บ้าน / มาสด้า/แบตเตอรี่สตาร์ท. การบำรุงรักษาแบตเตอรี่เครื่องชาร์จอัจฉริยะ DECA

แบตเตอรี่สตาร์ท. การบำรุงรักษาแบตเตอรี่เครื่องชาร์จอัจฉริยะ DECA

ที่ง่ายที่สุด ที่ชาร์จสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ ตามกฎแล้วจะประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์และวงจรเรียงกระแสแบบเต็มคลื่นที่เชื่อมต่อกับขดลวดทุติยภูมิ ลิโน่อันทรงพลังเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับแบตเตอรี่เพื่อตั้งค่ากระแสไฟชาร์จที่ต้องการ อย่างไรก็ตามการออกแบบนี้กลายเป็นเรื่องยุ่งยากและใช้พลังงานมากเกินไปและวิธีการอื่นในการควบคุมกระแสไฟชาร์จมักจะทำให้ซับซ้อนมากขึ้น

ในเครื่องชาร์จอุตสาหกรรม บางครั้งไทริสเตอร์ KU202G ใช้เพื่อแก้ไขกระแสการชาร์จและเปลี่ยนค่า ควรสังเกตที่นี่ว่าแรงดันไฟฟ้าไปข้างหน้าของไทริสเตอร์ที่เปิดอยู่ซึ่งมีกระแสไฟชาร์จสูงสามารถเข้าถึง 1.5 V ด้วยเหตุนี้จึงร้อนมากและตามหนังสือเดินทางอุณหภูมิของตัวไทริสเตอร์ไม่ควรเกิน + 85°ซ. ในอุปกรณ์ดังกล่าว จำเป็นต้องใช้มาตรการเพื่อจำกัดและทำให้อุณหภูมิของกระแสไฟชาร์จคงที่ ซึ่งนำไปสู่ความซับซ้อนและต้นทุนเพิ่มเติม

เครื่องชาร์จที่ค่อนข้างเรียบง่ายที่อธิบายไว้ด้านล่างมีขีดจำกัดกว้างในการควบคุมกระแสไฟชาร์จ - ในทางปฏิบัติตั้งแต่ 0 ถึง 10 A - และสามารถใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์ต่างๆ ของแบตเตอรี่ 12 V

อุปกรณ์ (ดูแผนภาพ) ขึ้นอยู่กับ ตัวควบคุมไตรแอกเผยแพร่ใน พร้อมแนะนำพลังงานต่ำเพิ่มเติม สะพานไดโอด VD1 - VD4 และตัวต้านทาน R3 และ R5

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุถึงเกณฑ์การจุดระเบิดของหลอดนีออน HL1 มันจะสว่างขึ้นและตัวเก็บประจุจะถูกระบายออกอย่างรวดเร็วผ่านหลอดไฟและอิเล็กโทรดควบคุมของตัวต้านทาน VS1 ในกรณีนี้ triac จะเปิดขึ้น เมื่อสิ้นสุดครึ่งรอบ ไทรแอคจะปิด กระบวนการที่อธิบายไว้จะถูกทำซ้ำในแต่ละครึ่งรอบของเครือข่าย

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว เช่น การควบคุมไทริสเตอร์ด้วยพัลส์สั้นมีข้อเสียคืออินดัคทีฟหรือความต้านทานสูง โหลดที่ใช้งานอยู่กระแสแอโนดของอุปกรณ์อาจไม่มีเวลาถึงค่าของกระแสที่ค้างไว้ระหว่างการทำงานของพัลส์ควบคุม หนึ่งในมาตรการที่จะกำจัดข้อเสียเปรียบนี้คือการเชื่อมต่อตัวต้านทานแบบขนานกับโหลด

ในเครื่องชาร์จที่อธิบายไว้หลังจากเปิด triac VS1 แล้วกระแสหลักจะไหลผ่านไม่เพียงเท่านั้น ขดลวดปฐมภูมิหม้อแปลง T1 แต่ยังผ่านตัวต้านทานตัวใดตัวหนึ่ง - R3 หรือ R5 ซึ่งขึ้นอยู่กับขั้วของครึ่งรอบของแรงดันไฟหลักจะเชื่อมต่อสลับกันแบบขนานกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงด้วยไดโอด VD4 และ VD3 ตามลำดับ .

ตัวต้านทานที่ทรงพลัง R6 ซึ่งเป็นโหลดของวงจรเรียงกระแส VD5, VD6 ก็ทำหน้าที่เช่นเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้น ตัวต้านทาน R6 ยังสร้างพัลส์กระแสคายประจุ ซึ่งตาม [3] จะยืดอายุแบตเตอรี่

ยูนิตหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง T1 สามารถทำบนพื้นฐานของหม้อแปลงในห้องปฏิบัติการ LATR-2M โดยฉนวนขดลวด (มันจะเป็นขดลวดหลัก) ด้วยผ้าเคลือบเงาสามชั้นและพันขดลวดทุติยภูมิซึ่งประกอบด้วยลวดทองแดงหุ้มฉนวน 80 รอบพร้อมหน้าตัดของ อย่างน้อย 2 มม. โดยมีก๊อกจากตรงกลาง สามารถยืมหม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสได้จากแหล่งพลังงานที่เผยแพร่ใน ที่ การผลิตด้วยตนเองหม้อแปลงไฟฟ้าคุณสามารถใช้วิธีการคำนวณที่ระบุไว้ใน; ในกรณีนี้จะถูกกำหนดโดยแรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดทุติยภูมิ 20 V ที่กระแส 10 A

ตัวเก็บประจุ C1 และ C2 - MBM หรืออื่น ๆ สำหรับแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 400 และ 160 V ตามลำดับ ตัวต้านทาน R1 และ R2 คือ SP 1-1 และ SPZ-45 ตามลำดับ ไดโอด VD1-VD4 -D226, D226B หรือ KD105B หลอดนีออน HL1 - IN-3, IN-ZA; เป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่งที่จะใช้หลอดไฟที่มีอิเล็กโทรดที่มีการออกแบบและขนาดเท่ากันซึ่งจะช่วยให้มั่นใจได้ถึงความสมมาตรของพัลส์กระแสผ่านขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง

สามารถเปลี่ยนไดโอด KD202A ได้ด้วยซีรีย์นี้ เช่นเดียวกับ D242, D242A หรืออื่นๆ ที่มีโทนเสียงตรงเฉลี่ยอย่างน้อย 5 A ไดโอดวางอยู่บนแผ่นระบายความร้อนดูราลูมินโดยมีพื้นที่ผิวกระจายที่มีประโยชน์ อย่างน้อย 120 ซม.2 ควรติดตั้งไทรแอกบนแผ่นระบายความร้อนโดยมีพื้นที่ผิวประมาณครึ่งหนึ่ง ตัวต้านทาน R6 - PEV-10; สามารถถูกแทนที่ด้วยตัวต้านทาน MLT-2 ห้าตัวที่เชื่อมต่อแบบขนานที่มีความต้านทาน 110 โอห์ม

อุปกรณ์นี้ประกอบในกล่องทนทานที่ทำจากวัสดุฉนวน (ไม้อัด ข้อความ ฯลฯ) ควรเจาะรูระบายอากาศที่ผนังด้านบนและด้านล่าง การวางชิ้นส่วนในกล่องเป็นไปตามอำเภอใจ ตัวต้านทาน R1 (" กำลังชาร์จปัจจุบัน") ติดตั้งอยู่ที่แผงด้านหน้า มีลูกศรเล็ก ๆ ติดอยู่ที่ด้ามจับและมีสเกลอยู่ข้างใต้ วงจรที่รับกระแสโหลดต้องทำด้วยลวดยี่ห้อ MGShV ที่มีหน้าตัด 2.5...3 มม.

เมื่อตั้งค่าอุปกรณ์ ขั้นแรกให้ตั้งค่าขีดจำกัดกระแสไฟชาร์จที่ต้องการ (แต่ไม่เกิน 10 A) ด้วยตัวต้านทาน R2 ในการดำเนินการนี้ให้เชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับเอาต์พุตของอุปกรณ์ผ่านแอมป์มิเตอร์ 10 A โดยสังเกตขั้วอย่างเคร่งครัด แถบเลื่อนของตัวต้านทาน R1 ถูกย้ายไปยังตำแหน่งสูงสุดตามแผนภาพ ตัวต้านทาน R2 - ไปที่ตำแหน่งต่ำสุด และอุปกรณ์เชื่อมต่อกับเครือข่าย ด้วยการเลื่อนแถบเลื่อนของตัวต้านทาน R2 ค่าที่ต้องการของกระแสการชาร์จสูงสุดจะถูกตั้งค่า

การดำเนินการขั้นสุดท้ายคือการสอบเทียบสเกลของตัวต้านทาน R1 ในหน่วยเป็นแอมแปร์โดยใช้แอมป์มิเตอร์มาตรฐาน

ในระหว่างกระบวนการชาร์จ กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านแบตเตอรี่จะเปลี่ยนไป โดยลดลงประมาณ 20% เมื่อสิ้นสุดขั้นตอน ดังนั้นก่อนชาร์จ ให้ตั้งค่ากระแสไฟแบตเตอรี่เริ่มต้นให้สูงกว่าค่าที่กำหนดเล็กน้อย (ประมาณ 10%) การสิ้นสุดการชาร์จถูกกำหนดโดยความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์หรือด้วยโวลต์มิเตอร์ - แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ถอดออกควรอยู่ภายใน 13.8...14.2 V.

แทนที่จะติดตั้งตัวต้านทาน R6 คุณสามารถติดตั้งหลอดไส้ 12 V ที่มีกำลังประมาณ 10 W โดยวางไว้นอกตัวเครื่อง มันจะบ่งบอกถึงการเชื่อมต่อของอุปกรณ์ชาร์จกับแบตเตอรี่และในขณะเดียวกันก็ส่องสว่างสถานที่ทำงาน

วรรณกรรม
1. อิเล็กทรอนิกส์พลังงาน คู่มืออ้างอิง, เอ็ด. V.A.Labuntsova - 1987. หน้า 280. 281, 426. 427.
2. เครื่องควบคุมกำลัง Fomin V. Triac - วิทยุ พ.ศ. 2524 น 7 หน้า 63
3. อุปกรณ์ ZDROK A. G. Rectifier สำหรับรักษาแรงดันไฟฟ้าและการชาร์จแบตเตอรี่ - M .: Energoatomizdat, 1988
4. Gvozditsky G. แหล่งจ่ายไฟของพลังงานที่เพิ่มขึ้น -Radio, 1992.N4, p.43-44..
5. นิโคเลฟ ยู. บล็อกโฮมเมดอาหาร? ไม่มีอะไรจะง่ายไปกว่านี้อีกแล้ว - วิทยุ, 1992, N4. กับ. 53.54.

แบตเตอรี่เป็นอุปกรณ์ที่มีแนวโน้มที่จะคายประจุเมื่อเวลาผ่านไป กระบวนการนี้มีลักษณะเฉพาะคือแรงดันไฟฟ้าลดลงโดยไม่มีโหลด (โดยถอดขั้วออก) แบตเตอรี่หมดเรียกอีกอย่างว่าแบตเตอรี่ "หมด" มีหลายวิธีในการคืนค่าประจุแบตเตอรี่ ดังคำอธิบายด้านล่าง

วิธีชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อย่างถูกต้องและอุปกรณ์และอุปกรณ์ใดที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้เป็นที่สนใจของผู้ที่ชื่นชอบรถทุกคน ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องเป็นพิเศษเนื่องจากมีเงินทุนที่จำกัดซึ่งจัดสรรไว้สำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์ยานยนต์ กฎสำหรับการดำเนินการตามขั้นตอนนี้ไม่เพียง แต่รับประกันความปลอดภัยของอุปกรณ์ราคาแพงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความปลอดภัยของเจ้าของรถด้วย

ในการชาร์จแบตเตอรี่จำเป็นต้องใช้เครื่องชาร์จ แต่จะแตกต่างกันในด้านการออกแบบและการใช้งาน เครื่องชาร์จทุกประเภทมีหลักการทำงานที่คล้ายคลึงกันซึ่งขึ้นอยู่กับการแปลง กระแสสลับเครือข่ายไฟฟ้าในครัวเรือนให้คงที่

วงจรของอุปกรณ์ดังกล่าวอาจรวมถึงตัวแปร - โมดูลที่เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้า (12/24 โวลต์), รีเลย์เวลาที่ปิดเครื่องหลังจากเวลาที่กำหนด, ตัวบ่งชี้ต่างๆ ในรูปแบบของไฟสัญญาณหรือข้อมูล จอแสดงผลคริสตัลเหลว และส่วนประกอบอื่น ๆ ในการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ทั่วไปด้วยแรงดันไฟฟ้า 12 V คุณต้องมีเครื่องชาร์จที่ผลิตไฟ 16-17 V ที่ขั้ว กระแสตรง.

กฎสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อย่างเหมาะสม

แบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์สามารถชาร์จได้ในสถานที่ต่างๆ ที่มีปลั๊กไฟในครัวเรือนและปลั๊กไฟเข้าถึงได้ เมื่อทำการชาร์จไฟไม่สามารถถอดแบตเตอรี่ออกจากรถหรือวางบนพื้นผิวเรียบในโรงรถหรือแม้แต่ในอพาร์ตเมนต์ได้ ในกรณีนี้จำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านความปลอดภัยอย่างระมัดระวัง

ก่อนอื่นก่อนชาร์จควรทำความสะอาดแบตเตอรี่จากสิ่งปนเปื้อนแปลกปลอมควรกำจัดฝุ่นและสิ่งสกปรกออกและควรถอดขั้วออกอย่างระมัดระวัง หลังจากนี้คุณจะต้องตรวจสอบเคสว่ามีความเสียหายทางกลหรือไม่ ระดับอิเล็กโทรไลต์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการรั่วไหล จากนั้นจึงเริ่มกระบวนการเองเท่านั้น

การใช้งานแบตเตอรี่ทั้งหมดจะต้องดำเนินการโดยใช้ถุงมือยางทนสารเคมี เนื่องจากอิเล็กโทรไลต์สามารถทำลายผิวหนังอย่างรุนแรงได้ หากการออกแบบแบตเตอรี่อนุญาต ให้คลายเกลียวปลั๊กออก ในระหว่างการตรวจสอบคุณควรตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์ในทุกช่องและสภาพ

อิเล็กโทรไลต์ปกติควรมีความโปร่งใสและไม่มีสี ในการทำเช่นนี้คุณสามารถใช้ขวดไฮโดรมิเตอร์ได้ การมีอยู่ของตะกอน เกล็ด สารแขวนลอยในสารละลาย หรือการเปลี่ยนสีและความโปร่งใส บ่งชี้ว่าทุกอย่างไม่ได้เป็นไปตามลำดับของแบตเตอรี่ เป็นไปได้มากว่ามีการลัดวงจรในจานในขวดที่ "สกปรก" แบตเตอรี่นี้ไม่สามารถชาร์จได้

หากอิเล็กโทรไลต์ในทุกช่องสะอาดและโปร่งใส คุณสามารถเริ่มกระบวนการชาร์จได้ กฎหลักเมื่อเชื่อมต่อขั้วชาร์จคือ ขั้นแรกให้เชื่อมต่อกับแบตเตอรี่และหลังจากนั้นจึงสามารถเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟได้- กฎข้อนี้สำคัญมาก!

สำหรับการชาร์จ แบตเตอรี่มีการใช้สามวิธี:

— การชาร์จโดยใช้แรงดันไฟฟ้าคงที่
— การชาร์จโดยใช้กระแสตรง
- วิธีการชาร์จแบบรวม

การชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าคงที่

โหมดการชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าคงที่ของแบตเตอรี่จะเชื่อมต่อระดับการชาร์จและค่าแรงดันไฟฟ้าระหว่างการชาร์จ หากเรากำลังพูดถึงการชาร์จแบตเตอรี่ 12V จากนั้นที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 14.3V จะชาร์จในเวลาประมาณ 48-50 ชั่วโมง เมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 16.6 V เวลาในการชาร์จจะลดลงเหลือ 20-22 ชั่วโมง

เมื่อเชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่ที่คายประจุจนหมด กระแสไฟฟ้าในวงจรอาจสูงถึง 50 A ซึ่งอาจทำให้อุปกรณ์ไฟฟ้าที่อยู่ในวงจรเสียหายได้ ดังนั้นจึงรวมโมดูลไว้ในวงจรของเครื่องชาร์จทั้งหมดที่จำกัดกระแสไว้ที่ 20-25 แอมแปร์

กระบวนการไฟฟ้าเคมีในแบตเตอรี่ซึ่งเปิดใช้งานเมื่อเชื่อมต่อเครื่องชาร์จมีวัตถุประสงค์เพื่อทำให้แรงดันไฟฟ้าระหว่างแบตเตอรี่กับขั้วแบตเตอรี่เท่ากัน ความแรงของกระแสในวงจรจะค่อยๆ ลดลง

เมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม กระแสไฟฟ้าในวงจรจะลดลงเหลือศูนย์ อุปกรณ์ส่วนใหญ่จะให้สัญญาณพร้อมไฟแสดงสถานะหรือ LED แบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มแล้วควรอ่านค่าได้ 14.4 V ทั่วทั้งขั้ว

การชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าคงที่เป็นวิธีที่ "นุ่มนวลที่สุด" สำหรับอุปกรณ์และปลอดภัยที่สุดสำหรับมนุษย์ เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ด้วยวิธีนี้ สามารถปล่อยทิ้งไว้โดยไม่มีใครดูแลโดยไม่ต้องกลัวสถานการณ์อันตราย

การชาร์จกระแสคงที่

การใช้วิธีกระแสคงที่จำเป็นต้องได้รับการดูแลเอาใจใส่ตลอดกระบวนการชาร์จ ในกรณีนี้จำเป็นต้องปรับความแรงของกระแสไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องในระหว่างการชาร์จตรวจสอบตัวบ่งชี้ของอุปกรณ์อย่างน้อยทุกชั่วโมงและดำเนินการปรับแต่งที่จำเป็น แบตเตอรี่มาตรฐาน 55 Ah จะถูกชาร์จในลักษณะนี้ในเวลาประมาณ 10 ชั่วโมงที่กระแสไฟชาร์จ 6 A

เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่กำหนดถึง 14.4 V กระแสจะลดลงเหลือ 3 A ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วต่อถึง 15 V กระแสควรลดลงอีกครึ่งหนึ่งเป็น 1.5 A

หากแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จไม่เปลี่ยนแปลงเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงครึ่งถึงสองชั่วโมง แสดงว่ากระบวนการชาร์จเสร็จสมบูรณ์ เมื่อสิ้นสุดการชาร์จ กระป๋องจะเริ่ม "เดือด" เช่น กระบวนการอิเล็กโทรไลซิสถูกเปิดใช้งาน ซึ่งเป็นข้อเสียที่ชัดเจนของวิธีนี้ พร้อมทั้งความจำเป็นในการตรวจสอบอย่างต่อเนื่อง

การชาร์จแบบรวม

เครื่องชาร์จอุตสาหกรรมที่มีจำหน่ายในท้องตลาดในปัจจุบันจะขึ้นอยู่กับวิธีการชาร์จแบบรวมโดยเฉพาะ ที่จุดเริ่มต้นของกระบวนการชาร์จจะมีการจ่ายกระแสไฟคงที่ซึ่งทำให้สะดวกในการใช้งานในแหล่งจ่ายไฟในครัวเรือน (เนื่องจากไม่ถึงค่าสูงสุดที่นำไปสู่การโหลดมากเกินไป) และเมื่อสิ้นสุดการชาร์จอุปกรณ์ รักษา ความดันคงที่ซึ่งป้องกันไม่ให้อิเล็กโทรไลต์ "เดือด"

เครื่องชาร์จแบบรวมมักจะได้รับการดัดแปลงให้เหมาะกับ อายุการใช้งานแบตเตอรี่และไม่ต้องการการควบคุมดูแลการทำงาน เมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว จะสามารถปิดเครื่องได้โดยอัตโนมัติ

มีวิธีการชาร์จแบบอื่น แบตเตอรี่รถยนต์- กระแสแบบบังคับ จังหวะ แบบเป็นจังหวะ หรือไม่สมมาตร ตามข้อมูลของ Woodbridge และคณะ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ เครื่องชาร์จที่ใช้หลักการที่อธิบายไว้ข้างต้นมักถูกใช้บ่อยที่สุด

เครื่องชาร์จ CT5 START/STOP เป็นผลจากผลงานของผู้เชี่ยวชาญ CTEK ซึ่งได้พัฒนารุ่นที่ช่วยให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่สตาร์ทที่ติดตั้งในรถยนต์ที่ติดตั้ง ระบบที่ทันสมัย"เริ่มหยุด".

การใช้เทคโนโลยีพิเศษ "Start Stop" ช่วยให้คุณประหยัดเชื้อเพลิงในรถรวมทั้งลดผลกระทบที่เป็นอันตรายด้วย สิ่งแวดล้อม- เพื่อให้แบตเตอรี่ทำงานได้อย่างถูกต้อง จะต้องชาร์จใหม่เป็นประจำเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์สตาร์ทได้
การใช้เครื่องชาร์จ CTEK สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ที่มีเทคโนโลยี Start-Stop ช่วยให้คุณยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ได้และยังช่วยให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือและความถูกต้องของการชาร์จ STEK ได้พัฒนาอุปกรณ์ที่ใช้งานง่ายซึ่งไม่เกิดประกายไฟ และได้รับการปกป้องจากความผันผวนของแรงดันไฟฟ้าและการกลับขั้ว
อุปกรณ์ CT5 START/STOP จะทำงานอัตโนมัติเต็มรูปแบบ อุปกรณ์นี้ให้การชาร์จแบตเตอรี่คุณภาพสูงโดยใช้วิธีการที่จดสิทธิบัตร ซึ่งรวมถึงโหมดการวินิจฉัย การชาร์จหลัก และโหมดการบำรุงรักษา

สิ่งที่ผู้ใช้ต้องการคือเชื่อมต่ออุปกรณ์ชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่และเสียบปลั๊กเข้ากับเต้ารับ การชาร์จจะเริ่มขึ้นโดยอัตโนมัติ โดยไม่จำเป็นต้องเลือกโหมด คุณสามารถจัดการงานซ่อมบำรุงแบตเตอรี่ได้อย่างรวดเร็วและง่ายดาย และแก้ไขปัญหาต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของแบตเตอรี่

ประเภทแบตเตอรี่ แบตเตอรี่กรดตะกั่ว 12 V (รวม WET, MF, Ca/Ca และ GEL) ปรับให้เหมาะสมสำหรับ AGM และ EFB ความจุของแบตเตอรี่ตั้งแต่ 14 ถึง 110 Ah (กำลังชาร์จ) ถึง 130 Ah (กำลังชาร์จ) ประเภทเครื่องชาร์จ เครื่องชาร์จอัตโนมัติเต็มรูปแบบ แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จกระแสไฟชาร์จ 14.55 V สูงสุด 3.8 A แรงดันตกค้างขั้นต่ำ 2.0 V ความผันผวนของกระแส<1,5 Ач/месяц Утечка обратного тока - Класс защиты IP65 (брызгозащитное и пыленепроницаемое исполнение) Номинальное напряжение электросети 220-240 В перем. тока, 50-60 Гц Температура окружающей среды От -20°C до +50°C, выходная мощность автоматически понижается при высокой температуре Охлаждение Естественная конвекция Габаритные размеры 168 х 65 х 38 мм Вес 0,6 кг Гарантия 5 лет Длина питающего кабеля 140 Длина соединительного кабеля 150

หากคุณเป็นบุคคลธรรมดา คุณไม่สามารถซื้อที่ชาร์จจากเราได้ บริษัทของเราไม่ได้ดำเนินการขายปลีกให้กับบุคคลทั่วไป เราทำงานร่วมกับตัวแทนจำหน่ายและนิติบุคคลของเราเท่านั้น คุณสามารถค้นหาตัวแทนจำหน่ายของเราได้จากเว็บไซต์ของเราในส่วนนี้ หาซื้อได้ที่ไหน- คุณยังสามารถสมัครกับตัวแทนจำหน่ายของเราได้อีกด้วย

แบตเตอรี่ GEL และแบตเตอรี่ตะกั่วกรดประเภทอื่นๆ ชาร์จได้อย่างสมบูรณ์แบบด้วยเครื่องชาร์จ CTEK ควรชาร์จแบตเตอรี่เจลด้วยแรงดันไฟฟ้าไม่เกิน 14.4 โวลต์ ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องชาร์จ STACK คุณชาร์จในโหมด "ปกติ" หรือเลือกโหมด "รถยนต์" โปรดทราบว่าคุณไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ GEL ในโหมด "RECOND" ได้เนื่องจาก แบตเตอรี่เจลมีความไวต่อแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก

แบตเตอรี่จะถือว่าหมดประจุหากแรงดันไฟฟ้าในแบตเตอรี่ลดลงต่ำกว่า 10.5 โวลต์ในขณะที่ยังคงสามารถทำงานได้จนกว่าแรงดันไฟฟ้าในแบตเตอรี่จะถึง 7-8 โวลต์ เครื่องชาร์จ CTEK ส่วนใหญ่สามารถคืนค่าแบตเตอรี่ได้ถึง 2 โวลต์ รุ่น XS 0.8 สามารถคืนแบตเตอรี่ที่มีความจุสูงสุด 32 Ah โดยจ่ายไฟเหลือ 6 โวลต์ ข้อมูลเกี่ยวกับแรงดันไฟฟ้าตกค้างขั้นต่ำจะแสดงอยู่ในข้อกำหนดทางเทคนิคของแต่ละรุ่น เครื่องชาร์จ CTEK มีโหมดพัลส์อัตโนมัติ และบางรุ่นมีโหมด "soft start" สำหรับการกู้คืนแบตเตอรี่ที่มีซัลเฟต โปรดทราบว่าแบตเตอรี่บางประเภทที่คายประจุจนหมดอาจถูกทำลายจนหมดและต้องเปลี่ยนใหม่

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ง่ายที่สุดมักประกอบด้วยหม้อแปลงแบบสเต็ปดาวน์และวงจรเรียงกระแสแบบเต็มคลื่นที่เชื่อมต่อกับขดลวดทุติยภูมิ ลิโน่อันทรงพลังเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับแบตเตอรี่เพื่อตั้งค่ากระแสไฟชาร์จที่ต้องการ อย่างไรก็ตามการออกแบบนี้กลายเป็นเรื่องยุ่งยากและใช้พลังงานมากเกินไปและวิธีการอื่นในการควบคุมกระแสไฟชาร์จมักจะทำให้ซับซ้อนมากขึ้น

อุปกรณ์ (ดูแผนภาพ) ใช้ตัวควบคุม triac ซึ่งเผยแพร่ใน พร้อมด้วยไดโอดบริดจ์พลังงานต่ำ VD1 - VD4 และตัวต้านทาน R3 และ R5 ที่แนะนำเพิ่มเติม

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่น การควบคุมไทริสเตอร์โดยใช้พัลส์แบบสั้นมีข้อเสียตรงที่เมื่อมีโหลดแอคทีฟแบบอุปนัยหรือความต้านทานสูง กระแสแอโนดของอุปกรณ์อาจไม่มีเวลาถึงค่าของกระแสที่ค้างไว้ในระหว่าง การกระทำของพัลส์ควบคุม หนึ่งในมาตรการที่จะกำจัดข้อเสียเปรียบนี้คือการเชื่อมต่อตัวต้านทานแบบขนานกับโหลด

ในเครื่องชาร์จที่อธิบายไว้หลังจากเปิด triac VS1 กระแสหลักไม่เพียงไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง T1 เท่านั้น แต่ยังผ่านตัวต้านทานตัวใดตัวหนึ่ง - R3 หรือ R5 ซึ่งขึ้นอยู่กับขั้วของครึ่งรอบของ แรงดันไฟหลักเชื่อมต่อสลับกันขนานกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงด้วยไดโอด VD4 และ VD3 ตามลำดับ .

ยูนิตหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง T1 สามารถทำบนพื้นฐานของหม้อแปลงในห้องปฏิบัติการ LATR-2M โดยฉนวนขดลวด (มันจะเป็นขดลวดหลัก) ด้วยการเคลือบเงาสามชั้นและขดลวดทุติยภูมิประกอบด้วยลวดทองแดงหุ้มฉนวน 80 รอบที่มีหน้าตัดที่ อย่างน้อย 3 mm2 โดยมีก๊อกจากตรงกลาง สามารถยืมหม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสได้จากแหล่งพลังงานที่เผยแพร่ใน เมื่อทำหม้อแปลงไฟฟ้าด้วยตัวเองคุณสามารถใช้วิธีการคำนวณที่ระบุไว้ใน ในกรณีนี้จะถูกกำหนดโดยแรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดทุติยภูมิ 20 V ที่กระแส 10 A

สามารถเปลี่ยนไดโอด KD202A ด้วยซีรีย์นี้ก็ได้ เช่นเดียวกับ D242, D242A หรือรุ่นอื่น ๆ ที่มีโทนเสียงตรงเฉลี่ยอย่างน้อย 5 A ไดโอดจะถูกวางไว้บนแผ่นระบายความร้อนดูราลูมินซึ่งมีพื้นที่ผิวที่มีประโยชน์ การกระจายตัวอย่างน้อย 120 cm2 ควรติดตั้งไทรแอกบนแผ่นระบายความร้อนโดยมีพื้นที่ผิวประมาณครึ่งหนึ่ง ตัวต้านทาน R6 - PEV-10; สามารถถูกแทนที่ด้วยตัวต้านทาน MLT-2 ห้าตัวที่เชื่อมต่อแบบขนานที่มีความต้านทาน 110 โอห์ม

อุปกรณ์นี้ประกอบในกล่องทนทานที่ทำจากวัสดุฉนวน (ไม้อัด ข้อความ ฯลฯ) ควรเจาะรูระบายอากาศที่ผนังด้านบนและด้านล่าง การวางชิ้นส่วนในกล่องเป็นไปตามอำเภอใจ ตัวต้านทาน R1 (“กระแสไฟชาร์จ”) ติดตั้งอยู่ที่แผงด้านหน้า มีลูกศรเล็ก ๆ ติดอยู่กับที่จับและมีสเกลติดอยู่ข้างใต้ วงจรที่รับกระแสโหลดต้องทำด้วยลวดยี่ห้อ MGShV ที่มีหน้าตัด 2.5...3 มม.1

เมื่อตั้งค่าอุปกรณ์ ขั้นแรกให้ตั้งค่าขีดจำกัดกระแสไฟชาร์จที่ต้องการ (แต่ไม่เกิน 10 A) ด้วยตัวต้านทาน R2 ในการดำเนินการนี้ให้เชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับเอาต์พุตของอุปกรณ์ผ่านแอมป์มิเตอร์ 10 A โดยสังเกตขั้วอย่างเคร่งครัด ตัวต้านทาน R1 ถูกย้ายไปที่ ตำแหน่งสูงสุดตามแผนภาพ ตัวต้านทาน R2 - ไปที่ตำแหน่งต่ำสุด และเชื่อมต่ออุปกรณ์เข้ากับเครือข่าย ด้วยการเลื่อนแถบเลื่อนของตัวต้านทาน R2 ค่าที่ต้องการของกระแสการชาร์จสูงสุดจะถูกตั้งค่า

ในระหว่างกระบวนการชาร์จ กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านแบตเตอรี่จะเปลี่ยนไป โดยลดลงประมาณ 20% เมื่อสิ้นสุดขั้นตอน ดังนั้นก่อนชาร์จ ให้ตั้งค่ากระแสไฟแบตเตอรี่เริ่มต้นให้สูงกว่าค่าที่กำหนดเล็กน้อย (ประมาณ 10%) การสิ้นสุดการชาร์จวัดโดยความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์หรือด้วยโวลต์มิเตอร์ - แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ถอดออกควรอยู่ภายใน 13.8...14.2 V

เอ็น. ทาลานอฟ, วี. โฟมิน, นิจนี นอฟโกรอด

วรรณกรรม
1. อิเล็กทรอนิกส์พลังงาน คู่มืออ้างอิง, เอ็ด. V.A.Labuntsova - 1987. หน้า 280. 281, 426. 427.
2. เครื่องควบคุมกำลัง Fomin V. Triac - วิทยุ พ.ศ. 2524 น 7 หน้า 63
3. อุปกรณ์ ZDROK A. G. Rectifier สำหรับรักษาแรงดันไฟฟ้าและการชาร์จแบตเตอรี่ - M .: Energoatomizdat, 1988
4. Gvozditsky G. แหล่งจ่ายไฟของพลังงานที่เพิ่มขึ้น -Radio, 1992.N4, p.43-44..
5. Nikolaev Yu. แหล่งจ่ายไฟแบบโฮมเมด? ไม่มีอะไรจะง่ายไปกว่านี้อีกแล้ว - วิทยุ, 1992, N4. กับ. 53.54.

หลังจากเชื่อมต่ออุปกรณ์เข้ากับเครือข่ายที่ครึ่งวงจรบวก (บวกที่สายบนสุดในแผนภาพ) ตัวเก็บประจุ C2 จะเริ่มชาร์จผ่านตัวต้านทาน R3, ไดโอด VD1 และตัวต้านทานที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม R1 และ R2 ด้วยครึ่งวงจรลบของเครือข่าย ตัวเก็บประจุนี้จะถูกชาร์จผ่านตัวต้านทาน R2 และ R1, ไดโอด VD2 และตัวต้านทาน R5 ตัวเดียวกัน ในทั้งสองกรณี ตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าเท่ากัน เฉพาะขั้วการชาร์จเท่านั้นที่เปลี่ยนแปลง
ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุถึงเกณฑ์การจุดระเบิดของหลอดนีออน HL1 มันจะสว่างขึ้นและตัวเก็บประจุจะถูกคายประจุอย่างรวดเร็วผ่านหลอดไฟและอิเล็กโทรดควบคุมของ triac VS1 ในกรณีนี้ triac จะเปิดขึ้น เมื่อสิ้นสุดครึ่งรอบ ไทรแอคจะปิด กระบวนการที่อธิบายไว้จะถูกทำซ้ำในแต่ละครึ่งรอบของเครือข่าย
เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่น การควบคุมไทริสเตอร์โดยใช้พัลส์แบบสั้นมีข้อเสียตรงที่เมื่อมีโหลดแอคทีฟแบบอุปนัยหรือความต้านทานสูง กระแสแอโนดของอุปกรณ์อาจไม่มีเวลาถึงค่าของกระแสที่ค้างไว้ในระหว่าง การกระทำของพัลส์ควบคุม หนึ่งในมาตรการที่จะกำจัดข้อเสียเปรียบนี้คือการเชื่อมต่อตัวต้านทานแบบขนานกับโหลด
ในเครื่องชาร์จที่อธิบายไว้หลังจากเปิด triac VS1 กระแสหลักไม่เพียงไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง T1 เท่านั้น แต่ยังผ่านตัวต้านทานตัวใดตัวหนึ่ง - R3 หรือ R5 ซึ่งขึ้นอยู่กับขั้วของครึ่งรอบของ แรงดันไฟหลักเชื่อมต่อสลับกันขนานกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงด้วยไดโอด VD4 และ VD3 ตามลำดับ .
ตัวต้านทานที่ทรงพลัง R6 ซึ่งเป็นโหลดของวงจรเรียงกระแส VD5, VD6 ก็ทำหน้าที่เช่นเดียวกัน ตัวต้านทาน R6 ยังสร้างพัลส์กระแสคายประจุ ซึ่งกล่าวกันว่าช่วยยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่
ยูนิตหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง T1 สามารถทำบนพื้นฐานของหม้อแปลงในห้องปฏิบัติการ LATR-2M โดยฉนวนขดลวด (มันจะเป็นขดลวดหลัก) ด้วยผ้าเคลือบเงาสามชั้นและพันขดลวดทุติยภูมิซึ่งประกอบด้วยลวดทองแดงหุ้มฉนวน 80 รอบพร้อมหน้าตัดของ อย่างน้อย 3 ตร.มม. โดยมีก๊อกจากตรงกลาง สามารถยืมหม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสได้จากแหล่งพลังงานที่เผยแพร่ใน เมื่อทำหม้อแปลงไฟฟ้าด้วยตัวเองคุณสามารถใช้วิธีการคำนวณที่ระบุไว้ใน ในกรณีนี้จะถูกกำหนดโดยแรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดทุติยภูมิ 20 V ที่กระแส 10 A
ตัวเก็บประจุ C1 และ C2 - MBM หรืออื่น ๆ สำหรับแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 400 และ 160 V ตามลำดับ ตัวต้านทาน R1 และ R2 คือ SP 1-1 และ SPZ-45 ตามลำดับ ไดโอด VD1-VD4 - D226, D226B หรือ KD105B หลอดนีออน HL1 - IN-3, IN-3A; เป็นที่พึงปรารถนาอย่างยิ่งที่จะใช้หลอดไฟที่มีอิเล็กโทรดที่มีการออกแบบและขนาดเท่ากันซึ่งจะช่วยให้มั่นใจได้ถึงความสมมาตรของพัลส์กระแสผ่านขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง
สามารถเปลี่ยนไดโอด KD202A ด้วยซีรีย์ใดก็ได้ เช่นเดียวกับ D242, D242A หรืออื่นๆ ที่มีกระแสไปข้างหน้าเฉลี่ยอย่างน้อย 5 A ไดโอดวางอยู่บนแผ่นระบายความร้อนดูราลูมินโดยมีพื้นที่ผิวกระจายที่มีประโยชน์ อย่างน้อย 120 ตร.ซม. ควรติดตั้งไทรแอกบนแผ่นระบายความร้อนโดยมีพื้นที่ผิวประมาณครึ่งหนึ่ง ตัวต้านทาน R6 - PEV-10; สามารถถูกแทนที่ด้วยตัวต้านทาน MLT-2 ห้าตัวที่เชื่อมต่อแบบขนานที่มีความต้านทาน 110 โอห์ม
อุปกรณ์นี้ประกอบในกล่องทนทานที่ทำจากวัสดุฉนวน (ไม้อัด ข้อความ ฯลฯ) ควรเจาะรูระบายอากาศที่ผนังด้านบนและด้านล่าง การวางชิ้นส่วนในกล่องเป็นไปตามอำเภอใจ ตัวต้านทาน R1 (“กระแสไฟชาร์จ”) ติดตั้งอยู่ที่แผงด้านหน้า มีลูกศรเล็ก ๆ ติดอยู่กับที่จับและมีตู้อยู่ใต้นั้น วงจรที่รับกระแสโหลดต้องทำด้วยลวดยี่ห้อ MGShV ที่มีหน้าตัด 2.5...3 ตร.มม.
เมื่อตั้งค่าอุปกรณ์ ขั้นแรกให้ตั้งค่าขีดจำกัดกระแสไฟชาร์จที่ต้องการ (แต่ไม่เกิน 10 A) ด้วยตัวต้านทาน R2 ในการดำเนินการนี้ให้เชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับเอาต์พุตของอุปกรณ์ผ่านแอมป์มิเตอร์ 10 A โดยสังเกตขั้วอย่างเคร่งครัด แถบเลื่อนของตัวต้านทาน R1 จะถูกย้ายไปยังตำแหน่งสูงสุดในแผนภาพ และตัวต้านทาน R2 ไปที่ตำแหน่งต่ำสุด และอุปกรณ์เชื่อมต่อกับเครือข่าย ด้วยการเลื่อนแถบเลื่อนของตัวต้านทาน R2 ค่าที่ต้องการของกระแสการชาร์จสูงสุดจะถูกตั้งค่า
การดำเนินการขั้นสุดท้ายคือการสอบเทียบสเกลของตัวต้านทาน R1 ในหน่วยเป็นแอมแปร์โดยใช้แอมป์มิเตอร์มาตรฐาน
ในระหว่างกระบวนการชาร์จ กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านแบตเตอรี่จะเปลี่ยนไป โดยลดลงประมาณ 20% เมื่อสิ้นสุดขั้นตอน ดังนั้นก่อนชาร์จ ให้ตั้งค่ากระแสไฟแบตเตอรี่เริ่มต้นให้สูงกว่าค่าที่กำหนดเล็กน้อย (ประมาณ 10%) การสิ้นสุดการชาร์จถูกกำหนดโดยความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์หรือด้วยโวลต์มิเตอร์ - แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ถอดออกควรอยู่ภายใน 13.8...14.2 V.
แทนที่จะติดตั้งตัวต้านทาน R6 คุณสามารถติดตั้งหลอดไส้ 12 V ที่มีกำลังประมาณ 10 W โดยวางไว้นอกตัวเครื่อง มันจะบ่งบอกถึงการเชื่อมต่อของอุปกรณ์ชาร์จกับแบตเตอรี่และในขณะเดียวกันก็ส่องสว่างสถานที่ทำงาน

N. TALANOV, V. FOMIN, Nizhny Novgorod, วิทยุหมายเลข 7, 1994, หน้า 29

แบตเตอรี่สตาร์ท. การบำรุงรักษาแบตเตอรี่เครื่องชาร์จอัจฉริยะ DECA

กฎสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อย่างเหมาะสม

รหัสผ่าน