เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-27: ลักษณะการบิน “สารานุกรมอาวุธโลก ร่มชูชีพ Drogue สำหรับ Su 27 มีน้ำหนักเท่าไหร่?

ในประวัติศาสตร์การบิน ทศวรรษที่ 60 ถูกทำเครื่องหมายโดยการเข้าให้บริการของกองทัพอากาศของพลังการบินหลักของโลกของเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียงซึ่งแม้จะมีความแตกต่างในรูปแบบและน้ำหนักการบิน แต่ก็มีคุณสมบัติที่รวมกันหลายอย่าง พวกเขามีความเร็วสองเท่าของความเร็วเสียง โดยมีเพดานประมาณ 18-20 กม. และติดตั้งสถานีเรดาร์ในตัวและขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศ ความบังเอิญนี้ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ เนื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถือระเบิดนิวเคลียร์ถือเป็นภัยคุกคามด้านความปลอดภัยหลักทั้งสองด้านของม่านเหล็ก ดังนั้นจึงมีการสร้างข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบใหม่ภารกิจหลักคือการสกัดกั้นเป้าหมายที่สูง ความเร็วสูง และไม่สามารถหลบหลีกได้ในเวลาใดก็ได้ของวันและในทุกสภาพอากาศ

เป็นผลให้มีเครื่องบินจำนวนหนึ่งถือกำเนิดในสหรัฐอเมริกา สหภาพโซเวียต และยุโรปตะวันตก ซึ่งต่อมาถูกจัดเป็นเครื่องบินรบรุ่นที่สอง โดยพิจารณาจากการผสมผสานคุณสมบัติการออกแบบและลักษณะการบิน วิทยานิพนธ์เกี่ยวกับความธรรมดาของการจำแนกประเภทใด ๆ ได้รับการยืนยันจากข้อเท็จจริงที่ว่าใน บริษัท เดียวกันกับอากาศพลศาสตร์ "ขัดเงา", "Mirage" III, "Starfighter" และ "Draken" เป็นเครื่องบินรบเบา F-5 "Freedom Fighter" ที่ดัดแปลงมาจาก เครื่องบินฝึกและเครื่องยนต์คู่หนัก F -4 "Phantom" ซึ่งมีชื่อเล่นโดยชาวอเมริกันว่าเป็น "ชัยชนะของกำลังอันดุร้ายเหนืออากาศพลศาสตร์"

ในการแสวงหาความเร็วสูงสุดที่สูง นักออกแบบได้ใช้เส้นทางของการแนะนำปีกที่มีน้ำหนักเฉพาะเจาะจงสูงและรูปทรงบาง ซึ่งแน่นอนว่ามีข้อได้เปรียบอย่างมากที่ความเร็วเหนือเสียง แต่มีข้อเสียเปรียบร้ายแรง - คุณสมบัติรับน้ำหนักต่ำที่ความเร็วต่ำ ความเร็ว เป็นผลให้เครื่องบินรบรุ่นที่สองมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดสูงผิดปกติ และความคล่องแคล่วกลายเป็นเรื่องไม่สำคัญ แต่แม้แต่นักวิเคราะห์ที่นับถือมากที่สุดก็ยังเชื่อว่าในอนาคตเครื่องบินรบจะมีลักษณะคล้ายกับจรวดที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้มากขึ้น “เราจะไม่เห็นการต่อสู้ทางอากาศเหมือนที่เกิดขึ้นระหว่างสงครามโลกครั้งที่สองอีกต่อไป…” Camille Rougeron นักทฤษฎีชื่อดังเขียนไว้ เวลาไม่นานนักแสดงให้เห็นว่าทฤษฎีนี้แห้งเหือดเพียงใด แต่อีกหลายปีผ่านไปก่อนที่จะเกิดการพลิกผันครั้งสำคัญอีกครั้งในยุทธวิธีการต่อสู้

ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องกำจัดข้อบกพร่องหลักของรุ่นที่สองนั่นคือการเพิ่มระยะและปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงเพื่อให้แน่ใจว่าจะขึ้นอยู่กับสนามบินที่เตรียมไว้ไม่ดี นอกจากนี้ราคาเครื่องบินรบที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่สิ้นสุดยังกำหนดความจำเป็นในการลดขนาดฝูงบินในขณะเดียวกันก็ขยายฟังก์ชันของเครื่องบินไปพร้อมๆ กัน ไม่จำเป็นต้องมีการก้าวกระโดดเชิงคุณภาพแม้ว่ายุทธวิธีในการทำสงครามทางอากาศจะเปลี่ยนไปต่อหน้าต่อตาเราแล้ว - การพัฒนาขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานอย่างกว้างขวางทำให้หลักคำสอนเรื่องการรุกรานครั้งใหญ่ของเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ระดับความสูงลดลง จุดสนใจหลักในการปฏิบัติการโจมตีได้เริ่มเพิ่มมากขึ้นโดยวางอยู่บนเครื่องบินทางยุทธวิธีที่มีอาวุธนิวเคลียร์ ซึ่งสามารถเจาะทะลุแนวป้องกันทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำได้

เพื่อตอบโต้พวกเขา นักสู้รุ่นที่สามตั้งใจ - Mirage F.1, J37 Viggen การเข้าสู่ประจำการพร้อมกับ MiG-21 และ F-4 เวอร์ชันที่ทันสมัยได้รับการวางแผนสำหรับต้นทศวรรษที่ 70 ในเวลาเดียวกัน การศึกษาการออกแบบเพื่อสร้างเครื่องบินรบก็เริ่มต้นขึ้นทั้งสองฝั่งของมหาสมุทร รุ่นที่สี่- ยานรบที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นพื้นฐานของกองทัพอากาศในทศวรรษหน้า

สหรัฐอเมริกาเป็นประเทศกลุ่มแรกที่เริ่มแก้ไขปัญหานี้ โดยย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2508 มีการตั้งคำถามเกี่ยวกับการสร้างผู้สืบทอดของเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-4C Phantom ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2509 มีการเปิดตัวโปรแกรม FX (Fighter Experimental) ที่นั่น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แนวคิดของนักสู้ที่มีแนวโน้มได้ประสบกับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายประการ ได้รับอิทธิพลมากที่สุดจากประสบการณ์การใช้การบินของอเมริกาในเวียดนาม ซึ่ง Phantoms ที่ติดอาวุธหนักมีความได้เปรียบในการรบในระยะไกลและระยะกลาง แต่พ่ายแพ้อย่างต่อเนื่องโดย MiG-21 ของเวียดนามที่เบากว่าและคล่องแคล่วมากกว่าในการรบทางอากาศระยะใกล้

เอฟ-15 อีเกิล (อีเกิล-อีเกิล)

การออกแบบเครื่องบินตามข้อกำหนดที่ระบุเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2512 และในปีเดียวกันนั้นเครื่องบินรบก็ได้รับมอบหมายให้เป็น F-15 บริษัทที่มีความก้าวหน้าเพิ่มเติมในโปรแกรม FX ได้แก่ MacDonell-Douglas, North American, Northrop และ Republic ผู้ชนะการแข่งขันคือโครงการ McDonell-Douglas ซึ่งมีโครงสร้างแอโรไดนามิกคล้ายกับเครื่องบินสกัดกั้น MiG-25 ของโซเวียต ซึ่งในขณะนั้นไม่มีระบบอะนาล็อกในโลกในแง่ของข้อมูลการบิน เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2512 บริษัท ได้รับสัญญาสำหรับการก่อสร้างเครื่องบินต้นแบบและ 2.5 ปีต่อมาในวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2515 นักบินทดสอบ I. Burrows ได้ทำการบินครั้งแรกด้วยต้นแบบของอนาคต "Igla" - เครื่องบินรบทดลองวายเอฟ-15 ในปีต่อมามีการบินเครื่องบินรุ่นฝึกรบสองที่นั่งและในปี 1974 เครื่องบินรบการผลิตลำแรก F-15A "Eagle" และ "ประกายไฟ" TF-15A (F-15B) ก็ปรากฏตัวขึ้น

ความคืบหน้าของโปรแกรม FX ได้รับการติดตามอย่างใกล้ชิดในสหภาพโซเวียต ข้อมูลที่รั่วไหลบนหน้าหนังสือพิมพ์ต่างประเทศที่เปิดกว้าง (และมีอยู่ไม่น้อย) รวมถึงข้อมูลที่ได้รับผ่านช่องทางข่าวกรองได้รับการวิเคราะห์อย่างรอบคอบ เห็นได้ชัดว่าเป็น F-15 ที่จะต้องพึ่งพาในการสร้างเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าลำที่สี่ การวิจัยครั้งแรกในทิศทางนี้ในสำนักงานออกแบบ "นักสู้" ชั้นนำในประเทศสามแห่ง ได้แก่ P.O. Sukhoi (โรงงานสร้างเครื่องจักร "Kulon"), A.I. Mikoyan (โรงงานสร้างเครื่องจักรในมอสโก "เซนิต") และ A.S. Yakovlev (อาคารเครื่องจักรในมอสโก) โรงงาน "ความเร็ว") - เริ่มต้นในปี พ.ศ. 2512-2513 แต่ในตอนแรกพวกเขาดำเนินการตามความคิดริเริ่มของตนเองโดยไม่มีคำแนะนำ "จากด้านบน" ที่จำเป็นสำหรับ "การทำให้ถูกกฎหมาย" ในที่สุดเมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 มีการตัดสินใจโดยคณะกรรมาธิการปัญหาอุตสาหกรรมการทหารภายใต้คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและจากนั้นก็มีคำสั่งที่เกี่ยวข้องจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินเกี่ยวกับการปรับใช้โครงการในสหภาพโซเวียต เพื่อสร้าง “เครื่องบินรบแนวหน้าขั้นสูง” (PFI) ซึ่งจะเป็นการตอบสนองต่อการเกิดขึ้นของเครื่องบิน F-15 ในสหรัฐอเมริกา

เช่นเดียวกับในต่างประเทศ มีการตัดสินใจสร้างเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ PFI ซึ่งนักออกแบบร่วมกันเรียกว่า "anti-F-15" ภายใต้เงื่อนไขของการแข่งขันโดยมีส่วนร่วมของสำนักออกแบบของ P.O , A.I. Mikoyan และ A.S. Yakovlev . เมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 P.O. Sukhoi สั่งให้พัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีแนวโน้มซึ่งได้รับรหัสโรงงาน T-10 และชื่อลับในขณะนั้น Su-27

มีการตัดสินใจที่จะยึดข้อเสนอทางเทคนิคกับรูปลักษณ์ภายนอกของเครื่องบินรุ่นแรก ซึ่งจัดทำขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2513 ในแผนกโครงการของสำนักออกแบบ ซึ่งนำโดย Oleg Sergeevich Samoilovich ภาพร่างแรกของโครงร่างของเครื่องบินรบรุ่นใหม่เสร็จสมบูรณ์ที่ Sukhoi Design สำนักงานในฤดูใบไม้ร่วงปี 2512 ในตอนแรก มีเพียงคนเดียวเท่านั้นที่เกี่ยวข้อง - ผู้ออกแบบแผนกโครงการ Vladimir Ivanovich Antonov จากผลงานของ V.I. Antonov ในแผนกโครงการ เวอร์ชันแรกของเค้าโครง T-10 คือ ผู้เขียนโดยตรงคือ O.S. Samoilovich, V.I. หัวหน้าแผนกโครงการ V.A. Nikolaenko รูปร่างของตัวรับน้ำหนักเดี่ยวจากชุด airfoils ที่มีรูปร่างผิดปกติพร้อมการประกบกันอย่างราบรื่นของปีกและลำตัว เป็นครั้งแรกที่มีการนำเค้าโครงแบบรวมมาใช้ในการพัฒนาโครงการ เครื่องบินหลายโหมดเชิงยุทธศาสตร์ T-4MS

ด้านหน้าลำตัวรับน้ำหนักของนักสู้ ส่วนหัวของลำตัวนั้น "สร้างขึ้น" ซึ่งรวมถึงช่องจมูกพร้อมเรดาร์ ห้องนักบิน ช่องสำหรับลงจอดด้านหน้า ห้องโดยสาร และด้านหลัง- ห้องอุปกรณ์ห้องนักบินและด้านล่างในส่วนด้านหลังถูกแขวนไว้ด้วย nacelles สองตัวที่แยกจากกันพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ท่ออากาศ และช่องรับอากาศที่ปรับได้ซึ่งอยู่ใต้ส่วนตรงกลาง คอนโซลของหางแนวนอนและหางสองครีบที่เคลื่อนไหวได้ตลอดจนแนวสันหน้าท้องสองอันถูกติดอยู่กับห้องผู้โดยสารของเครื่องยนต์ วงจรรวมทำให้คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินรบเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและทำให้สามารถจัดช่องภายในขนาดใหญ่สำหรับเก็บเชื้อเพลิงและอุปกรณ์ได้ เพื่อดำเนินการลักษณะการบินที่กำหนดใน หลากหลายระดับความสูง ความเร็วในการบิน และมุมการโจมตี ปีกของเครื่องบินรบรุ่นใหม่ได้รับรูปทรงแบบโอจิฟ (“ไซน์ซอยด์”) และมีการไหลบ่าของรากที่พัฒนาแล้ว

ตามการคำนวณของนักพัฒนา การไหลเข้าควรจะเพิ่มคุณสมบัติการรับน้ำหนักของเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นที่มุมการโจมตีสูง (มากกว่า 8-10º) พร้อมกับเพิ่มช่วงเวลาการขว้างพร้อมกัน เมื่อเกิดการบวมที่มุมสูงของการโจมตี ระบบกระแสน้ำวนที่มีความเสถียรของเชือกน้ำวนสองเส้นได้ถูกสร้างขึ้นเหนือปีก (อันหนึ่งปรากฏขึ้นที่การบวมของรากและแผ่ออกไปเหนือปีก ระบบที่สองอยู่ที่ขอบนำของปีกฐาน) ด้วยมุมการโจมตีที่เพิ่มขึ้น ความรุนแรงของเชือกกระแสน้ำวนก็เพิ่มขึ้น ในขณะที่บนพื้นผิวของปีกใต้เชือกกระแสน้ำวน สุญญากาศก็เพิ่มขึ้น และด้วยเหตุนี้ แรงยกของปีกจึงเพิ่มขึ้น การเพิ่มขึ้นของการทำให้บริสุทธิ์มากที่สุดนั้นอยู่ที่ด้านหน้าจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินในส่วนของปีกที่อยู่ติดกับส่วนปีก ซึ่งเป็นผลมาจากการที่โฟกัสเคลื่อนไปข้างหน้าและโมเมนต์การขว้างเพิ่มขึ้น การไหลเข้าของรูตยังมีอิทธิพลอย่างมากต่อขนาดและการกระจายของแรงด้านข้าง ซึ่งส่งผลให้ผลกระทบที่ทำให้เกิดความไม่มั่นคงของส่วนหัวลำตัวลดลง

คุณสมบัติที่สำคัญอีกประการหนึ่งของ T-10 ซึ่งเป็นครั้งแรกในการบินรบในประเทศคือการนำแนวคิดของความไม่แน่นอนคงที่ตามยาวของเครื่องบินที่ความเร็วการบินเปรี้ยงปร้างทำให้มั่นใจได้ถึงความสมดุลตามยาวในการบินผ่านระบบอัตโนมัติของสี่เท่า ระบบควบคุมการบินด้วยสายซ้ำซ้อน (EDCS) แนวคิดในการเปลี่ยนสายไฟควบคุมเชิงกลแบบเดิมด้วย EMDS ถูกใช้โดยสำนักออกแบบเมื่อสร้างเครื่องบิน T-4 การทดสอบซึ่งยืนยันความถูกต้องของโซลูชันทางเทคนิคขั้นพื้นฐาน การนำแนวคิดเรื่องความไม่มั่นคงคงที่ตามยาวมาใช้ (หรือที่เรียกว่า "เสถียรภาพทางอิเล็กทรอนิกส์") ทำให้เกิดข้อได้เปรียบที่สำคัญ: เพื่อให้เครื่องบินทรงตัวในมุมการโจมตีสูง จำเป็นต้องหันเหตัวโคลงโดยยกปลายเท้าขึ้น ในขณะที่แรงยกถูกเพิ่ม แรงยกของปีกซึ่งทำให้คุณสมบัติการรับน้ำหนักของเครื่องบินดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญโดยมีความต้านทานเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ต้องขอบคุณการใช้การกำหนดค่าที่ไม่เสถียรทางสถิตในตัว Su-27 จึงควรได้รับคุณลักษณะความคล่องตัวที่ยอดเยี่ยม ซึ่งช่วยให้สามารถพัฒนาในอากาศซึ่งไม่สามารถเข้าถึงเครื่องบินทั่วไปได้ และมีระยะการบินระยะไกลโดยไม่มีรถถังภายนอก

ปัญหาเกี่ยวกับเลย์เอาต์ของล้อลงจอดใน T-10 เวอร์ชันแรกนี้ทำให้นักพัฒนาต้องใช้เลย์เอาต์แชสซีของจักรยาน แต่มีการกระจายน้ำหนักเหมือนในรูปแบบรถสามล้อแบบดั้งเดิม ในขณะที่ส่วนรองรับล้อลงหลัก (ด้านหลัง) ถูกดึงกลับ เข้าไปในช่องส่วนกลางซึ่งมีแฟริ่งระหว่างส่วน nacelles ของเครื่องยนต์ และมีสตรัทรองรับเพิ่มเติมวางอยู่ในแฟริ่งบนคอนโซลปีกระหว่างปีกนกและพนัง

การเป่าโมเดล T-10 ซึ่งดำเนินการในอุโมงค์ลม T-106 ของ Central Aerohydrodynamic Institute ให้ผลลัพธ์ที่น่ายินดี: ด้วยอัตราส่วนปีกปานกลาง (3-2) ทำให้ได้อัตราส่วนการยกต่อการลากที่ 12.6 อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI ขอแนะนำอย่างยิ่งว่าอย่าใช้รูปแบบบูรณาการกับเครื่องบินรบที่มีอนาคต สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นถึงการอนุรักษ์นิยมของผู้นำสถาบันในขณะนั้นซึ่งอ้างถึงข้อมูลจากต่างประเทศด้วย (F-15 ถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบคลาสสิก!) ในเรื่องนี้ในฐานะตาข่ายนิรภัยและจับตาดู F-15 ในช่วงครึ่งหลังของปี 2514 ในทีมงานแผนกโครงการของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ซึ่งนำโดย A.M ความเป็นผู้นำของ A. I. Andrianov พัฒนาเค้าโครง T-10 รุ่นที่สองตามการออกแบบแบบดั้งเดิม โดยมีลำตัวธรรมดา ปีกสูง ช่องรับอากาศด้านข้าง และเครื่องยนต์สองเครื่องติดตั้งเคียงข้างกันในส่วนท้าย ในแง่ของแผนผังปีกและการออกแบบส่วนต่อขยาย โดยทั่วไปตัวเลือกนี้จะสอดคล้องกับตัวเลือกที่มีโครงร่างรวม

การทดสอบโมเดล T-10 ซึ่งสร้างตามการออกแบบแบบดั้งเดิม ไม่ได้เผยให้เห็นถึงข้อได้เปรียบใดๆ ที่มากกว่าโครงร่างดั้งเดิม เมื่อเวลาผ่านไป TsAGI ตระหนักว่าความกลัวของพวกเขาไม่มีมูล และสถาบันก็กลายเป็นผู้สนับสนุนวงจรรวมอย่างแข็งขัน ต่อมาในกระบวนการพัฒนา T-10 ในเชิงลึก OKB ได้สร้างและทดสอบในอุโมงค์ลม TsAGI ซึ่งมีตัวเลือกเค้าโครงเครื่องบินรบอื่น ๆ จำนวนมาก (รวมมากกว่า 15 รายการ) ซึ่งแตกต่างกันอย่างมากในการวางตำแหน่งเครื่องยนต์อากาศ การออกแบบไอดีและล้อลงจอด ยืนอยู่ที่จุดกำเนิดของการสร้างนักสู้ V.I. โทนอฟเล่าว่า Su-27 ถูกเรียกติดตลกว่า "เครื่องบินที่มีรูปแบบแปรผัน" เป็นที่น่าสังเกตว่าในท้ายที่สุดมีการมอบความพึงพอใจให้กับตัวเลือกแรกสุด - ด้วยรูปแบบที่สำคัญ, นาเซลล์ของเครื่องยนต์ที่แยกได้, ความไม่เสถียรแบบคงที่ตามยาวและแรงเคลื่อนไฟฟ้า การเปลี่ยนแปลงส่งผลกระทบส่วนใหญ่เฉพาะรูปแบบล้อลงจอดและรูปทรงของเฟรมเครื่องบิน (ด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยีจึงจำเป็นต้องละทิ้งการใช้พื้นผิวโค้งสองเท่าอย่างกว้างขวาง)

ความจริงที่ว่า Su-27 ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบนี้ถือเป็นข้อดีอย่างยิ่งของ General Designer P.O. สุคอย. แม้จะมีการคัดค้านอย่างรุนแรงจากผู้สนับสนุนโครงการดั้งเดิม (และมีหลายคน) แม้จะมากที่สุดก็ตาม ระยะแรกการออกแบบ พาเวล โอซิโปวิช มีความกล้าหาญที่จะตัดสินใจใช้นวัตกรรมที่ล้ำหน้าที่สุดในด้านอากาศพลศาสตร์ พลศาสตร์การบิน และการออกแบบเครื่องบินเมื่อสร้าง Su-27 เช่น รูปแบบแบบบูรณาการ วงจรที่ไม่เสถียรทางสถิต ระบบควบคุมการบินด้วยลวด ฯลฯ ในความเห็นของเขาโดยคำนึงถึงสถานการณ์ที่แท้จริงในสหภาพโซเวียตในด้านอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์การบิน ฯลฯ ประการแรก ลักษณะน้ำหนักและขนาดของสถานีเรดาร์ทางอากาศระยะไกลที่มีอยู่และในอนาคต รวมถึงระบบคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด การใช้โซลูชันที่แหวกแนวเหล่านี้เท่านั้นจึงจะสามารถสร้างเครื่องบินที่ไม่ด้อยกว่าในด้านประสิทธิภาพได้ อะนาล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุด เวลาได้แสดงให้เขาเห็นว่าถูกต้อง

ในปี พ.ศ. 2514 ได้มีการกำหนดข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTT) แรกของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินขับไล่แนวหน้า PFI ที่มีแนวโน้มดี เมื่อถึงเวลานี้ ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบ F-15 รุ่นใหม่ของอเมริกากลายเป็นที่รู้จักในสหภาพโซเวียต สิ่งเหล่านี้นำมาเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนา TTT สำหรับ PFI มีการกำหนดว่าเครื่องบินรบโซเวียตควรเหนือกว่าเครื่องบินรบของอเมริกา 10% ในพารามิเตอร์พื้นฐานหลายประการ ด้านล่างนี้คือลักษณะบางประการที่เป็นไปตาม ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคกองทัพอากาศต้องมี PFI:

- จำนวนมัคการบินสูงสุด - 235-2.5;

— ความเร็วสูงสุดของมูลสัตว์ที่ระดับความสูงมากกว่า 11 กม. คือ 2,500–2700 กม./ชม.:

- ความเร็วบินสูงสุดใกล้พื้นดิน - 1,400-1,500 กม. / ชม.

— อัตราการปีนสูงสุดใกล้พื้นดิน — 300-350 เมตร/วินาที;

— เพดานจริง -21 -22 กม.

— ระยะการร้องเพลงที่ไม่มี PTB ใกล้พื้นดิน — 1,000 กม.:

— ระยะการบินที่ไม่มี PTB ที่ระดับความสูง - 2,500 กม.

— โอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุด — 8-9;

— อัตราเร่งจาก 600 กม./ชม. เป็น 1100 กม./ชม. — 12-14 วินาที;

— อัตราเร่งจาก 1100 กม./ชม. เป็น 1300 กม./ชม. — 6-7 วินาที;

- อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักเริ่มต้น - 1.1-1.2

ภารกิจการต่อสู้หลักของ PFI ถูกกำหนดให้เป็น:

- การทำลายเครื่องบินรบของศัตรูในการรบทางอากาศอย่างใกล้ชิดโดยใช้ขีปนาวุธนำวิถี (UR) และปืนใหญ่

- การสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศในระยะไกลเมื่อกำหนดเป้าหมายจากพื้นดินหรือโดยอัตโนมัติโดยใช้ระบบเล็งด้วยเรดาร์และทำการต่อสู้ทางอากาศในระยะไกลปานกลางโดยใช้ขีปนาวุธนำวิถี

- ครอบคลุมกำลังทหารและโครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมจากการโจมตีทางอากาศ

- การตอบโต้การลาดตระเวนทางอากาศของศัตรูหมายถึง:

- การคุ้มกันเครื่องบินระยะไกลและลาดตระเวนและปกป้องพวกเขาจากเครื่องบินรบของศัตรู

- การดำเนินการลาดตระเวนทางอากาศ

- การทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินขนาดเล็กในสภาพที่มองเห็นได้โดยใช้ระเบิด ขีปนาวุธและปืนที่ไม่ได้นำวิถี

การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน Su-27 ซึ่งโดยทั่วไปเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศสำหรับ PFI ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบของ P.O. Sukhoi ในช่วงครึ่งหลังของปี 1971 พิจารณาสองทางเลือกสำหรับรูปแบบของเครื่องบินรบ - บูรณาการและคลาสสิกได้รับการพัฒนาในสองทีมของแผนกโครงการ (หัวหน้ากลุ่ม V.A.Nikolaenko และ A.M.Polyakov หัวหน้างาน V.I.Antonov และ A.I.Andrianov ตามลำดับ) และได้รับชื่อรหัส T-101 และ T-102 (เพื่อไม่ให้สับสนกับ ชื่อของเครื่องบินต้นแบบ Su-27 ลำแรก ซึ่งปรากฏในปี พ.ศ. 2520-2521!)

รุ่นของเครื่องบินที่นำเสนอในการออกแบบเบื้องต้นซึ่งสร้างโดยใช้วงจรรวม โดยทั่วไปสอดคล้องกับการปรากฏตัวครั้งแรกของ T-10 ซึ่งจัดทำขึ้นในแผนกโครงการเมื่อต้นปี 1970

จากการคำนวณคุณสมบัติหลักของเครื่องบิน ซึ่งดำเนินการที่สำนักออกแบบโดยใช้ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ AL-31F (แรงขับ 10,300 กิโลกรัมเอฟ) คุณลักษณะน้ำหนักที่คาดหวังของส่วนประกอบของอุปกรณ์ระบบการบิน และผลการไล่ล้าง T -10 โมเดลในอุโมงค์ลม TsAGI การออกแบบเบื้องต้นนำเสนอข้อมูลเครื่องบินหลักดังต่อไปนี้ (สำหรับรุ่นที่มีรูปแบบรวมพร้อมกระสุนโดยประมาณของขีปนาวุธ K-25 สองลูก ขีปนาวุธ K-60 หกลูก และกระสุนปืนใหญ่เต็มจำนวน):

— น้ำหนักบินขึ้นปกติ (ไม่รวม PTB) -18,000 กก. - น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (พร้อม PTB) - 21,000 กก.

- ความเร็วบินสูงสุดที่ระดับความสูง 11 กม. คือ 2,500 กม. / ชม.

— ความเร็วบินสูงสุดใกล้พื้นดิน — 1,400 กม./ชม.

- เพดานบริการที่มีเชื้อเพลิงเหลือ 5096 - 22,500 ม.

— อัตราการไต่สูงสุดบนพื้นโดยมีเชื้อเพลิงเหลือ 50% — 345 ม./วินาที;

— โอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุดโดยเหลือเชื้อเพลิง 50% — 9;

— เวลาเร่งความเร็วที่ระดับความสูง 1,000 ม. โดยมีเชื้อเพลิงเหลือ 50%: - จาก 600 ถึง 1100 กม. / ชม. -125 วินาที; - จาก 1100 ถึง 1300 กม./ชม. - 6 วินาที;

- ระยะการบินจริงใกล้พื้นดินด้วยความเร็วเฉลี่ย 800 กม./ชม.: - ไม่รวม PTB - 800 กม. - ด้วย PTB -1,400 กม.

- ระยะบินจริงที่ระดับความสูงด้วยความเร็วล่องเรือ: - ไม่รวม PTB - 2,400 กม. - พร้อม PTB - 3,000 กม.

— วิ่งขึ้น - ลงบนรันเวย์ดิน: - ไม่มี PTB — 300 ม. — ด้วย PTB-500 ม.

— ระยะทางวิ่งโดยใช้ร่มชูชีพเบรก — 600 ม.

เนื่องจากคุณลักษณะพิสัยที่คำนวณได้ของ Su-27 ค่อนข้างด้อยกว่าข้อกำหนดของกองทัพอากาศ จึงมีการกำหนดข้อเสนอในการออกแบบเบื้องต้นเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค มาตรการดังกล่าวรวมถึง: การเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงภายในและน้ำหนักการบินขึ้น (สูงสุด 18,800 กิโลกรัม) ลดน้ำหนักเฉพาะของเครื่องยนต์ที่กำลังพัฒนา (จาก 0.12 เป็น 0.1) ในขณะที่ยังคงรักษาแรงขับไว้ลดภาระกระสุนโดยประมาณของ K-60 ขีปนาวุธจาก 6 เป็น 4 โดยใช้อุปกรณ์ผลิตภัณฑ์ออนบอร์ดที่มีน้ำหนักน้อยกว่า นอกจากนี้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินรบ มีการเสนอในอนาคตให้ติดตั้งขีปนาวุธพิสัยกลางรุ่นใหม่ (ประเภท K-27) และขีปนาวุธพิสัยใกล้ K-60M ที่ทันสมัย

ในปี พ.ศ. 2515 ได้มีการประชุมร่วมกันของสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิค (STC) ของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) และกองทัพอากาศ ซึ่งทบทวนสถานะการทำงานของเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มดีภายใต้กรอบของโครงการ PFI ตัวแทนจากสำนักออกแบบทั้งสามแห่งได้นำเสนอผลงาน ในนามของ MMZ "Zenith" ซึ่งตั้งชื่อตาม AI. Mikoyan ได้รับการรายงานโดย G.E. Lozino-Lozinsky ซึ่งนำเสนอคณะกรรมาธิการด้วยโครงการเครื่องบินรบ (ยังอยู่ในเวอร์ชันของโครงร่างคลาสสิกพร้อมปีกทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่ติดตั้งสูง ช่องอากาศเข้าด้านข้าง และหางแบบหางเดียว) MZ "Kulon" นำเสนอการออกแบบเบื้องต้นของ Su-27 ที่ NTS โดยเน้นที่ลำโพง O.S. Samoilovich มุ่งเน้นไปที่ตัวเลือกที่มีเค้าโครงแบบรวม (โปสเตอร์ยังแสดงให้เห็น Su-27 รุ่น "สำรอง" รุ่นที่สองซึ่งเป็นดีไซน์คลาสสิก) นักออกแบบทั่วไป A.S. พูดในนามของ MMZ “Speed” ยาโคฟเลฟพร้อมโครงการสำหรับเครื่องบินรบเบา Yak-45I (มีพื้นฐานมาจากเครื่องบินโจมตีเบา Yak-45) และเครื่องบินรบหนัก Yak-47 ทั้งสองรุ่นเป็นการพัฒนาการออกแบบเครื่องสกัดกั้นความเร็วเหนือเสียง Yak-33 โดยมีปีกแบบกวาดแปรผันได้และห้องผู้โดยสารของเครื่องยนต์ที่มีช่องรับอากาศด้านหน้าติดตั้งที่จุดแตกหักของขอบนำ และแตกต่างกันเพียงขนาดและน้ำหนักเท่านั้น

สองเดือนต่อมา การประชุม NTS ครั้งที่สองก็เกิดขึ้น องค์ประกอบของผู้เข้าร่วมไม่มีการเปลี่ยนแปลง แต่ OKB im AI. Mikoyan นำเสนอโครงการใหม่ที่เป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินรบ MiG-29 ซึ่งตอนนี้สร้างโดยใช้วงจรรวมและมีขนาดที่เล็กกว่า (น้ำหนักบินขึ้นปกติ 12800 กก.) จากการประชุมสองครั้งของสำนักพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคนิค สำนักออกแบบ A.S. Yakovlev จึงหลุดออกจากการแข่งขันเนื่องจากจำเป็นต้องปรับปรุงการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อความปลอดภัยในการบินต่อเนื่องของเครื่องบินรบในกรณีที่เกิดความล้มเหลว ของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนปีก ขณะที่อีก 2 คนเผชิญหน้า “รอบที่สาม”

และนี่คือผู้บริหารของ MMZ "Zenith" ที่ตั้งชื่อตาม AI. Mikoyan เสนอวิธีแก้ไขปัญหาอื่น - เพื่อแบ่งโปรแกรม PFI ออกเป็นสองโปรแกรมแยกกันภายในกรอบที่เป็นไปได้ที่จะดำเนินการสร้างเครื่องบิน Su-27 ทั้งสองลำต่อไป (ในฐานะแนวหน้าที่หนักและมีแนวโน้มหลายบทบาท เครื่องบินรบ) และ MiG-29 (ในฐานะเครื่องบินรบแนวหน้าที่เบาและมีแนวโน้ม ) ทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินทั้งสองลำจะรวมกันได้ในระบบอุปกรณ์และอาวุธจำนวนหนึ่ง เพื่อเป็นข้อโต้แย้ง มีการนำเสนอผลการวิจัยครั้งแรกที่เปิดตัวในปี 1971 โดยสถาบันอุตสาหกรรมและลูกค้าเกี่ยวกับการก่อตัวของแนวคิดในการสร้างกองเครื่องบินรบ (IA) ของกองทัพอากาศของประเทศในยุค 80 ขึ้นอยู่กับเครื่องบินรบสองประเภท - หนักและเบา เช่นเดียวกับที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ วางแผนไว้

ข้อเสนอของ MMZ Zenit ได้รับการยอมรับ และสำนักออกแบบทั้งสองจึงละเว้นความจำเป็นในการเข้าร่วมการแข่งขันที่ทรหดเพื่อให้ได้คำสั่งซื้อที่ทำกำไร ดังนั้นการแข่งขันจึงหมดลงและในฤดูร้อนปี 2515 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินได้ออกคำสั่ง "ทำให้ถูกต้องตามกฎหมาย" ต่อการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเครื่องบินรบทั้งสอง - Su-27 และ MiG-29

กำเนิดของ SU-27

ตามคำสั่งของ MAP สำนักออกแบบ Sukhoi ในช่วงครึ่งหลังของปี 2515 ได้เริ่มการศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับการออกแบบเบื้องต้นจากนั้นจึงสร้างการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน T-10 เนื่องจากจำเป็นต้องขยายขอบเขตงาน การออกแบบของ Su-27 ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 จึงถูกโอนไปยังทีมออกแบบที่นำโดย Leonid Ivanovich Bondarenko ช่วงปลายปี ธีมก็มีหัวหน้านักออกแบบด้วย มันคือ Naum Semenovich Chernyakov ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นผู้นำในการสร้างเครื่องบิน T-4 (“100”) การออกแบบ T-4MS (“200”) และ Korshun UAV

งานที่ยากที่สุดประการหนึ่งในการพัฒนา Su-27 คือการรักษาขีดจำกัดน้ำหนัก การลดน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินถือเป็นเรื่องสำคัญที่สุด แม้จะอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา T-10 หัวหน้าแผนกโครงการ O.S. Samoilovich ได้รับข้อมูลที่น่าผิดหวังเกี่ยวกับการเพิ่มน้ำหนักการบินขึ้นของเครื่องบินรบเมื่อใช้ระบบอุปกรณ์ใหม่: การคำนวณแสดงให้เห็นว่าการเพิ่มน้ำหนักของระบบการบินขึ้น 1 กก. ส่งผลให้น้ำหนักการบินขึ้นของเครื่องบินทั้งลำเพิ่มขึ้นเป็น มากถึง 9 กิโลกรัม! สำหรับระบบเครื่องยนต์และเครื่องบิน ตัวเลขเหล่านี้คือ 4 และ 3 กิโลกรัม ตามลำดับ เป็นที่ชัดเจนว่าหากไม่มีการออกแบบให้เบาลงทุกวิถีทาง น้ำหนักในการบินขึ้นของเครื่องบินรบอาจเกินขีดจำกัดที่เป็นไปได้ทั้งหมด และลักษณะการบินที่ต้องการจะไม่บรรลุผลสำเร็จ ปัญหาของการรักษาวัฒนธรรมที่มีน้ำหนักสูงได้รับการจัดการโดยรองผู้ออกแบบทั่วไปคนแรก Evgeniy Alekseevich Ivanov ซึ่งติดตามการพัฒนาของหน่วยการออกแบบเกือบทุกหน่วยอย่างระมัดระวังเป็นการส่วนตัวซึ่งมีเงินสำรองสำหรับการลดน้ำหนัก มันคืออี.เอ. Ivanov ให้คำแนะนำแก่รองหัวหน้าผู้ออกแบบเพื่อความแข็งแกร่ง N.S. Dubinin จะดำเนินการคำนวณความแข็งแกร่งของ Su-27 ภายใต้เงื่อนไขของการกระทำของโหลดซึ่งมีจำนวน 85% ของที่คำนวณได้ โดยจะมีการเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างในภายหลังตามผลการทดสอบแบบคงที่

นอกจากนี้ เรายังโน้มน้าวให้ลูกค้าชี้แจงข้อกำหนดทางเทคนิคในแง่ของการทำงานเกินพิกัดสูงสุดโดยเติมถังเชื้อเพลิงให้เต็ม ความจริงก็คือข้อกำหนดเวอร์ชันแรกสำหรับ Su-27 นั้นให้ความเหนือกว่าประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ของเครื่องบินรบรุ่นใหม่เหนือเครื่องบินรบของอเมริกา ดังนั้นหากระยะการบินของ F-15 ที่ไม่มีถังเชื้อเพลิงภายนอกอยู่ที่ 2,300 กม. ดังนั้นสำหรับ Su-27 ก็จำเป็นต้องได้รับ 2,500 กม. ซึ่งเมื่อพิจารณาจากลักษณะการบริโภคของโรงไฟฟ้าแล้วต้องใช้เชื้อเพลิงประมาณ 5.5 ตัน . การศึกษาเชิงลึกของการออกแบบ Su-27 แสดงให้เห็นว่าโครงร่างที่ครบถ้วนของโครงเครื่องบินของเครื่องบินในมิติที่เลือกทำให้สามารถรองรับน้ำมันก๊าดได้เกือบ 9 ตัน ตามมาตรฐานความแข็งแกร่งที่มีอยู่ในสหภาพโซเวียต น้ำหนักการบินที่คำนวณได้ของเครื่องบินจะถือเป็นน้ำหนักที่เหลืออีก 80% จากปริมาณเชื้อเพลิงเต็ม โดยธรรมชาติแล้ว เพื่อให้เกิดการโอเวอร์โหลดแบบเดียวกันโดยมีน้ำหนักบินมากกว่า 3-5 ตัน จำเป็นต้องมีการเสริมกำลังที่สำคัญ และด้วยเหตุนี้ จึงมีโครงสร้างที่หนักกว่า เครื่องบินต้องไปถึงระยะที่กำหนดแม้ว่าจะเติมเชื้อเพลิงรถถังไม่ครบก็ตาม ในเวลาเดียวกันชาวซูโควิตดูเหมือนจะเป็นไปไม่ได้ที่จะละทิ้งระยะ "พิเศษ" เกือบ 1,500 กม. ซึ่งได้มาจากการจัดหาเชื้อเพลิงเต็มจำนวนซึ่งบรรจุอยู่ในปริมาตรภายในของโครงร่างรวมที่พัฒนาแล้ว

เป็นผลให้พบวิธีแก้ปัญหาการประนีประนอม ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิคของเครื่องบิน Su-27 แบ่งออกเป็นสองส่วน:

- ด้วยตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงหลัก (ไม่สมบูรณ์) (ประมาณ 5.5 ตัน) ซึ่งให้ระยะการบินที่ต้องการ (2,500 กม.) และลักษณะการบินอื่น ๆ ทั้งหมดรวมถึงการบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดในการปฏิบัติงาน (8)

- ด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงเต็ม (ประมาณ 9 ตัน) ซึ่งรับประกันระยะการบินสูงสุด (4,000 กม.) และการบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดในการปฏิบัติงานถูกจำกัดโดยรักษาผลิตภัณฑ์น้ำหนักเที่ยวบินและการบรรทุกเกินพิกัดให้คงที่

ดังนั้นตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงเต็มจึงถูกมองว่าเป็นตัวเลือกที่มี "ถังแขวนภายใน" แน่นอนว่าไม่มีใครเรียกร้องให้เครื่องบินรบที่มี PTB มีลักษณะความคล่องตัวเช่นเดียวกับเครื่องบินที่ไม่มีรถถังภายนอก ดังนั้นในอีกด้านหนึ่ง มันเป็นไปได้ที่จะหลีกเลี่ยงการมีน้ำหนักเกินของโครงสร้างเพื่อให้มั่นใจในความแข็งแกร่ง และในทางกลับกัน เพื่อให้ได้ระยะการบินโดยไม่ต้องมีรถถังหล่นจริง ซึ่งยิ่งใหญ่กว่าเครื่องบินรบอื่น ๆ ที่มี PTB วางอยู่ในกระแส

การใช้วัสดุคอมโพสิตที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์มีแนวโน้มที่ดีในการลดน้ำหนักของโครงสร้าง ที่โรงงาน Kulon โรงปฏิบัติงานถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับการผลิตชิ้นส่วนจากวัสดุคอมโพสิต แต่ก่อนการประกอบต้นแบบเครื่องบินลำแรก การใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างกว้างขวางในการออกแบบ Su-27 ก็ถูกยกเลิกเนื่องจาก ความไม่แน่นอนของลักษณะของพวกเขา อย่างไรก็ตามผู้สร้าง MiG-29 ก็ต้องจัดการกับคุณสมบัติที่ร้ายกาจของคอมโพสิตนี้ด้วย แต่สิ่งนี้เกิดขึ้นในภายหลังมาก ในระหว่างการทำงานของ MiGs เริ่มสังเกตเห็นกรณีการทำลายโครงสร้างคอมโพสิต จำเป็นต้องเปลี่ยนคอมโพสิตใน MiG-29 จำนวนหนึ่งอย่างเร่งด่วน (เช่น ท่ออากาศของเครื่องยนต์และปลายปีกที่หักเหได้) ด้วยอลูมิเนียมอัลลอยด์แบบดั้งเดิม เป็นผลให้ใน Su-27 วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้เป็นหลักในการออกแบบแฟริ่งสำหรับอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ เท่านั้น

การนำโลหะผสมไทเทเนียมไปใช้อย่างกว้างขวางและการพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูง โดยหลักๆ แล้วการเชื่อมชิ้นส่วนไทเทเนียมในสภาพแวดล้อมที่มีอาร์กอน รวมถึงการกัดด้วยสารเคมี การสร้างรูปร่างด้วยผลของความเป็นพลาสติกยิ่งยวดของโลหะ ฯลฯ ช่วยลดน้ำหนักของเครื่องบินได้ ในระหว่างกระบวนการออกแบบโดยละเอียด โครงสร้างไทเทเนียมแบบเชื่อมที่เป็นเอกลักษณ์ได้รับการพัฒนาและผลิตขึ้นในระหว่างการก่อสร้างต้นแบบ T-10 - แผงส่วนตรงกลาง แผงลำตัวด้านหลัง โครงกำลัง ฯลฯ การใช้แผงส่วนตรงกลางไทเทเนียมเท่านั้นที่ลดน้ำหนักของ โครงสร้างโครงเครื่องบินรับน้ำหนักได้มากกว่า 100 กก. ผู้อำนวยการโรงงาน Kulon A.S. Zazhigip หัวหน้าวิศวกร G.T ช่างเชื่อม V.V. Redchits รองหัวหน้าวิศวกร V.V. Tareev ผู้จัดการฝ่ายผลิต A.V.

ภายในปี พ.ศ. 2518 งานออกแบบเบื้องต้นของ Su-27 เสร็จสิ้น มีการสร้างโครงร่างแอโรไดนามิกและกำลังเชิงโครงสร้างของเครื่องบิน พบแนวทางการออกแบบหลัก และเริ่มผลิตภาพวาดการทำงานและสร้างต้นแบบได้ อีกหนึ่งปีต่อมาในปี พ.ศ. 2519 ในที่สุดคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตก็ออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบิน Su-27 ซึ่งเป็นเอกสารหลักใน "ชีวประวัติ" ของเครื่องบินใด ๆ ใน สหภาพโซเวียต

เที่ยวบินแรก

งานออกแบบส่วนใหญ่ของเครื่องบิน Su-27 โดยทั่วไปแล้วเสร็จในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 ในปีพ.ศ. 2518 การผลิตแบบแปลนเริ่มต้นขึ้น และในไม่ช้าโรงงาน Kulon ก็เริ่มผลิตเครื่องบินต้นแบบลำแรก น่าเสียดายที่ Pavel Osipovich Sukhoi ไม่ได้รอการเกิดของนักสู้คนใหม่: เขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2518 และสำนักออกแบบซึ่งได้รับชื่อของเขานำโดยรองผู้อำนวยการคนแรกของ Sukhoi Evgeniy Alekseevich Ivanov (เป็นเวลาสองปีที่เขาแสดง ผู้ออกแบบทั่วไป และเมื่อปลายปี พ.ศ. 2520 เขาได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการสำหรับตำแหน่งนี้) ในไม่ช้าหัวข้อของ Su-27 ก็เปลี่ยนไปเนื่องจากอาการป่วยของ N.S. Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบินในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519 ภายใต้การนำโดยตรงของเขาจนถึงสิ้นปี 2522 เมื่อ Simonov ไปทำงานที่กระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต งานทั้งหมดได้ดำเนินการเกี่ยวกับการสร้างต้นแบบของ T-10 การทดสอบการบินและการออกแบบการดัดแปลงเครื่องบิน .

การประกอบเครื่องบินต้นแบบลำแรกของ Su-27 ซึ่งเป็นเครื่องบิน T-101 เสร็จสมบูรณ์เมื่อต้นปี พ.ศ. 2520 และได้ย้ายไปที่สถานีบิน OKB ที่สนามบิน LII ใน Zhukovsky ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น เครื่องยนต์บายพาสเทอร์โบเจ็ต AL-31F รุ่นใหม่ที่โครงการคาดการณ์ไว้ยังไม่พร้อมในเวลานี้ และพวกเขาตัดสินใจติดตั้ง T-10 เครื่องแรกด้วยเครื่องยนต์ AL-21F-ZAI ซึ่งเป็นการดัดแปลงอนุกรม เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AL-21F-3 ซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินลำอื่นของ บริษัท (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24) การติดตั้ง AL-21F-3 - แม้ว่าจะทรงพลังน้อยกว่า ประหยัดน้อยกว่า และหนักกว่าเมื่อเทียบกับ AL-31F มาตรฐาน แต่มีความเชี่ยวชาญในการผลิตและการใช้งานแล้ว - ทำให้สามารถเริ่มทดสอบ Su-27 ได้ในปี 1977 ในขณะที่ AL-31F ที่ปฏิบัติการครั้งแรกอาจปรากฏเฉพาะในปี พ.ศ. 2521-2522 เท่านั้น บนเครื่องบินที่ใช้ AL-21F-3 นั้น เป็นไปได้ที่จะคำนวณอากาศพลศาสตร์ของโครงร่างใหม่ในการทดสอบการบินจริง กำหนดลักษณะสำคัญของความเสถียรและการควบคุม ข้อมูลการบินบางส่วน และปรับแต่งชุดใหม่ของการเปิด - อุปกรณ์และอาวุธ ดังนั้นโดยไม่ต้องรอสำเนาเที่ยวบินแรกของเครื่องยนต์มาตรฐานจึงมีแผนที่จะทำการทดสอบจำนวนมากภายใต้โปรแกรมและดังนั้นจึงเร่งเวลาในการให้บริการเครื่องบิน

หัวหน้านักบินของกระทรวงสาธารณสุขที่ได้รับการตั้งชื่อตามได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินทดสอบหลักของ T-101 โดย. สุคอยฮีโร่ สหภาพโซเวียตนักบินทดสอบผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต พลตรีแห่งการบิน Vladimir Sergeevich Ilyushin การเตรียมเครื่องบินสำหรับการทดสอบดำเนินการภายใต้การนำของวิศวกรชั้นนำ Rafail Grigorievich Yarmarkov รวมถึงวิศวกร N.P. Ivan และ N.F. Nikitin (ต่อมา - หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Su-27M และตอนนี้ - นายพล ดีไซเนอร์และ ผู้จัดการทั่วไปศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร "MAPO" หลังจากดำเนินการตรวจสอบภาคพื้นดินที่จำเป็นและดำเนินการแท็กซี่ความเร็วสูงแล้ว ได้รับอนุญาตจากสภาระเบียบวิธีของ LII สำหรับเที่ยวบินแรก และในวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 V.S. 101 ขึ้นสู่อากาศ การบินครั้งแรกของ T-101 ซึ่งได้รับการบินทางอากาศหมายเลข 10 ประสบความสำเร็จ ต่อมา ตัวอย่างนี้ถูกใช้เพื่อกำหนดคุณลักษณะของความเสถียรและการควบคุม ตลอดจนเพื่อปรับแต่งระบบควบคุมของ เครื่องบินรบรุ่นใหม่ ในช่วง 8 เดือนแรกของการทดสอบ มีการบิน 38 เที่ยวใน T-101

ในปีพ.ศ. 2521 ได้มีการนำร่องการผลิตของกระทรวงสาธารณสุขซึ่งตั้งชื่อตาม ป.ล. สุโขยสร้างเครื่องบินต้นแบบลำที่สอง (T-102) การทดสอบการบินดำเนินการโดย Evgeniy Stepanovich Solovyov นักบินทดสอบของ OKB วิศวกรชั้นนำคือ Mark Belenky น่าเสียดายที่ตัวอย่างนี้บินได้ไม่นาน: ในวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2521 เครื่องบินตกซึ่งทำให้ E.S. โซโลเวียฟ.

สาเหตุของเหตุการณ์คือการทำลายเครื่องบินในอากาศเนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดโดยไม่ได้ตั้งใจซึ่งเกินค่าสูงสุดที่อนุญาต ตามภารกิจที่ได้รับมอบหมาย นักบินได้ทำการทดสอบเพื่อเลือกอัตราทดเกียร์ที่เหมาะสมที่สุดสำหรับระบบควบคุมระยะไกลของเครื่องบินรบ ก่อนหน้านี้มีการศึกษาที่คล้ายกันโดย V.S. อิลยูชินบนเครื่องบิน T-101 ขณะที่นักบินทั้งสองได้ประเมินการทำงานของระบบที่ระดับความสูงสูงและปานกลางแล้ว Solovyov ต้องเดินทางต่อไปและได้รับคุณลักษณะการควบคุมที่ระดับความสูง 1,000 ม. และความเร็ว 1,000 กม./ชม.

การดำเนินการ "ไซต์" สองแห่งที่ระดับความสูง 11 และ 5 กม. ไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาใด ๆ ในการประเมินการทำงานของ SDS Soloviev ตกลงไป 1,000 ม. และที่นี่ปฏิกิริยาของเครื่องบินในการดึงไม้กลายเป็นสิ่งที่ไม่คาดคิด โหลดสูงกว่าที่คาดไว้อย่างมาก ด้วยการขยับไม้เท้าออกจากตัวเขาเอง นักบินจึงพยายามปรับระดับเครื่องบิน แต่สิ่งนี้ทำให้เกิดแรง G ที่เป็นลบจำนวน 8 หน่วย ด้ามจับอีกอัน - และการโอเวอร์โหลดเกินกว่าแบบทำลายล้าง ภาพยนตร์ระบบควบคุมวัตถุประสงค์ที่ถอดรหัสหลังจากเกิดภัยพิบัติระบุว่า T-102 ได้เข้าสู่พื้นที่โหมดเรโซแนนซ์ที่ยังไม่ได้สำรวจก่อนหน้านี้โดยเครื่องบินจะ "แกว่ง" ในช่องตามยาวพร้อมแอมพลิจูดที่เพิ่มขึ้น การพัฒนา สถานการณ์ฉุกเฉินหายวับไปมากจนนักบินที่มีประสบการณ์มากที่สุด, นักบินทดสอบผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต, วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต E.S. Soloviev ซึ่งมอบตั๋วขึ้นสู่ท้องฟ้าให้กับเครื่องบิน Su มากกว่าหนึ่งลำ ไม่มีเวลาแม้แต่จะใช้วิธีช่วยเหลือด้วยซ้ำ การวิเคราะห์สถานการณ์ภัยพิบัติทำให้สามารถระบุสาเหตุที่แท้จริงของโศกนาฏกรรมและทำการเปลี่ยนแปลงการตั้งค่าระบบควบคุมระยะไกลที่จำเป็นได้

ในปี 1978 เดียวกันนั้น ที่โรงงานสร้างเครื่องจักรแห่งฟาร์อีสเทิร์นซึ่งตั้งชื่อตาม Yu.A. Gagarin ใน Komsomolsk-on-Amur เริ่มเตรียมการผลิตชุดติดตั้ง Su-27 พร้อมเครื่องยนต์ AL-21F-ZAI ในเวลาเดียวกัน มีการสร้างต้นแบบสองตัวที่นี่) ซึ่งมีการวางแผนว่าจะติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31F เป็นครั้งแรก ยานพาหนะทั้งสองคันนี้มีชื่อว่า T-103 และ T-104 การประกอบและติดตั้งเพิ่มเติมขั้นสุดท้ายของเครื่องบินควรจะดำเนินการในการผลิตนำร่องของโรงงานมอสโกซึ่งตั้งชื่อตาม สุโค่ยในมอสโก การก่อสร้าง T-103 (หมายเลขซีเรียล 01-01) ที่โรงงาน Komsomol แล้วเสร็จในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2521 และในปลายเดือนเดียวกัน หลังจากที่ปีกและคอนโซลส่วนต่อขยายถูกปลดออกจากตัวมัน บนอุปกรณ์ขนส่งพิเศษในห้องโดยสาร ของเครื่องบินบรรทุกสินค้า An-22 Antey ถูกส่งไปยังสนามบิน LII ใน Zhukovsky จากนั้นขนส่งไปยัง MZ ที่ตั้งชื่อตาม ป.ล. สุคอย. การส่งมอบสำเนาเที่ยวบินแรกของเครื่องยนต์ AL-31F ต้องรออีกหลายเดือน ในที่สุด ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 การประกอบ T-103 ก็เสร็จสมบูรณ์ และเครื่องบินก็ถูกย้ายไปยังสถานีบิน OKB ใน Zhukovsky

ภายใต้การนำของวิศวกรทดสอบการบินชั้นนำ V.P. Ivanov ได้ทำการตรวจสอบภาคพื้นดินที่จำเป็น และ V.S. Ilyushin ได้ทำการทดสอบการแท็กซี่ครั้งแรกบน T-103 อย่างไรก็ตาม สภาระเบียบวิธีของ LII ซึ่งนำโดยหัวหน้าสถาบัน V.V. Utkin ไม่รีบร้อนที่จะออกข้อสรุปเกี่ยวกับเที่ยวบินแรก: สำเนาแรกของเครื่องยนต์ใหม่มีข้อ จำกัด ในการบินมากเกินไป เป็นผลให้มีการตัดสินใจถอดเครื่องยนต์ออกจากเครื่องบินและส่งไปดัดแปลงที่โรงงานดาวเสาร์ (ผู้เชี่ยวชาญจากสำนักออกแบบ A.M. Lyulka จัดการงานที่จำเป็นให้เสร็จสิ้นภายในระยะเวลาอันสั้น และข้อจำกัดส่วนใหญ่ของ AL-31F ลำแรกก็ได้ถูกยกเลิกไป ในที่สุด เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 1979 V.S. Ilyushin ได้นำ T-103 ขึ้นประจำการ การบินครั้งแรก หนึ่งเดือนต่อมา T-104 (หมายเลขซีเรียล 01-02) ซึ่งติดตั้งสถานีเรดาร์ทางอากาศ Sword เป็นครั้งแรก (ในเวอร์ชันแรกพร้อมเสาอากาศสล็อต) -104 ดำเนินการเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม พ.ศ. 2522 ยานพาหนะทั้งสองคันถูกใช้ครั้งแรกสำหรับการทดสอบการบินของเครื่องยนต์ใหม่ จากนั้น T-103 ได้รับการปรับเปลี่ยนเพื่อการวิจัยที่ศูนย์ฝึกอบรม Nitka เพื่อประโยชน์ในการสร้างการดัดแปลงเรือของ Su-27 และ T-104 ได้รับการทดสอบลักษณะการบินขั้นพื้นฐาน เช่น ความเร็วสูงสุดหรือระยะการบินบนเครื่องเหล่านี้ เช่นเดียวกับ T-10 ทดลองสองเครื่องแรก ไม่ได้ถูกกำหนดไว้

เป็นที่น่าสังเกตว่าที่นี่เครื่องยนต์ AL-31F ที่ใช้กับเครื่องบิน T-103 และ T-104 นั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์รุ่นต่อ ๆ ไปทั้งหมดซึ่งเริ่มติดตั้งเครื่องบินรบ Su-27 ที่ใช้งานจริงในตำแหน่งด้านล่างของกล่องระยะไกลของ หน่วยอากาศยาน (VKA) การออกแบบนี้มีข้อดีในการใช้งานหลายประการ ได้แก่ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าและปั๊มไฮดรอลิกที่อยู่ใต้เครื่องยนต์นั้นง่ายกว่าและสะดวกกว่าในการบริการจากภาคพื้นดิน และความปลอดภัยจากอัคคีภัยก็สูงกว่าเช่นกัน น้ำมันที่รั่วไหลจากตัวเครื่องโดยไม่ตั้งใจไม่สามารถไปโดนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่ร้อนได้ มีข้อเสียเปรียบเพียงประการเดียว: ตำแหน่งด้านล่างของ VKA จำเป็นต้องเพิ่มส่วนตัดขวางของส่วนควบคุมเครื่องยนต์ ซึ่งส่งผลให้แรงต้านเพิ่มขึ้น ต่อมาด้วยเหตุผลด้านอากาศพลศาสตร์ เลย์เอาต์ของกล่องประกอบเครื่องยนต์จึงเปลี่ยนไปเป็นกล่องด้านบน แต่ในขั้นตอนนั้น ได้มีการเลือกใช้รุ่น AL-31F ที่มี VKA ที่ต่ำกว่า

เส้นทางที่ยากลำบากสู่ซีรีส์

ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2522 เครื่องบินต้นแบบ 3 ลำ (T-101, T-103 และ T-104) ได้เข้าร่วมในโครงการทดสอบ Su-27 แล้ว ในไม่ช้าเครื่องบินลำแรกของชุดการติดตั้งก็เข้าร่วมด้วย ดูเหมือนว่าทุกอย่างเป็นไปตามแผนและในอีกไม่กี่ปีเครื่องบินรบรุ่นใหม่ก็สามารถเข้าประจำการได้ อย่างไรก็ตาม หัวหน้านักออกแบบ M.P. คัดค้านการเปิดตัวการผลิตเครื่องบินในรูปแบบที่มีอยู่อย่างเด็ดขาด... ไซมอนอฟ.

ในปี 1976 เมื่อ T-101 ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง มีสถานการณ์หลายประการที่เป็นอันตรายต่อการดำเนินการตามข้อกำหนดทางเทคนิค (TOR) บางจุดที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดสำหรับลักษณะการบินของ Su-27 ในอนาคต ตามที่ระบุไว้ข้างต้นปัญหาเกี่ยวกับการสร้างใบพัดกังหันของเครื่องยนต์ที่ไม่มีการระบายความร้อนและความจำเป็นในการแนะนำการระบายความร้อนด้วยการไล่อากาศจากคอมเพรสเซอร์ทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะในโหมดล่องเรือเพิ่มขึ้น 5% (อยู่ในการออกแบบเบื้องต้นของ AL- แล้ว 31F อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะขั้นต่ำ 0.64 kg/ (kgf-h) แทนที่จะเป็น 0.61 kg/(kgf-h) ที่ระบุ และในทางปฏิบัติเพิ่มขึ้นอีกเกือบ 5%) และทำให้ลักษณะแรงขับของเครื่องยนต์ลดลงเมื่อบินที่ ความเร็วสูงที่ระดับความสูงและใกล้พื้นดิน (แรงขับของม้านั่งยังคงอยู่ที่ระดับที่ระบุ 12,500 kgf) ประการที่สองผู้พัฒนาอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ "ไม่พอดี" ในลักษณะน้ำหนักที่กำหนดโดยข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับคอมเพล็กซ์ที่เกี่ยวข้อง

น้ำหนักส่วนเกินรวมของอุปกรณ์คือหลายร้อยกิโลกรัมซึ่งโดยธรรมชาติแล้วทำให้เครื่องบินมีน้ำหนักเกินโดยทั่วไปและที่สำคัญที่สุดคือการเปลี่ยนศูนย์กลางไปข้างหน้าอันเป็นผลมาจากการที่ T-10 มีเสถียรภาพคงที่ในแนวยาว ช่อง. เป็นผลให้ข้อได้เปรียบหลักของการจัดการที่ไม่เสถียรแบบคงที่ที่พัฒนาขึ้นนั้นหายไป - ไม่มีการสูญเสียที่สมดุล ตอนนี้เพื่อที่จะปรับสมดุลของเครื่องบินจำเป็นต้องหันเหโคลงโดยคว่ำปลายลงและไม่ได้เพิ่มแรงยกอีกต่อไป แต่ถูกลบออกจากการยกปีก คุณสมบัติการรับน้ำหนักของเครื่องบินลดลงตามธรรมชาติ ผู้สร้างอาวุธขีปนาวุธก็เกินขีดจำกัดน้ำหนักด้วย

การคำนวณอย่างละเอียดของลักษณะประสิทธิภาพการบินของเครื่องบิน Su-27 โดยคำนึงถึงสถานการณ์เหล่านี้ทั้งหมดแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน: ระยะการบินสูงสุดของเครื่องบินรบที่บรรจุเชื้อเพลิงเต็มเกิน 3,000 กม. เพียงเล็กน้อยเท่านั้น ความเร็วการบินสูงสุดคือ 2230 กม. /ชม. และความเร็วภาคพื้นดินอยู่ที่ 1,350 กม./ชม. กล่าวคือ ตามตัวชี้วัดหลักทั้งสามนี้ Su-27 นั้นด้อยกว่า TTT 10-20% การคำนวณได้รับการยืนยันโดยการวิจัยโดยผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์การบินไซบีเรีย (SibNIA) ซึ่งได้ทำการวิจัยทางอากาศพลศาสตร์จำนวนมากบน Su-27 ตั้งแต่ปี 1972 ข้อมูลที่อัปเดตของ Su-27 และ F-15 คือ ใช้ในการสร้างแบบจำลองการต่อสู้ทางอากาศทางคณิตศาสตร์และกึ่งธรรมชาติโดยมีส่วนร่วมของเครื่องบินเหล่านี้ซึ่งดำเนินการที่ NIIAS MAP ในแผนกที่นำโดย Doctor of Technical Sciences A.S ไม่มีความเหนือกว่าอย่างไม่มีเงื่อนไขเหนือคู่ของอเมริกาอีกต่อไป

มีความต้องการการแก้ไขโครงการ Su-27 ที่รุนแรงมากขึ้น ย้อนกลับไปในปี 1975-1976 OKB และ SibNIA ได้กำหนดทิศทางหลักในการปรับปรุงการออกแบบ T-10 ซึ่งในสภาวะปัจจุบันจึงเป็นไปได้ที่จะบรรลุคุณสมบัติที่ระบุ เพื่อเพิ่มระยะการบินและความเร็ว จำเป็นต้องลดการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินลงอย่างมาก โดยการลดความโค้งของปีก รวมถึงพื้นผิวที่ถูกล้างและส่วนกลางของลำตัวและส่วนตรงกลาง การเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงภายในอาจเพิ่มระยะได้ คุณเพียงแค่ต้องค้นหาสถานที่ที่คุณยังคง "เท" น้ำมันก๊าดได้ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินในมุมสูงของการโจมตีและการร่อน จึงเสนอให้นำกลไกของขอบนำของปีกและเปลี่ยนตำแหน่งของหางแนวตั้ง ดังนั้นองค์ประกอบพื้นฐานของโครงร่างเครื่องบินเช่นรูปร่างและพื้นที่ของปีกการกำหนดค่าของส่วนตัดขวางของหัวลำตัวส่วนตรงกลางและส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์และตำแหน่งของส่วนต่อขยายจะต้องได้รับการแก้ไข

หัวหน้านักออกแบบ M.P. Simonov เป็นผู้สนับสนุนแนวทางนี้อย่างแข็งขัน แต่ผู้นำของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินมีความคิดเห็นที่แตกต่างออกไป รัฐมนตรี V.A. Kazakov คำนึงถึงความเป็นไปได้ที่จะค่อย ๆ ปรับแต่งเครื่องบินรบตามรูปแบบที่นำมาใช้ผ่านการปรับเปลี่ยนการออกแบบเล็กน้อย การเพิ่มการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นต้น ตัวแทนของลูกค้าหลายคนก็สนับสนุนเขาเช่นกัน โดยหลักการแล้ว General Designer E.A. Ivanov ก็ไม่ได้ต่อต้านเช่นกัน มากเกินไป ต้นทุนสูงได้ถูกสร้างขึ้นแล้วและการหยุดการผลิตแบบอนุกรมใน Komsomolsk-on-Amur ด้วยการโอนโรงงานไปเป็นการผลิตแบบจำลองใหม่ไม่เพียงหมายถึงค่าใช้จ่ายใหม่เท่านั้น แต่ยังเป็นการเลื่อนการนำเครื่องบินไปใช้เพิ่มเติมอีกด้วย บริการ.

อย่างไรก็ตาม M.N. Simonov ยืนกรานอย่างดื้อรั้นถึงความจำเป็นในการปรับปรุงโครงการนี้อย่างรุนแรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อกลุ่มคนที่มีใจเดียวกันที่เขาเป็นผู้นำโดยการมีส่วนร่วมของนักวิทยาศาสตร์ SibNIA ย้อนกลับไปในปี 1976-1977 รูปแบบเครื่องบินรบใหม่ซึ่งปราศจากข้อบกพร่องที่มีอยู่ถูกสร้างขึ้นตามความคิดริเริ่มของตัวเองและในอีกสองปีข้างหน้าก็มีการทดสอบในอุโมงค์ลม หัวหน้าผู้ออกแบบ (และรองผู้ออกแบบทั่วไปคนแรกตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2520) แสดงให้เห็นถึงพลังอันยอดเยี่ยมและสามารถโน้มน้าวฝ่ายบริหารให้รับความเสี่ยงและใช้มาตรการเพื่อเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องบินที่ได้รับการทดสอบแล้วอย่างรุนแรง การแก้ปัญหาเชิงบวกของปัญหานี้ได้รับอิทธิพลจากการสนับสนุนของ Simonov โดยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน I.S. Silaev (ในปี 2524-2528 - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต)

นี่คือวิธีที่ M.P. Simonov เล่าถึงสิ่งนี้:“ เรากำหนดภารกิจในการสร้างเครื่องบินที่เหนือกว่าในด้านประสิทธิภาพการรบให้กับเครื่องบินรบลำอื่น ๆ ที่ให้บริการกับกองทัพอากาศในเวลานั้น - เครื่องบินเพื่อให้ได้มาซึ่งความเหนือกว่าทางอากาศ จำเป็นต้องมีเครื่องบิน เราต้องได้รับอนุญาตจาก MAP เราหันไปหา Ivan Stepanovich Silaev ซึ่งตอนนั้นเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการ เราบอกเขาว่า: "ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการคำนวณและการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์" เขาถามฉันว่า: "คือ" คุณแน่ใจว่าไม่มีทางอื่น?” “แน่นอน ฉันแน่ใจว่า แม้ว่าจะมีอีกอย่างหนึ่ง นั่นคือการผลิตนักสู้ธรรมดาๆ จำนวนมาก และหากไม่มีสงคราม จะไม่มีใครรู้เกี่ยวกับความธรรมดาของพวกเขา แต่เรากำลังทำงานเพื่อวันที่ฝนตกเมื่อเรา อาวุธจะต้องอยู่ในระดับสูงสุด และดังนั้นจึงไม่มีทางอื่น!

หลังจากนั้นไม่นาน MP Simonov ก็ไปทำงานที่กระทรวงในตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินสำหรับเทคโนโลยีใหม่ เขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ Su-27 ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2522 อาร์เทม อเล็กซานโดรวิช โคลชินภายใต้การดำเนินงานความเป็นผู้นำเพื่อสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่โดยพื้นฐาน เมื่อเวลาผ่านไปการตัดสินใจที่ยากลำบากกลายเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องและด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างนักสู้ขึ้นซึ่งแม้ในเวลานี้หลังจากเกือบสองทศวรรษก็ถือว่าเป็นหนึ่งในนักสู้ที่ดีที่สุดในโลก การเปิดตัว Su-27 ในเวอร์ชันสุดท้ายของโครงร่าง MZ ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม P.O. Sukhoi ยืนยันชื่อเสียงของเขาในฐานะผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยยังคงยึดมั่นในประเพณีหลายปีของสำนักออกแบบที่จะไม่นำเครื่องบินธรรมดามาให้บริการ

จาก T-10 ถึง T-10S

เครื่องบินรบเวอร์ชันที่มีเค้าโครงใหม่ได้รับรหัส T-10S จาก OKB งานออกแบบเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในปี 1979 การวิจัยเบื้องต้นเพื่อค้นหาวิธีเอาชนะข้อบกพร่องของ T-10 “รุ่นแรก” และรับรองคุณลักษณะที่ระบุไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิค ดำเนินการที่สำนักออกแบบและ SibNIA (ที่นี่ งานนำโดยหัวหน้านักอากาศพลศาสตร์ของสถาบัน ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ) ทำให้สามารถกำหนดทิศทางหลักในการปรับเปลี่ยนเค้าโครงดั้งเดิมได้ ขณะที่ได้รับการพัฒนา T-10S ได้เคลื่อนตัวออกห่างจาก T-10 มากขึ้นเรื่อยๆ ในแง่ของการออกแบบและการจัดวาง เป็นผลให้เห็นได้ชัดว่าผู้ออกแบบจะต้องออกแบบเครื่องบินลำใหม่ ตามการแสดงออกโดยนัยของ M.P. Simonov มีเพียงยางล้อของล้ออุปกรณ์ลงจอดหลักและที่นั่งดีดตัวของนักบินเท่านั้นที่ได้รับการเก็บรักษาไว้ตั้งแต่ T-10 ถึง T-10S ไม่เพียงแต่หลักการทั่วไปที่วางไว้ในโครงการ Su-27 โดย P.O. Sukhim ทำให้เกิดข้อสงสัย - รูปแบบที่สำคัญของตัวรับน้ำหนัก, วงจรที่ไม่เสถียรแบบคงที่, ระบบควบคุมแบบ fly-by-wire, การวางตำแหน่งของเครื่องยนต์ใน ห้องโดยสารแยกที่มีช่องอากาศเข้าใต้ตัวรับน้ำหนัก ฯลฯ

การทดสอบ

ในปี 1980 เมื่ออยู่ที่ MZ ตั้งชื่อตาม P.O. Sukhoi งานกำลังดำเนินการอย่างเต็มที่ในการผลิตต้นแบบเครื่องบินรบรูปแบบใหม่ การประกอบเครื่องบินลำแรกของชุดนักบินแล้วเสร็จที่โรงงานใน Komsomolsk-on-Amur ตามโครงสร้างแล้ว พวกมันเกือบจะสอดคล้องกับ T-101 และ T-102 รุ่นทดลองเกือบทั้งหมด มีเพียงกระดูกงูเท่านั้นที่ได้รับการติดตั้งด้วยแคมเบอร์บางตัว เช่น T-103 โรงไฟฟ้าของพวกเขายังคงรวมเครื่องยนต์ AL-21F-ZAI ไว้ด้วย แม้ว่าพวกเขาจะมีอะไรเหมือนกันน้อยมากกับการผลิต Su-27 ในอนาคต แต่พวกเขาตัดสินใจที่จะไม่ละทิ้งเครื่องบินชุดนักบินที่เสร็จสมบูรณ์ และใช้มันเพื่อทดสอบและปรับแต่งระบบควบคุมอาวุธและอุปกรณ์อื่น ๆ ของเครื่องบินรบในขณะที่ พวกเขากำลังถูกผลิตและอยู่ระหว่างการทดสอบการบินระยะแรกของ T-10S รุ่นแรก ด้วยวิธีนี้ พวกเขาวางแผนที่จะชดเชยความล่าช้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในกำหนดเวลาที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการปรับการผลิตเพื่อผลิตเครื่องบินที่มีรูปแบบใหม่

สำเนาตะกั่วของชุดนำร่องซึ่งได้รับรหัส T-105 และหมายเลขซีเรียล 02-02 (หมายเลข 02-01 มีสำเนาสำหรับการทดสอบแบบสถิต) พร้อมแล้วในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2523 ในปีเดียวกันนั้นตามมาด้วย T-106 (หมายเลข 02-03 ) และ T-109 (หมายเลข 02-04) (รหัส T-107 และ T-108 ถูกสงวนไว้สำหรับ T-10S แรก) ในปี 1981 โรงงาน Komsomol ได้สร้างรถยนต์เพิ่มอีกสองคัน - T-1010 (หมายเลข 03-01) และ T-1011 (หมายเลข 03-02) ทำให้จำนวนสำเนานำร่องที่ผลิตของชุดนำร่องเพิ่มขึ้นเป็นห้าคัน (เพื่อแยกแยะความแตกต่าง จากยานพาหนะการผลิตในอนาคต เรียกว่า "Su -27 ประเภท T-105") โดยรวมแล้วโดยคำนึงถึงต้นแบบที่รวบรวมที่กระทรวงสาธารณสุขซึ่งตั้งชื่อตาม ป.ล. Sukhoi ในปี 1982 มีการผลิตสำเนาการบินของเครื่องบินการกำหนดค่าดั้งเดิม 9 ชุดและสำเนาสำหรับการทดสอบแบบคงที่หนึ่งชุด

เครื่องบินรุ่นนำร่องถูกใช้สำหรับการทดสอบการบินและการปรับแต่งระบบการบินอย่างละเอียด เมื่อต้นปี พ.ศ. 2524 รุ่นดั้งเดิมของระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 พร้อมคอมพิวเตอร์ดิจิทัล Argon-15 ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน T-105 เป็นครั้งแรก ตัวอย่างนี้ได้รับการจัดสรรเป็นพิเศษสำหรับการทดสอบ OEPS แบบอัตโนมัติ ต่อมา T-1011 ได้รับการติดตั้งเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน การทดสอบ OEPS-27 "ฉบับพิมพ์ครั้งแรก" ดำเนินการจนถึงกลางปี ​​​​1982 เมื่อมีการตัดสินใจเปลี่ยนคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด Argon-15 ด้วย Ts100 ขั้นสูงกว่า ซึ่งจำเป็นต้องมีการแก้ไขซอฟต์แวร์ทางคณิตศาสตร์ทั้งหมดของ OEPS- 27. ในตอนท้ายของปี 1982 T-1011 ได้ติดตั้งระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ที่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการทดสอบโดยเป็นส่วนหนึ่งของระบบควบคุมอาวุธ S-27

สถาบันวิจัยระบบการบินแห่งรัฐ (ในขณะนั้น NIIAS MAP) นำโดยนักวิชาการ E.A. Fedosov มีบทบาทสำคัญในการออกแบบและพัฒนาระบบการบินที่ซับซ้อนของเครื่องบินรบ Su-27 GosNIIAS สร้างและแก้ไขซอฟต์แวร์ทั้งหมดสำหรับคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดของเครื่องบินรบรุ่นที่ 4 เพื่อทดสอบเรดาร์และระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ และปรับปรุงการรองรับอัลกอริธึมของ SUV S-27 สถาบันได้สร้างแบบจำลองกึ่งธรรมชาติ KPM-2700 ที่ซับซ้อน ที่อัฒจันทร์ของคอมเพล็กซ์แห่งนี้มีการตรวจสอบและทดสอบองค์ประกอบทั้งหมดของ S-27 SUV และหลังจากนั้นก็ถูกติดตั้งบนเครื่องบินต้นแบบเท่านั้น

การสร้างเครื่องบินรบต้นแบบลำแรกในรูปแบบ T-10S ที่เรียกว่า T-107 (มิฉะนั้น - T-10S-1 หมายเลขซีเรียล 04-03) เสร็จสมบูรณ์ที่ MZ ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม ปณ. Sukhoi เมื่อปลายปี พ.ศ. 2523 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2524 เขาถูกย้ายไปที่สถานีการบิน OKB ใน Zhukovsky การเตรียมการสำหรับเที่ยวบินแรกเริ่มขึ้น เช่นเดียวกับเมื่อ 4 ปีที่แล้ว เมื่อ T-10 ลำแรกเข้าสู่การทดสอบ R.G. Yarmarkov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรของเครื่องบิน และ V.S. Ilyushin ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินทดสอบ เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2524 อิลยูชินได้นำ T-107 ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก เที่ยวบินประสบความสำเร็จ ในปีเดียวกันสำเนาคงที่ (T-108 หรือ T-10S-0 หมายเลขซีเรียล 04-04) และเที่ยวบินที่สอง (T-1012 หรือ T-10S-2 หมายเลข 04-05) ของ เครื่องบินรบ T-10S ถูกประกอบขึ้น เครื่องบิน T-107 และ T-1012 ถูกนำมาใช้เพื่อกำหนดประสิทธิภาพการบินขั้นพื้นฐาน ความเสถียร และลักษณะการควบคุมของโครงร่างเครื่องบินใหม่ ตลอดจนประเมินประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้าใหม่พร้อมกล่องขับเคลื่อนส่วนบน

น่าเสียดายที่รถทั้งสองคันไม่ได้ถูกกำหนดให้มีอายุการใช้งานยาวนาน เมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2524 T-107 สูญหาย: ขณะปฏิบัติภารกิจเพื่อกำหนดระยะเวลาการบินสูงสุดที่สนามฝึกซึ่งอยู่ไม่ไกลจาก LII เครื่องบินก็ทิ้งนักบินไว้โดยไม่มีเชื้อเพลิงโดยไม่คาดคิด และ V.S. Ilyushin ต้องดีดตัวออก รถที่เกือบจะหมดถังล้มลงกับพื้นและพังทลายลง และเป็นครั้งแรกในชีวิตที่อิลยูชินดีดตัวออกมาได้ลงจอดอย่างปลอดภัยด้วยร่มชูชีพ “ข้อสรุปขององค์กร” กำลังจะเกิดขึ้นไม่นาน: หัวหน้านักออกแบบ A.A. Kolchin ถูกถอดออกจากตำแหน่ง วิศวกรชั้นนำ R.G. Yarmarkov ถูกไล่ออก และ V.S. เมื่อวันที่ 23 ธันวาคมของปีเดียวกัน T-1012 ก็ประสบภัยพิบัติเช่นกัน: เมื่อบินด้วยความเร็วสูงสุด (เลขมัค = 2.35 ความดันความเร็วประมาณ 9450 กิโลกรัมต่อตารางเมตร) ส่วนหัวของลำตัวถูกทำลายและเครื่องบิน ตกลงไปในอากาศซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ OKB Alexander Sergeevich Komarov เสียชีวิต

ไม่เคยทราบสาเหตุของอุบัติเหตุโดย A.S. Komarov ตามเวอร์ชันหนึ่งผู้กระทำผิดของโศกนาฏกรรมคือชุดควบคุมและอุปกรณ์บันทึกที่ติดตั้งระหว่างการทดสอบในช่องไหลเข้าของปีกซึ่งตกลงมาจากที่ของพวกเขาระหว่างการซ้อมรบของเครื่องบินด้วยความเร็วสูงสุดที่อนุญาตและทำให้องค์ประกอบพลังงานอย่างใดอย่างหนึ่งเสียหาย โครงสร้างของส่วนหัวของลำตัวซึ่งเป็นผลมาจากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในอากาศ อย่างไรก็ตาม ข้อสรุปอย่างเป็นทางการของคณะกรรมการฉุกเฉินระบุว่า ไม่สามารถระบุสาเหตุของภัยพิบัตินี้ ซึ่งเกิดขึ้นที่สนามฝึกเบลี โอมุต ซึ่งอยู่ห่างจากสนามบิน LII ไปทางตะวันออก 70 กม. ไม่สามารถระบุได้ และแม้ว่าจะไม่มีการอ้างสิทธิ์ในส่วนที่เป็นสาระสำคัญ แต่ภัยพิบัติ Komarov ก็มีอิทธิพลต่อชะตากรรมของ General Designer E.A. มันคือ Ivanov ซึ่งในเวลานั้นกำลังเตรียมการเลือกตั้งที่ Academy of Sciences ซึ่งเป็นผู้ริเริ่มโดยตรงของการบินครั้งแรกนี้ที่ขีด จำกัด ต่อมาในปลายปี พ.ศ. 2525 เขาถูกย้ายไปทำงานอื่นที่ NIIAS MAP และขาดโอกาสในการทำสิ่งที่รัก ในไม่ช้าเขาก็เสียชีวิต (เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2526)

หลังจากการไล่ออกของ A.A. Kolchin, Alexey Ivanovich Knyshev ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ Su-27 ในปี 1981 ซึ่งก่อนหน้านี้เคยเป็นหัวหน้าสาขาของ P.O. Sukhoi Design Bureau ที่โรงงานเครื่องบินใน Komsomolsk-on-Amur และได้ลงทุนไปมากมาย ทำงานในการพัฒนาการผลิตแบบอนุกรมก่อน T-10 จากนั้น T-10S A.I. Knyshev ยังคงดูแลงานทั้งหมดบนเครื่องบิน Su-27 ในปี 1983 ผู้ออกแบบทั่วไปของ MZ ได้รับการตั้งชื่อตาม P.O. Sukhoi ได้รับการแต่งตั้ง M.P. Simonov ภายใต้การทำงานเป็นผู้นำทั่วไปในการปรับแต่ง Su-27 และสร้างการดัดแปลงใหม่ตามนั้น

ขณะเดียวกันโชคชะตาก็เตรียมระเบิดอีกครั้งสำหรับรายการ ผลการทดสอบการบินของสถานีเรดาร์ Mech เวอร์ชันแรกซึ่งเริ่มตามวันที่กำหนด ระบุว่าเรดาร์ไม่ตรงตามข้อกำหนดข้อกำหนดทางเทคนิคในหลายประการ มีการระบุรายการข้อบกพร่องทั้งหมดซึ่งตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าไม่สามารถรับประกันคุณสมบัติที่ระบุได้แม้ในสภาวะของการปรับแต่งอุปกรณ์ที่ค่อนข้างยาว ข้อร้องเรียนหลักเกิดขึ้นกับคอมพิวเตอร์ดิจิทัลและเสาอากาศสล็อตที่มีการสแกนลำแสงทางอิเล็กทรอนิกส์ในระนาบแนวตั้ง นอกจากนี้ยังมีความล่าช้าอย่างมากในการพัฒนาซอฟต์แวร์ RLPK

ด้วยเหตุนี้ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2525 จึงมีการตัดสินใจหยุดการทดสอบและพัฒนาเพิ่มเติมของเรดาร์ Mech ในเวอร์ชันแรกและพัฒนาเสาอากาศใหม่ที่มีการสแกนเชิงกลโดยใช้เสาอากาศเรดาร์ Rubin ของเครื่องบิน MiG-29 แต่ ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าหนึ่งเท่าครึ่ง (การใช้เรดาร์พร้อมเสาอากาศแบบสล็อตถูกเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีการสร้างเครื่องบินรบรุ่นดัดแปลง - Su-27M) การสร้างเสาอากาศดังกล่าวได้รับความไว้วางใจจากผู้เชี่ยวชาญ PIIR แทนที่จะเป็นคอมพิวเตอร์ที่พัฒนาโดย NIIP ขอเสนอให้ใช้คอมพิวเตอร์ดิจิทัลรุ่นใหม่ Ts100 ซึ่งสร้างขึ้นที่สถาบันวิจัยเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ดิจิทัล (NIITSEVT, มอสโก) การพัฒนาซอฟต์แวร์ใหม่ได้รับความไว้วางใจจาก NII-AS MAP V. K. Grishin ถูกปลดออกจากตำแหน่งในฐานะผู้ออกแบบทั่วไปของ NPO "Phazotron" และหัวหน้าผู้ออกแบบ SUV แบบครบวงจรสำหรับเครื่องบินรบ Su-27 และ MiG-29 และได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบของ S-27 SUV T.O. Bekirbaev กลายเป็นรองของเขา

ต้องขอบคุณความพยายามของผู้เชี่ยวชาญจากสี่สถาบัน - NIIP, NIIR, NIITSEVT และ NIIAS - งานจึงเสร็จสมบูรณ์ในเวลาอันสั้นมาก ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2526 มีการเตรียมข้อสรุปเกี่ยวกับความพร้อมของเรดาร์ที่อัปเดต (ได้รับรหัส H001) สำหรับการทดสอบการบินโดยเป็นส่วนหนึ่งของ S-27 SUV บนเครื่องบิน Su-27 ดำเนินการที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศใน Akhtubinsk (ปัจจุบันคือ GLIT ที่ตั้งชื่อตาม V.P. Chkalov) และแล้วเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ. 2527 เรดาร์ถูกส่งไปเพื่อทำการทดสอบร่วมกัน ซึ่งเสร็จสิ้นภายในเวลาเพียงสองเดือน หลังจากการปรับเปลี่ยนซอฟต์แวร์เล็กน้อยในปี 1985 CUB S-27 ก็ได้รับการแนะนำให้นำไปใช้

และถึงแม้ว่าความคิดของนักออกแบบจะไม่ได้เกิดขึ้นจริงในท้ายที่สุด แต่เรดาร์ N001 ก็ตอบสนองความต้องการสมัยใหม่ได้ครบถ้วน เป็นครั้งแรกในเรดาร์การบินภายในประเทศระหว่างการสร้างเรดาร์นี้ ปัญหาการให้อัตราการเกิดซ้ำปานกลางของพัลส์ IM สำหรับการตรวจจับและติดตามเป้าหมายจากซีกโลกด้านหลังที่ระดับความสูงต่ำ โหมดแก้ไขวิทยุสำหรับควบคุมระยะแรก การนำทางของขีปนาวุธประเภท R-27 และการใช้เครื่องส่งเพียงตัวเดียวได้รับการแก้ไขสำหรับการทำงานของเรดาร์และการส่องสว่างเป้าหมายสำหรับขีปนาวุธนำวิถี ซึ่งทำงานตามลำดับในโหมดการแผ่รังสีแบบพัลส์และต่อเนื่อง การใช้โซลูชันทางเทคนิคใหม่และฐานองค์ประกอบที่ทันสมัยทำให้สามารถลดน้ำหนักและลักษณะขนาดของอุปกรณ์ได้ประมาณครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับอุปกรณ์รุ่นก่อนหน้า ได้รับคุณสมบัติหลักของเรดาร์ดังต่อไปนี้: ระยะการตรวจจับของเป้าหมายประเภทนักสู้ - 100 กม. จากซีกโลกหน้าและ 40 กม. จากซีกโลกด้านหลัง, จำนวนเป้าหมายที่ติดตามพร้อมกันบนทางผ่าน - 10, จำนวนการโจมตีพร้อมกัน เป้าหมาย - 1, จำนวนขีปนาวุธนำทางพร้อมกัน - 2, ช่วงความสูงของเป้าหมายที่ตรวจพบในมุมทึบ120ºคือจาก 50-100 ม. ถึง 25 กม. ในเวลาเดียวกันก็มีการป้องกันการแทรกแซงเกือบทุกประเภทที่มีอยู่ในขณะนั้น

ในปี 1982 เครื่องบินลำแรกที่มีรูปแบบใหม่ซึ่งผลิตที่โรงงานอนุกรมใน Komsomolsk-on-Amur, T-1015 (หมายเลขซีเรียล 05-01) ได้เข้าร่วมโปรแกรมการทดสอบสำหรับเครื่องบินรบรุ่นใหม่ T-1017 (หมายเลข 05-02) และต่อมาเล็กน้อยคือ T-1016 (หมายเลข 05-04) Su-27 การผลิตครั้งแรกบินเมื่อวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2525 โดยนักบินทดสอบ OKB Alexander Nikolaevich Isakov ในปีต่อมาโรงงานคมโสมลได้ส่งมอบเครื่องบินอีก 9 ลำในซีรีส์ที่ 5, 6 และ 7 (รหัส OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T- 1026 และ T-1027 ซึ่งส่วนใหญ่มีส่วนร่วมในการทดสอบร่วมของรัฐ (GST) ของเครื่องบินรบ Su-27 ดำเนินการควบคู่ไปกับการใช้งานการผลิตแบบอนุกรมและจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องจักรใหม่ใน กองทัพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเครื่องบิน T-1018 และ T-1022 ระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 ได้รับการพัฒนา ด้วยคอมพิวเตอร์ Ts100 ใหม่ การฝึกปฏิบัติการกลุ่มของนักสู้บน T-1020 และ T-1022

ไม่ใช่ทุกอย่างจะราบรื่นในขั้นตอนการทดสอบนี้ ในเที่ยวบินครั้งหนึ่งในปี 1983 คอนโซลปีกส่วนหนึ่งถล่มบนเครื่องบิน T-1017 ซึ่งนักบินทดสอบ Nikolai Fedorovich Sadovnikov ขับขณะแสดง "แพลตฟอร์ม" ที่ระดับความสูงต่ำและความเร็วสูงและเศษซากจากโครงสร้าง ทำให้หางแนวตั้งเสียหาย ต้องขอบคุณทักษะอันยอดเยี่ยมของผู้ทดสอบ ซึ่งต่อมาเป็นฮีโร่ของสหภาพโซเวียตและเจ้าของสถิติโลก เที่ยวบินจึงสิ้นสุดลงอย่างปลอดภัย N.F. Sadovnikov ลงจอดเครื่องบินที่เสียหายที่สนามบิน - โดยไม่มีคอนโซลปีกส่วนใหญ่ และกระดูกงูถูกตัดออก และด้วยเหตุนี้ จึงได้มอบวัสดุอันล้ำค่าให้กับผู้พัฒนาเครื่องบิน พบว่าสาเหตุของการทำลายนั้นเกิดจากช่วงเวลาบานพับที่คำนวณไม่ถูกต้องซึ่งเกิดขึ้นเมื่อปลายปีกหมุนเบี่ยงเบนไปในโหมดการบินบางโหมด การบินของ Sadovpikov ชี้ไปที่ i ในการสืบสวนเหตุการณ์อื่นด้วยหนึ่งในการผลิตลำแรก Su-27 T-1021 (หมายเลขซีเรียล 05-03) ซึ่งในเวลาเดียวกันก็พบว่าตัวเองตกอยู่ในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันระหว่างการทดสอบที่ LII อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับ T-1017 ตรงที่ยานพาหนะคันนี้สูญหาย และนักบินก็สามารถดีดตัวออกมาได้ มีการใช้มาตรการเร่งด่วนเพื่อปรับเปลี่ยนเครื่องบิน: โครงสร้างของปีกและโครงเครื่องบินโดยรวมมีความเข้มแข็งขึ้น

จากผลการทดสอบ การออกแบบเครื่องบินต้องได้รับการปรับเปลี่ยนเพิ่มเติมหลายครั้ง: ส่วนหัวของลำตัวและปีกได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง (เครื่องบินรบที่ผลิตก่อนหน้านี้ได้รับการติดตั้งแผ่นเสริมความแข็งแกร่งภายนอกเพิ่มเติม และเครื่องบินที่สร้างขึ้นใหม่มีชุดส่งกำลังเสริมและ แผงผิวหนัง); รูปร่างของปลายหางแนวตั้งเปลี่ยนไป เครื่องถ่วงน้ำหนักที่ติดตั้งไว้บนกระดูกงูก่อนหน้านี้ถูกยกเลิก เพื่อรองรับหน่วยการปล่อยสัญญาณรบกวนแบบพาสซีฟ ความยาวและความสูงของโครงสร้างของ "ครีบ" ท้ายเรือ ซึ่งก็คือส่วนของลำตัวด้านหลังระหว่างลำแสงส่วนกลางและส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ ฯลฯ ได้เพิ่มขึ้น

ในระหว่างการทดสอบ ระบบกำหนดเป้าหมาย (NSS) ที่ติดตั้งหมวกกันน็อค Shchel-ZUM ได้ถูกนำมาใช้ใน OEPS-27 อุปกรณ์นี้ได้รับการพัฒนาที่โรงงาน Arsenal ในเคียฟ (หัวหน้านักออกแบบ A.K. Mikhailik) รวมถึงอุปกรณ์ตรวจจับที่ติดหมวกกันน็อคและหน่วยระบุตำแหน่งด้วยแสงพร้อมอุปกรณ์สแกนเพื่อกำหนดมุมการหมุนของศีรษะของนักบิน NSC ทำให้สามารถวัดพิกัดของแนวการมองเห็นได้ในขณะที่นักบินติดตามเป้าหมายด้วยสายตาในโซน +60° ในแนวราบและจาก -15° ถึง +60° ในระดับความสูงที่ความเร็วแนวสายตาสูงถึง 20°/ เช่นเดียวกับการกำหนดเป้าหมายโซนการรับข้อมูลอัตโนมัติของ OLS ด้วยพิกัดการส่งสัญญาณพร้อมกันของแนวสายตาเป้าหมายในเรดาร์และหัวขีปนาวุธกลับบ้าน การใช้ NSC และ OLS ร่วมกันทำให้สามารถต่อสู้ในระยะประชิดได้เพื่อลดเวลาในการเล็ง ได้รับเป้าหมายอย่างรวดเร็ว ให้การกำหนดเป้าหมายไปยังหัวขีปนาวุธกลับบ้านก่อนที่เป้าหมายจะเข้าสู่กรวยในมุมที่เป็นไปได้สำหรับหัวเพื่อจับเป้าหมาย และด้วยเหตุนี้ ยิงขีปนาวุธในมุมสูงสุดที่อนุญาต

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 การทดสอบของรัฐเสร็จสิ้นและมีการนำขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศรุ่นใหม่มาใช้: ขีปนาวุธพิสัยกลาง R-27R และ R-27T พร้อมเรดาร์กึ่งแอ็คทีฟและหัวส่งความร้อน (ในปี 1984) ขีปนาวุธสำหรับระยะสั้น การรบทางอากาศที่คล่องแคล่ว R- 73 พร้อมหัวระบายความร้อน (ในปี 1985) และเครื่องยิงขีปนาวุธพิสัยไกล R-27ER และ R-27ET (ในปี 1987) ดังนั้นในเวลานี้องค์ประกอบของระบบอาวุธและอุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบิน Su-27 จึงเป็นรูปเป็นร่างในที่สุด

พื้นฐานของระบบการบินคือระบบควบคุมอาวุธ S-27 ซึ่งรวมถึง: ระบบเล็งเรดาร์ RLPK-27 พร้อมเรดาร์ N001 เครื่องสอบสวนระบุสถานะ และคอมพิวเตอร์ดิจิทัล Ts100 ระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 พร้อมสถานีระบุตำแหน่งด้วยแสง OLS-27 ระบบการกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกกันน็อค "Schel-ZUM" และคอมพิวเตอร์ดิจิทัล Ts100 ระบบแสดงผลเดียว SEI-31 "นาร์ซิสซัส" พร้อมตัวบ่งชี้การเล็งและการบินกับพื้นหลังของกระจกหน้ารถและตัวบ่งชี้การมองเห็นโดยตรง ระบบควบคุมอาวุธ SUV ดังกล่าวมีปฏิสัมพันธ์กับศูนย์การบินและการนำทาง PNK-10 ส่วนบนเครื่องของสายควบคุมวิทยุคำสั่ง Spectrum ระบบระบุสถานะ อุปกรณ์สื่อสารด้วยรหัสเทเลโค้ด (TCS) และอุปกรณ์ของศูนย์ป้องกันบนรถ (สถานีเตือนรังสีเบเรซา สถานีรบกวนที่ใช้งาน Sorptsiya และอุปกรณ์ปล่อยสัญญาณรบกวนแบบพาสซีฟ APP-50) เอสยูวี S-27 รับประกันการใช้เครื่องบิน Su-27 ในระบบนำทางภาคพื้นดินพร้อมการควบคุมคำสั่งและการดำเนินการกึ่งอัตโนมัติโดยกำหนดเป้าหมายทั้งเครื่องบินลำเดียวและแบบกลุ่ม นอกจากนี้ยังรับประกันการกระทำของกลุ่มนักสู้อิสระ (สูงสุด 12 ลำในกลุ่ม)

Su-27 ลำแรกเข้าสู่กองทัพในปี 1984 ภายในสิ้นปีหน้ามีการผลิตเครื่องบินรบดังกล่าวจำนวนมากและมีการติดตั้งหน่วยการบินรบใหม่ของการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศด้วยอุปกรณ์ใหม่จำนวนมาก ประเภทของเครื่องบินเริ่มขึ้น การทดสอบร่วมของ Su-27 เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2528 ผลลัพธ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่ามีการสร้างเครื่องบินที่โดดเด่นอย่างแท้จริง ซึ่งไม่มีใครเทียบได้ในด้านการบินรบในแง่ของความคล่องแคล่ว ระยะการบิน และประสิทธิภาพในการรบ อย่างไรก็ตาม บางระบบของอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ในตัว (โดยหลักคืออุปกรณ์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และระบบควบคุมการทำงานแบบกลุ่ม) จำเป็นต้องมีการทดสอบเพิ่มเติม ซึ่งดำเนินการตามโปรแกรมพิเศษหลังจากสิ้นสุด GSI หลังจากแก้ไขจุดบกพร่องของระบบการบินทั้งหมดตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2533 Su-27 ก็ถูกนำมาใช้อย่างเป็นทางการในการให้บริการกับกองทัพอากาศและการบินป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต

ความสมบูรณ์ของเครื่องบิน Su-27 นั้นได้รับรางวัลและรางวัลระดับรัฐจำนวนหนึ่งซึ่งมอบให้กับผู้พัฒนา ผู้ทดสอบ และผู้ผลิตเครื่องบินรบ ทีมผู้เขียนประกอบด้วย:

— Pavel Osipovich Sukhoi (ผู้ออกแบบทั่วไปของ OKB จนถึงปี 1975) เสียชีวิต

- Mikhail Petrovich Simonov (ผู้ออกแบบทั่วไปของสำนักออกแบบ Sukhoi ตั้งแต่ปี 1983, ในปี 1976-1979 - หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Su-27);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (ในระหว่างการพัฒนาการผลิตจำนวนมากของ Su-27 - ผู้อำนวยการ APO Komsomolsk-on-Amur จากนั้นผู้อำนวยการกระทรวงสาธารณสุข Sukhoi)

— Antonov Vladimir Ivanovich (รองหัวหน้าแผนกโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi หนึ่งในผู้เขียนโครงร่าง Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (นักบินทดสอบชั้นนำของสำนักออกแบบ Sukhoi ซึ่งทำการบินครั้งแรกและทดสอบเครื่องบินต้นแบบ T-10 และ T-10S ซึ่งปัจจุบันเป็นรองหัวหน้าผู้ออกแบบของสำนักออกแบบ Sukhoi)

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (หัวหน้านักแอโรไดนามิกของ SibNIA หนึ่งในผู้เขียนเค้าโครงแอโรไดนามิกของ Su-27)

— Knyshev Alexey Ivanovich (หัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน Su-27 ตั้งแต่ปี 1981)

- Mikhail Aslanovich Pogosyan (ในระหว่างการพัฒนาการดัดแปลง Su-27K, Su-27M, Su-27UB - หัวหน้ากองพลรบของแผนกโครงการจากนั้นเป็นหัวหน้าแผนกโครงการหัวหน้านักออกแบบรองนักออกแบบทั่วไปคนที่ 1 ปัจจุบัน - ผู้อำนวยการทั่วไปของ OKB Sukhoi")

การผลิตแบบอนุกรม

การผลิตเครื่องบินรบ Su-27 อย่างต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี 1982 ที่โรงงานเครื่องบินในเมือง Komsomolsk-on-Amur องค์กรนี้ซึ่งในเวลานั้นมีประวัติยาวนานเกือบครึ่งศตวรรษได้สร้างเครื่องบินยี่ห้อ Su ความเร็วเหนือเสียงมานานกว่า 20 ปี

ความเชี่ยวชาญในการผลิตเครื่องบินรบ Su-27 รุ่นที่ 4 อย่างต่อเนื่อง ซึ่งเริ่มในปี 1976 ต้องใช้ความพยายามอย่างเต็มที่จากผู้เชี่ยวชาญของโรงงาน ในด้านการออกแบบและเทคโนโลยี เครื่องบินรบรุ่นใหม่นี้แตกต่างไปจากเครื่องบิน Su-17 ที่สร้างในสถานประกอบการในขณะนั้นมากเกินไป และกำหนดเวลาที่รัฐบาลกำหนดในการปรับการผลิตก็เข้มงวดเกินไป คุณสมบัติหลักของ Su-27 ซึ่งสมาชิก Komsomol ต้องคุ้นเคยนั้นรวมถึงการใช้งานอย่างแพร่หลายในการออกแบบเครื่องบินของโลหะผสมไทเทเนียม, แผงเสาหินขนาดใหญ่, การเชื่อมเป็นหนึ่งในกระบวนการประกอบทางเทคโนโลยีหลัก, เช่น รวมถึงการใช้ชุดระบบการบินที่ซับซ้อนบนเครื่องบินรบ

คุณสมบัติทางโครงสร้างและเทคโนโลยีของเครื่องบินทำให้เกิดงานยากมากมายสำหรับพนักงานฝ่ายผลิต จำนวนกระบวนการทางเทคโนโลยีใหม่ที่ต้องเชี่ยวชาญมีจำนวนหลายสิบกระบวนการ ความซับซ้อนในการผลิตแต่ละหน่วยและชุดประกอบมีสูงอย่างมาก ซึ่งจำกัดความเป็นไปได้ของการนำการผลิตจำนวนมากไปใช้อย่างรวดเร็ว

ปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคที่หลากหลายเกี่ยวข้องกับการใช้โลหะผสมไทเทเนียมที่มีความแข็งแรงสูงในการออกแบบเครื่องบิน การประมวลผลทางกลของหน่วยกำลังไทเทเนียมจะต้องดำเนินการกับเครื่องตัดโลหะที่มีคัตเตอร์และคัตเตอร์ที่มีความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้น ซึ่งสามารถพัฒนาแรงบิดสูงที่ความเร็วตัดต่ำได้ ส่วนเทคโนโลยีที่ติดตั้งเครื่อง CNC ดังกล่าวถูกสร้างขึ้นในร้านขายเครื่องจักร นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องสร้างพื้นที่พิเศษเพื่อดำเนินกระบวนการทำความสะอาดส่วนประกอบไทเทเนียมหลังการตัดเฉือนที่อันตรายจากไฟไหม้

การติดตั้งการผลิตแบบต่อเนื่องของ Su-27 จำเป็นต้องมีการบูรณะใหม่และการปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคในโรงปฏิบัติงานการผลิตหลักและเสริมเกือบทั้งหมด โรงงานได้รับการเติมเต็มด้วยอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ทันสมัยหลายร้อยหน่วย

แม้ว่างานทีละรายการจะมีความซับซ้อนสูง แต่การทำงานหนักของทีมงานโรงงานใน Komsomolsk-on-Amur ทำให้มั่นใจได้ว่าจะบรรลุกำหนดเวลาในการปล่อยเครื่องบินเข้าสู่การผลิตต่อเนื่อง เป็นผลให้ในปี 1979 ที่ DMZ ซึ่งตั้งชื่อตาม Yu. A. Gagarin ตัวอย่างแรกของ Su-27 ในรูปแบบดั้งเดิมถูกสร้างขึ้นและในปี 1981 - เครื่องบินลำแรกของการกำหนดค่าแบบอนุกรม ผู้อำนวยการโรงงาน V.N. Avramenko หัวหน้าวิศวกร V.G. Kutsepko และหัวหน้านักโลหะวิทยา T.B... Betlievsky มีส่วนสนับสนุนอย่างมากในการจัดการการผลิตเครื่องบิน Su-27 รองหัวหน้าวิศวกร O.V. Glushko และ B.V. Tselybeev ความช่วยเหลือที่สำคัญในการควบคุมการผลิต Su-27 ใน Komsomolsk-on-Amur จัดทำโดยผู้เชี่ยวชาญจากสาขาของสำนักออกแบบ P.O. Sukhoi ที่สร้างขึ้นที่โรงงานโดย A.N. หลังจากการแต่งตั้ง L.I. Knyshev ให้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าผู้ออกแบบของสำนักออกแบบสำหรับเครื่องบิน Su-27 สาขาของสำนักออกแบบที่ DMZ นำโดย A. Maranov

ในปี 1985 บริษัท ได้ผลิตเครื่องบินฝึกรบสองที่นั่งชุดแรก Su-27UB ในปี 1989 การผลิตเครื่องบินรบทางเรือ Su-27K (Su-33) เริ่มขึ้นในปี 1992 - เครื่องบินรบหลายบทบาทที่ทันสมัย ​​​​Su-27M (ซู-35 พี ซู-37) ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 80 โรงงานใน Komsomolsk-on-Amur เป็นองค์กรหลักและแห่งเดียวของอุตสาหกรรมการบินในประเทศสำหรับการผลิตการปรับเปลี่ยนที่นั่งเดี่ยวของตระกูลเครื่องบินรบ Su-27 ตั้งแต่ช่วงปลายยุค 90 ที่นี่ การพัฒนาการผลิตรุ่นสองที่นั่งใหม่ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว ได้แก่ Su-27KUB การฝึกรบทางเรือ และ Su-30MKK อเนกประสงค์

การผลิตส่วนประกอบสำหรับเครื่องบินรบ Su-27 ได้รับการจัดตั้งขึ้นในองค์กรต่างๆ ในอุตสาหกรรมการบิน วิศวกรรมวิทยุ อิเล็กทรอนิกส์ การป้องกันประเทศ และอุตสาหกรรมอื่นๆ ดังนั้นหน่วยพลังงานสตาร์ทกังหันก๊าซ GTDE-117 จึงผลิตโดยองค์กรการสร้างเครื่องจักรแห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก "Red October" ระบบตรวจจับเรดาร์ออนบอร์ด RLPK-27 - โดยโรงงานเครื่องมือ State Ryazan และ PA "ตุลาคม" (Kamenets -Uralsk) ระบบการมองเห็นด้วยแสงอิเล็กทรอนิกส์ OEPS-27 - โรงงานเครื่องกลออปติคอล Ural (Ekaterinburg)

SU-27: ความลับจะกระจ่างขึ้น

การกล่าวถึงครั้งแรกเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นใหม่ในสหภาพโซเวียตปรากฏในสื่อการบินตะวันตกในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 70 ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2520 นิตยสาร International Defense Review ของสวิสรายงานว่าเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ชื่อ MiG-29 กำลังถูกทดสอบที่สถาบันวิจัยการบินใกล้กรุงมอสโก (ในเวลานั้นเรียกว่าศูนย์ทดสอบ Ramenskoye ทางตะวันตก) เป็นที่น่าสังเกตว่าในเวลานี้ MiG-29 ยังไม่ได้บิน และผู้เขียนบทความน่าจะนึกถึง Su-27 ซึ่งเป็นการบินของต้นแบบเครื่องแรก T-101 ซึ่งเริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2520 สถานการณ์ต่อไปนี้เป็นเหตุผลในการตีพิมพ์ ในปี พ.ศ. 2520 ดาวเทียมสอดแนมของอเมริกาที่ติดตาม "เหตุการณ์" ในอาณาเขตของ LII ได้ถ่ายภาพเครื่องบินรบใหม่ 2 ลำ ซึ่งกระทรวงกลาโหมสหรัฐได้มอบหมายรหัสชั่วคราวเป็น Ram-K และ Ram-L (ชื่อเหล่านี้ได้รับจาก เพนตากอนไปยังเครื่องบินรบโซเวียตที่ไม่ปรากฏชื่อลำใหม่ทั้งหมด ซึ่งค้นพบที่สนามบินใกล้ราเมนสคอย) คนแรกที่ปรากฏในภายหลังคือ Su-27 คนที่สอง - MiG-29

อย่างไรก็ตาม สหรัฐฯ ก็ไม่รีบร้อนที่จะแถลงอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับเอกสารที่ได้รับและเผยแพร่ภาพถ่าย เพนตากอนเผยแพร่ข้อมูลแรกเกี่ยวกับการมีอยู่ของเครื่องบินรบ Sukhoi Design Bureau ใหม่ในสื่อมวลชนในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2522 และภาพถ่ายดาวเทียม "สายลับ" ได้รับการเผยแพร่ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2526 เท่านั้น เมื่อ MiG และ Sukhoi ใหม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมากและ หน่วยข่าวกรองอเมริกันเริ่มมีข้อมูลที่สมบูรณ์มากขึ้นเกี่ยวกับเครื่องบินเหล่านี้ ชื่อ Su-27 ปรากฏครั้งแรกในสื่อต่างประเทศในปี พ.ศ. 2525 ซึ่งในเวลานั้นรหัสชั่วคราว Ram-K ถูกแทนที่ด้วยชื่อมาตรฐาน “NATO” Flanker คุณภาพของภาพถ่าย "ดาวเทียม" ภาพแรกยังเหลือความต้องการอีกมาก โดยทั่วไปแล้ว มีเพียงการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไปของเครื่องบินรบเท่านั้นที่สามารถมองเห็นได้ อย่างไรก็ตาม ภาพถ่ายเหล่านี้สร้างความประทับใจให้กับผู้เชี่ยวชาญชาวต่างชาติเป็นอย่างมาก ตัวอย่างเช่นทางตะวันตกย้อนกลับไปในปี 1982 พวกเขาแน่ใจว่า Su-27 นั้นติดตั้งปีกเรขาคณิตแบบแปรผัน (!) และในเวอร์ชันนี้เครื่องบินกำลังเตรียมสำหรับการผลิตจำนวนมากโดยสามารถเริ่มต้นได้ ส่งมอบให้กับหน่วยรบในปี 1983 จนถึงกลางทศวรรษที่ 80 ยังไม่มีภาพถ่ายเครื่องบินคุณภาพสูงและภาพวาดที่ตีพิมพ์ในสื่อสิ่งพิมพ์ต่างประเทศมีความใกล้เคียงกันมาก

สื่อมวลชนโซเวียตอย่างเป็นทางการยังคงนิ่งเงียบเกี่ยวกับการมีอยู่ของนักสู้หน้าใหม่ในประเทศ ข้อมูลน้อยชิ้นแรกเกี่ยวกับเรื่องนี้ปรากฏเฉพาะในฤดูร้อนปี 2528 เมื่อมีการฉายภาพยนตร์สารคดีเกี่ยวกับชีวิตและผลงานของนักออกแบบทั่วไป P.O. Sukhoi ทางสถานีโทรทัศน์กลางเนื่องในโอกาสครบรอบ 90 ปีของเขา เหนือสิ่งอื่นใดในภาพยนตร์เรื่องนี้ เรื่องราวสิบวินาทีเกี่ยวกับ Su-27 ฉายแวว: มีการแสดงหลายเฟรมที่แสดงถึงการบินขึ้นและบินของ T-101 ที่มีประสบการณ์ ในปีเดียวกันนั้น เครื่องบินลำแรกสำเนาแรกถูกย้ายไปที่นิทรรศการของพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศในเมือง Monino ใกล้กรุงมอสโก นักข่าวการบินตะวันตกรีบแสดงความเห็นและวิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับจากจอโทรทัศน์ซึ่งทำซ้ำในรูปของภาพถ่ายในสื่อต่างประเทศเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2528 (สมัยนั้นการเข้าถึง Monino สำหรับชาวต่างชาติยังมีจำกัดมาก) เป็นที่น่าสังเกตว่าในขณะที่ทำผิดพลาดในรายละเอียดและเข้าใจถึงรูปลักษณ์ของเครื่องบินรบต้นแบบรุ่นแรกเท่านั้น ซึ่งอย่างที่เราทราบนั้นแตกต่างอย่างมากจากยานพาหนะที่ใช้ในการผลิตรุ่นต่อ ๆ ไป โดยทั่วไปแล้วพวกเขาก็มาถึง ข้อสรุปที่ถูกต้องเกี่ยวกับวัตถุประสงค์และลักษณะทั่วไปของ Su-27 การประเมินเครื่องบินเป็นไปอย่างกระตือรือร้น: “การพัฒนาใหม่ของสำนักออกแบบ Sukhoi นั้นเป็นเครื่องบินที่ยอดเยี่ยม ซึ่งมีรูปลักษณ์ที่เกือบจะโดดเด่นพอ ๆ กับเครื่องบินรบ F-14 และ F-15 ของอเมริกาในสมัยนั้น” แต่ถึงอย่างนั้น ชาวตะวันตกก็รู้ดีว่าเครื่องบินรุ่นที่ผลิตจริงจะค่อนข้างแตกต่างจาก T-101 (ตามการจำแนกประเภทของ NATO - Flanker-A) ซึ่งแสดงให้เห็นทางโทรทัศน์โดยเฉพาะในการออกแบบปีกและหาง เครื่องบินรุ่นดัดแปลงได้รับรหัส NATO Flanker-B

เนื่องจากในตอนท้ายของปี 1986 เครื่องบินรบ Su-27 ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศของสหภาพโซเวียต และเริ่มมีส่วนร่วมในการบินลาดตระเวนเหนือน่านน้ำที่เป็นกลาง จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่นักบินตะวันตกจะพบพวกเขาในอากาศ มักจะถือกล้องเพื่อถ่ายภาพเครื่องบินศัตรู ผลจาก "การประชุม" ทางอากาศครั้งหนึ่ง ลูกเรือของเครื่องบิน Norwegian Orion ได้ถ่ายภาพแรกของซีเรียล Su-27 ที่มีหมายเลขหาง 21 ซึ่งตีพิมพ์ในออสโลเมื่อวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2530 จากนั้นจำลองโดย สื่อการบินต่างประเทศ หลังจากนั้นภาพถ่ายของซีเรียล Su-27 เริ่มปรากฏในการบินของโซเวียตและสื่อทางทหาร (ในเวลานั้นโดยไม่ระบุชื่อเครื่องบิน) ฉบับแรกตีพิมพ์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2530 ในนิตยสาร "อุปกรณ์และอาวุธ"

ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2530 รายงานภาพถ่ายโดยละเอียดได้เผยแพร่บนหน้านิตยสารของตะวันตก โดยจับภาพ Su-27 ที่มีหางหมายเลข 36 และอาวุธปล่อยนำวิถีแบบแขวนจากระยะใกล้ มันถูกถ่ายทำภายใต้สถานการณ์ที่ค่อนข้างฉุนเฉียว เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2530 เครื่องบินลาดตระเวนของฝูงบินที่ 333 ของกองทัพอากาศนอร์เวย์ Lockheed P-3B "Orion" ทำการสอดแนมกลุ่มเรือรบโซเวียตกลุ่มหนึ่งในน่านน้ำที่เป็นกลางของทะเล Barents ห่างจาก Vardo ไปทางตะวันออกเฉียงใต้ 260 กม. ทางตอนเหนือ นอร์เวย์ และ 90 กม. จากดินแดนโซเวียตที่ใกล้ที่สุด ตามรายงานบางฉบับ นักบินของเครื่องบินรบ Su-27 ที่อยู่ใกล้เคียง V. Tsimbal ได้รับคำสั่งให้ดำเนินการฝึกสกัดกั้นเครื่องบินลาดตระเวนของ NATO เมื่อเวลา 10:39 น. ตามเวลาท้องถิ่น Su-27 ได้เข้าใกล้กลุ่มดาวนายพรานโดยผ่านระยะห่างจากมันเพียง 2 เมตร

สี่ชั่วโมงต่อมา เครื่องบินรบโซเวียตก็ปรากฏตัวอีกครั้งทั้งด้านหลังและด้านล่างเครื่องบินลาดตระเวน อันเป็นผลมาจากการหลบหลีกที่เป็นอันตรายยานพาหนะก็เข้ามาสัมผัสกัน: เครื่องบินรบแตะปลายครีบซ้ายที่โปร่งใสด้วยวิทยุด้วยใบพัดหมุนของเครื่องยนต์ Orion ขวาสุดซึ่งเป็นผลมาจากการที่พวกมันถูกทำลายและชิ้นส่วนของใบพัด เจาะเครื่องบินลาดตระเวน โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิต: ลูกเรือ Orion ดับเครื่องยนต์ด้านขวา กางใบพัด และหันเครื่องบินเข้าหาฝั่ง เมื่อเวลา 11:57 น. กลุ่มดาวนายพรานได้ลงจอดอย่างปลอดภัยที่สนามบินบานัก ลงจอดที่สนามบินของเขาและ Su-27 ในวันเดียวกันนั้น นอร์เวย์ได้ยื่นประท้วงอย่างเป็นทางการกับสถานทูตโซเวียต ดังที่นิตยสาร Flight รายงานหนึ่งสัปดาห์หลังเหตุการณ์ดังกล่าว “ชาวนอร์เวย์เชื่อว่าเหตุการณ์ดังกล่าวมีสาเหตุมาจากความไม่วินัยของนักบิน ไม่ใช่ความพยายามที่จะป้องกันไม่ให้เครื่องบิน P-3 สังเกตการซ้อมรบของกองทัพเรือโซเวียต เครื่องบิน P-3 ของกองทัพอากาศนอร์เวย์ออกลาดตระเวนบริเวณทะเลเรนท์เกือบทุกวัน และมักถูกเครื่องบินรบของโซเวียตสกัดกั้นอยู่เป็นประจำ อย่างไรก็ตาม จนถึงขณะนี้ ผู้สกัดกั้นของโซเวียตยังไม่เคยผ่านเข้ามาใกล้ขนาดนี้เลย”

เหตุการณ์ที่น่าสนใจนี้ได้รับการอธิบายไว้ในนิตยสารการบินของอังกฤษอย่าง Air International ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2531 ว่า “เครื่องบิน Orion กำลังลาดตระเวนเหนือทะเลเรนท์ส ครั้นถูกเครื่องบิน Flanker สกัดกั้นไว้ ซึ่งไม่ต้องสงสัยเลยว่านักบินตั้งใจจะคว้ามันมาบางส่วน ภาพถ่ายที่ดีของเครื่องบินนอร์เวย์ลำนี้: ในแฟริ่งที่ด้านล่างของห้องโดยสารด้านหลังช่องลงจอด เห็นได้ชัดว่ามีกล้องในตัวที่หันไปด้านข้างเพื่อจุดประสงค์นี้อย่างแม่นยำ น่าเสียดายที่นักบินโซเวียตอาจติดอยู่กับความกระตือรือร้นในการถ่ายภาพระยะใกล้จริง ๆ เพื่อตกแต่งผนังในห้องลูกเรือโดยลืมเรื่องขนาดเครื่องบินของเขาไป ทำให้ครีบด้านซ้ายของเครื่องบินสัมผัสกับมัน ใบพัดด้านนอกขวาของเครื่องบิน Orion ชิ้นส่วนของใบพัดที่ถูกทำลายเจาะทะลุลำตัวของเครื่องบิน Orion และแทบไม่มีข้อสงสัยเลยว่าครีบของเครื่องบิน Flanker จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมหลังจากนั้น โชคดีที่เครื่องบินทั้งสองลำกลับสู่ฐานอย่างปลอดภัย แม้ว่าเชื่อกันว่าตอนนี้นักบินโซเวียตกำลัง "บินอยู่ที่โต๊ะ" แล้ว!”

จากภาพถ่ายชุดแรกๆ ของ Su-27 ได้มีการเตรียมและเผยแพร่แผนภาพมุมมองทั่วไปและเค้าโครงของเครื่องบินอย่างมืออาชีพและเผยแพร่ทางตะวันตก การประมาณลักษณะสำคัญของนักสู้ก็ใกล้เคียงกับความจริงเช่นกัน ยังไม่มีโอกาส "สัมผัส" เครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่จริงๆ ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ "ตีเครื่องหมาย" ด้วยการกำหนดพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตบางอย่าง (เช่น ปีกนกถูกกำหนดไว้ที่เซนติเมตรที่ใกล้ที่สุด) ความเร็วในการบิน ระยะเรดาร์บนเครื่องบิน ฯลฯ ผู้ผลิตเครื่องบินรบต่อเนื่องได้รับการระบุอย่างถูกต้อง เช่นเดียวกับข้อเท็จจริงที่ว่า "ในเวอร์ชันดาดฟ้า เครื่องบินนี้สามารถใช้กับเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตขนาดใหญ่ที่กำลังก่อสร้างใน Nikolaev ได้" อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อผิดพลาดร้ายแรงอีกหลายประการ ดังนั้นเครื่องยนต์ของเครื่องบินจึงถูกนำมาประกอบกับสำนักออกแบบ S.K. Tumapsky (การกำหนด P-32 ซึ่งจัดทำโดยฝ่ายโซเวียตให้กับ FAI เมื่อลงทะเบียนบันทึกการบินของเครื่องบิน P-42 ในปี 1986 ทำให้เกิดความเข้าใจผิดซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง และอย่างไร แหล่งข่าวเดียวกันก็เขียนว่า “มีเหตุผลที่เชื่อได้ว่าเครื่องบินรบลำดังกล่าวซึ่งกำหนดโดยสหภาพโซเวียต P-42 นั้นเป็นเครื่องบิน Su-27 รุ่นที่เตรียมไว้เป็นพิเศษ”) เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การระลึกว่าในที่สุด Su-27 ก็ไม่เป็นความลับอีกต่อไปเมื่อต้นปี 1989 และก่อนหน้านั้นใคร ๆ ก็ทำได้เพียงฝันที่จะเผยแพร่รายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับเครื่องบินในสื่อโซเวียตและยิ่งไปกว่านั้นลักษณะของมัน

เปิดตัวในต่างประเทศ

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2531 กลาสนอสต์ประกาศในสหภาพโซเวียตในที่สุดก็ส่งผลกระทบต่อเครื่องบินทหาร ที่งานนิทรรศการการบินนานาชาติแบบดั้งเดิมที่เมืองฟาร์นโบโรห์ (บริเตนใหญ่) ฝ่ายโซเวียตได้นำเสนอเครื่องบินทหารสองลำ: เครื่องบินรบ MiG-29 และผู้ฝึกสอนการต่อสู้ MiG-29UB การสาธิตเครื่องบินรบโซเวียตรุ่นใหม่ล่าสุดที่ไม่เคยมีมาก่อนสร้างความประทับใจอย่างมากต่อชุมชนโลกและแวดวงธุรกิจ มีโอกาสที่แท้จริงในการลงนามในสัญญาส่งออกอุปกรณ์ทางทหารสมัยใหม่ไปต่างประเทศ ด้วยความพึงพอใจกับความสำเร็จ ผู้นำโซเวียตในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2532 ตัดสินใจแสดงเครื่องบินรบหลายลำจากสำนักออกแบบ Sukhoi เป็นครั้งแรกในงานแสดงทางอากาศครั้งต่อไปที่ Le Bourget ในหมู่พวกเขามีเครื่องบินรบ Su-27 สองลำ - ที่นั่งเดี่ยว (หมายเลขซีเรียล 24-04, รหัส OKB - T-1041 ซึ่งมีหมายเลขหาง 41 ต่อมาเปลี่ยนเป็น "นิทรรศการ" หมายเลข 388) ซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ OKB P.O. Sukhoi V.G. Pugachev และการฝึกการต่อสู้ (“นิทรรศการ” หมายเลข 389) ขับโดย E.I. เมื่อต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2532 เครื่องบินทั้งสองลำเดินทางถึงปารีส เที่ยวบินจากมอสโกไปยัง Le Bourget ซึ่งมีความยาว 2,384 กม. เสร็จสิ้นโดยไม่ต้องลงจอดกลางคันในเวลาบิน 3 ชั่วโมง

ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกที่มีชื่อเสียงเรียกเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียง Su-27 ว่าเป็น "ดาวเด่นของโชว์รูม" ผู้ที่อยู่ในสนามบินรู้สึกประทับใจอย่างมากกับระบบแอโรบิกที่แสดงบนเครื่องนี้โดยนักบินทดสอบ Hero แห่งสหภาพโซเวียต Pugachev “ ไฮไลท์” ของประสิทธิภาพซึ่งประกอบด้วยการสลับระหว่างความซับซ้อนและแอโรบิกคือประสิทธิภาพของการซ้อมรบที่เป็นเอกลักษณ์ - การเบรกแบบไดนามิกที่เรียกว่าหรือการเข้าใกล้แบบไดนามิกในมุมการโจมตีที่ใหญ่เป็นพิเศษซึ่งได้รับชื่อ "Pugachev's Cobra” เพื่อเป็นเกียรติแก่นักแสดงคนแรก สาระสำคัญมีดังนี้: เครื่องบินที่ทำการบินในแนวนอนจู่ๆ ก็พ่นจมูกของฉัน แต่ไม่ขึ้นแต่ยังคงบินไปข้างหน้า ในขณะเดียวกัน มุมการโจมตีก็เพิ่มขึ้น ผ่านเครื่องหมาย 90 องศา และถึง 120° เครื่องบินจริงจะบินหางก่อน ในช่วงเวลาหนึ่ง ความเร็วลดลงเหลือ 150 กม./ชม. จากนั้นรถก็ลดจมูกลงและกลับสู่การบินในแนวนอนตามปกติ เทคนิคนี้ไม่สามารถใช้ได้กับเครื่องบินรบอื่นในโลก ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการเบรกแบบไดนามิกสามารถใช้ในการรบทางอากาศเมื่อโจมตีเป้าหมายจากตำแหน่งที่เสียเปรียบ เช่น เพื่อยิงขีปนาวุธเข้าสู่ซีกโลกด้านหลัง

V.G. Pugachev เริ่มทดสอบแนวทางแบบไดนามิกในมุมการโจมตีที่สูงเป็นพิเศษในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2532 บนเครื่องบินแฝดทดลอง T-10U-1 ซึ่งติดตั้งเพื่อความปลอดภัยด้วยร่มชูชีพต่อต้านการหมุนและขีปนาวุธต่อต้านการหมุนเพื่อเตรียมสำหรับการสาธิตครั้งแรก Su-27 ในงานแสดงทางอากาศต่างประเทศ เมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2532 นักบินทดสอบ Pugachev ได้สาธิต "งูเห่า" อันโด่งดังแก่ผู้เชี่ยวชาญที่ LII เป็นครั้งแรก ที่ระดับความสูง 500-1,000 ม. นักบินทำการซ้อมรบประมาณ 10 ครั้งในสามรอบ โดยรวมแล้วในระหว่างการทดสอบ การเบรกแบบไดนามิกดำเนินการหลายร้อยครั้ง ซึ่งทำให้สามารถซ้อมรบนี้ได้อย่างเต็มที่และทำให้เป็นการซ้อมรบแบบผาดโผน อย่างไรก็ตาม ก่อนที่ Pugachev จะเสร็จสิ้น "Cobra" นักบินทดสอบ LII I.P. Volk บน Su-27 หมายเลข 09-06 (รหัสโรงงาน - T-1030) ได้ทำการทดสอบจำนวนมากเพื่อประเมินพฤติกรรมของเครื่องบินที่ มุมการโจมตีที่ใกล้วิกฤตและในโหมดสปิน แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถบินได้และควบคุมได้อย่างน่าเชื่อถือในมุมการโจมตีที่สูงมาก แม้จะเกิน 90 องศา และการฟื้นตัวจาก ประเภทต่างๆการหมุนของ Su-27 ไม่ได้ก่อให้เกิดปัญหาสำคัญใดๆ ภายในกรอบของการศึกษาเหล่านี้ว่า "งูเห่า" อันโด่งดังถือกำเนิดขึ้น

บนท้องฟ้าของฝรั่งเศส เครื่องบินโซเวียตประสบความสำเร็จอย่างมาก นี่คือสิ่งที่รอยเตอร์รายงานเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2532: “ดูเหมือนว่าสหภาพโซเวียตจะชนะการต่อสู้เพื่อความเหนือกว่าของนักสู้เหนือนักสู้ของสหรัฐฯ ในท้องฟ้าของ Le Bourget ชาวรัสเซียสามารถบรรลุเป้าหมายนี้ได้ด้วยเครื่องบินที่มีลักษณะคล้ายงูซึ่งมีการออกแบบขั้นสูงและการควบคุมที่ง่ายดายทำให้ผู้เชี่ยวชาญประหลาดใจ เครื่องบินดึงดูดความสนใจของทุกคน นักออกแบบโซเวียตสร้างเครื่องจักรที่น่าทึ่ง ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินกล่าว กองทัพอากาศสหรัฐมีเครื่องบิน F-16 และ F-18 ที่ทันสมัย ​​แต่ถูกบดบังด้วยเครื่องบิน Su-27 ของโซเวียต ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติทางอากาศพลศาสตร์ที่น่าทึ่งและความสามารถในการแทบจะนั่งบนหางของมันเอง” ผู้สื่อข่าวของหนังสือพิมพ์ Libération ของปารีสรายงานเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2532 ว่า “เครื่องบิน Su-27 รุ่นใหม่ของโซเวียตสร้างความประทับใจอย่างมากให้กับผู้ที่มารวมตัวกัน มันไม่เคยออกจากอาณาเขตของสหภาพโซเวียตมาก่อนและการมาถึงนิทรรศการและการสาธิตการบินในเวลาต่อมาทำให้ผู้เชี่ยวชาญประหลาดใจ เครื่องบินลำนี้ดูเหมือนจะเป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่น่าประทับใจที่สุดในโลก นักออกแบบได้สร้างเครื่องบินที่ไม่ด้อยกว่ารุ่นที่ดีที่สุดในโลกตะวันตกเลย และสำหรับผู้ที่ยังไม่มั่นใจในเรื่องนี้ ก็เพียงพอแล้วที่จะเห็นนักบินอ้าปากค้างที่กำลังเฝ้าดูการบินของ Viktor Pugachev”

บทความที่น่าสนใจได้รับการตีพิมพ์ในหนังสือพิมพ์รายสัปดาห์ภาษาอังกฤษ The Economist เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2532 หลังจากสิ้นสุดนิทรรศการใน Le Bourget ต่อไปนี้เป็นคำพูดบางส่วน: “อุตสาหกรรมการบินและอวกาศของรัสเซียซึ่งถูกมองว่าล้าสมัยในโลกตะวันตก ได้ผลิตเครื่องบินรุ่นที่ดีที่สุดในโลก ดาราเด่นของการแสดงทางอากาศของ Le Bourget คือ Su เครื่องบินรบ -27 เหนือสิ่งอื่นใด นี่คือผลลัพธ์ทางอากาศพลศาสตร์ขั้นสูงของเครื่องบิน เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินที่ผลิตในตะวันตก มันยังคงมีเสถียรภาพในมุมการโจมตีที่สูงกว่ามาก (110° สำหรับ Su-27, 35 สำหรับ F-16, 45º สำหรับ Rafal) องค์ประกอบแอโรบิกที่แสดงโดยนักบินโซเวียตนั้นน่าประทับใจเป็นพิเศษ - "งูเห่า" เมื่อมันยกจมูกขึ้นจนในความเป็นจริงมันจะบินหางก่อน อากาศ F-15 จะมีช่วงเวลาที่ยากลำบากด้วยความสามารถในการเบรกกะทันหันและยกจมูกขึ้นในไม่กี่วินาที ความเหนือกว่าทางยุทธวิธีที่ปฏิเสธไม่ได้เหนือเครื่องบินตะวันตกสมัยใหม่ F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 และ Rafale ซึ่งไม่สามารถทำการซ้อมรบดังกล่าวได้ นอกจากนี้ การประหารชีวิต "งูเห่า" ยังแสดงให้เห็นว่า Su-27 มีความคล่องตัวและการควบคุมที่สูงมาก ไม่เพียงแต่ในสภาวะสุดขั้วที่แสดงโดย Viktor Pugachev ในทางปฏิบัติ Su-27 ได้ก้าวข้ามขีดจำกัดของโหมดการบินสุดขั้วดังกล่าวไปแล้วซึ่งมีการวางแผนที่จะใช้เครื่องบินทดลองของตะวันตก X-29 และ X-31 ที่มีแนวโน้มดี แต่ Su-27 นั้นเป็นเครื่องบินรบที่เข้าประจำการ! ผลที่ตามมาอาจกลายเป็นว่ามีเครื่องบินรบที่คล่องแคล่วรุ่นต่อไปซึ่งนักออกแบบชาวตะวันตกและกองทัพอากาศใฝ่ฝันถึงนั้นมีอยู่แล้ว แต่ "ในอีกด้านหนึ่งของเครื่องกีดขวาง" ... "

ความอยู่รอดของเครื่องบิน Su-27 ได้รับการพิสูจน์ในกรุงปารีสโดยเหตุการณ์ฉุกเฉินที่เกิดขึ้นในวันแรกของการแสดง 8 มิถุนายน พ.ศ. 2532 โดยเครื่องบิน Su-27UB สองที่นั่งที่ขับโดย K.I. สภาพอากาศที่ปารีสในขณะนั้นไม่ค่อยดีนัก มีฝนตก และมีพายุฝนฟ้าคะนองพัดผ่านบริเวณใกล้เคียง เป็นผลให้ Su-27UB ซึ่งกำลังบินวนจากการบินขึ้นถูกฟ้าผ่า นี่คือวิธีที่ E.I. Frolov เล่าถึงเหตุการณ์นี้: “ ฉันได้รับการปฏิเสธมากมายทันที คุณสามารถพูดได้ว่า "ไฟฟ้า" ทั้งหมดถูกปิด และเหลือเพียง "การควบคุม" เท่านั้น เราต้องหยุดโครงการและลงจอดโดยด่วน” หลังจากสูญเสียการติดต่อและใช้เครื่องมือที่ไม่ได้ใช้งาน Frolov ก็สามารถลงจอด Su-27UB บนรันเวย์ Le Bourget ได้อย่างเชี่ยวชาญ และหลังจากตรวจสอบเครื่องบินและซ่อมแซมอุปกรณ์ที่จำเป็นแล้ว ไม่นานมันก็บินขึ้นสู่ท้องฟ้าปารีสอีกครั้ง

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2532 ระบบการแสดงผาดโผน Su-27 ได้ถูกแสดงต่อชาวมอสโกและแขกของเมืองหลวงเป็นครั้งแรกในงานเทศกาลการบินในเมืองทูชิโนซึ่งอุทิศให้กับวันกองบินทางอากาศของสหภาพโซเวียต ตอนนั้นเองที่ประเพณีการจัดสวนสนามทางอากาศขนาดใหญ่โดยการมีส่วนร่วมของยุทโธปกรณ์ในประเทศของเราได้รับการฟื้นฟู (กิจกรรมดังกล่าวไม่ได้จัดขึ้นในสหภาพโซเวียตมานานกว่า 20 ปี - เทศกาลการบินขนาดใหญ่ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้น ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2510 ที่เมืองโดโมเดโดโว) ในวันอาทิตย์ที่ 20 สิงหาคม พ.ศ. 2532 บนท้องฟ้าเหนือสนามบินตูชิโนของเมืองหลวง ในที่สุดชาวมอสโกก็สามารถเห็นสิ่งที่เคยรายงานมาก่อนหน้านี้ได้เพียงรายงานทางโทรทัศน์สั้นจากเลอ บูร์กต์เท่านั้น ไฮไลท์ของการแสดงคือเครื่องบินรบ Su-27 อย่างไม่ต้องสงสัย นักบิน LII A.V. Krutov และ E.M. Kozlov แสดงให้เห็นถึงความสามารถที่เป็นเอกลักษณ์ของเครื่องบินรบรุ่นใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่ง - บินด้วยความเร็วขั้นต่ำเมื่อ Su-27 คู่หนึ่งผ่านไปอย่างมั่นใจในรูปแบบเดียวกันกับเฮลิคอปเตอร์ Mi-24 (ผู้บัญชาการลูกเรือ - V. Lebenkov ) . นอกจากนี้ยังมี "งูเห่า" ที่น่าตื่นเต้น - นักบินทดสอบของ Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev ซึ่งทำซ้ำโปรแกรมปารีสของเขาบนท้องฟ้าเหนือ Tushino

ในเวลาเดียวกันตั้งแต่วันที่ 19 สิงหาคมถึง 27 สิงหาคม 1089 มีการเปิดตัวนิทรรศการอุปกรณ์การบินที่สนามบินกลางมอสโก (Khodynka) ซึ่งมีการจัดแสดงซึ่งเป็นเครื่องบินรบ Su-27 สองตัว - ที่นั่งเดี่ยวพร้อมหมายเลขหาง 22 ( T1O-22) และที่นั่งคู่ หมายเลข 389 ก่อนหน้านี้แสดงที่ Le Bourget นับเป็นครั้งแรกที่ทุกคนมีโอกาสได้ใกล้ชิดและเป็นส่วนตัวกับเครื่องบินรบรุ่นใหม่ ไม่นานหลังจากปิดนิทรรศการ พิพิธภัณฑ์การบินแห่งชาติก็จัดขึ้นที่ Khodynka ซึ่งนิทรรศการนี้เป็นหนึ่งในการผลิต Su-27 รุ่นแรกที่มีหมายเลขหาง 31 (T-1031) มาระยะหนึ่งแล้ว ต่อมาเครื่องบินประเภทนี้อีกลำถูกย้ายไปยังพิพิธภัณฑ์ - T-1020 รุ่นทดลอง

เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2532 กองทหารรักษาการณ์ Kubinka ใกล้กรุงมอสโกได้เปิดประตูเป็นครั้งแรกโดยนักบินทหารทำการบินสาธิตกับเครื่องบินรบ เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม 2532 มีการจัดขบวนพาเหรดทางอากาศในเมือง Zhukovsky ซึ่งผู้ทดสอบจากสถาบันวิจัยการบินและสำนักออกแบบหลายแห่งได้สาธิตความสามารถในการบินของเครื่องบินจำนวนหนึ่งรวมถึง Su-27 ด้วย ขบวนพาเหรดใน Zhukovsky กลายเป็นการซ้อมก่อนการเปิดตัวเครื่องบินรบรุ่นใหม่ในเมืองหลวง เป็นที่น่าสังเกตว่านี่ไม่ใช่เทศกาลทางอากาศครั้งแรกที่จัดขึ้นโดยผู้นำของ LII แต่ก่อนหน้านี้งานดังกล่าวมีลักษณะเป็น "ท้องถิ่น" และไม่ได้โฆษณาในสื่อ มันเป็นหนึ่งในขบวนพาเหรดเหล่านี้ซึ่งจัดขึ้นเหนือแม่น้ำมอสโกใกล้กับกำแพงของ LIP ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2531 (เช่นก่อนการสาธิตเครื่องบินรบโซเวียตใหม่ใน Farnborough และ Le Bourget) ว่าเครื่องบินรบ Su-27 ถูกแสดงครั้งแรก จริงอยู่มีเพียงผู้ที่อาศัยอยู่ใน "เมืองหลวงการบินของรัสเซีย" เท่านั้นที่สามารถเห็นได้และผู้ที่ชื่นชอบการบินที่พิถีพิถันจำนวนเล็กน้อยที่ได้เรียนรู้เกี่ยวกับเหตุการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจและมาที่ Zhukovsky โดยเฉพาะ

ในงานเฉลิมฉลองนั้น มีการวางแผนที่จะสาธิตการบินเป็นกลุ่มของ Su-27 สองลำที่มาพร้อมกับเครื่องบินขนส่งหนัก Il-76 เครื่องบินรบดังกล่าวจะถูกขับโดยผู้ทดสอบ LII A.V. Shchukin และ S.N. แต่งานของนักบินทดสอบถือว่าถูกต้องเป็นหนึ่งในงานที่ยากและอันตรายที่สุด แท้จริงแล้วก่อนขบวนพาเหรดใน Zhukovsky, A.V. Shchukin หนึ่งในนักบิน LII ชั้นนำซึ่งเป็นสมาชิกของกลุ่มนักบินอวกาศทดสอบที่เตรียมพร้อมสำหรับการบินบนยานอวกาศ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ไม่ได้กลับจากการบินทดสอบบนเครื่องบินกีฬาเบา ซู-26เอ็ม.

วันหยุดใน Zhukovsky ยังคงเกิดขึ้น เพื่อรำลึกถึงสหายผู้ล่วงลับ การบินของขบวน Il-76 และ Su-27 ไม่ได้ถูกยกเลิก มีนักสู้เพียงคนเดียวในรูปแบบนี้และสถานที่ของ Shukin Su-27 ที่อยู่ด้านหลังปีกซ้ายของ "ตะกอน" ยังคงว่างเปล่า... หลังจากการบินอย่างเคร่งขรึมและโศกเศร้าของคู่ Il-7b (ผู้บัญชาการลูกเรือ V. Aleksandrov) และ Su-27, S.N Tresvyatsky สาธิตการผาดโผนบนเครื่องบินรบลำนี้ด้วยหมายเลข 14 โดยอุทิศการบินเพื่อรำลึกถึง A.V. Shchukin นักบินทดสอบของสำนักออกแบบ Sukhoi V.G. Putachev ยังแสดงทักษะของเขาด้วยการบินเครื่องบิน Su-27 รุ่นบันทึก P-42

ความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ที่ขบวนพาเหรดในปี 1989 มีใน Zhukovsky และ Tushino กระตุ้นให้ผู้นำของประเทศมีแนวคิดที่จะจัดนิทรรศการการบินและอวกาศเป็นประจำ ครั้งแรกที่เรียกว่า "Mosaeroshow-92" เกิดขึ้นในอาณาเขตของสถาบันวิจัยการบินใน Zhukovsky ในเดือนสิงหาคม 2535 นักบินทดสอบ LII A.N. Kvochur, S.N. Tresvyatsky และ A. เข้าร่วมในโครงการการบินที่กว้างขวางของนิทรรศการ G. Beschastnov ซึ่งแสดงบนเครื่องบิน Su-27P และ Su-27PU และนักบินของ Sukhoi Design Bureau I.V. Votintsev และ E.G. Revunov ผู้สาธิตการแสดงผาดโผนบนเครื่องบิน Su-27UB และ Su-27IB ในนิทรรศการคงที่ “Mosaeroshow-92” มีการจัดแสดงเครื่องบินรบทางเรือ Su-27K และห้องปฏิบัติการการบิน LMK-2405 ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Su-27 เป็นครั้งแรก ตั้งแต่ปีหน้า นิทรรศการดังกล่าวได้รับสถานะระดับนานาชาติและกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ International Aerospace Salon (MAKS) เครื่องบินของตระกูล Su-27 เป็นผู้เข้าร่วมแบบดั้งเดิมใน airsalopes ของ MAKS ซึ่งจัดขึ้นทุก ๆ สองปีตั้งแต่ปี 1993

ด้วยการเปิดตัว Su-27 และ Su-27UB รอบปฐมทัศน์ที่ปารีสในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2532 การเดินขบวนแห่งชัยชนะของนักสู้ Su ผ่านร้านการบินต่างประเทศและการแสดงทางอากาศก็เริ่มขึ้น ในปี พ.ศ. 2533 มีการสาธิตเครื่องบิน Su-27 จำนวน 2 ลำเป็นครั้งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่งานนิทรรศการในสิงคโปร์ ระหว่างทางกลับ เรือ “แห้ง” ได้ขึ้นบกที่กรุงนิวเดลี และได้รับการแนะนำให้รู้จักกับผู้บังคับบัญชาของกองทัพอินเดีย ในฤดูร้อนของปีเดียวกัน เครื่องบิน Su-27 ได้ไปเยือนทวีปอเมริกาเหนือเป็นครั้งแรก นักบินทดสอบ LII S.N. Tresvyatsky และ R.A. -A. Stankevicius บน Su-27 สองลำได้รับเชิญให้เข้าร่วมในเทศกาลการบินประจำปีที่เมือง Zverette (ใกล้ซีแอตเทิล) ไม่นานหลังจากกลับจากสหรัฐอเมริกา Stankevicius ก็เดินทางไปอิตาลีซึ่งมีการแสดงทางอากาศที่สนามบิน J. Carrer ใกล้เมือง Salgareda

น่าเสียดายที่การบินสาธิตของ Su-27 ที่มีหมายเลขหาง 14 ในอิตาลีเมื่อวันที่ 9 กันยายน 1990 ถือเป็นครั้งสุดท้ายในชีวประวัติของนักบินทดสอบที่น่าทึ่งรองหัวหน้ากลุ่มนักบินอวกาศทดสอบที่ซับซ้อนของระบบอวกาศที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ "Buran" Rimantas อันตาปาส-อันตาโน สตานเควิซิอุส เมื่อทำการซ้อมรบผาดโผนในแนวตั้ง เครื่องบินจะเข้าสู่วงที่ระดับความสูงต่ำกว่าที่คำนวณไว้เล็กน้อย เมื่อออกจากวง Stankevičius เกือบจะปรับระดับเครื่องบินได้ แต่ไม่สามารถรับมือกับระดับความสูงที่ลดลงในเครื่องบินได้อีกต่อไป เครื่องบินแตะพื้นเกือบราบเรียบ เกิดเหตุระเบิดขึ้นซึ่งคร่าชีวิตนักบินและซิลวิโอ มอเร็ตโต สมาชิกหน่วยบริการรักษาความปลอดภัยของคณะกรรมการจัดงานแอร์โชว์ ซึ่งอยู่ในที่เกิดเหตุ

เหตุเครื่องบิน Su-27 ตกในอิตาลีไม่ส่งผลกระทบต่อการมีส่วนร่วมของเครื่องบินประเภทนี้ในงานแสดงทางอากาศและงานแสดงทางอากาศต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคณะกรรมการสอบสวนสาเหตุของอุบัติเหตุไม่ได้อ้างสิทธิ์ใดๆ ต่อวัสดุดังกล่าว

ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา เครื่องบินรบ Su-27 ได้ไปเยือนหลายประเทศในยุโรป เอเชีย อเมริกาเหนือและละตินอเมริกา แอฟริกา และออสเตรเลีย พวกเขาได้จัดงานแสดงทางอากาศและการแสดงทางอากาศในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร เยอรมนี. เบลเยียม สวิตเซอร์แลนด์ เนเธอร์แลนด์ นอร์เวย์ ออสเตรีย ลักเซมเบิร์ก 11olyps สาธารณรัฐเช็ก สโลวาเกีย จีน อินเดีย สิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย อินโดนีเซีย ออสเตรเลีย สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ชิลี ฯลฯ

เครื่องบินรบทุกบทบาทรุ่นที่สี่ที่มีความคล่องตัวสูง Su-27 (การกำหนดของ NATO: Flanker, "Flanker") เดิมถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องสกัดกั้นสำหรับกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตเพื่อตอบสนองต่อการพัฒนา F-15 ใหม่ของสหรัฐฯ นักสู้อินทรี. “ความเชี่ยวชาญ” หลักของเครื่องบินรบ Su-27 คือการได้รับความเหนือกว่าทางอากาศ

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบินรบ SU-27 การพัฒนาครั้งแรกของเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ที่มีแนวโน้มเริ่มต้นที่ตู้ปณ. Sukhoi ตามความคิดริเริ่มของหัวหน้าแผนกประเภททั่วไป O.S. Samoilovich ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 เกือบจะอยู่ใต้ดิน เค้าโครงเครื่องบินเวอร์ชันแรกซึ่งได้รับการกำหนด "ตราสินค้า" T-10 ได้รับการพัฒนาโดย V.I. อันโตนอฟ. ต้นกำเนิดของการสร้างเครื่องบินที่มีชื่อเสียงคือ O.S. Samoilovich, V.I. โทนอฟ, เวอร์จิเนีย Nikolaenko และ P.O. แห้ง. ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบรุ่นใหม่คือมีความคล่องตัวสูง ระยะบินไกล อาวุธทรงพลัง และระบบการบินที่ทันสมัยซึ่งจำเป็นต่อการตอบโต้เครื่องบินรบ F-15 ของอเมริกาอย่างมีประสิทธิภาพ เวอร์ชันแรกของ "การตอบโต้ของโซเวียต" ต่อ F-15 จัดทำขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2513 ได้รับการกำหนดให้เป็น T-10 การออกแบบเบื้องต้นค่อนข้างแปลกในเวลานั้น - เลย์เอาต์ที่สมบูรณ์รวมกับปีกที่กวาดปานกลางพร้อมส่วนยื่นของรากที่พัฒนาแล้ว บนเครื่องบินประเภทนี้ จะไม่มีลำตัวเช่นนี้ ลิฟต์ถูกสร้างขึ้นไม่เพียงแต่โดยปีกเท่านั้น แต่ยังสร้างโดยร่างกายด้วย ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มปริมาตรภายในของเฟรมโดยการวางถังเชื้อเพลิงความจุสูงและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไว้ในนั้น ในตอนแรก T-10 ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินที่ไม่เสถียรทางสถิตในช่องขว้าง มั่นใจในความเสถียรด้วยระบบควบคุมแบบฟลายบายไวร์ นับเป็นครั้งแรกในโลกที่สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ติดตั้ง EDSU บนเรือบรรทุกขีปนาวุธระยะไกล T-4 ระบบนี้ถูกถ่ายโอนไปยัง Su-27 ในอนาคตในรูปแบบดัดแปลง อย่างเป็นทางการ กองทัพอากาศสหภาพโซเวียตได้กำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินรบแนวหน้า (PFI) ที่มีแนวโน้มในปี พ.ศ. 2514 พวกเขาใช้คุณลักษณะของ F-15 ของอเมริกาเป็นพื้นฐาน โดยเพิ่มขึ้น 10% ในช่วงเวลานี้ กองทัพอากาศสหรัฐได้นำแนวคิดของกองบินรบที่ประกอบด้วยยานพาหนะสองประเภท: เบา - F-16 และหนัก - เอฟ-15. สหภาพโซเวียตก็ทำเช่นเดียวกัน การคำนวณแสดงให้เห็นว่าองค์ประกอบที่เหมาะสมของกองบินรบของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตควรรวมหนึ่งในสามของเครื่องบินรบหนักและสองในสามของเครื่องบินรบเบา (ในกองทัพอากาศรัสเซียยุคใหม่เครื่องบินรบ Su-27 ถือว่าหนักและเครื่องบินรบ MiG-29 นั้น ถือว่าเบา) ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2515 ผู้นำของประเทศได้ตัดสินใจในการพัฒนาเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีอนาคตเต็มรูปแบบ หัวหน้าผู้ออกแบบคนแรกในหัวข้อ T-10 คือ N.S. Chernyakov ออกแบบโดยทีมงาน L.I. บอนดาเรนโก

ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบนักออกแบบประสบปัญหาที่ผิดปกติ: ในสหภาพโซเวียตน้ำหนักการบินที่คำนวณได้ถือเป็นน้ำหนักของเครื่องบินที่มีการเติมเชื้อเพลิง 80% แต่ในแง่ของความจุของถัง T-10 กลับกลายเป็นว่ามาก ใกล้ชิดกับเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้ามากกว่าเครื่องบินรบ การปฏิเสธเชื้อเพลิง "ส่วนเกิน" ทำให้สามารถลดน้ำหนักและสนองความต้องการของลูกค้าโดยสูญเสียประสิทธิภาพในการใช้งานการต่อสู้ นักพัฒนาและลูกค้าพยายามค้นหาวิธีแก้ปัญหาประนีประนอม - พวกเขาแบ่งข้อกำหนดสำหรับ T-10 ออกเป็นสองส่วน: ด้วยตัวเลือกการเติมเชื้อเพลิงหลัก (น้ำมันก๊าดประมาณ 5.5 ตัน) และการเติมเชื้อเพลิงเต็ม (ประมาณ 9 ตัน) ในขณะเดียวกันก็ลดข้อกำหนดสำหรับการโอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุด เป็นผลให้ระยะของเครื่องบินขับไล่ Su-27 เมื่อเติมเชื้อเพลิงจนเต็มนั้นเกินกว่าเครื่องบินรบส่วนใหญ่ที่มีถังเชื้อเพลิงภายนอก การออกแบบเบื้องต้นเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2518 และในปี พ.ศ. 2519 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกคำสั่งเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบิน Su-27 ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2519 M.P. กลายเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบ Su-27 ไซมอนอฟ. เที่ยวบินแรกของ T-10-1 ดำเนินการเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2520 โดย B.C. Ilyushin ในปี 1978 การประกอบเครื่องบินชุดนักบินเริ่มขึ้นที่ Komsomolsk-on-Amur ปรากฎว่าแม้ว่าเครื่องบินจะสามารถนำไปผลิตจำนวนมากได้ แต่ก็ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้นมันยังด้อยกว่า F-15 ดังนั้นด้วยคำยืนกรานของ ส.ส. Simonov นักสู้เวอร์ชันนี้ไม่เคยถูกผลิตจำนวนมาก โดยพฤตินัย นักสู้ต้องได้รับการออกแบบใหม่ โดยไม่ได้รับการสนับสนุนอย่างแข็งขันจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน I.S. เครื่องบินรบ Su-27 (T-10S) ของ Silaev ในรูปลักษณ์ที่โด่งดังระดับโลกแทบจะไม่ประสบผลสำเร็จ - ใช้เวลาและเงินมากเกินไปในการออกแบบและสร้าง T-10 ลำแรก T-10S (T10-7) ลำแรกบินขึ้นจากสนามบิน LII ใน Zhukovsky เมื่อวันที่ 20 เมษายน 1981 ปีก่อนคริสตกาล อิลยูชิน. การทดสอบสถานะของ Su-27 เสร็จสิ้นในปี 1985 ในขณะที่การผลิตต่อเนื่องเริ่มขึ้นก่อนหน้านี้ - ในปี 1982 Serial Su-27 เริ่มเข้าประจำการกับกองทัพในปี 1984 แต่ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการให้เข้าประจำการในปี 1990 เท่านั้น หลังจากข้อบกพร่องที่ระบุระหว่างปฏิบัติการถูกกำจัด เครื่องบินรบที่เข้าประจำการกับกองทัพอากาศถูกกำหนดให้เป็น Su-27S (อนุกรม) และกองกำลังป้องกันทางอากาศ - Su-27P (เครื่องสกัดกั้น)

การออกแบบเครื่องบินรบ SU-27 เครื่องบินรบ Su-27 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนเครื่องยนต์คู่ที่มีหางสองครีบและปีกทรงสี่เหลี่ยมคางหมูซึ่งมีการกวาดปานกลางตามแนวขอบนำ โดยมีส่วนที่ยื่นออกมาของรากที่พัฒนาแล้ว ตัวนักสู้เป็นโลหะทั้งหมด โลหะผสมไทเทเนียมมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย วัสดุคอมโพสิตถูกใช้ในขอบเขตที่จำกัด เครื่องบินมีรูปแบบที่สมบูรณ์ ปีกจะประกอบเข้ากับลำตัวได้อย่างราบรื่น ลำตัวของเครื่องบินรบ Su-27 ประกอบด้วยส่วนหัว ส่วนกลาง และส่วนท้าย ส่วนหัวเป็นที่บรรจุเรดาร์และระบบอื่นๆ ของศูนย์การมองเห็นและการนำทาง ห้องนักบินของนักบิน และระบบช่องลงจอดที่จมูก ห้องโดยสารที่มีแรงดันประกอบด้วยที่นั่งดีดตัวเป็นศูนย์ K-36 DM ห้องโดยสารปิดด้วยหลังคารูปทรงหยดน้ำพร้อมส่วนที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ซึ่งเปิดขึ้นและถอยหลังได้ บนเครื่องบินสองที่นั่ง ลูกเรือจะอยู่ในตำแหน่งเรียงกัน ส่วนตรงกลางของลำตัวมีส่วนตรงกลางปีก มีถังเชื้อเพลิงอยู่ในนั้น และติดตั้งเบรกลมพื้นที่ขนาดใหญ่ที่เบี่ยงขึ้นด้านบน ส่วนท้ายประกอบด้วยห้องเครื่องยนต์ 2 ห้องที่เว้นระยะห่างจากแกนตามยาวของโครงเครื่องบิน และบูมกลางพร้อมถังน้ำมันเชื้อเพลิง ช่องเก็บอุปกรณ์ และช่องร่มชูชีพเบรก

ปีกมีโครงสร้างกระสุนสามสปาร์ มุมกวาดตามขอบนำคือ 42 องศา มุมลบตามขวาง V คือ 2.5 องศา กลไกของปีกประกอบด้วยปีกนกที่ทำหน้าที่ของปีกนกและปีกนก และปลายปีกสองส่วนที่หักเหได้แบบปรับได้ หางของเครื่องบินรบ Su-27 มีโคลงแบบหักเหได้และครีบสองอันพร้อมหางเสือ ล้อสามารถพับเก็บได้สามล้อพร้อมสตรัทล้อเดียว ส่วนรองรับทั้งหมดจะถูกดึงกลับโดยการหันไปข้างหน้าในการบิน ส่วนจมูกหนึ่งเข้าไปในลำตัว ส่วนส่วนหลักจะอยู่ในส่วนตรงกลาง โรงไฟฟ้า Su-27 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองตัวที่มี afterburner AL-31F ด้วยแรงขับสูงสุด 7770 kgf และในโหมด afterburner - 12,500 kgf ความจุรวมถังน้ำมันทั้ง 5 ถัง 12,000 ลิตร (น้ำหนักเชื้อเพลิง 9,400 กก.) ด้วยการสำรองเชื้อเพลิงจำนวนมาก Su-27 จึงมีรัศมีการรบที่มั่นคงสำหรับเครื่องบินรบ: 1,400 กม. ด้วยระยะการบิน 3,900 กม. ไม่มีความเป็นไปได้ในการระงับถังภายนอก แต่ด้วยการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจึงไม่จำเป็นจริงๆ เครื่องบินขับไล่ Su-27 ได้รับการติดตั้งระบบควบคุมการบินด้วยลวดโดยมีความซ้ำซ้อนสี่เท่าในช่องพิตช์และความซ้ำซ้อนสามเท่าในช่องม้วนและทิศทางมุ่งหน้า ซึ่งช่วยให้มั่นใจในการขับตามปกติในกรณีที่ความไม่มั่นคงคงที่ในช่องตามยาว สูงถึง 5% และการโก่งปลายปีกโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับโหมดการบิน เครื่องมือของห้องนักบิน Su-27 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องมืออะนาล็อกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดตามหลักสรีรศาสตร์ เครื่องมือของ Su-27 ของการดัดแปลงล่าสุดนั้นถูกสร้างขึ้นตามหลักการ "ห้องนักบินกระจก" โดยใช้จอสี การควบคุมแบบดั้งเดิม: RUS และ RUD อุปกรณ์เป้าหมายประกอบด้วยระบบเล็งเรดาร์ RLPK-27“ Sword” ที่ใช้เรดาร์ N-007 พร้อมระยะการตรวจจับ 80-100 กม. สำหรับเป้าหมายประเภทเครื่องบินรบในซีกโลกหน้า เรดาร์สามารถติดตามเป้าหมายได้มากถึง 10 เป้าหมายพร้อมกัน รวมถึงกับพื้นหลังของพื้นผิวโลก และรับประกันการทำลายล้างของหนึ่งในนั้น RLPK-27 ได้รับการเสริมด้วยระบบการมองเห็นแบบอิเล็กทรอนิกส์แบบออพติคอล OEPS-27 ซึ่งอิงกับสถานีระบุตำแหน่งแบบออพติคอล OLS-2 รวมถึงตัวค้นหาทิศทางความร้อนและเครื่องวัดระยะแบบเลเซอร์ เซ็นเซอร์ OLS-27 จะถูกวางไว้ใต้แฟริ่งทรงกลมโปร่งใสที่ติดตั้งอยู่ ด้านหน้าของทรงพุ่มทรงพุ่ม การบินและระบบนำทาง PNK-10 ช่วยให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินจะขับเครื่องบินได้ทั้งกลางวันและกลางคืนในสภาพอากาศปกติและสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย องค์ประกอบหลักของคอมเพล็กซ์คือส่วนหัวเฉื่อยและระบบวิทยุนำทางระยะสั้น เครื่องบินรบ Su-27 ติดตั้งระบบเครื่องบินทั่วไปที่จำเป็นและอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมด เครื่องบินรบ Su-27 ติดตั้งปืนใหญ่ GSh-301 ขนาด 30 มม. ในตัว พร้อมกระสุน 150 นัด อาวุธนำวิถีของ Su-27 รุ่นดั้งเดิมนั้นจำกัดอยู่ที่ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ R-27 R/T/ER/ET และขีปนาวุธระยะประชิด R-73 ที่คล่องแคล่วสูง เครื่องบินรบติดตั้งจุดแข็งสิบจุด - สองจุดใต้ส่วนตรงกลางระหว่างห้องโดยสารของเครื่องยนต์ (UR R-27) หนึ่งจุดใต้ช่องรับอากาศ (R-27) สามจุดใต้คอนโซลปีกแต่ละข้าง (ภายใน - R-27 ภายนอกสองจุด - R-73) ในขั้นต้น Su-27 ตั้งใจที่จะติดอาวุธด้วยระเบิดธรรมดาและขีปนาวุธไม่นำวิถี แต่อุปกรณ์ที่อนุญาตให้ใช้อาวุธดังกล่าวถูกรื้อถอนภายใต้เงื่อนไขของสนธิสัญญาว่าด้วยการลดอาวุธที่น่ารังเกียจในยุโรป ขอบเขตของอาวุธสำหรับการดัดแปลงเพื่อการส่งออกของรุ่น Su-27 และ Su-27SM ได้รับการขยายให้ครอบคลุมถึงอาวุธนำวิถีอากาศสู่พื้น น้ำหนักการรบสูงสุดของ Su-27 คือ 6,000 กิโลกรัม

การใช้งานและการต่อสู้ของ SU-27 ครั้งแรกในกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตที่ได้รับเครื่องบินรบ Su-27 ในปี 1984 คือกองทหารป้องกันภัยทางอากาศที่ 60 ซึ่งประจำการอยู่ที่สนามบิน Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur) นักบินได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับนักบินรุ่นใหม่ที่ศูนย์การใช้งานการต่อสู้ทางอากาศในลิเปตสค์ และศูนย์การบินรบป้องกันทางอากาศในซาวาสเลค ทางตะวันตก เครื่องบินรบ Su-27 เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางหลังจากการชนกันเมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2530 ของเครื่องบิน Su-27 กับหน่วยลาดตระเวน P-3S ของกองทัพอากาศนอร์เวย์ “กลุ่มดาวนายพราน” บินอยู่เหนือพื้นที่ฝึกซ้อมของกองเรือภาคเหนือ นักสู้โซเวียตควรจะผลักเขาออกจากพื้นที่ออกกำลังกาย ผลจากการชนกัน ทำให้เครื่องบินทั้งสองลำได้รับความเสียหายเล็กน้อย หลังจากเหตุการณ์นี้ ภาพถ่ายของ Su-27 พร้อมอาวุธปล่อยนำวิถีเต็มกำลังถูกเผยแพร่ไปทั่วสื่อตะวันตก
ในความเป็นจริง Su-27 ในรูปแบบพื้นฐานนั้นเข้าประจำการกับทั้งกองทัพอากาศและเครื่องบินรบ (IA) ของการป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียต Su-27 ส่วนใหญ่ที่ประจำการในดินแดนสหภาพยุโรปของสหภาพเป็นของกองกำลังป้องกันทางอากาศ ในปี พ.ศ. 2534 กองทัพอากาศและหน่วยงานป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตมีเครื่องบินขับไล่ Su-27 ประมาณ 500 ลำเข้าประจำการ Su-27 ได้รับการสาธิตอย่างประสบความสำเร็จในงานแสดงทางอากาศทั่วโลก ความคล่องแคล่วช่วยให้สามารถทำการซ้อมรบแบบผาดโผนที่เป็นเอกลักษณ์ (“ Pugachev's Cobra”, “ Bell”) จริง​อยู่ เฉพาะ​นักบิน​เท่า​นั้น​ที่​สามารถ​บิน​ใน​สภาพ​ที่​สุด​ขั้ว​ได้​เท่า​นั้น​จึง​จะ​สามารถ​บิน​ได้. อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะไม่มีการดำเนินการตามตัวเลขเหล่านี้ ก็ไม่มีเครื่องบินรบสักลำเดียวในโลกที่สามารถเปรียบเทียบกับ Su-27 ในแง่ของความคล่องแคล่วในทศวรรษ 1990 อย่างไรก็ตาม ทีมผาดโผน Russian Knights ที่มีชื่อเสียงได้ติดตั้งเครื่องบินรบ Su-27 ปัจจุบัน Su-27 พร้อมด้วย MiG-29 ยังคงเป็นเครื่องบินรบหลักของกองทัพอากาศรัสเซียและการป้องกันทางอากาศ และอาจเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก ปัจจุบันรัสเซียมีเครื่องบินรบ Su-27 ประมาณ 350 ลำ โดยทั่วไปแล้ว มีเพียงรัฐใหญ่เท่านั้นที่สามารถมีเครื่องบินรบหนักในกองทัพอากาศได้ ประเทศอื่นๆ หากมีเครื่องบินที่คล้ายกัน ก็ทำได้ในปริมาณที่พอเหมาะเท่านั้น ในเรื่องนี้เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวถึงการเผชิญหน้าที่ไม่ได้พูดระหว่าง MiG และ Su ในยุค 90 เนื่องจากผู้บริหารของ Sukhoi ล็อบบี้อย่างหนักแน่นให้เปลี่ยนเครื่องบินรบ MiG-29 เป็น Su-27 หากแผนเหล่านี้ถูกนำไปใช้ กองบินรบของกองทัพอากาศรัสเซียจะประกอบด้วยเครื่องบินรบหนัก 100% ซึ่งจะทำให้ภาระงบประมาณสูงเกินไป ในท้ายที่สุดมีทหารยี่สิบเก้าประมาณ 300 คนยังคงอยู่ในกองทัพอากาศรัสเซีย หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต กองทหารที่ติดอาวุธด้วย Su-27 ยังคงอยู่ในยูเครน (IAP ที่ 831, Mirgorod; การป้องกันภัยทางอากาศ IAP ที่ 136, Kirov, ไครเมีย; ปัจจุบันยูเครนมี Su-27 70 ลำ ซึ่งมีเพียง 16 ลำเท่านั้นที่ใช้งานได้) และอุซเบกิสถาน (อันดับที่ 9 ทหาร .IAP ป้องกันภัยทางอากาศ Andijan) เบลารุส "สืบทอด" จากสหภาพโซเวียตมากกว่า 20 Su-27 ที่ได้รับการซ่อมแซมใน Baranovichi คาซัคสถานได้รับ Su-27 จากรัสเซียในช่วงทศวรรษ 1990 เพื่อแลกกับเรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-95MS Su-27 สี่ลำแรกมาถึงคาซัคสถานในปี 1996 Su-27 เข้าประจำการในกองทัพอากาศแองโกลา (14 ยูนิต) และเอริเทรีย (10 ยูนิต) สันนิษฐานว่าเครื่องบินเหล่านี้ถูกส่งไปยังแองโกลาโดยเบลารุส ในปี พ.ศ. 2541-2542 กองทัพอากาศเอธิโอเปียได้รับมอบเครื่องบิน Su-27/Su-27UB จำนวน 8 เครื่อง ซึ่งก่อนหน้านี้เคยให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซีย ต่างจาก MiG-29 จนถึงขณะนี้ยังไม่มีกรณีใดที่ Su-27 ถูกนำมาใช้ในการต่อสู้จริง ระหว่างการสู้รบระหว่างเอธิโอเปีย-เอริเทรีย พ.ศ. 2542 เครื่องบิน Su-27 ของเอธิโอเปียปะทะกันสามครั้งในการสู้รบทางอากาศกับ MiG-29 ของเอริเทรีย โดยแต่ละครั้งได้ยิง MiG หนึ่งเครื่องตกโดยไม่ได้รับบาดเจ็บใดๆ รู้สึกถึงความได้เปรียบของ Su-27 ในด้านความเร็วและความคล่องแคล่ว ตามรายงานบางฉบับ อดีตนักบินโซเวียตต่อสู้กลางอากาศทั้งสองด้าน (รัสเซียบนเครื่องบินเอธิโอเปีย และชาวยูเครนบนเครื่องบินเอริเทรีย) ในปี 2000 เอกอัครราชทูตเอริเทรียประจำสหพันธรัฐรัสเซียระบุโดยตรงด้วยว่าอดีตเจ้าหน้าที่โซเวียตจำนวนหนึ่งเข้าร่วมในความขัดแย้งในฝั่งเอธิโอเปีย โดยระบุชื่อและยศทหารของพวกเขา ในปี พ.ศ. 2543 กองทัพอากาศแองโกลาสูญเสียเครื่องบินรบ Su-27 จากการยิงภาคพื้นดิน ในปี 1992 การป้องกันทางอากาศของจอร์เจียได้ยิงเครื่องบิน Su-27 ของรัสเซียตกขณะลาดตระเวนในพื้นที่ที่มีความขัดแย้งระหว่างจอร์เจีย - อับฮาซ ในช่วง “สงครามห้าวัน” ของปี 2008 เครื่องบิน Su-27 ของรัสเซีย พร้อมด้วย Mig-29 ได้ควบคุมน่านฟ้าเหนือเซาท์ออสซีเชีย เครื่องบินรบ Su-27 ไม่เคยปฏิบัติการรบจริงกับคู่แข่งหลักอย่าง F-15 เลย แต่ Su-27 ต้องเผชิญกับมันในการต่อสู้จำลองในการแสดงทางอากาศและการฝึกซ้อมร่วมต่างๆ ในการต่อสู้ระยะประชิดระหว่าง Su-27 และ F-15 เครื่องบินรบของรัสเซียมีข้อได้เปรียบอย่างไม่มีเงื่อนไข โดยสามารถ "ตามหลัง" ชาวอเมริกันได้อย่างง่ายดาย ความคล่องตัวและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของ Su-27 นั้นสูงขึ้นอย่างมาก แต่ระบบการบินของ F-15 นั้นถือว่าก้าวหน้ากว่าซึ่งอาจทำให้เครื่องบินรบอเมริกันได้เปรียบในการต่อสู้ด้วยขีปนาวุธระยะไกล อย่างไรก็ตาม ในการฝึกซ้อม Cope India 2004 ซึ่งกองทัพอากาศอินเดีย Su-27 และกองทัพอากาศสหรัฐฯ F-15C ต่อสู้กัน ชาวอเมริกันดูหน้าซีด โดยสูญเสีย 2/3 ของจำนวนการรบทางอากาศทั้งหมด นักบินอินเดียใช้ยุทธวิธีที่แหวกแนว โดยปิดเรดาร์และเข้าหาศัตรูที่อยู่ในระยะการยิงปืนใหญ่เป้าหมาย โดยใช้ระบบออปติกอิเล็กทรอนิกส์ของ Su-27 จริงตามเงื่อนไขของการฝึกซ้อมชาวอเมริกันไม่ได้ใช้ขีปนาวุธ AIM-120 แต่ด้วยความช่วยเหลือของขีปนาวุธเหล่านี้ทำให้นักสู้ชาวอเมริกันยิง MiG-29 ตกในยูโกสลาเวียได้อย่างมีประสิทธิภาพ

การดัดแปลงของ SU-27 ตระกูล Su-27 มีการดัดแปลงมากมาย ภายในเครื่องบินตระกูลนี้ มี "เส้น" สี่เส้นที่สามารถติดตามได้: เครื่องบินรบ Su-27 ที่นั่งเดี่ยว, Su-27UB สองที่นั่ง (ผู้ฝึกการต่อสู้) และ Su-30 (ออกแบบมาเพื่อควบคุมการกระทำของกลุ่มเครื่องบินรบ) ; เครื่องบินขับไล่ Su-33 บนเรือบรรทุกเครื่องบิน (สำหรับกลุ่มอากาศ Admiral Kuznetsov TAVKR ผลิตได้ 26 คัน) เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-32FN/Su-34 การดัดแปลงเครื่องบินรบ Su-27 ที่นั่งเดี่ยวจะมีการพูดคุยกันที่นี่ T-10 รถต้นแบบคันแรกที่ไม่เคยเข้าสู่การผลิต Su-27 (T-10S) T-10 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่โดยสิ้นเชิง จริงๆ แล้วเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ ตัวอักษร "S" ย่อมาจาก "Serial" รูปร่างของลำตัวเครื่องบินเปลี่ยนไปเกือบหมดมีการติดตั้งปีกที่มีปลายตรง ปลายกระดูกงูของ Su-27 ที่ผลิตครั้งแรกนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างตรง ต่อมาพวกเขาเริ่มที่จะเอียง รูปร่างของบูมหางตรงกลางเปลี่ยนไป และน้ำหนักป้องกันการกระพือก็หายไปจากกระดูกงู น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินที่สร้างในช่วงปลายเพิ่มขึ้นเป็น 33,000 กิโลกรัม และระยะการบินเป็น 4,000 กม. บนเครื่องบินบางลำแทนที่จะติดตั้งเสาภายนอก จะมีการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์พร้อมอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ (ที่ปลายปีก) เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่นั่งเดี่ยว Su-27P สำหรับกองกำลังป้องกันทางอากาศ ความเป็นไปได้ในการทำงานภาคพื้นดินไม่รวมอยู่ในระบบควบคุมอาวุธ องค์ประกอบของระบบการบินมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย Su-27SK เวอร์ชันเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินรบ Su-27 ผลิตตั้งแต่ปี 1991 ใน Komsomolsk-on-Amur มักเรียกง่ายๆ ว่า Su-27K (ก่อนหน้านี้ชื่อ Su-27K ถูกนำมาใช้สำหรับเครื่องบินรบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Su-33) Su-27SKM รุ่นส่งออกของ Su-27SKM ได้รับการพัฒนาในช่วงกลางทศวรรษ 1990 มันแตกต่างจาก Su-27SK ในองค์ประกอบระบบการบินที่ได้รับการปรับปรุง จำนวนจุดแข็งของขีปนาวุธได้เพิ่มขึ้นเป็น 12 จุด อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินคือ เสริมด้วยขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ RVV-AE และอาวุธนำวิถีอากาศสู่พื้น รวมถึงขีปนาวุธนำวิถี Kh-29T ขีปนาวุธต่อต้านเรือ Kh-31 และระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์ KAB-500 ภาระการรบเพิ่มขึ้นเป็น 8,000 กก. เพิ่มความสามารถในการติดตั้งถังเชื้อเพลิง 2 ถังที่มีความจุ 2,000 ลิตรเข้ากับส่วนด้านล่าง Su-27M (Su-35) Su-27M ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 1988 เพื่อเป็นเครื่องบินรบหลายบทบาทที่เหนือกว่า โดยมีความคล่องตัวมากกว่า Su-27 ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการโจมตีก็กว้างกว่า Su-27 ในปี 1993 เครื่องบินรบลำนี้ได้รับตำแหน่ง Su-35

เครื่องบินได้รับการออกแบบตามการออกแบบ "เครื่องบินสามลำ" โดยมีหางแนวนอนด้านหน้า วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบเฟรมมากกว่าการดัดแปลงครั้งก่อน ถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมตั้งอยู่ในกระดูกงูที่ใหญ่ขึ้น ความจุของถังภายในเพิ่มขึ้น 1,500 กิโลกรัม เครื่องบินรบสามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้ ตัวรับน้ำมันเชื้อเพลิงแบบยืดหดได้ติดตั้งอยู่ที่ด้านซ้ายหน้าห้องโดยสาร อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินสามารถให้การปกป้องทั้งแบบรายบุคคลและแบบกลุ่มได้ เครื่องบินดังกล่าวสามารถทำการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ได้ในระดับที่จำกัด มันติดตั้งสถานีระบุตำแหน่งเชิงแสงใหม่และเรดาร์ N-011 ที่มีระยะการตรวจจับเป้าหมายสูงถึง 400 กม. สามารถติดตามเป้าหมายได้สูงสุด 15 เป้าหมายพร้อมกันและยิงขีปนาวุธที่หกเป้าหมาย เครื่องบินลำนี้สามารถใช้อาวุธนำวิถีจากอากาศสู่พื้นได้ เครื่องมือวัดถูกสร้างขึ้นตามหลักการ "ห้องนักบินกระจก" Su-35 เครื่องบินรบพหุบทบาทที่คล่องแคล่วว่องไวเป็นพิเศษนั้นเป็นการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างล้ำลึกของ Su-27 และเป็นของรุ่น "4++" การออกแบบเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2545 Su-35 ใช้เทคโนโลยีเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 และระบบการบินที่ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเทอร์โบแฟน AL-41 สองตัวที่มีแรงขับเพิ่มขึ้นโดยมีหัวฉีดหมุนเป็นสองระนาบ เครื่องบินขับไล่ดังกล่าวติดตั้งเรดาร์อาร์เรย์แบบพาสซีฟ H035 Irbis มีการสร้าง Su-27M/Su-35 ทั้งหมด 12 ลำ บางส่วนถูกย้ายไปยังทีมผาดโผนอัศวินแห่งรัสเซีย อย่างไรก็ตาม โครงการสร้างเครื่องบินรบ Su-35 ปิดอยู่ในขณะนี้ ซู-27เอสเอ็ม ในปี พ.ศ. 2547-2552 เครื่องบินขับไล่ซู-27 จำนวน 48 ลำได้รับการซ่อมแซมและปรับปรุงให้เป็นซู-27เอสเอ็มสำหรับกองทัพอากาศรัสเซีย ภายใต้โปรแกรมที่เรียกว่า "การปรับปรุงให้ทันสมัยขนาดเล็ก" เครื่องมือในห้องนักบินและส่วนหนึ่งของระบบการบินถูกแทนที่ (มีความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายภาคพื้นดินและพื้นผิว) โครงเครื่องบินได้รับการปรับเปลี่ยน เครื่องบินได้รับความสามารถในการใช้อาวุธนำทางจากอากาศสู่พื้น P-42 หนึ่งใน Su-27 (T-10-15) ที่ผลิตครั้งแรก ซึ่งมีน้ำหนักเบาที่สุดสำหรับการสร้างสถิติการไต่ระดับของโลก เพื่อลดน้ำหนัก สีจึงถูกชะล้างออกจากเครื่องบินด้วยซ้ำ น้ำหนักบินขึ้นลดลงเหลือ 14,100 กิโลกรัม แรงขับของเครื่องยนต์แต่ละเครื่องเพิ่มขึ้นเป็น 29,955 กิโลนิวตัน ในปี พ.ศ. 2529-2531 P-42 สร้างสถิติความเร็วและการไต่ระดับโลก 27 รายการ T-10-20 อนุกรม T-10-20 ได้รับการแก้ไขเป็นเวอร์ชันสำหรับทำลายสถิติความเร็วในเส้นทางปิด 500 กม. ไม่มีการบันทึกสถิติโลก เครื่องบินเบาขึ้น มีการติดตั้งปลายรูปทรงโอจิฟบนปีก (คล้ายกับ T10 แรก) การจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็น 12,900 กิโลกรัม T-10-24 T-10-24 แบบอนุกรมถูกดัดแปลงเป็นห้องปฏิบัติการบินเพื่อประเมิน อิทธิพลของหางแนวนอนด้านหน้า (FH) ที่มีต่อเสถียรภาพและการควบคุม T-10-26 (LL-UV (KS)) ห้องปฏิบัติการการบินอีกแห่งสำหรับทดสอบเครื่องยนต์ AL-31F ด้วยหัวฉีดแบบหมุนทดลอง T-10-24 ถูกแปลงเป็นมัน Su-37 ในปี 1995 Su-27M หมายเลข 711 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31 FP ด้วยแรงขับ 14,510 kgf ในระบบเผาทำลายท้ายเครื่องยนต์และการควบคุมเวกเตอร์แรงขับ เครื่องบินรบลำนี้มีชื่อว่า Su-37

ระบบการบินและการควบคุมของเครื่องบินรบได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมาก อุปกรณ์ถูกสร้างขึ้นตามหลักการ "ห้องนักบินกระจก" ที่มาพร้อมกับหน้าจอสีขนาดใหญ่สี่จอและตัวบ่งชี้มุมกว้างบนกระจกหน้ารถ เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมการบินด้วยสายแบบดิจิตอลสี่ดูเพล็กซ์ แทนที่จะติดตั้งคันควบคุมตามปกติ จอยสติ๊กด้านข้างได้รับการติดตั้งในห้องนักบิน และการควบคุมเครื่องยนต์ก็เปลี่ยนไป เครื่องบินขับไล่ Su-37 ติดตั้งเรดาร์สองตัว ได้แก่ พัลส์ดอปเปลอร์ N011M ที่ได้รับการอัพเกรดพร้อมการแบ่งระยะ ซึ่งตั้งอยู่ในส่วนด้านหน้าของลำตัว และสถานีดูซีกโลกด้านหลังซึ่งให้การควบคุมขีปนาวุธที่ยิงเข้าสู่ซีกโลกด้านหลัง ระบบออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินรบได้รวมเอาเครื่องถ่ายภาพความร้อนรวมกับเครื่องกำหนดเป้าหมายด้วยเลเซอร์เรนจ์ไฟนเดอร์ เครื่องบินสามารถเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศได้โดยติดตั้งบูมรับเชื้อเพลิงแบบยืดหดได้ เวกเตอร์แรงผลักดันที่ควบคุมได้ทำให้เครื่องบินรบนี้สามารถซ้อมรบได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยความเร็วใกล้ศูนย์ ซึ่งเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำบน Su-27 ด้วย เครื่องยนต์ธรรมดา- ในหมู่พวกเขาคือการซ้อมรบที่รู้จักกันดี "จักระของ Frolov" ("วงตาย" ซึ่งมีรัศมีเล็กมากเท่านั้นที่หมุนเครื่องบินรอบหางของมัน) การบังคับการต่อสู้แบบบังคับ (ในเวลาน้อยกว่า 10 วินาที) และอื่น ๆ น่าเสียดายที่เครื่องบินขับไล่หมายเลข 711 ตกระหว่างการบินทดสอบในปี 2545 ขณะนี้โครงการ Su-37 ได้ถูกยกเลิกแล้ว Chinese Su-27 ในปี 1991 มีการลงนามในสัญญาเพื่อจัดหา Su-27SK ให้กับจีน 20 ลำ และในปี 1996 - สำหรับ Su-27SK อีก 16 ลำ ในประเทศจีน เครื่องบินลำนี้ถูกกำหนดให้เป็น J-11 การส่งมอบเริ่มขึ้นในปี 1992 เครื่องบินของชุดที่สองมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ Sorption อุปกรณ์ลงจอดเสริม และความสามารถในการใช้อาวุธอากาศสู่พื้นผิวที่ไม่ได้นำทาง ในปี 1996 จีนได้รับใบอนุญาตในการผลิตเครื่องบิน Su-27SK จำนวน 200 ลำโดยไม่มีสิทธิ์ส่งออกซ้ำไปยังประเทศที่สาม จีนยืนกรานซ้ำแล้วซ้ำเล่าที่จะปรับปรุง J-11 ให้ทันสมัยโดยแทนที่เรดาร์ H001 ด้วยเรดาร์ที่ล้ำหน้ากว่า ขยายพิสัยของขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ และติดตั้งตัวบ่งชี้มัลติฟังก์ชั่นในห้องนักบิน ภายในปี พ.ศ. 2549 เจ-11 ประมาณ 60 ลำได้ถูกดัดแปลงให้เป็นรุ่นเจ-11เอ ประเทศนี้ยังกำลังพัฒนา Su-27 เวอร์ชันของตนเองพร้อมเครื่องยนต์ WS-10A เรดาร์ใหม่ที่ออกแบบโดยจีน และความสามารถในการใช้อาวุธนำทางที่ออกแบบโดยจีน จีนยืนยันการมีอยู่ของ J-11B อย่างเป็นทางการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2550 ในปี 2010 มีการประกาศอย่างเป็นทางการว่าเครื่องบินรบ J-11B กำลังเข้าประจำการกับกองทัพอากาศจีน ซึ่งคาดว่าไม่มีอะไรที่เหมือนกันกับ Su-27 โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศจีนมีเครื่องบิน Su-27, Su-30 และ J-11 จำนวน 276 ลำ

1. ภาพถ่าย

2. วิดีโอ

3. ประวัติความเป็นมาของการทรงสร้าง

3.1 จุดเริ่มต้นของการพัฒนา

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 หลายประเทศเริ่มพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ ผู้บุกเบิกในเรื่องนี้คือสหรัฐอเมริกา ซึ่งในปี พ.ศ. 2517 ได้ผลิตเครื่องบินรบ F-15B และ 15A "Eagle"

สหภาพโซเวียตตอบสนองต่อสิ่งนี้ด้วยการเปิดการแข่งขันเพื่อพัฒนาเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีอนาคต ซึ่งมีสำนักงานออกแบบสามแห่งเข้าร่วม ในตอนแรก สำนักงานออกแบบทดลองของ Sukhoi ไม่ได้เข้าร่วมในโครงการนี้ เนื่องจากกำลังยุ่งอยู่กับการพัฒนาอื่นๆ แต่ในปี พ.ศ. 2512 สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ทำการศึกษาเบื้องต้นเกี่ยวกับเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีศักยภาพ และอีกสองปีต่อมาก็เริ่มงานเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ T-10 เนื่องจากไม่ใช่ทุกคนที่ชอบแนวคิดเกี่ยวกับการจัดวางเครื่องร่อนที่มีปีกเดลต้าจึงมีการทดสอบแบบจำลองประมาณ 15 รุ่นซึ่งมีรูปแบบที่แตกต่างกันออกไปในอุโมงค์ลมที่สถาบันแอโรไฮโดรไดนามิกกลาง หลังจากนั้นก็กลับมาสู่โครงการแรกอีกครั้ง แต่ในขณะเดียวกันก็เริ่มพัฒนาเครื่องบินที่มีการออกแบบทั่วไปซึ่งเป็นเครื่องบินปีกสูงสองครีบที่มีช่องอากาศเข้าด้านข้าง ตัวเลือกนี้เริ่มได้รับการพิจารณาเนื่องจากโครงร่างเครื่องบินของ F-15 สหรัฐอเมริกา

ท้ายที่สุดแล้ว เครื่องบินรบที่ถูกสร้างขึ้นนั้นจำเป็นหลักๆ เพื่อให้แน่ใจว่าจะมีอำนาจสูงสุดในท้องฟ้า และในกรณีนี้ เครื่องร่อนนี้จะแข่งขันกับเครื่องร่อนนี้ ซึ่งจะกลายเป็นศัตรูที่น่าจะเป็นไปได้เช่นกัน

ยุทธวิธีการต่อสู้บนท้องฟ้ายังรวมถึงการต่อสู้ระยะประชิดซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของการใช้เครื่องบินรบ

ในปี พ.ศ. 2515 โครงการ Yak-45 และ Yak-47 หลุดออกจากการแข่งขัน สำนักออกแบบ MiG เสนอให้ผลิตส่วนหนึ่งของโปรแกรมสำหรับเครื่องบินรบแนวหน้าที่มีอนาคตและทำงานไปพร้อมๆ กันกับเครื่องบินเบาและหนักด้วยการผสมผสานอุปกรณ์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุด ซึ่งจะทำให้กระบวนการผลิตมีราคาถูกลงและเร็วขึ้น นอกจากนี้นักสู้ทั้งเบาและหนักจะได้รับมอบหมายภารกิจของตนเอง

3.2 การรับเลี้ยงบุตรบุญธรรม

เครื่องบินรบ T-10S เริ่มการผลิตต่อเนื่องในปี 1981 ที่โรงงาน 126 (Komsomolsk-on-Amur) ซู-27 เริ่มเข้าประจำการอย่างไม่เป็นทางการในปี พ.ศ. 2525 และอย่างเป็นทางการในอีกแปดปีต่อมา หลังจากข้อบกพร่องที่พบระหว่างการทดสอบได้รับการแก้ไข เมื่อถึงเวลานี้ เครื่องบินรบได้ใช้งานมานานกว่าห้าปีแล้ว ในการบินป้องกันภัยทางอากาศ Su-27 ถูกกำหนดให้เป็น Su-27P ซึ่งเป็นเครื่องสกัดกั้นและในกองทัพอากาศ - Su-27S เป็นอนุกรม เครื่องสกัดกั้นไม่สามารถยิงใส่เป้าหมายบนพื้นได้เนื่องจากมีอุปกรณ์ที่ง่ายกว่า

4. อาวุธและอุปกรณ์

สถานีเรดาร์ทางอากาศแบบพัลส์-ดอปเปลอร์ N001 มีสถานีระบุตำแหน่งเชิงแสงแบบควอนตัมที่ติดตั้งเครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์ 36Sh ซึ่งสามารถติดตามเป้าหมายในสภาพอากาศที่เรียบง่ายและมีความแม่นยำสูง เรดาร์ยังมีเสาอากาศ Cassegrain ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,076 มม. ซึ่งสามารถค้นหาเป้าหมายบนพื้นดินและในอากาศระหว่างการรบกวนแบบแอคทีฟ สถานีระบุตำแหน่งด้วยแสงมีความสามารถในการติดตามเป้าหมายในขณะที่อยู่ไม่ไกลจากเป้าหมาย โดยไม่ละเมิดการพรางตัวของเครื่องบินรบ และไม่ปล่อยคลื่นวิทยุ ข้อมูลจากสถานีเรดาร์บอกตำแหน่งเชิงแสงและทางอากาศไปยังกรอบแสดงผลบนกระจกหน้ารถและตัวบ่งชี้แนวสายตา

4.1 โหมดอากาศสู่อากาศ

สำหรับเป้าหมายทางอากาศ ด้วยความเร็วขั้นต่ำ 210 กม./ชม. ด้วยความน่าจะเป็น 0.5 ความแตกต่างขั้นต่ำระหว่างเรือบรรทุกกับเป้าหมายคือ 150 กม./ชม.

• ระยะการตรวจจับเป้าหมาย: เครื่องบินรบ (พื้นที่กระเจิงที่มีประสิทธิภาพ - 3 ตร.ม. ที่ระดับความสูงเฉลี่ย มากกว่า 1,000 ม.), ZPS - 25 - 35 กม., PPS - 80 - 100 กม., 150 กม. เมื่อทำงานในโหมดการตรวจจับระยะไกล
• ค้นหาได้ถึงสิบเป้าหมาย
• โดนเป้าหมายเดียว
• นำทางขีปนาวุธได้ถึงสองลูกต่อเป้าหมายเดียว

4.2 โหมดอากาศสู่พื้น (เฉพาะ Su-30, Su-27SM)

• การทำแผนที่พื้นผิวเป็นไปได้: การตรวจจับเป้าหมายเหนือน้ำและบนพื้นดินในโหมดการทำแผนที่ด้วยรูรับแสงเสาอากาศสังเคราะห์ที่มีความละเอียดสูงและปานกลาง โหมดการทำแผนที่ลำแสงจริง การเคลื่อนย้ายเป้าหมายในโหมดการเลือก การวัดและติดตามพิกัดภาคพื้นดิน
• การตรวจจับในโหมดเลือกเป้าหมายเคลื่อนที่ของรถถังที่มีพื้นที่การกระจายอย่างมีประสิทธิผล 10 ตารางเมตรขึ้นไป เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 15-90 กม./ชม.
• ระยะการตรวจจับ กม.: เรือบรรทุกเครื่องบิน - 350 พื้นที่กระจายที่มีประสิทธิภาพ (RCS) - 50,000 ตารางเมตร; เรือขีปนาวุธ - 50-70, ESR - 500 ตารางเมตร; เรือพิฆาต - 250, ESR - 10,000 ตารางเมตร; เรือ – 30, EPR – 50 ตารางเมตร; สะพานรถไฟ– 100, ESR – 2000 ตร.ม.
• MTBF 200 ชม.

5. การปรับเปลี่ยน

• Su-27S (Su-27) (Flanker-B) เป็นการดัดแปลงการผลิตหลักซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่-สกัดกั้นที่นั่งเดียวของกองทัพอากาศ
• ซู-27เอสเค (พ.ศ. 2534) – รุ่นส่งออกของซู-27 (ซู-27เอส) ที่นั่งเดียว
• Su-27SM (2002) - ความทันสมัย มันส่งผลกระทบต่อระบบควบคุมอาวุธของนักสู้เป็นหลัก
• Su-27SM3 - จากยอดคงเหลือของการส่งออก Su-27K มีการผลิตเครื่องบิน 12 ลำ การเปลี่ยนแปลงหลักมีดังนี้: เฟรมเครื่องบินได้รับการเสริมความแข็งแกร่ง, เครื่องยนต์ AL-31F-M1 ที่มีแรงขับ 13,500 kgf ปรากฏขึ้นและมีจุดกันสะเทือนเพิ่มเติม
• Su-27SKM (2002) – รุ่น Su-27SM สำหรับขาย ต่างประเทศ- ลักษณะของมันคล้ายกับ Su-30MK2, Su-30MKK
• Su-27P เป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่นั่งเดี่ยวที่ออกแบบมาเพื่อกองกำลังป้องกันทางอากาศ มันยิงเป้าหมายทางอากาศเท่านั้น
• Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) เป็นเครื่องบินขับไล่ฝึกรบแบบสองที่นั่ง จำเป็นสำหรับการฝึกบิน Su-27 มีสถานีเรดาร์ N001 ที่จมูก ผลิตตั้งแต่ปี 1986
• Su-30 (Su-27PU) เป็นเครื่องบินโจมตีเป้าหมายและนำทางแบบสองที่นั่ง มีพื้นฐานมาจาก Su-27UB เครื่องสกัดกั้น Su-27 สี่เครื่องสามารถกำหนดเป้าหมายได้พร้อมกัน
• Su-27UBK เป็นรุ่นหนึ่งของ Su-27UB ที่จำหน่ายให้กับต่างประเทศ
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) - เครื่องบินรบที่นั่งเดียวแบบนั่งบนเรือบรรทุกเครื่องบินพร้อมคอนโซลปีกแบบพับได้ ผลิตตั้งแต่ปี 1992.
• Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) เป็นเครื่องบินขับไล่ฝึกรบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน มีการจัดที่นั่งแบบเคียงข้างกัน
• ซู-34 (Su-32FN, Su-27IB) (ฟูลแบ็ก) เป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดสองที่นั่ง โดยที่นั่งจะวางชิดไหล่ จำเป็นสำหรับการยิงไปที่เป้าหมายภาคพื้นดินหรือภาคพื้นดินโดยมีระดับความปลอดภัยสูงตลอดเวลาของวัน ทุกสภาพอากาศ ฟังก์ชั่นการทำงานเหมือนกับเครื่องบินรบ F-15E ที่ผลิตในสหรัฐฯ เที่ยวบินแรกดำเนินการในฤดูใบไม้ผลิปี 2533
• Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) เป็นเครื่องบินขับไล่หลายบทบาท ต่างจาก Su-27M ตรงที่มีเครื่องยนต์ควบคุมแรงขับและไม่มีส่วนท้ายเป็นแนวนอน

5.1 การปรับเปลี่ยนภาษายูเครน

• Su-27UB1M - ความทันสมัยของ Su-27UB
• Su-27UP1M - ความทันสมัยของ Su-27UP
• Su-27S1M - ความทันสมัยของ Su-27S
• Su-27P1M - ความทันสมัยของ Su-27P

6. เครื่องบินทดลอง

• T-10 - ต้นแบบ
• T-10S เป็นรุ่นต้นแบบที่ได้รับการปรับปรุง
• Su-27 เป็นรุ่นก่อนการผลิตที่ติดตั้งเครื่องยนต์ AL-31
• Su-27IB เป็นต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดสองที่นั่ง Su-34 และ Su-32FN ซึ่งมีที่นั่งวางเคียงข้างกัน จำเป็นสำหรับการยิงไปที่เป้าหมายภาคพื้นดินหรือภาคพื้นดินโดยมีระดับความปลอดภัยสูงตลอดเวลาของวัน ทุกสภาพอากาศ เที่ยวบินแรกดำเนินการในฤดูใบไม้ผลิปี 2533
• P-42 (T-10-15) - แปลงจาก Su-27 ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 80 พวกเขาสร้างสถิติโลก 41 รายการในด้านระดับความสูงและอัตราการไต่ระดับการบิน ซึ่งจดทะเบียนโดย Fédération Aéronautique Internationale น้ำหนักลดลงอย่างเห็นได้ชัด (น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดคือ 14.1 ตัน) และเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน
• Su-27M (T-10M) (Flanker-E) เป็นเครื่องบินขับไล่หลายบทบาท พลังของ PGO และเรดาร์เพิ่มขึ้น มันถูกส่งออกภายใต้ชื่อ Su-35 Su-35 มีการเปลี่ยนแปลงอุปกรณ์และการออกแบบเล็กน้อยขึ้นอยู่กับลูกค้าเฉพาะราย
• Su-35UB (T-10UBM) เป็นเครื่องบินฝึกรบที่มีพื้นฐานมาจาก Su-27M, Su-30 และ Su-37 ผลิตในหนึ่งสำเนา
• Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) เป็นเครื่องบินรบหลายบทบาทที่มีเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบควบคุมเวกเตอร์แรงขับ หรือเรียกสั้นๆ ว่า UVT b/n 711 มีพื้นฐานมาจาก Su-27M พร้อม PGO มีการผลิตเครื่องบินลำหนึ่ง

7. การใช้การต่อสู้

• สงครามอับคาเซียน ทางด้านรัสเซีย.
• สงครามเชเชนครั้งแรก ทางด้านรัสเซีย.
• ความพ่ายแพ้ของบอลลูนอัตโนมัติเหนือทะเลสีขาวในฤดูใบไม้ร่วงปี 2541
• สงครามเอธิโอเปีย-เอริเทรีย ทางด้านเอธิโอเปีย.
• การควบคุมท้องฟ้าระหว่างความขัดแย้งในเซาท์ออสซีเชีย
• ความขัดแย้งในยูเครนตะวันออก ทางด้านสาธารณรัฐประชาชนโดเนตสค์

8. ที่ตั้งของ Su-27 ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย (รวมถึงที่ตั้งเดิมด้วย)

สนามบิน: “ส่วนที่ 10” (Kalinka); บีโซเวตส์ในคาเรเลีย; Dzyomgi ในดินแดน Khabarovsk; Dorokhovo ในภูมิภาคตเวียร์; Golden Valley (Unashi) ในดินแดน Primorsky; Kilpyavr ในภูมิภาค Murmansk; Krymsk ในภูมิภาคครัสโนดาร์ Kubinka ในภูมิภาคมอสโก คุชเชฟสกายา-2; ลีเปตสค์; Lodeynoye Pole ในภูมิภาคเลนินกราด; Savasleika ในภูมิภาค Nizhny Novgorod; Khotilovo ในภูมิภาคตเวียร์; Central Corner ในดินแดน Primorsky และ Chkalovsk

9. ลักษณะประสิทธิภาพเปรียบเทียบ

9.1 ข้อกำหนดทางเทคนิค

• ลูกเรือ, บุคคล: โครงการ (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM – 1; ซู-27ยูบี - 2
• ความยาว ม.: โครงการ (T10-1) - 18.5; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 21,935
• ช่วงปีก, m: โครงการ (T10-1) - 12.7; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 14,698
• ความสูง, ม.: โครงการ (T10-1) - 5.2; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม - 5,932; ซู-27UB - 6,537
• พื้นที่ปีก ตร.ม.: โครงการ (T10-1) – 48; ซู-27พี(เอส), ซู-27SK, ซู-27SM, ซู-27UB - 62.04
• อัตราส่วนปีก: โครงการ (T10-1) - 3.38; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 3.5
• ค่าสัมประสิทธิ์ปีกเรียว: โครงการ (T10-1) - 6.57; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 3.4
• มุมกวาด: โปรเจ็กต์ (T10-1) - 45°; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 42°
• ฐานแชสซี ม.: โครง (T10-1) – ไม่มีข้อมูล ซู-27พี(เอส), ซู-27SK, ซู-27SM, ซู-27UB - 5.8
• รางแชสซี, ม.: โปรเจ็กต์ (T10-1) - 1.8; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 4.34
• น้ำหนักเปล่า t: โครง (T10-1), Su-27SM - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส) – 16.3; ซู-27เอสเค – 16.87; ซู-27ยูบี – 17.5
• น้ำหนักบินขึ้นปกติ t: โครงการ (T10-1) – 18; ซู-27P(S) - 22.5; ซู-27SK - 23.4; ซู-27เอสเอ็ม - 23.7; ซู-27UB - 24
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด t: โครงการ (T10-1) – 21; ซู-27พี(S) – 30; ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม – 33; ซู-27UB - 30.5
• มวลเชื้อเพลิง กิโลกรัม: โครงการ (T10-1) – ไม่มีข้อมูล ซู-27พี(เอส), ซู-27SK - 9,400/5,240; ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 9,400/6,120
• ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร: โครงการ (T10-1) – ไม่มีข้อมูล ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค - 11,975/6,680; ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 11,975/7,800
• ขุมพลัง: เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน AL-31F สองเครื่อง
• แรงขับแบบไม่มีการเผาไหม้ภายหลัง, kgf (*10 N): โปรเจ็กต์ (T10-1) - ไม่มีข้อมูล; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – สองลำราคา 7,600
• แรงขับของ Afterburner, kgf (*10 N): โปรเจ็กต์ (T10-1) – 2 ต่อ 10,300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - สองอันราคา 12,500

9.2 ลักษณะการบิน

• ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 11,000 ม., กม./ชม.: โปรเจ็กต์ (T10-1), Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 2,500 (M=2.35); ซู-27ยูบี - 2,125 (M=2.0)
• ความเร็วภาคพื้นดินสูงสุด กม./ชม.: ระยะโครงการ (T10-1) - 1,400; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม, ซู-27UB - 1,380
• ความเร็วในการลงจอด กม./ชม.: โครงการ (T10-1) – ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม – 225 – 240; ซู-27ยูบี – 235 – 250
• ความเร็วแผงลอย กม./ชม.: โปรเจ็กต์ (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส) - 200
• พิสัย, กม. (ใกล้พื้นดิน/ที่ระดับความสูง): โปรเจ็กต์ (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส) - 440/1 680
• ระยะปฏิบัติ กม. (ใกล้พื้นดิน/ที่ระดับความสูง): โปรเจ็กต์ (T10-1) - 800/2,400; ซู-27พี(S) - 1,400/3,900; ซู-27เอสเค - 1,370/3,680; Su-27SM - ไม่มีข้อมูล/3,790; ซู-27ยูบี - 1,300/3,000
• เพดานปฏิบัติ, ม.: โครงการ (T10-1) - 22,500; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค - 18,500; ซู-27เอสเอ็ม - 18,000; ซู-27UB - 17,250
• อัตราการไต่ m/s: โปรเจ็กต์ (T10-1) – 345; ซู-27พี(S) – 285 – 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ไม่มีข้อมูล
• ความยาววิ่งขึ้น - ลง, ม.: โครงการ (T10-1) – 300; ซู-27พี(S) – 650 – 700; ซู-27เอสเค – 700 – 800; ซู-27เอสเอ็ม – 650; ซู-27UB – 750 – 800
• ความยาววิ่ง ม.: โครงการ (T10-1) – 600; ซู-27พี(S) – 620 – 700; ซู-27เอสเค, ซู-27เอสเอ็ม – 620; ซู-27UB – 650 – 700
• น้ำหนักบรรทุกปีก กก./ตร.ม.: โครง (T10-1) – 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ไม่มีข้อมูล
• อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก: โครงการ (T10-1) - 1.12; ซู-27พี(เอส) - 1.2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ไม่มีข้อมูล
• รัศมีวงเลี้ยวขั้นต่ำ m: โปรเจ็กต์ (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ไม่มีข้อมูล ซู-27พี(เอส) - 450
• โอเวอร์โหลดการทำงานสูงสุด: + 9 ก

9.3 อาวุธยุทโธปกรณ์

• อาวุธขนาดเล็กและปืนใหญ่: โครงการ (T10-1) - ปืน 30 มม. AO-17A; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ปืน 30 มม. GSh-30-1
• กระสุน, หมายเลข: โครงการ (T10-1) – 250; ซู-27พี(เอส), ซู-27SK, ซู-27SM, ซู-27UB - 150
• หน่วยกันกระเทือนอาวุธ: โครงการ (T10-1) – 8; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค – 10; ซู-27เอสเอ็ม – 12; ซู-27ยูบี - 10
• น้ำหนักการรบ, กก.: โครงการ (T10-1) - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(S) - 6,000; ซู-27SK, ซู-27SM - 8,000; ซู-27UB - 4,000
• ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ: โครงการ (T10-1) - K-25 สองอันและ K-60 หกอัน; Su-27P(S), Su-27SK - หก R-27 และสี่ R-73; Su-27SM - แปด R-27 หรือสี่ถึงหก R-73 และแปด R-77 Su-27UB - หก R-27 และสี่ R-73
• ขีปนาวุธอากาศสู่พื้น: Su-27SM - Kh-29 หกลูกหรือ Kh-31 หกลูกหรือ Kh-59 สองลูก
• ขีปนาวุธอากาศยานไร้คนขับ: โครงการ (T10-1) - ไม่มีข้อมูล; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - แปดสิบ S-8 หรือยี่สิบ S-13 หรือสี่ S-25
• ระเบิดทางอากาศ: โครงการ (T10-1) - ไม่มีข้อมูล; Su-27P(S), Su-27SK - แปดต่อ 500 กก. หรือสามสิบเอ็ดต่อ 250 กก. หรือสามสิบแปดต่อ 100 กก. Su-27SM - แปดสำหรับ 500 กก. หรือสามสิบเอ็ดสำหรับ 250 กก. หรือสามสิบแปดสำหรับ 100 กก. หรือหก KAB-500 หรือสาม KAB-1500 Su-27UB - 10 ที่ 500 กก. หรือสามสิบเอ็ดที่ 250 กก. หรือห้าสิบ 100 กก.

9.4 เอวิโอนิคส์

• สถานีเรดาร์: โครงการ (T10-1) - Sapphire-23MR; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - RLPK-27
• เส้นผ่านศูนย์กลางเสาอากาศ mm: โปรเจ็กต์ (T10-1), Su-27SM - ไม่มีข้อมูล ซู-27พี(เอส), ซู-27SK, ซู-27UB - 975
• ระยะการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศ กม.: โครงการ (T10-1) – 40 – 70/20 – 40; ซู-27พี(เอส), ซู-27เอสเค – 80 – 100/30 – 40; Su-27SM - ไม่มีข้อมูล ซู-27UB – 80 – 100/30 – 40
• จำนวนเป้าหมายที่ติดตามพร้อมกัน: โครงการ (T10-1), Su-27SM - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส), ซู-27SK, ซู-27UB - 10
• จำนวนเป้าหมายที่ถูกโจมตีพร้อมกัน: โครงการ (T10-1), Su-27SM - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส); ซู-27ยูบี – 1; ซู-27เอสเค - 2
• UES: โครงการ (T10-1) – ใช่; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - OEPS-27
• ระยะการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศ km: โครงการ (T10-1) - ไม่มีข้อมูล; ซู-27พี(เอส), ซู-27SK, ซู-27SM, ซู-27UB - 15/50
• พื้นที่ดูความสูง: โครงการ (T10-1) – ไม่มีข้อมูล Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - −15°/+60°
• พื้นที่ดูราบ: โครงการ (T10-1) - ไม่มีข้อมูล; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB — ±60°
• ระบบการกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกกันน็อค: โครงการ (T10-1) – ใช่ Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - “เชล-3UM”

10. บันทึก

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2529 นักบินทดสอบ Viktor Pugachev ปีนขึ้นไป 3,000 เมตรในเวลา 25.4 วินาทีบนพวงมาลัยของการดัดแปลง P-42 ที่เตรียมไว้สำหรับจุดประสงค์นี้ ดังนั้นจึงสร้างสถิติโลกในเวลาที่จะไปถึงความสูงนี้

ในเวลาเดียวกันนักสู้ปีนขึ้นไปใน 37.1 วินาทีที่ 6,000 ม. ใน 47 วินาทีที่ 9,000 ม. และใน 58.1 ที่ 12,000 ม.

ในฤดูใบไม้ผลิของปีถัดไป นักบินทดสอบ Nikolai Sadovnikov ปีนขึ้นไปถึง 15,000 เมตรใน 76 วินาที

Su-27 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนที่นั่งเดี่ยว ซึ่งได้รับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบบูรณาการ โดยที่ปีกที่มีแผ่นปีกนกและลำตัวประกอบกันเป็นลำตัวรับน้ำหนักเดี่ยวที่ประกอบขึ้นจากโครงปีก มีการใช้อลูมิเนียมและไทเทเนียมอัลลอยด์ เหล็ก วัสดุคอมโพสิต ฯลฯ ในการออกแบบ

ลำตัวกึ่ง monocoque ถูกแบ่งออกเป็นเทคโนโลยีเป็นส่วนหัว (สูงสุด 18 sp.), กลาง (sp. 18-34) และส่วนหาง (จาก sp. 34) เช่นเดียวกับช่องอากาศเข้า (VZ)

ส่วนหัวที่มีเรดาร์เรดาร์แบบโปร่งใสแบบวิทยุ ช่องอุปกรณ์ ช่องของอุปกรณ์ลงจอดด้านหน้า และห้องโดยสารของนักบินมีข้อต่อที่สำคัญกับส่วนยื่นของปีก เรดาร์เรโดมที่มีการออกแบบสามชั้นเอียงลงที่มุม 7.5° เพื่อปรับปรุงทัศนวิสัยจากห้องนักบิน ห้องโดยสารของนักบินถูกปิดผนึก โดยมีหลังคากระจกสองส่วน อุปกรณ์จะอยู่ที่หัวเรือ ใต้ห้องโดยสารสองด้าน และช่องด้านหลังห้องนักบิน ทางด้านขวาจะมีการติดตั้งปืนใหญ่พร้อมระบบป้อนคาร์ทริดจ์ การดีดคาร์ทริดจ์ และการรวบรวมข้อต่อ กล่องบรรจุกระสุนปืนติดตั้งอยู่ในช่องเก็บอุปกรณ์ด้านหลังห้องนักบิน

ส่วนตรงกลางของลำตัวประกอบด้วยหน่วยเทคโนโลยีดังต่อไปนี้: ถังเชื้อเพลิงด้านหน้า - ช่องหมายเลข 1, ปีกตรงกลางซึ่งเป็นถังเชื้อเพลิง - ช่องหมายเลข 2 พร้อมจุดยึดสำหรับล้อลงจอดหลักและห้องผู้โดยสารเครื่องยนต์ที่ออกแบบ เพื่อรองรับอุปกรณ์สื่อสารและอุปกรณ์ Gargrot รวมถึงช่องปีกกลางด้านหน้าขวาและซ้ายติดกับช่องถังหมายเลข 1 มีการติดตั้งแผ่นเบรกที่มีพื้นที่ 2.6 ม. บนพื้นผิวด้านบนของส่วนตรงกลางของลำตัว 2 เอียงขึ้นด้านบนเป็นมุม 54°

ส่วนท้ายถูกแบ่งทางเทคโนโลยีออกเป็นลำแสงกลางของลำตัวพร้อมช่องอุปกรณ์ถังเก็บหมายเลข 3 และภาชนะร่มชูชีพเบรก nacelles เครื่องยนต์กำลังและบูมส่วนท้ายซึ่งเป็นความต่อเนื่องของแฟริ่งของล้อหลักและ พื้นฐานในการติดตั้งหางเครื่องบิน

ช่องอากาศเข้าเป็นหน่วยเทคโนโลยีที่แยกจากกันและอยู่ใต้ส่วนปีก

ปีกเครื่องบินมีแผนผังที่ซับซ้อน อัตราส่วนปีก 3.5, การแคบ (ตามแนวสี่เหลี่ยมคางหมูหลัก) – 3.4 มุมกวาดของส่วนคานยื่นของปีกตามขอบนำคือ 42° ตามแนวขอบท้าย – 15° มุม V ของปีกตามขวางคือ 0° มุมการติดตั้งคือ 0° ปีกทำจากโปรไฟล์ P-44M มีความหนาสัมพัทธ์ 3-5% โครงสร้างแต่ละคอนโซลประกอบด้วยกระสุนทรงพลัง ส่วนโค้งและส่วนท้าย และส่วนปิด อุปกรณ์ควบคุมและกลไก ได้แก่ แฟลปเปอร์รอนและถุงเท้าแบบเบี่ยงได้ ติดอยู่ที่คอนโซลบริเวณปีก ในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด เครื่องบินลำนี้จะเบี่ยงเบนไปเป็นมุม 30° และเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว M‹0.92 พวกมันจะเข้ายึดตำแหน่งโดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับมุมของการโจมตี แต่จะต้องไม่เกินค่าเบี่ยงเบนระหว่างการบินขึ้น Flaperons ในโหมด Flap จะเบนทิศทางพร้อมกัน (“หยุด”) ระหว่างการบินขึ้นและลงที่มุม 18° และระหว่างการเคลื่อนที่ (สูงสุด M = 0.92) - ที่มุมเท่ากับมุมการโจมตี ในการปฏิบัติหน้าที่ของปีกนก ปีกนกจะเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่งโฉบเพิ่มเติมที่มุมตั้งแต่ -27° ถึง +16° ระหว่างการบินขึ้นและลง และ ± 20° ในการบิน ส่วนหนึ่งของกระสุนคอนโซลถูกปิดผนึกและสร้างช่องถังน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ปลายปีกมีสายรัดไว้ อุปกรณ์เริ่มต้นขีปนาวุธหรือตู้คอนเทนเนอร์ R-73 ของสถานี ส.ส.ส.

ส่วนท้ายแนวนอนประกอบด้วยคอนโซลสองตัวที่เคลื่อนไหวตลอดเวลาและเบี่ยงเบนได้ต่างกัน โดยมีการกวาด 45° ไปตามขอบนำ มุมโก่งแบบซิงโครนัส – ตั้งแต่ -20° ถึง +15°, ส่วนต่าง – ± 10° จากตำแหน่งซิงโครนัส โครงสร้างแต่ละคอนโซลประกอบด้วยสปาร์ ผนังด้านหลัง ซี่โครง 11 ซี่ แผงผิวหนัง และส่วนปลาย มันหมุนบนกึ่งแกนโดยยึดไว้อย่างแน่นหนาที่บูมส่วนท้ายของลำตัว

หางแนวตั้งประกอบด้วยครีบสองอันพร้อมหางเสือและสันคานย่อยสองอัน มุมกวาดของกระดูกงูตามแนวขอบนำคือ 40° มุมโก่งสูงสุดของหางเสือคือ ±25° มีการติดตั้งไดรฟ์ LV ไว้ในกระดูกงู แต่ละกระดูกงูประกอบด้วยเสากระโดงสองอัน ผนัง ซี่โครง แผง และส่วนปลาย ที่ฐานของครีบคือช่องอากาศเข้าของหม้อน้ำแบบอากาศสู่อากาศของระบบปรับอากาศ

ล้อลงจอดเป็นรถสามล้อที่มีส่วนรองรับจมูก ฐานแชสซีคือ 5.8 ม. ลู่วิ่งคือ 4.34 ม. มุมจอดรถคือ 0° 16" เฟืองลงจอดที่จมูกได้รับการออกแบบตามแบบกึ่งคันโยกและติดตั้งล้อ KN-27 แบบไม่เบรกขนาด 680x260 มม. ติดตั้งแผ่นป้องกันสิ่งสกปรก บนส่วนรองรับหลักที่มีเสายืดไสลด์ติดตั้งล้อเบรก KT-156D หนึ่งล้อขนาด 1,030x350 มม.

โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเพลาคู่สองวงจรพร้อมระบบส่งท้าย AL-31F, ท่อไอดีและระบบ: การสตาร์ท, การควบคุม, การทำความเย็นและการหล่อลื่น, เชื้อเพลิง, การติดตั้ง ฯลฯ

AL-31F สามารถปฏิบัติการรบ การฝึกรบ หรือโหมดพิเศษได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการใช้งาน โหมดการทำงานจะถูกปรับบนพื้น ในโหมดการต่อสู้ เครื่องยนต์จะพัฒนาแรงขับแบบตั้งโต๊ะที่ 12,500 kgf ที่ afterburner เต็มที่ และสูงสุดที่ 7,770 kgf ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะที่การเผาไหม้เชื้อเพลิงเต็มคือ 1.92 กก./กก. x ชม. ที่ "สูงสุด" – 0.75 กก. / กก. / ชม. ในโหมดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขั้นต่ำ – 0.67 กก. / กก. x ชม. ขณะเดียวกัน ระดับความดันเพิ่มขึ้นในคอมเพรสเซอร์ 23.5 อัตราการไหลของอากาศ 112 กก./วินาที อุณหภูมิแก๊สหน้ากังหัน 1665°K ขนาดเครื่องยนต์โดยรวม 4950x1180 มม. น้ำหนักแห้ง 1,530 กก. อายุการใช้งานของเครื่องยนต์คือ 300 ชั่วโมงก่อนการซ่อมครั้งแรก รวมแล้ว (มีการซ่อมแซมสองครั้ง) คือ 700 ชั่วโมง เครื่องยนต์ของซีรีย์ล่าสุดมีทรัพยากรเพิ่มขึ้นตามลำดับเป็น 500 และ 1,000 ชั่วโมง

ช่องอากาศเข้าของเครื่องบินเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ปรับได้ และมีการบีบอัดจากภายนอก เพื่อป้องกันไม่ให้วัตถุแปลกปลอมเข้าไปในเครื่องยนต์ระหว่างการบินขึ้นและลง จึงมีการติดตั้งตาข่ายป้องกันแบบยืดหดได้ในช่องรับอากาศ ซึ่งควบคุมโดยกระบอกไฮดรอลิกตามสัญญาณจากลิมิตสวิตช์ของประตูเฟืองลงจอด

ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยถังสามถังในลำตัวและส่วนตรงกลางและสองถังในคอนโซลปีก, ปั๊ม, ท่อ, อุปกรณ์วัดการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง, ระบบย่อยของแรงดัน, การระบายน้ำ, การระบายน้ำฉุกเฉิน ฯลฯ ความจุของช่องถังลำตัวด้านหน้า ( หมายเลข 1) คือ 4020 ลิตร ส่วนตรงกลาง (หมายเลข 2) - 5330 ลิตร ลำตัวด้านหลัง (หมายเลข 3) - 1350 ลิตร ปีก - 1270 ลิตร ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดคือ 11974 ลิตร ไม่มีถังเชื้อเพลิงนอกเรือให้บริการ การเติมเชื้อเพลิงเป็นแบบรวมศูนย์ น้ำมันเชื้อเพลิง - น้ำมันก๊าดเกรด T-1, TS-1 หรือ RT

ระบบควบคุมเครื่องบินประกอบด้วยระบบควบคุมตามยาว ด้านข้าง และทิศทาง ตลอดจนระบบควบคุมปลายปีก ในช่องขวางและการเดินทางจะใช้การเชื่อมต่อทางกลของตัวควบคุมกับพื้นผิวพวงมาลัยเพาเวอร์ ในช่องยาวจะใช้ระบบควบคุมแบบฟลายบายไวร์ SDU-10S นอกจากนี้ระบบควบคุมยังให้เสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมที่จำเป็นในช่องควบคุมเครื่องบินทั้งหมด แรงที่มือจับควบคุมและคันเหยียบถูกสร้างขึ้นโดยกลไกการบรรทุก การควบคุมตามยาวจะดำเนินการโดยการโก่งตัวของโคลงแบบซิงโครนัส การควบคุมตามขวางโดยแฟลเปรอน และการโก่งตัวของโคลงที่แตกต่างกัน และการควบคุมทิศทางโดยใช้หางเสือ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินในมุมการโจมตีสูง SDU ได้รวมการควบคุมปลายปีกและแฟลปเปอร์รอนโดยอัตโนมัติ เพื่อป้องกันการเข้าถึงมุมที่รุนแรงของการโจมตีและการโอเวอร์โหลด SDU จึงติดตั้งอุปกรณ์จำกัดอัตโนมัติเพื่อจำกัดโหมดการทำงานสูงสุด เพื่อให้บรรลุความน่าเชื่อถือที่ต้องการ ช่องตามยาวของ SDU-YUS มีความซ้ำซ้อน 4 เท่า และช่องตามขวางและแทร็กมีความซ้ำซ้อน 3 เท่า (เนื่องจากมีการเดินสายไฟเชิงกล) ระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-10 ออกแบบมาเพื่อการควบคุมอัตโนมัติและการควบคุมเครื่องบินรบ เป็นส่วนสำคัญของระบบนำทางการบิน

ระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินประกอบด้วยระบบอิสระสองระบบ (ที่หนึ่งและที่สอง) ปั๊มไฮดรอลิกของแต่ละระบบขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ของตัวเอง ระบบร่วมกันรับประกันการทำงานของตัวกระตุ้นการบังคับเลี้ยว หางเสือ ปีกนก และปลายปีกที่เบนทิศทางได้ นอกจากนี้ระบบไฮดรอลิกตัวแรก

ให้การขยายและการถอยกลับของเฟืองลงจอด, การควบคุมลิ่มอากาศเข้าด้านซ้าย, การสตาร์ทและการเบรกฉุกเฉินของล้อเฟืองลงจอด, การจ่ายไฟให้กับชุดไฮดรอลิกเรดาร์ ฯลฯ ส่วนที่สองทำหน้าที่เบรกหลักของล้อเฟืองลงจอด การถอยและปล่อยแผ่นเบรก และการควบคุมลิ่มอากาศเข้าด้านขวา

ระบบนิวแมติกใช้สำหรับการปล่อยล้อลงจอดในกรณีฉุกเฉินในกรณีที่ระบบไฮดรอลิกขัดข้อง และสำหรับการยกและลดหลังคาห้องนักบินของนักบิน สารทำงานคือไนโตรเจนภายใต้แรงดันสูง

ระบบไฟฟ้าทำหน้าที่จ่ายไฟให้กับอุปกรณ์และอาวุธออนบอร์ดด้วยไฟฟ้ากระแสตรงและไฟฟ้ากระแสสลับ แหล่งไฟฟ้าหลักคือเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ GP-21 สองเครื่องที่ติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์ ตัวแปลงทำหน้าที่เป็นแหล่งสำรองของกระแสสลับ ระบบ DC ใช้พลังงานจากอุปกรณ์เรียงกระแสสามตัวและแบตเตอรี่ขนาด 20NKBN-25 สองก้อน แหล่งจ่ายไฟได้รับการจัดระเบียบในลักษณะที่มีการจัดเตรียมระบบจ่ายไฟแบบสองช่องสัญญาณสำหรับผู้ใช้ไฟฟ้ากระแสตรงในกรณีที่ระบบย่อยและหน่วยแต่ละหน่วยเกิดความล้มเหลวห้าครั้ง

ระบบหลบหนีฉุกเฉินของเครื่องบินประกอบด้วยเบาะดีดตัว K-36DM ซีรีส์ 2 และระบบย่อยแบบกลไกแบบไพโรเมคานิกสำหรับการรีเซ็ตหลังคาและการดีดตัวของนักบิน ระบบนี้รับประกันการหลบหนีจากเครื่องบินตลอดช่วงความเร็วปฏิบัติการและระดับความสูงของการบิน เก้าอี้มีอุปกรณ์สำรองฉุกเฉินแบบพกพา NAZ-7M และสถานีวิทยุอัตโนมัติ R-855UM

ระบบการบินและการนำทาง PNK-10 ได้รับการออกแบบมาเพื่อการนำทางของเครื่องบินในทุกขั้นตอนของการบินทั้งกลางวันและกลางคืนในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยและไม่เอื้ออำนวย คอมเพล็กซ์ประกอบด้วย 4 ระบบย่อย คอมเพล็กซ์การนำทางประกอบด้วยคอมเพล็กซ์ข้อมูลแนวตั้งและส่วนหัว IK-VK-80, คอมพิวเตอร์ดิจิทัล A-313, RSBN A-317, เข็มทิศวิทยุ ARK-22, เครื่องรับวิทยุเครื่องหมาย MRP-66, หน่วยสวิตช์และการแปลงรหัส ข้อมูลที่ซับซ้อนของพารามิเตอร์ความเร็วระดับความสูง IR-VSP ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ข้อมูลหลัก ระบบสัญญาณทางอากาศ CBC-II-72-3 ระบบจำกัดสัญญาณ SOS-2 และเครื่องวัดระยะสูงด้วยวิทยุ RV-21 ระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-10 ประกอบด้วยคอมพิวเตอร์ควบคุมวิถีแบบดิจิทัล TsVTU-5 และหน่วยอินพุต - เอาท์พุต BVV-3 สำหรับเชื่อมต่อ SAU กับอุปกรณ์ออนบอร์ด ระบบย่อยที่สี่คืออุปกรณ์ควบคุม บ่งชี้ และตรวจสอบ

อุปกรณ์ระบุตัวตนเครื่องบินและอุปกรณ์ตอบสนองเชิงรุกประกอบด้วยเครื่องสอบสวนเรดาร์ SRZ-1P, ทรานสปอนเดอร์ SRO-2P ของระบบ "รหัสผ่าน-2D" และทรานสปอนเดอร์เครื่องบิน SO-69

อุปกรณ์บนเครื่องบินสำหรับรับคำสั่งการนำทางและการตอบสนองแบบแอคทีฟ "สเปกตรัม" ได้รับการออกแบบมาเพื่อกำหนดพิกัดของเครื่องบินรบเมื่อเล็งไปที่เป้าหมายและรับคำสั่งควบคุมและนำทาง อุปกรณ์ดังกล่าวทำงานร่วมกับระบบอัตโนมัติภาคพื้นดิน "Luch-2", "Vozdukh-1M" และอื่นๆ และรับสัญญาณควบคุมผ่านลิงก์วิทยุ "Raduga-SAZO-SPK-75-SPK-68", "Biryuza" และ "Lazur- เอ็ม”.

ระบบป้อนเสาอากาศ Potok ได้รับการออกแบบมาเพื่อรับและส่งข้อมูลจากทรานสปอนเดอร์ RSBN และอุปกรณ์อื่น ๆ และประกอบด้วยเสาอากาศทั้งหมด 20 เสาที่ให้การมองเห็นรอบด้านของพื้นที่

ระบบควบคุมอาวุธ Su-27 ได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขภารกิจการต่อสู้ในการทำลายเป้าหมายทางอากาศระหว่างปฏิบัติการรบแบบกลุ่ม อัตโนมัติ และกึ่งอิสระ รวมถึงการใช้อาวุธเครื่องบินกับเป้าหมายภาคพื้นดิน โครงสร้างของ SU V ประกอบด้วย:

– ระบบควบคุมอาวุธ SUO-27M ออกแบบมาเพื่อเตรียมและใช้อาวุธทุกประเภทที่ติดตั้งบนเครื่องบิน

– ระบบเล็งด้วยเรดาร์ N001 ออกแบบมาเพื่อค้นหา ตรวจจับ จับ และติดตามเป้าหมายทางอากาศที่บินที่ระดับความสูงตั้งแต่ 30 ม. ถึง 27 กม. ออกการกำหนดเป้าหมายและแก้ไขปัญหาตามเงื่อนไขการปล่อยตัวพร้อมทั้งส่องสว่างเป้าหมายที่ถูกโจมตีและส่งสัญญาณ ควบคุมคำสั่งของขีปนาวุธในโหมดแก้ไขด้วยคลื่นวิทยุ เรดาร์ที่มีเสาอากาศที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 975 มม. สามารถติดตามเป้าหมายระหว่างทางได้มากถึง 10 เป้าหมายและรับประกันการสกัดกั้นหนึ่งในนั้น ระยะการตรวจจับของเป้าหมายประเภทเครื่องบินรบในซีกโลกหน้าคือ 90-100 กม. ในซีกโลกด้านหลังคือ 30-40 กม.

– ระบบเล็งอิเล็กทรอนิกส์ด้วยแสง OEPS-27 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสถานีระบุตำแหน่งด้วยแสง OLS-27, ระบบการกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกกันน็อคของ NSC, หน่วยเซ็นเซอร์และตัวแปลง ได้รับการออกแบบมาเพื่อค้นหา ตรวจจับ และติดตามเป้าหมายทางอากาศตามเป้าหมาย การแผ่รังสีความร้อนตลอดจนการแก้ปัญหาการกำหนดเป้าหมายเมื่อโจมตีเป้าหมายทางอากาศและภาคพื้นดิน

– ระบบการแสดงผลแบบครบวงจร “Narciss-M” ประกอบด้วยตัวบ่งชี้กระจกบังลม ILS-31, ตัวบ่งชี้แนวสายตา IPV-1, คอมพิวเตอร์ BVTs20-51M และระบบอื่นๆ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อแสดงภาพรวม การกำหนดเป้าหมาย ยุทธวิธีและ ข้อมูลการนำทางการบินในรูปแบบของชุดพารามิเตอร์บนหน้าจอของตัวบ่งชี้สองตัวในห้องนักบิน

- ระบบควบคุมวัตถุประสงค์สำหรับการฝึกการต่อสู้ SOK-B ออกแบบมาเพื่อควบคุมโดยใช้การบันทึกโฟโตแมกเนติก การกระทำของนักบินเมื่อแก้ไขภารกิจการฝึกการต่อสู้ และรวมถึงเครื่องบันทึกแม่เหล็ก MLP-14-3 และอุปกรณ์ควบคุมด้วยแสง FKP-EU

คอมเพล็กซ์การสื่อสารบนเครื่องบิน (มาตรฐาน) TKS-2-27 ใช้สำหรับการสื่อสารทางโทรศัพท์แบบเปิดและแบบลับและแบบรหัสทางไกลแบบปิดพร้อมจุดควบคุมและระหว่างเครื่องบิน คอมเพล็กซ์ดังกล่าวประกอบด้วยสถานีวิทยุ R-800L1, R-800L2 และ R-864L-A, อุปกรณ์สื่อสารเทเลโค้ด, โมเด็ม Liman, เครื่องแจ้งด้วยเสียง Apmaz-UBT, คอมพิวเตอร์ดิจิทัล Symbol-G1 และบล็อกและระบบอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่ง

ระบบตอบโต้ด้วยวิทยุบนเครื่องบิน "ยาตากัน" ได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันขีปนาวุธจากผู้แสวงหากึ่งปฏิบัติการโดยการแทรกแซงสถานีนำทางของพวกเขา ระบบประกอบด้วยสถานีส่งสัญญาณรบกวนแบบถอดได้ “Sorptsiya-S” ที่ติดตั้งบนเครื่องบินแต่ละลำ และ “Smalta-SK” บนเครื่องบินสนับสนุน

สถานีเตือนรังสี SPO-15LM “Bereza-LM” ได้รับการออกแบบมาเพื่อเตือนนักบินเกี่ยวกับการสัมผัสกับเรดาร์ควบคุมของระบบป้องกันภัยทางอากาศจากทุกทิศทาง เรดาร์ในอากาศของเครื่องบินรบ และวิธีการอื่นที่ทำงานในช่วงความถี่เรดาร์ ซอฟต์แวร์โอเพ่นซอร์สมีความสามารถในการระบุทิศทางบนเรดาร์ พารามิเตอร์ และโหมดการทำงาน และแก้ปัญหาในการเลือกภัยคุกคามที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและพลวัตของการเข้าใกล้อาวุธโจมตี

ระบบติดขัดแบบพาสซีฟประกอบด้วยบล็อกสามคาร์ทริดจ์ 32 บล็อกของอุปกรณ์ติดขัดแบบพาสซีฟ APP-50 ซึ่งมาพร้อมกับคาร์ทริดจ์ความร้อน PPI-50 ขนาด 50 มม. และคาร์ทริดจ์ป้องกันเรดาร์ PRP-50

อุปกรณ์ส่งสัญญาณและควบคุมบนเครื่องประกอบด้วยระบบควบคุมในตัว Ekran-2, อุปกรณ์เตือนด้วยเสียง P-591B Almaz-UP และเครื่องบันทึกข้อมูลการบินบนเครื่อง Tester-UZL

อาวุธยุทโธปกรณ์ อาวุธยุทโธปกรณ์ปืนใหญ่ประกอบด้วยแท่นยึดปืนใหญ่ 9A4071K ในตัวพร้อมปืนใหญ่ GSh-301 ขนาด 30 มม. และแท่นยึด SPPU-30 สองแท่นที่ห้อยอยู่ใต้ปีกด้วยปืนที่คล้ายกัน อัตราการยิงสูงสุดของปืนคือ 1,500-1,800 รอบต่อนาที ความจุกระสุนของการติดตั้งในตัวคือ 150 นัด อาวุธนำวิถีนำวิถี ได้แก่ ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะกลางประเภท R-27 หรือ R-27E พร้อมเรดาร์ (สูงสุด 6 ขีปนาวุธใน AKU-470 และ APU-470) หรือความร้อน (สูงสุด 2 ขีปนาวุธบน APU-470) ) ผู้ค้นหาและขีปนาวุธต่อสู้ระยะใกล้ R-73 พร้อม TGSN (สูงสุด 6 ขีปนาวุธบน APU-73-1D และที่ปลายปีก) อาวุธขีปนาวุธแบบไม่มีไกด์จะแสดงด้วยขีปนาวุธแบบไม่มีไกด์ประเภท S-25 (มากถึง 6 ขีปนาวุธในตัวเรียกใช้งาน 0-25), S-13 (มากถึง 6 หน่วย B-13L ห้ารอบสูงสุด), S-8 (มากถึง 6 หน่วย B-8M1 ยี่สิบรอบ) อาวุธทิ้งระเบิดประกอบด้วยระเบิดทางอากาศและ RBC ต่างๆ ที่มีน้ำหนักมากถึง 500 กก. บน BDZ-USK หรือ MBDZ-U6-68 แบบหลายล็อค, ตู้คอนเทนเนอร์ KMG-U และรถถังก่อความไม่สงบ ZB-500 อาวุธทิ้งระเบิดพิเศษ - ระเบิดพิเศษสองลูกที่แขวนอยู่บนคานยึด BDZ-USK ใต้ลำตัว

ซู-27 ซีรีส์การผลิตล่าช้า

เครื่องบินรบของ 831st Galatsky IAP ของกองทัพอากาศยูเครนในเบื้องหน้า - Su-27UB (หมายเลขซีเรียล 96310418215) Mirgorod, 19 พฤษภาคม 2547

เมื่อเปรียบเทียบเครื่องบินรบภายในประเทศนี้กับเครื่องบินต่างประเทศ ผู้ที่ชื่นชอบการบินจำนวนมากหันไปหาตารางคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่เผยแพร่อย่างเป็นทางการของคู่แข่ง อย่างไรก็ตาม มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่รู้ว่า "ตารางเปรียบเทียบ" ดังกล่าวมีประโยชน์เพียงเล็กน้อยในการประเมินเปรียบเทียบที่ถูกต้อง

ท้ายที่สุดแล้ว เครื่องบินรบสมัยใหม่เป็นวิธีการสงครามติดอาวุธที่ซับซ้อนและมีลักษณะเฉพาะด้วยพารามิเตอร์ที่แตกต่างกันหลายร้อยแบบ สิ่งเหล่านี้ไม่เพียงแต่รวมถึงคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตัวบ่งชี้ของระบบและระบบอาวุธอิเล็กทรอนิกส์วิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ด ข้อมูลเกี่ยวกับการมองเห็นและการเอาตัวรอด ลักษณะการปฏิบัติงานและเทคโนโลยีต่างๆ ข้อมูลเกี่ยวกับต้นทุนการผลิต การปฏิบัติการ และการใช้การต่อสู้ ประสิทธิผลของศูนย์การบินโดยรวมขึ้นอยู่กับว่าการรวมกันของพารามิเตอร์เหล่านี้ตรงตามเงื่อนไขเฉพาะของการผลิตและการใช้งานเครื่องบินได้ดีเพียงใด ดังนั้นเครื่องบินที่เร็วที่สุด ระดับความสูงสูงสุดหรือเครื่องบินที่ "ดีที่สุด" อื่น ๆ ไม่ค่อยประสบความสำเร็จเพราะเพื่อที่จะปรับปรุงตัวบ่งชี้เดียวนักออกแบบจึงต้องทำให้เครื่องบินลำอื่น ๆ แย่ลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และตามกฎแล้วจะได้รับรางวัลรถยนต์ที่มีคุณสมบัติด้านสมรรถนะที่ไม่โดดเด่นที่สุดในช่วงเวลานั้น

เมื่อศึกษาตาราง คุณควรจำไว้เสมอว่าในโลกสมัยใหม่เครื่องบินถือเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ และตัวเลขในตารางคือโฆษณาของเขา ดังนั้นตัวเลขในตารางจึงเป็นภาพในแง่ดีเสมอ แน่นอนว่าไม่ควรมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความซื่อสัตย์ของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินที่ได้รับความเคารพ คุณสามารถเชื่อถือตัวเลขเหล่านี้ได้ร้อยเปอร์เซ็นต์ คุณเพียงแค่ต้องรู้ว่าพวกเขาหมายถึงอะไร ตัวอย่างเช่น ระบุความเร็วสูงสุดของเครื่องบินรบ แต่ในขณะเดียวกัน ก็เงียบไปว่าความเร็วนี้ทำได้โดยชิ้นงานที่ผลิตขึ้นเป็นพิเศษ ซึ่งขับโดยนักบินทดสอบที่มีคุณสมบัติสูงสุด ในระหว่างการบินที่จัดขึ้นเป็นพิเศษ และยานรบประเภทนี้จะพัฒนาความเร็วเท่าใดหลังจากใช้งานไป 10 ปีโดยมีรถถังอยู่บนสลิงภายนอกภายใต้การควบคุมของผู้หมวดหนุ่มหากเครื่องยนต์ได้รับการซ่อมแซมสองครั้งแล้วและรถถังเต็มไปด้วยระดับต่ำ น้ำมันก๊าดเกรด? ไม่มีตัวเลขดังกล่าวในตารางดังกล่าว แต่มันเป็นลักษณะการปฏิบัติงานที่แท้จริงที่เราควรสนใจเป็นอันดับแรกหากเราต้องการเปรียบเทียบเครื่องบินสองลำอย่างถูกต้อง

ข้อสังเกตทั่วไปทั้งหมดนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ทราบว่างานในการเปรียบเทียบเครื่องบินตามลักษณะที่เป็นทางการนั้นยากเพียงใดและผลลัพธ์ที่ได้จะมีความมั่นใจเพียงเล็กน้อยเท่านั้น อีกประการหนึ่งคือการวิเคราะห์การต่อสู้ทางอากาศจริงที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินแข่งขันในช่วงความขัดแย้งทางทหาร ในกรณีนี้ภาพจะใกล้เคียงกับความเป็นจริง แต่ถึงแม้ที่นี่ ปัจจัยที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับเครื่องบินก็มีบทบาทสำคัญ เช่น คุณสมบัติของนักบิน ระดับความมุ่งมั่นในการต่อสู้ คุณภาพงานบริการสนับสนุน เป็นต้น

โชคดีที่เมื่อเร็วๆ นี้ มีความเป็นไปได้ที่จะเปรียบเทียบเครื่องบินรบที่แข่งขันกันในอากาศระหว่างการเยี่ยมเยียนซึ่งกันและกันอย่างฉันมิตรของนักบินจากรัสเซีย ยูเครน สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส และแคนาดา ดังนั้นในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2535 ฐานทัพอากาศแลงลีย์ (เวอร์จิเนีย) ซึ่งเป็นที่ตั้งของกองบินขับไล่ทางยุทธวิธีที่ 1 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งติดอาวุธด้วย F-15C/D จึงได้รับการเยี่ยมชมโดยนักบินจากศูนย์ Lipetsk เพื่อการใช้งานและการฝึกรบใหม่ ของบุคลากรการบินของกองทัพอากาศรัสเซีย: พลตรี N. Chaga, พันเอก A. Kharchevsky และพันตรี E. Karabasov พวกเขามาถึงด้วยเครื่องบินรบ Su-27UB สองลำ ส่วนกลุ่มคุ้มกันมาถึง Il-76 หลังจากการประชุมที่เป็นมิตรและการพักผ่อนช่วงสั้นๆ E. Karabasov เสนอให้จัดการสาธิตการต่อสู้ทางอากาศระหว่าง Su-27 และ F-15 เหนือสนามบิน Langley ต่อหน้าผู้ชม อย่างไรก็ตาม ชาวอเมริกันไม่เห็นด้วยกับการแสดงนี้ ซึ่งเป็นความเห็นแบบทหารเกินไป ในทางกลับกัน พวกเขาเสนอให้ดำเนินการ "ร่วมซ้อมรบ" ในเขตการบินเหนือมหาสมุทร (200 กม. จากชายฝั่ง) ตามสถานการณ์ดังกล่าว อันดับแรก F-15D- ต้องหลบหนีการไล่ตาม Su-27UB จากนั้นเครื่องบินก็ควรจะเปลี่ยนที่ และเครื่องบิน Sukhoi ก็ควร "โยนนกอินทรีออกจากหาง" E Karabasov อยู่ในห้องนักบินด้านหน้าของ Su-27UB และนักบินชาวอเมริกันคนหนึ่งอยู่ในห้องนักบินด้านหลัง F-15C บินออกไปดูความคืบหน้าของการสู้รบ

เอฟ-15ดี

ตามคำสั่งให้เริ่มการซ้อมรบร่วมกัน Eagle ซึ่งเปิดเครื่องเผาทำลายท้ายแบบเต็ม พยายามแยกตัวออกจาก Su-27UB ทันที แต่กลับกลายเป็นว่าเป็นไปไม่ได้: ใช้เฉพาะโหมดเผาทำลายท้ายขั้นต่ำและแรงขับสูงสุดที่ไม่ใช่เผาทำลายหลัง E. Karabasov "ห้อยอยู่ที่หาง" ของชาวอเมริกันอย่างง่ายดาย ในเวลาเดียวกัน มุมการโจมตีของ Su-27UB จะต้องไม่เกิน 18 องศา (เมื่อใช้งาน Su-27 ในหน่วยรบของกองทัพอากาศ มุมการโจมตีจะถูกจำกัดไว้ที่ 26 องศา แม้ว่าเครื่องบินจะอนุญาตให้เคลื่อนที่ได้อย่างมีนัยสำคัญ มุมการโจมตีที่สูงขึ้น (สูงถึง 120 องศาเมื่อแสดง "Pugachev's Cobra")

หลังจากที่เครื่องบินเปลี่ยนสถานที่ E. Karabasov ก็เปลี่ยนคันเร่งเป็นเครื่องเผาทำลายท้ายเต็มที่และเริ่มเคลื่อนตัวออกห่างจาก F-15D ด้วยการเลี้ยวและไต่อย่างกระตือรือร้น “อีเกิล” ตามมาแต่กลับถูกตามหลังทันที หลังจากครบหนึ่งรอบครึ่งแล้ว Su-27UB ก็เข้ามาที่ส่วนท้ายของ F-15 แต่นักบินรัสเซียทำผิดพลาดและ "ยิงตก" ไม่ใช่ F-15D แต่เป็นผู้สังเกตการณ์ F-15C ที่บินอยู่ข้างหลัง เมื่อตระหนักถึงความผิดพลาด ในไม่ช้า เขาก็จับนกอินทรีสองที่นั่งมาได้ทันตาเห็น ความพยายามเพิ่มเติมทั้งหมดของนักบินชาวอเมริกันในการกำจัดการประหัตประหารไม่ได้เกิดขึ้นเลย เมื่อถึงจุดนี้ “การต่อสู้ทางอากาศ” ก็ได้สิ้นสุดลง

ดังนั้น ในการรบระยะประชิด Su-27 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความเหนือกว่า F-15 โดยสิ้นเชิง เนื่องจากมีรัศมีวงเลี้ยวที่เล็กกว่า อัตราการหมุนและไต่ที่สูงขึ้น และลักษณะการเร่งความเร็วที่ดีขึ้น โปรดทราบ: ไม่ใช่ความเร็วสูงสุดและพารามิเตอร์อื่นที่คล้ายคลึงกันที่ให้ข้อได้เปรียบเหล่านี้ แต่เป็นตัวบ่งชี้อื่น ๆ ที่แสดงลักษณะของเครื่องบินอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้น

ซู-27

เป็นที่ทราบกันดีว่าระดับความคล่องแคล่วของเครื่องบินนั้นแสดงเป็นตัวเลขตามจำนวนน้ำหนักบรรทุกเกินที่มีอยู่เช่น อัตราส่วนของแรงยกสูงสุดที่พัฒนาโดยเครื่องบินต่อน้ำหนัก ในขณะนี้- ดังนั้น ยิ่งพื้นที่ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างแรงยกมากเท่าใด แรงยกจำเพาะของแต่ละตารางเมตรของพื้นที่นี้ก็จะยิ่งมากขึ้น และยิ่งน้ำหนักของเครื่องบินน้อยลงเท่าใด ความคล่องตัวก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ลักษณะของโรงไฟฟ้าและระบบควบคุมของเครื่องบินมีผลกระทบอย่างมากต่อความคล่องตัว

ก่อนอื่น เรามาประมาณน้ำหนักของเครื่องบินรบในเที่ยวบินนั้นกันก่อน สำหรับ F-15D: 13240 kgf - น้ำหนักเปล่า; บวก 290 kgf - น้ำหนักของอุปกรณ์รวมถึงนักบินสองคน บวก 6600 kgf - น้ำหนักของเชื้อเพลิงที่ใช้ (สำหรับเที่ยวบินไปยังโซนการบินและกลับด้วยระยะสำรอง 25% การหลบหลีกเป็นเวลาครึ่งชั่วโมงซึ่ง 5 นาทีในโหมดอาฟเตอร์เบิร์นเนอร์แบบเต็ม) บวก 150 kgf - น้ำหนักของโครงสร้างแขวนลอย ถังน้ำมันเชื้อเพลิง(PTB) เพราะ ปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องการเกินความจุของถังภายใน โดยรวมแล้ว หากไม่มีภาระการรบ (กระสุนปืนใหญ่และขีปนาวุธ) น้ำหนักการบินขึ้นของ F-15D จะอยู่ที่ประมาณ 20,330 กิโลกรัมต่อชั่วโมง ในช่วงเวลาของการเริ่มต้น "การซ้อมรบร่วม" เนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง น้ำหนักเที่ยวบินจึงลดลงเหลือ 19,400 กก. การกำหนดค่าที่เหมาะสมสำหรับ Su-27UB นั้นค่อนข้างซับซ้อนเนื่องจากน้ำหนักเปล่าของเครื่องบิน 17,500 kgf ที่ให้ไว้ใน KR No. 3"93 ดูเหมือนจะถูกประเมินสูงเกินไป การวิเคราะห์โดยทั่วไปส่วนใหญ่แสดงให้เห็นว่าหาก ผู้ฝึกสอน F-15D มีน้ำหนักเกินน้ำหนักเปล่าของ F-15C 360 กก. จากนั้น Su-27UB ซึ่งยังคงความสามารถในการรบเกือบทั้งหมดของตัวสกัดกั้นที่นั่งเดียวอาจแตกต่างจากในตัวบ่งชี้นี้ไม่เกิน 900 kgf ดังนั้น น้ำหนักที่เป็นไปได้ของ Su-27UB ที่ว่างเปล่าจึงเท่ากับ 16650 kgf โดยการคำนวณน้ำหนักของเชื้อเพลิงในลักษณะเดียวกัน เราจะได้น้ำหนัก Take-off ของ Sukhoi จุดเริ่มต้นของ "การต่อสู้" อยู่ที่ประมาณ 23100 กิโลกรัม

ตารางเปรียบเทียบลักษณะการทำงานของ Su-27 และ F-15

*ตามการประเมินของผู้เขียน

เนื่องจากความจริงที่ว่าสำหรับเครื่องบินทั้งสองลำที่พิจารณาลำตัวและหางมีบทบาทสำคัญในการสร้างลิฟต์น้ำหนักที่ได้จะนำมาประกอบกับพื้นที่ทั้งหมดของการคาดการณ์ที่วางแผนไว้ พื้นที่สามารถกำหนดได้จากการออกแบบเครื่องบินรบที่เผยแพร่ เราพบว่าในช่วงเริ่มต้นของการสู้รบ น้ำหนักบรรทุกตามแผนของ Su-27UB คือ 220 กก./ตร.ม. และ F-15D อยู่ที่ 205 kgf/m2 ซึ่งเกือบจะเท่ากัน (ความแตกต่างของลำดับข้อผิดพลาดในการคำนวณ)

ดังนั้นลักษณะความคล่องตัวที่ดีกว่าของ Su-27 เมื่อเปรียบเทียบกับ F-15 นั้นไม่ได้เกิดขึ้นจากการเพิ่มพื้นที่รับน้ำหนัก แต่โดยการใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นเช่น โครงเครื่องบินตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้น ต่างจากคู่แข่งตรงที่ Su-27 ผลิตขึ้นตามสิ่งที่เรียกว่าวงจรรวมซึ่งลำตัวและปีกของเครื่องบินประกอบเป็นตัวถังเดียวซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ ค่าสูงยกสัมประสิทธิ์ระหว่างการซ้อมรบและ ระดับต่ำความต้านทาน โดยเฉพาะที่ความเร็วทรานส์และความเร็วเหนือเสียง นอกจากนี้ โครงร่างแบบรวมซึ่งโดดเด่นด้วยการเปลี่ยนลำตัวไปสู่ปีกอย่างราบรื่น เมื่อเปรียบเทียบกับโครงร่างแบบดั้งเดิมที่มีลำตัวแยกกัน ทำให้ถังเชื้อเพลิงภายในมีปริมาตรที่ใหญ่ขึ้นอย่างมาก และช่วยลดการใช้ PTB สิ่งนี้ยังส่งผลดีต่อน้ำหนักและคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของ Su-27 อีกด้วย

ด้านบวกของรูปแบบบูรณาการของ Sukhoi ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญโดยการพัฒนาอย่างระมัดระวัง ดังนั้นการพองตัวของรากที่แหลมของ Su-27 ตรงกันข้ามกับการพองแบบทื่อของ F-15 ไม่เพียงสร้างคุณสมบัติการรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นในเชิงบวกที่มุมการโจมตีมากกว่า 10° เท่านั้น แต่ยัง "ยังช่วยลดการลดลงอีกด้วย โดยการกดทับบนพื้นผิวด้านบนของปีก ซึ่งทำให้เครื่องบินสั่นและจำกัดความคล่องตัว

คุณลักษณะที่สำคัญของ Su-27 คือปีก ด้วยพื้นผิวตรงกลางที่ผิดรูป ทำให้มีลักษณะ “คล้ายงู” ปีกนี้ได้รับการ "ปรับแต่ง" เพื่อให้มีสมรรถนะในการยกและลากสูงสุดในช่วงกลางของพื้นที่หลบหลีกการรบระยะประชิด ในโหมดเหล่านี้ คุณภาพของปีกที่เสียรูปจะสูงกว่าคุณภาพของปีกแบนถึง 1.5 เท่า และการได้รับจะเกิดขึ้นจากมุมการโจมตีที่ค่อนข้างกว้าง ดังนั้นการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ของ Su-27 ไม่เพียงแต่ช่วยเพิ่มการยกเท่านั้น แต่ยังช่วยลดแรงต้านซึ่งส่งผลเชิงบวกต่อลักษณะการเร่งความเร็วของเครื่องบิน

หลังจาก "การต่อสู้" E. Karabasov สังเกตเห็นความเหนือกว่าของ Sukhoi ในเรื่องนี้อธิบายด้วยอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่มากขึ้นของนักสู้ของเขา อย่างไรก็ตาม เวอร์ชันนี้ไม่ทนต่อคำวิจารณ์: คำนวณได้ไม่ยากว่าในช่วงเริ่มต้นของการต่อสู้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของ Su-27UB ที่พื้นในโหมดอาฟเตอร์เบิร์นเนอร์แบบเต็มคือ 1.08 และ F- 15D คือ 1.11 ประเด็นนั้นแตกต่างออกไป - แรงขับต่อ 1 ตารางเมตรของส่วนกลางของเครื่องบินนั้นสูงกว่าสำหรับ Su-27 เกือบ 20% มากกว่าของ Igla (6,330 kgf/m และ 5,300 kgf/m ตามลำดับ) เมื่อผสมผสานกับการตอบสนองคันเร่งที่ดีขึ้นของเครื่องยนต์ AL-31F จะช่วยให้เครื่องบินมีเวลาเร่งความเร็วน้อยที่สุด ตามที่ David North รองบรรณาธิการบริหารของนิตยสาร Aviation Week & Space Technology ได้ทำการบินสร้างความคุ้นเคยบน Su-27UB ที่นิทรรศการ Farnborough-90 ว่าความเร่งของเครื่องบินรบรัสเซียจาก 600 กม./ชม. เป็น 1,000 กม. /h ที่ afterburner เต็มใช้เวลาเพียง 10 วินาที D. North สังเกตการตอบสนองของคันเร่งที่ดีของเครื่องยนต์เป็นพิเศษ

ลักษณะสำคัญอีกประการหนึ่งที่ความคล่องแคล่วในแนวนอนของเครื่องบินรบขึ้นอยู่กับคือความเร็วที่เครื่องบินเข้าสู่การหมุนและความเร็วในการหมุนรอบแกนตามยาว ยิ่งความเร็วเหล่านี้สูงขึ้นซึ่งพิจารณาจากประสิทธิภาพของการควบคุมด้านข้างและคุณลักษณะเฉื่อยมวลเฉื่อยของเครื่อง เครื่องบินก็จะยิ่งเลี้ยวเร็วขึ้นและเข้าสู่วงเลี้ยวสวนทางกัน ความสามารถในการเปลี่ยนทิศทางการเลี้ยวอย่างรวดเร็วถือเป็นข้อได้เปรียบทางยุทธวิธีที่สำคัญที่สุดเพราะว่า ช่วยให้คุณสามารถหลบหนีจากการโจมตีของศัตรูได้อย่างมีประสิทธิภาพและเริ่มการโจมตีด้วยตัวเอง D. North อ้าง Viktor Pugachev อ้างว่าอัตราการหมุนเชิงมุมของ Su-27 อยู่ใกล้กับ 270 องศา / วินาที ค่านี้สูงกว่า F-15 และมีค่าเท่ากับ F/A-18 โดยประมาณ

ด้านบวกของโครงสร้างแอโรไดนามิกและโรงไฟฟ้าของ Su-27 นั้นแสดงให้เห็นอย่างเต็มที่เนื่องจากความไม่เสถียรแบบคงที่

ต่างจาก F-15 ที่มีเสถียรภาพตรงที่ Sukhoi ดูเหมือนจะพยายามอย่างอิสระที่จะเปลี่ยนทิศทางการบินและมีเพียงการทำงานอย่างต่อเนื่องของระบบควบคุมการบินด้วยลวดเท่านั้นที่ทำให้มันอยู่ในตำแหน่งที่สมดุล สาระสำคัญของการควบคุมเครื่องบินรบที่ไม่เสถียรทางสถิตคือนักบินไม่ได้ "บังคับ" ให้เขาทำการซ้อมรบนี้หรือแบบนั้น แต่ "อนุญาต" เครื่องบินให้ทำการบิน ดังนั้นเวลาที่ต้องใช้ในการออกจากโหมดการบินคงที่และเริ่มการหลบหลีกสำหรับ Su-27 นั้นน้อยกว่า F-15 อย่างมากซึ่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบของความสำเร็จของ Sukhoi ในการดวลกับ Eagle

ดังนั้น ลักษณะความคล่องตัวที่โดดเด่นของ Su-27 ซึ่งแสดงให้เห็นอย่างน่าเชื่อในท้องฟ้าของเวอร์จิเนีย จึงเป็นผลลัพธ์เชิงตรรกะที่สมบูรณ์ของชุดโซลูชันการออกแบบที่ทำให้เครื่องบินรบรุ่นที่สี่แตกต่างจาก F-15 สื่อมวลชนตะวันตกกล่าวถึงข้อดีของ Sukhoi ควบคู่ไปกับความคล่องตัวของมัน ระยะการบินและระยะเวลาการบินที่ยาวนานอย่างไม่เคยมีมาก่อนโดยไม่มี PTB อาวุธหลากหลายประเภท และความสามารถในการปฏิบัติการจากสนามบินที่มีอุปกรณ์ไม่ดีโดยไม่ต้องมีการตรวจสอบภาคพื้นดินจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม เมื่อพูดถึงอุปกรณ์ของ Su-27 แน่นอนว่ามีการนำเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ไปใช้ไม่เพียงพอและบูรณาการระบบในระดับต่ำ สิ่งนี้ทำให้นักบินโค่ยอยู่ในตำแหน่งที่แย่กว่านักบินชาวตะวันตก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสิ่งที่เรียกว่า "ความเชื่อมั่นตามสถานการณ์" ซึ่งเป็นความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นในและรอบๆ เครื่องบินในช่วงเวลาใดก็ตาม นี่อาจเป็นข้อเสียเปรียบที่ร้ายแรงที่สุดของ Su-27 เนื่องจากในสถานการณ์ทางยุทธวิธีที่ยากลำบากมันจะนำไปสู่การเสียเวลาอันมีค่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และสามารถลบล้างข้อได้เปรียบมากมายของเครื่องบินรบลำนี้ได้

1993

วรรณกรรม:
1. วี.อี. อิลลิน. "เข็ม" และ "Flaikers" ซากิ เลขที่ 18 พ.ศ. 2535
2. เอ็ม. เลวิน "ความงดงามทั้งเจ็ด" "ปีกแห่งมาตุภูมิ" ฉบับที่ 3 พ.ศ. 2536
3. เครื่องบินรบ McDonell-Douglas F-15 Eagle ข้อมูลทางเทคนิค TsAGI หมายเลข 13, 1986
4. ดี.เอ็ม. ทิศเหนือ. เที่ยวบินของบรรณาธิการ Aviation Week เกี่ยวกับเครื่องบินรบสกัดกั้นโซเวียตที่ดีที่สุด Aviation Week & Space Technology ฉบับภาษารัสเซีย ฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2534
5. ส.ส. Simonov และคณะ คุณลักษณะบางประการของโครงสร้างแอโรไดนามิกของเครื่องบิน Su-27 เทคโนโลยีกองบินทางอากาศ ฉบับที่ 2 พ.ศ. 2533
6. เจนส์ 1991/92