสติกส์และความเหมาะสมที่สุดของการออกแบบและการทำงานของระบบได้รับการพิสูจน์จากข้อเท็จจริงที่ว่า ตลอดหลายปีที่ผ่านมาของทฤษฎีและการปฏิบัติในอุตสาหกรรมยานยนต์ การควบคุมพวงมาลัยไม่ได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญทั่วโลก เริ่มแรกจะประกอบด้วยระบบย่อยหลัก 3 ระบบ:

1. คอพวงมาลัยที่ออกแบบมาเพื่อถ่ายทอดการหมุนของพวงมาลัย
2. กลไกการบังคับเลี้ยว - อุปกรณ์ที่แปลงการหมุนของพวงมาลัยเป็นการเคลื่อนที่แบบแปลนของชิ้นส่วนขับเคลื่อน
3. เกียร์พวงมาลัยซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อนำฟังก์ชั่นการควบคุมมาสู่ล้อหมุน

นอกเหนือจากระบบย่อยหลักแล้ว รถบรรทุกความจุขนาดใหญ่ ยานพาหนะสำหรับเส้นทาง และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่จำนวนมากยังมีอุปกรณ์พวงมาลัยเพาเวอร์แบบพิเศษที่ช่วยให้ใช้แรงที่สร้างขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้าย

ดังนั้นวงจรบังคับเลี้ยวจึงค่อนข้างง่ายและใช้งานได้ พวงมาลัยซึ่งเป็นหน่วยหลักซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีของผู้ขับขี่ทุกคนภายใต้อิทธิพลของความคิดและอิทธิพลของกำลังทำให้การหมุนหมุนไปในทิศทางที่ต้องการ การเคลื่อนไหวเหล่านี้จะถูกส่งผ่านเพลาพวงมาลัยไปยังกลไกการบังคับเลี้ยวแบบพิเศษ ซึ่งแรงบิดจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่ของระนาบ ส่วนหลังจะสื่อสารมุมการหมุนที่ต้องการไปยังพวงมาลัยผ่านระบบขับเคลื่อน ในทางกลับกัน แอมพลิฟายเออร์นิวแมติก ไฮดรอลิก ไฟฟ้าและอื่น ๆ (ถ้ามี) ช่วยให้การหมุนพวงมาลัยสะดวกขึ้น ทำให้กระบวนการขับขี่ยานพาหนะสะดวกสบายยิ่งขึ้น
นี่เป็นหลักการพื้นฐานในการทำงานของพวงมาลัยรถ

คอพวงมาลัย

วงจรบังคับเลี้ยวจำเป็นต้องมีคอลัมน์ซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนและชุดประกอบดังต่อไปนี้:

• พวงมาลัย (หรือพวงมาลัย);
• เพลาคอลัมน์ (หรือเพลา);
• ปลอก (ท่อ) ของคอลัมน์พร้อมลูกปืนสำหรับหมุนเพลา (เพลา)
• องค์ประกอบยึดเพื่อให้แน่ใจว่าโครงสร้างไม่สามารถเคลื่อนที่ได้และมีเสถียรภาพ

รูปแบบการทำงานของคอลัมน์ประกอบด้วยการส่งแรงขับไปที่พวงมาลัย จากนั้นจะส่งการเคลื่อนไหวตามทิศทางการหมุนของพวงมาลัยไปยังทั้งระบบ หากผู้ขับขี่ต้องการเปลี่ยนโหมดการขับขี่ของรถ

พวงมาลัย

กลไกการบังคับเลี้ยวของรถยนต์ทุกคันเป็นวิธีหนึ่งในการแปลงการหมุนของคอลัมน์ให้เป็นการเคลื่อนที่แบบแปลนของเฟืองพวงมาลัย กล่าวอีกนัยหนึ่ง ฟังก์ชั่นของกลไกจะลดลงเพื่อให้แน่ใจว่าการหมุนของพวงมาลัยกลายเป็นการเคลื่อนไหวที่จำเป็นของก้านและท้ายที่สุดคือล้อ


การออกแบบกลไกการบังคับเลี้ยวนั้นแปรผัน ปัจจุบันมีหลักการสำคัญสองประการคือตัวหนอนและแร็คซึ่งแตกต่างกันในวิธีการแปลงแรงบิด
โครงสร้างทั่วไปของกลไกการบังคับเลี้ยวแบบหนอนประกอบด้วย:

1. ชิ้นส่วน "หนอนลูกกลิ้ง" สองสามชิ้น;
2. ข้อเหวี่ยงของคู่ที่ระบุ
3. bipod พวงมาลัย

พวงมาลัยเพาเวอร์

พวงมาลัย รถยนต์สมัยใหม่มาพร้อมกับตัวเลือกเพิ่มเติมพิเศษ - แอมพลิฟายเออร์ พวงมาลัยเพาเวอร์เป็นระบบย่อยที่ประกอบด้วยกลไกที่สามารถลดความพยายามของผู้ขับขี่ได้อย่างมากเมื่อหมุนพวงมาลัยและบังคับเลี้ยวรถ


พวงมาลัยเพาเวอร์ประเภทหลักคือ:

1. บูสเตอร์นิวแมติก (ใช้พลังลมอัด);
2. บูสเตอร์ไฮดรอลิก (ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงความดันของของไหลพิเศษ)
3. บูสเตอร์ไฟฟ้า (ทำงานโดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้า)
4. บูสเตอร์ไฮดรอลิกไฟฟ้า (ใช้หลักการทำงานแบบรวม)
5. แอมพลิฟายเออร์เชิงกล (กลไกพิเศษที่มีอัตราทดเกียร์เพิ่มขึ้น)

เริ่มแรกใช้ระบบเสริมกำลังกับอุปกรณ์ที่มีความจุขนาดใหญ่และขนาดใหญ่ เห็นได้ชัดว่าความแข็งแกร่งของกล้ามเนื้อของผู้ขับขี่ไม่เพียงพอที่จะดำเนินการตามที่ตั้งใจไว้ ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่ จะใช้เป็นวิธีมั่นใจในความสบายเมื่อบังคับเลี้ยว

พื้นฐานของการทำงานของระบบควบคุม

ในระหว่างการทำงานของรถยนต์ ส่วนประกอบและชุดประกอบแต่ละชิ้นที่รวมอยู่ในระบบบังคับเลี้ยวจะค่อยๆ ใช้งานไม่ได้ สิ่งนี้จะรุนแรงขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับขี่บนถนนคุณภาพต่ำ การที่ผู้ขับขี่ให้ความสนใจไม่เพียงพอต่อการป้องกันข้อผิดพลาด รวมถึงชิ้นส่วนอะไหล่และส่วนประกอบคุณภาพต่ำ ยังส่งผลให้ระบบสึกหรออีกด้วย ไม่ใช่บทบาทที่สำคัญน้อยที่สุดที่เล่นโดยคุณสมบัติต่ำของพนักงานบริการซึ่งคนขับไว้วางใจในการให้บริการรถของเขา

ความสำคัญของระบบควบคุมยานพาหนะถูกกำหนดโดยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทั่วไป การจราจร- ดังนั้นบรรทัดฐานของ "บทบัญญัติพื้นฐานสำหรับการอนุมัติยานพาหนะสำหรับการใช้งาน ... " และวรรค 2.3.1 ของกฎจราจรห้ามมิให้ขับรถ (แม้จะไปที่ศูนย์บริการรถยนต์หรือที่จอดรถ) ในยานพาหนะอย่างเด็ดขาดหากมี ความผิดปกติในระบบพวงมาลัย ความผิดปกติดังกล่าวได้แก่:

• เกินระยะฟรี (เล่น) ที่อนุญาตของพวงมาลัย (10 องศาสำหรับ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล, 25 - สำหรับรถบรรทุก, 20 - สำหรับรถโดยสาร);
• การเคลื่อนย้ายชิ้นส่วนและส่วนประกอบของระบบควบคุมที่ไม่ได้จัดทำโดยผู้ผลิต
• การหลวมในการเชื่อมต่อแบบเกลียว;
• การทำงานของพวงมาลัยเพาเวอร์ไม่เพียงพอ

อย่างไรก็ตาม รายการข้อบกพร่องนี้ไม่ได้ครอบคลุมทั้งหมด นอกจากนี้ยังมีข้อบกพร่อง "ยอดนิยม" อื่น ๆ ในระบบ:

1. การหมุนหรือติดพวงมาลัยอย่างแน่นหนา
2. การเคาะหรือตีที่มีเสียงในพวงมาลัย
3. การรั่วไหลของระบบ ฯลฯ

ความผิดปกติดังกล่าวถือว่ายอมรับได้ในระหว่างการทำงานของยานพาหนะ หากไม่ก่อให้เกิดข้อบกพร่องของระบบที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้

สรุป. การบังคับเลี้ยวถือเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งของการออกแบบรถยนต์ยุคใหม่ ต้องมีการตรวจสอบสภาพอย่างต่อเนื่องรวมถึงการบริการและการบำรุงรักษาที่มีคุณภาพทันเวลาและมีคุณภาพสูง

แม้แต่ยานพาหนะที่ออกแบบมาเพื่อเดินทางบนรางก็มีอุปกรณ์บังคับเลี้ยว เราจะพูดอะไรเกี่ยวกับรถยนต์ที่กลไกการบังคับเลี้ยวโดยคำนึงถึงความจำเป็นในการหลบหลีกเกือบตลอดเวลา อาจเป็นสภาพถนนที่ไม่คาดคิดและไม่เพียงพอที่สุด จะต้องเชื่อถือได้และใช้งานได้ง่าย

วัตถุประสงค์

กลไกการบังคับเลี้ยวของรถยนต์นั้นเป็นกระปุกเกียร์ด้วยความช่วยเหลือซึ่งแรงเล็กน้อยที่คนขับในห้องโดยสารใช้กับพวงมาลัยซึ่งเพิ่มขึ้นจะถูกส่งไปยังเฟืองพวงมาลัย สำหรับรถยนต์ที่ใช้งานหนักและล่าสุดสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพื่อให้ควบคุมได้ง่ายขึ้น ผู้ผลิตจึงติดตั้งระบบเพิ่มแรงดันไฮดรอลิก

ระบบการทำงานที่เหมาะสมต้องเป็นไปตามข้อกำหนดพื้นฐานหลายประการ:

1. อัตราทดเกียร์ซึ่งกำหนดความสัมพันธ์ระหว่างมุมการหมุนของพวงมาลัยและล้อจะต้องเหมาะสมที่สุด เป็นที่ยอมรับไม่ได้ว่าในการเลี้ยว 900 พวงมาลัยจะต้องหมุน 2-3 รอบ
2. เมื่อเสร็จสิ้นการซ้อมรบ พวงมาลัย (พวงมาลัย) ควรกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางโดยสมัครใจ
3. อนุญาตให้มีฟันเฟืองเล็ก ๆ และจัดเตรียมไว้ให้

การจัดหมวดหมู่

ขึ้นอยู่กับระดับของรถ ขนาด และอื่นๆ โซลูชั่นที่สร้างสรรค์เฉพาะรุ่น ปัจจุบันมี 3 ประเภทหลักๆ คือ

• หนอน;
• สกรู;
• เกียร์.

ลองดูตามลำดับครับ

หนอน

โครงการแรกคือกลไกการบังคับเลี้ยวแบบหนอน หนึ่งในรูปแบบที่พบบ่อยที่สุด - "หนอนโกลบอยด์ - โรลเลอร์" - ใช้กับรถโดยสารและรถบรรทุกขนาดเล็กเป็นหลักในรถยนต์โดยสารแบบออฟโรดและรถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนของล้อหน้าแบบพึ่งพา ติดตั้งบนรถยนต์ Zhiguli ในประเทศ (VAZ 2105, 2107)


กลไกตัวหนอนทนทานต่อแรงกระแทกจากความผิดปกติของถนนได้ดีและให้มุมการหมุนของล้อมากกว่ากลไกแบบแร็คแอนด์พีเนียน อย่างไรก็ตามอุปกรณ์ประเภทนี้มีราคาค่อนข้างแพงในการผลิตและต้องมีการปรับเปลี่ยนเป็นระยะ

กระปุกเกียร์แบบเฮลิคอล

ประเภทนี้พบได้บ่อยในรถบรรทุกขนาดใหญ่และรถบัสขนาดใหญ่ พวกเขายังสามารถติดตั้งรถยนต์ราคาแพงเช่น Range Rover, Mercedes และอื่น ๆ รูปแบบที่พบบ่อยที่สุดมีลักษณะดังนี้:

• สกรู;
• ถั่ว (ลูก);
• ทางรถไฟ;
• ภาคเกียร์
• กล่องเกียร์แบบขดลวดอาจมีหรือไม่มีบูสเตอร์ไฮดรอลิกในตัวก็ได้ สกรูมีข้อดีเช่นเดียวกับตัวหนอนจึงมีประสิทธิภาพมากกว่า

เกียร์หรือแร็ค

กระปุกเกียร์ประเภทสุดท้ายเป็นที่คุ้นเคยมากที่สุดสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ชาวรัสเซีย เป็นที่รู้จักกันดีในชื่อระบบบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียนเนื่องจากมีแร็คแนวนอนแบบฟันอยู่ในอุปกรณ์ ชั้นวางนี้รับการเคลื่อนที่ไปทางขวาหรือซ้ายผ่านเฟืองบนเพลาพวงมาลัยและหมุนล้อผ่านแท่ง อุปกรณ์นี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล


กลไกบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พีเนียนโดดเด่นด้วยการออกแบบที่เรียบง่าย น้ำหนักเบา และต้นทุนการผลิตค่อนข้างต่ำ กลไกการบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียนประกอบด้วยแท่งและบานพับจำนวนเล็กน้อยและในขณะเดียวกันก็มีประสิทธิภาพค่อนข้างสูง ด้วยความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้นทำให้รถรับฟังพวงมาลัยได้ดี แต่ด้วยเหตุผลเดียวกัน รถจึงมีความไวต่อความผิดปกติของถนนมากกว่า

สามารถติดตั้งกลไกบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พีเนียนได้บนรถยนต์ที่มีหรือไม่มีพวงมาลัยเพาเวอร์ อย่างไรก็ตามเนื่องจาก คุณสมบัติการออกแบบการติดตั้งบนรถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนหน้าแบบพึ่งพานั้นทำได้ยาก ด้วยเหตุนี้ขอบเขตการใช้งานจึงมีจำกัดเท่านั้น รถยนต์นั่งส่วนบุคคลพร้อมระบบกันสะเทือนแบบอิสระของล้อบังคับเลี้ยวหน้า

การดูแลและป้องกันกลไกการบังคับเลี้ยว

รถยนต์เป็นสิ่งมีชีวิตที่ซับซ้อนเพียงสิ่งเดียว อายุการใช้งานของส่วนประกอบและชิ้นส่วนในเครื่องจักรโดยทั่วไปและกลไกการบังคับเลี้ยวโดยเฉพาะนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ซึ่งรวมถึง:

1. สไตล์การขับขี่ของบุคคลใดบุคคลหนึ่ง
2. สภาพถนน
3. เสร็จสิ้นการบำรุงรักษาทันเวลา

เมื่อใดก็ตามที่คุณขับรถขึ้นไปบนสะพานลอยหรือลงไปในช่องมองภาพไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม ให้คำนึงถึงสภาพของแถบยางป้องกัน คันโยก และน็อตของกลไกบังคับเลี้ยว ไม่มีอะไรควรจะหลวม การเล่นในข้อต่อขับเคลื่อนสามารถตรวจสอบได้ง่าย ๆ โดยการโยกล้อและฟังการทำงานของชิ้นส่วนที่ประกบกัน
ข้อควรจำ: การป้องกันคือการรักษาที่ดีที่สุด

ในระหว่างการทำงาน พื้นผิวการทำงานของตัวหนอน ลูกกลิ้ง แบริ่ง รวมถึงเพลาไบพอด บูชบรอนซ์ หัวสกรูปรับ แหวนรอง และร่องรูปตัว T ของเพลาไบพอดจะสึกหรอ เป็นผลให้เกิดช่องว่างในกลไกการบังคับเลี้ยวซึ่งอาจทำให้เกิดการกระแทกขณะขับขี่ การสั่นสะเทือนของล้อหน้า การสูญเสียเสถียรภาพของรถ และปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายอื่น ๆ ตัวบ่งชี้การปรากฏตัวของช่องว่างคือการเพิ่มระยะฟรีของพวงมาลัย ระยะห่างที่เพิ่มขึ้นเกิดขึ้นเป็นหลักในการมีส่วนร่วมของตัวหนอนและลูกกลิ้ง จากนั้นการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอน (ร่วมกับเพลาบังคับเลี้ยว) จะเพิ่มขึ้น ช่องว่างเหล่านี้จะต้องถูกกำจัดโดยการปรับเปลี่ยนเมื่อเกิดขึ้น

นอกจากการสึกหรอของชิ้นส่วนที่ระบุไว้แล้ว สาเหตุของการเล่นฟรีของพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้นอาจเกิดจากการคลายการยึด bipod บนเพลาเกียร์พวงมาลัยหรือการยึดตัวเรือนเกียร์พวงมาลัยเข้ากับเฟรมรวมถึงระยะห่างที่เพิ่มขึ้นในพวงมาลัย ข้อต่อก้านและระบบกันสะเทือนหน้า ดังนั้นก่อนปรับกลไกบังคับเลี้ยวควรตรวจสอบสภาพแกนบังคับเลี้ยวช่วงล่างหน้า ขจัดช่องว่างในบานพับ และขันน็อตที่หลวมให้แน่น

กลไกการบังคับเลี้ยวไม่จำเป็นต้องปรับหากระยะฟรีของพวงมาลัยเมื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงไม่เกิน 25 มม. (ประมาณ 8°) เมื่อวัดที่ขอบล้อ

ระยะฟรีที่มากขึ้นที่เหลืออยู่หลังจากการขันการเชื่อมต่อที่หลวมให้แน่นและการกำจัดช่องว่างในบานพับบ่งชี้ว่าจำเป็นต้องปรับกลไกการบังคับเลี้ยว

การเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอนและระยะห่างด้านข้างในการหมั้นสามารถปรับได้โดยไม่ต้องถอดเฟืองบังคับเลี้ยวออกจากตัวรถ

ต้องปรับกลไกการบังคับเลี้ยวตามลำดับต่อไปนี้:

• ตรวจดูว่ามีการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอนหรือไม่ ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องวางนิ้วบนดุมพวงมาลัยและตัวเรือนสวิตช์ไฟเลี้ยวแล้วหมุนพวงมาลัยหลาย ๆ ครั้งในมุมเล็ก ๆ ไปทางขวาและซ้าย หากมีการเคลื่อนไหวตามแนวแกนของตัวหนอน นิ้วจะสัมผัสถึงการเคลื่อนไหวตามแนวแกนของดุมพวงมาลัยที่สัมพันธ์กับตัวเรือนสวิตช์
• เพื่อกำจัดการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอนจำเป็นต้องหมุนตัวหนอนไปทางขวาหรือซ้ายประมาณหนึ่งรอบครึ่งแล้วหมุนในมุมที่แน่นอนในทิศทางตรงกันข้ามเพื่อไม่ให้สันลูกกลิ้งสัมผัสกับการตัด ด้ายและมีช่องว่างด้านข้างขนาดใหญ่เพียงพอในการมีส่วนร่วมของตัวหนอนและลูกกลิ้ง หลังจากนั้นจำเป็นต้องคลายเกลียวน็อตล็อค 1 ด้วยสองหรือสามเธรดแล้วขันน็อตปรับ 2 ให้แน่นเพื่อให้ตัวหนอนหมุนได้ง่ายและไม่มีการเคลื่อนที่ตามแนวแกน จากนั้นเมื่อจับน็อตปรับด้วยประแจไม่ให้หมุนคุณจะต้องขันน็อตล็อคให้แน่นและตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอนและไม่ว่าจะหมุนได้ง่ายหรือไม่
• หากหลังจากปรับการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอนแล้วเกิดการรั่วไหลของน้ำมันตามเกลียวของน็อตปรับจะต้องวางกระดาษแข็งหรือปะเก็นอลูมิเนียมหนา 0.1-1 มม. ไว้ใต้น็อตล็อค จากนั้น คุณจะต้องตรวจสอบจำนวนระยะห่างด้านข้างในงานหมั้น ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องตั้งล้อให้อยู่ในตำแหน่งขับตรงและถอดหมุดบอลด้านซ้ายของแกนบังคับเลี้ยวตรงกลางออกจาก bipod
• เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เกลียวบนหมุดเสียหาย คุณต้องตีพื้นผิวด้านข้างของหัว bipod หลาย ๆ ครั้งก่อนด้วยค้อน หรือเคลื่อนหมุดออกด้วยตัวดึงแบบพิเศษ หลังจากนั้น ให้รักษาตำแหน่งของ bipod ให้สอดคล้องกับการเคลื่อนไหวเป็นเส้นตรง และเขย่า bipod ที่ศีรษะ เพื่อกำหนดจำนวนระยะห่างด้านข้างในการมีส่วนร่วม ภายในช่วงการหมุนของตัวหนอนที่มุมประมาณ 60° จากตำแหน่งเฉลี่ย (การหมุนของ bipod ที่ 3°32′) ไปทางขวาและซ้าย ไม่ควรมีช่องว่างในการมีส่วนร่วม
• หากไม่มีฟันเฟืองที่ไม่มีการฟันเฟืองหรือรู้สึกว่าไม่มีฟันเฟืองในพื้นที่ที่หมุนพวงมาลัยมากกว่า 60° จากตำแหน่งเฉลี่ย จำเป็นต้องปรับระยะห่างด้านข้างในการประสานของตัวหนอนและลูกกลิ้ง ในการดำเนินการนี้ ให้คลายเกลียวน็อต 27 ของสกรูปรับ 30 ของเพลา bipod โดย 1-2 รอบแล้วสอดไขควงเข้าไปในช่องของสกรู ตั้งค่าการมีส่วนร่วมแบบไม่มีฟันเฟืองภายในขอบเขตของการหมุนตัวหนอนที่มุม 60° จากตำแหน่งเฉลี่ยไปทางขวาและซ้าย จากนั้นให้จับสกรูปรับตั้งไว้ไม่ให้หมุนด้วยไขควง ขันน็อตล็อคให้แน่นและตรวจสอบการปรับที่ได้ทำไว้
• หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ทำการปรับเปลี่ยนอย่างถูกต้องแล้ว คุณจะต้องหมุนพวงมาลัยจากตำแหน่งสุดขั้วหนึ่งไปยังอีกตำแหน่งหนึ่ง และตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการติดขัดหรือการหมุนแน่นตลอดช่วงการหมุนของกลไกการบังคับเลี้ยวทั้งหมด
• เมื่อทำการปรับการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของตัวหนอนและระยะห่างด้านข้างในตาข่าย ไม่ควรขันให้แน่นเกินไปไม่ว่าในกรณีใด เนื่องจากจะนำไปสู่การสึกหรอก่อนเวลาอันควรหากแบริ่งตัวหนอนถูกขันแน่นเกินไป และจะทำให้ตาข่ายแน่นเกินไป (ตัวหนอนและ ลูกกลิ้ง) อาจทำให้ลูกกลิ้งและหนอนสึกหรอหรือแม้แต่ทำลายพื้นผิวการทำงานได้ นอกจากนี้หากหมุนกลไกการบังคับเลี้ยวแน่นเกินไป ล้อหน้าจะไม่พยายามรับน้ำหนักหน้ารถให้กลับสู่ตำแหน่งที่สอดคล้องกับการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงเมื่อรถออกจากโค้งซึ่งจะทำให้แย่ลงอย่างมาก ความเสถียรของรถ
• เมื่อปรับแต่งเสร็จแล้ว จำเป็นต้องเชื่อมต่อบอลพินของก้านบังคับเลี้ยวกับไบพอด และตรวจสอบการปรับกลไกบังคับเลี้ยวที่ถูกต้องเมื่อรถเคลื่อนที่
• การปรับถือว่าสมบูรณ์หากพวงมาลัยหมุนฟรีโดยที่ล้อหน้าอยู่กับที่และติดตั้งเมื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง (หากไม่มีช่องว่างในข้อต่อก้านบังคับเลี้ยวและระบบกันสะเทือนหน้าและกลไกการบังคับเลี้ยวถูกยึดอย่างแน่นหนากับ เฟรม) ไม่เกิน 10-15 มม. เมื่อวัดตามขอบพวงมาลัย ก่อนที่จะถอดเกียร์พวงมาลัยออกจากรถคุณต้องคำนึงถึง โดยถอดพวงมาลัย 58 คันควบคุมกระปุกเกียร์ 52 และที่จับสวิตช์ไฟเลี้ยว 79 ออกได้

หลังจากถอดประกอบและปรับแต่งแล้ว กลไกการบังคับเลี้ยวจะถูกติดตั้งในลำดับย้อนกลับและมีชุดอุปกรณ์เดียวกัน ควรสังเกตว่าเมื่อเชื่อมต่อ bipod เข้ากับกลไกบังคับเลี้ยวจะต้องติดตั้งตามเครื่องหมายที่อยู่ปลายหัวใหญ่ของ bipod และปลายเกลียวของเพลา bipod ต้องสวมไบพอดโดยให้เครื่องหมายที่ปลายหัวใหญ่ตรงกับเครื่องหมาย (แกน) ที่ปลายเกลียวของก้านไบพอด

หากเครื่องหมายไม่ตรงกันเมื่อพวงมาลัยอยู่ในตำแหน่งสุดขั้วลูกกลิ้งจะหยุดอยู่ในตัวเรือนกลไกบังคับเลี้ยวซึ่งเป็นอันตรายมากเนื่องจากจะทำให้ล้อหน้าหมุนไปข้างเดียวไม่เพียงพอและอาจเป็นไปได้ การสลายตัวของกลไกการบังคับเลี้ยว

ด้วยร่องฟันที่มี 36 เส้น ข้อผิดพลาดอย่างน้อยหนึ่งร่องเมื่อติดตั้งไบพอดจะลดการหมุนที่เป็นไปได้ของไบพอดไปด้านใดด้านหนึ่งลง 10°

แกนตามยาวของ bipod ที่ติดตั้งอย่างถูกต้องในตำแหน่งตรงกลางควรขนานกับแกนของคอพวงมาลัยและตั้งอยู่ด้านหน้ารถ และ bipod ควรหมุนได้อย่างอิสระจากตำแหน่งกลางไปทางขวาและซ้ายที่มุม 45 ° ในแต่ละทิศทาง (หมุนพวงมาลัยมากกว่าสองรอบเล็กน้อย) ขนาดของ bipod ของแขนลูกตุ้มและแขนเชื่อมต่อพวงมาลัยตลอดจนของพวกเขา การจัดการร่วมกันถูกเลือกเพื่อให้หมุนล้อไปทางขวาและซ้าย bipod จะต้องหมุนเป็นมุมประมาณ 37°

ดังนั้นเมื่อล้อหน้าหมุนจนสุด ก็จะมีพลังงานสำรองเหลืออยู่ในกลไกการบังคับเลี้ยว

ควรติดตั้งกลไกการบังคับเลี้ยวบนรถโดยใช้สลักเกลียวที่ขันแน่นแล้ว 15 เพื่อยึดห้องข้อเหวี่ยงเข้ากับสมาชิกด้านข้างและคอพวงมาลัยที่มีปะเก็น 50 อยู่ กดกับส่วนรองรับคอลัมน์ 45 รูในตัวยึดสำหรับติดตั้งคอพวงมาลัย 49 ตรงกับรูในน็อตหน้าแปลนที่เชื่อมกับแท่งแบบเคลื่อนย้ายได้ 47 ที่วางอยู่ภายในส่วนรองรับ อาจมีบางกรณีที่เนื่องจากการเสียรูปของร่างกายในระหว่างเกิดอุบัติเหตุหรือการขับขี่ระยะไกลบนถนนที่ไม่ได้รับการปรับปรุงเมื่อเคลื่อนย้ายแถบจึงไม่สามารถจัดแนวของรูได้และจำเป็นต้องใช้แรงในการติดตั้งคอพวงมาลัยเข้า สถานที่. ในกรณีนี้จำเป็นต้องยื่นปลายด้านในของบูช 13 และ 14 หนึ่งหรือสองตัวที่เชื่อมเข้ากับสปาร์ซึ่งติดตั้งตัวเรือนเกียร์พวงมาลัยและตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของคอลัมน์

หากตัวถังรถและโครงเครื่องยนต์ย่อยผิดรูป อาจมีบางกรณีที่เมื่อคอพวงมาลัยยกขึ้นก่อนหน้านี้และขันน็อตยึดตัวเรือนเกียร์พวงมาลัยให้แน่นแล้ว คอลัมน์จะไม่สัมผัสส่วนรองรับ 45 เพื่อกำจัดสิ่งนี้ จำเป็น เพื่อตัดสองรูในทิศทางที่ต้องการในกล่องเกียร์พวงมาลัยหรือใส่ปะเก็นที่มีความหนาขนาดที่ต้องการระหว่างส่วนรองรับและคอพวงมาลัยแล้วติดตั้งสลักเกลียวแบบขยาย

การติดตั้งกลไกการบังคับเลี้ยวที่ไม่ถูกต้องบนยานพาหนะ ซึ่งเพลาและคอพวงมาลัยอาจโค้งงอ จะทำให้เกิดแรงเพิ่มขึ้นบนพวงมาลัยและในกลไกควบคุมกระปุกเกียร์ รวมถึงการคลายการยึดระหว่างเสาถึงข้อเหวี่ยง นอกจากนี้จะทำให้แบริ่งด้านบนของเพลาพวงมาลัยสึกหรอมากขึ้น หากการกระจัดมีขนาดใหญ่ การงอของเพลาพวงมาลัยอาจทำให้เพลาพวงมาลัยใกล้กับตัวหนอนแตกหักได้

เมื่อถอดพวงมาลัยออกจากเพลาคุณต้องทำเครื่องหมายบนดุมและเพลาก่อนเพื่อให้คุณสามารถตั้งพวงมาลัยให้อยู่ในตำแหน่งตรงกลางระหว่างการประกอบได้

คุณไม่ควรวางพวงมาลัยบนเพลาในตำแหน่งตรงกลาง โดยพิจารณาจากการหมุนไปทางขวาและซ้าย เนื่องจากในกรณีนี้ ซี่พวงมาลัยจะไม่อยู่ในแนวนอนเมื่อเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง

ในการถอดพวงมาลัยออกจากรถคุณต้องถอดฝาครอบ 61 ของสวิตช์สัญญาณ 59 ออกก่อน ซึ่งจะต้องทำโดยใช้ไขควงบาง ๆ หรือดีกว่านั้นคือใช้ใบมีดสอดเข้าไปในช่องว่างแนวนอนระหว่าง และสวิตช์ใกล้กับปลายด้านหนึ่งของฝาครอบในส่วนด้านข้างที่ใหญ่กว่าของพวงมาลัย จากนั้นจึงยกปลายฝาครอบขึ้น ในกรณีนี้ สปริงตัวใดตัวหนึ่ง 60 ที่ยึดฝาครอบจะอยู่ด้านในสวิตช์ และฝาครอบจะถูกถอดออกอย่างง่ายดาย จากนั้นเมื่อคลายเกลียวสกรูสองตัว 65 แล้วให้ถอดสวิตช์สัญญาณและฐาน 66 ของสวิตช์สัญญาณออกโดยคลายเกลียวสกรูสามตัว 70 แล้วถอดสปริง 73 ออกจากช่องของดุมพวงมาลัย หลังจากนั้นให้คลายเกลียวน็อตบนเพลาพวงมาลัยแล้วถอดพวงมาลัยออกโดยใช้ตัวดึงพิเศษ

ในกรณีที่ไม่มีตัวดึง สามารถถอดพวงมาลัยออกได้โดยการทุบด้วยค้อน โดยใช้สเปเซอร์ทองแดงหรืออะลูมิเนียมเท่านั้น ที่ปลายเพลาพวงมาลัย โดยให้ขันน็อต 69 ขันให้เรียบร้อยพร้อมกับปลายเพลาเพื่อ หลีกเลี่ยงไม่ให้ด้ายเสียหาย

พวงมาลัยถูกติดตั้งในลำดับย้อนกลับอย่างไรก็ตาม ต้องติดตั้งฝาครอบสวิตช์สัญญาณตามลำดับต่อไปนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการเสียรูปหรือการแตกหักของสปริง จำเป็นต้องวางช่องที่ส่วนท้ายของฝาครอบไว้บนสปริงตัวใดตัวหนึ่ง 60 โดยวางตำแหน่งฝาครอบเพื่อให้ปลายล่างกดกับสวิตช์สัญญาณและปลายอีกด้านไม่พอดีกับร่องของสวิตช์ ใช้นิ้วกดสปริงตัวที่สองลงในช่องของสวิตช์ จากนั้นใช้มืออีกข้างกดฝาครอบไปที่ระนาบของสวิตช์ และดันฝาครอบเข้าที่อย่างนุ่มนวลโดยไม่ต้องคลายสปริง

หลังจากนั้นให้กดฝาครอบแล้วเลื่อนไปทางส่วนเล็ก ๆ ของพวงมาลัยเล็กน้อยแล้วสอดฟันที่ปลายฝาครอบเข้าไปในร่องของสวิตช์สัญญาณจากด้านข้างของส่วนที่ใหญ่กว่าของพวงมาลัย

การติดตั้งฝาครอบเข้าที่ตามลำดับที่แตกต่างกันหรือในลักษณะอื่น เช่น จากด้านบน จะทำให้เกิดการเสียรูปหรือแม้กระทั่งการแตกหักของแหนบ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องปฏิบัติตามคำสั่งข้างต้นอย่างเคร่งครัดในการติดตั้งฝาครอบเข้ากับ สวิตช์สัญญาณ

bipod ของเฟืองบังคับเลี้ยวเชื่อมต่อกับเพลา bipod โดยใช้เส้นโค้งทรงกรวยขนาดเล็กที่มีมุมกรวยเล็กๆ บนเพลา และขันให้แน่นด้วยน็อตและแหวนรองสปริง ดังนั้นในการถอด bipod ออกจึงจำเป็นต้องใช้ตัวดึงพิเศษ อย่าถอด bipod ด้วยการทุบด้วยค้อน เพราะจะทำให้เกิดรอยบุบบนลูกกลิ้งเพลา bipod ซึ่งต่อมาจะนำไปสู่การสึกหรอของคู่การทำงานของกลไกบังคับเลี้ยวก่อนเวลาอันควร