BejáratElektronikus gyújtás tirisztoron. Elektronikus "kondenzátoros" gyújtás, CDI (kondenzátorkisütéses gyújtás) "TAVSAR Company"
A tirisztoros gyújtáskör a hajómotorokon inkább egy amatőr áramkörre emlékeztet, ami az elve szerint működik, de hát jó. Meglehetősen nehéz újrakészíteni, de hiba nélkül működőképessé teheti.
A tirisztor fő hátránya a paraméterek igen nagy elterjedése. Körülbelül azonos paraméterekkel rendelkező pár választható ki egy 25 tirisztoros dobozzal. A tirisztorok jellemzőinek mérése otthon, és még inkább az üzletben, nagyon problémás, bár a mérési séma nagyon egyszerű, ehhez laboratóriumi autotranszformátorra (LATR), voltmérőre, néhány vezetékre és néhány közönséges világításra van szükség; izzók. De nagyjából kiválaszthat egy párt az amatőr módszerrel, csak a katód-vezérlő elektróda átmenet ellenállását két irányban mérve egy tárcsás teszter (avométer) segítségével. A digitális avométer tervezési jellemzői miatt nem alkalmas mérésekre.
A tirisztorok másik hátránya a paramétereinek változása fűtéskor, illetve a fűtés által okozott paraméterváltozás működés közben.
Korábban KU-202M tirisztorokat használtak az elektronikus gyújtásrendszerben. Természetesen senki sem választott tirisztorokat, és egy idő után problémák merültek fel, egészen a gyújtás teljes elvesztéséig az egyik hengerben, amikor a motor felmelegedett. A KU-202M tirisztor nagyon jó helyettesítője a 2U-202M tirisztor. Műszaki adatok teljesen egybeesik, de a ház megengedett fűtési hőmérséklete sokkal magasabb. Szintén tanácsos egy pár kiválasztása, mivel a paraméterek tartománya nagy. A tirisztorok cseréjekor a problémák hosszú időre, mondhatni örökre megszűnnek.
Az elmúlt években gyártott elektronikus rendszerekben KU-221KM tirisztorokat használnak. Alakjukban és jellemzőikben különböznek a KU-202M-től (2U-202M). BAN BEN új rendszer gyulladás esetén olyan hatás jelent meg, amelyet korábban nem vettek észre. Maximális sebességre melegítve a gyújtás hirtelen teljesen meghibásodik, de egy másodperc múlva helyreáll. Ha egy kicsit csökkenti a sebességet, a hatás eltűnik. E hatás miatt a propeller lengéscsillapítója meghibásodik, és a sebességváltó terhelése egy ilyen „tüsszentés” során meglehetősen jelentős. Tekintettel arra, hogy az új Veterki szinte minden elektronikus gyújtóegysége KU-221KM tirisztorral van felszerelve, foglalkozzunk ezzel a problémával részletesebben. A tirisztoroknak van "memóriája". Ha áramkörökben dolgozik egyenáram A tirisztorok a vezérlőelektródán lévő pozitív rövid impulzustól nyílnak, de ahhoz, hogy a tirisztor zárjon, gondoskodni kell arról, hogy az anód és a katód feszültsége azonos, nullához közeli legyen. Nagy fordulatszámon történő működés esetén egy kis potenciál marad az anód-katódon, mivel a kondenzátor nincs teljesen kisütve, és a tirisztor egyszerűen nyitva marad. Nem biztos, hogy a tirisztorokat újakra cserélik vagy új egységet vásárolnak elektronikus gyújtás meghozza a kívánt eredményt. Ezért egy egyszerű sémát javaslok (csak a KU-221KM-en tesztelték), amely könnyen megvalósítható otthon, és nem igényel speciális ismereteket vagy képzést. Az elutasításhoz mutatótesztelő (avométer) szükséges, AA elemés néhány vezetéket.
Az áramkör összeszerelése
Általában a mínusz egy csillaggal van jelölve a teszterben, de ebben az esetben pozitív kimenet lesz. A készülék kapcsolójának állása KOhm x1. Megérintjük az akkumulátor pozitív vezetékét a tirisztor vezérlőelektródájához. Ha a három vezeték nincs összegabalyodva, a készülék nyila jobbra fog eltérni. Lassan, hogy ne legyen fecsegés, eltávolítjuk a vezetéket a vezérlőelektródáról. Ha a műszertű nullára esik, akkor a tirisztort biztonságosan be lehet forrasztani az áramkörbe, és ha emlékszik a jelre, akkor a tirisztor teljesen normális, de konkrétan a Veterok áramkörében nem működik a várt módon. A biztosság érdekében ismételje meg a műveletet többször.
KU 221KM tirisztorok helyett 2U 202M tirisztort szereltem a táblára. A tokba helyezésük problémás, de lehetséges. Csak ügyelnie kell a szigetelésre, és ügyelnie kell arra, hogy ne érjen hozzá a fém ház fedeléhez.
Egy kicsit a gyújtásrendszer működéséről általában
A gyújtógyertyákat célszerű speciális nyomókészülékkel ellenőrizni. Az elutasítás a tételtől függ, és 50 százalék is lehet. A készülékek autójavító műhelyekben és drága import autós gyújtógyertyákat árusító üzletekben kaphatók. Minden gyújtógyertyának van O-gyűrűje, így nem kell túl szorosan becsomagolni a gyújtógyertyát; másképp a gyűrű lelapul, és ezt követően olajos folt jelenik meg a motoron a gyújtógyertya körül. Csak a kíváncsiság kedvéért nem kell kicsavarni a gyújtógyertyákat, jobb, ha 70 rubelbe kerül egy gyújtógyertya-tesztelő, amely lehetővé teszi a gyújtógyertyák ellenőrzését anélkül, hogy kicsavarná őket a motorból. A gyújtógyertya kiváló állapotban van, ha a készülék ravaszának megnyomásakor 6-8 kisülés történik.
A gyújtótekercsek megbízhatóak, de a lendkerék kézzel történő forgatásakor meghibásodhatnak. eltávolított hegyek gyertyákból. Véletlenül eltávolíthatja a hegyet és elfordíthatja a lendkereket, és három lehetséges forgatókönyv lehetséges. Az első - szerencséd volt, és nem történt semmi baj, a második - abban az értelemben is szerencsés volt, hogy a tekercs teljesen elromlott, amit könnyen meghatározhat a szikra hiánya, és a harmadik lehetőség a legrosszabb. A tekercs működik, de például öt szikra helyett csak négyet termel. Az ötödik kisülés magában a tekercsben történik. Ha egy kis rövidzárlat lép fel a tekercsben, akkor a szikrateljesítmény jelentősen csökken. Bármely régi, de működő, félig hajlított oldalszirmú gyújtógyertyával találhat ilyen hibát. A gyújtógyertya el van távolítva a gyújtógyertya furatától, és a gyújtógyertya menetes része egy vezetékkel csatlakozik a földhöz. Nem javaslom a tekercs tesztelését úgy, hogy a nagyfeszültségű vezetéket testközelbe hozza, mivel a kéz remeghet, és a szikraköz nagyon nagynak bizonyulhat, amit a működő tekercs meghibásodása követ.
P. ALEXEJEV
Az autómotorokban található tirisztoros gyújtásrendszer olyan népszerűségre tett szert, hogy ma gyakorlatilag nincs olyan autórajongó, aki ne érdeklődne iránta.
ábrán látható a tirisztoros gyújtásrendszer egy tesztelt változatának sematikus diagramja. 1.
Rizs. 1. Tirisztoros gyújtóegység sematikus rajza
A szaggatott vonalak kiemelik a blokk elemeit: nagyfeszültségű forrás, energiatároló, indító impulzusképző, gyújtáskapcsoló „Elektronikus - hagyományos”.
Nagyfeszültségű forrás, amely egy push-pull tranzisztoros átalakító (egyciklusú nem biztos, hogy biztosítja a szükséges töltési sebességet az energiatároló eszköz számára), amelyet arra terveztek, hogy az autó akkumulátorának vagy generátorának alacsony feszültségét (12-14 V) viszonylag magas feszültséggé alakítsa. állandó nyomás 380-400 V. Ennek a feszültségnek a megválasztása nem véletlen. A tény az, hogy a tirisztoros gyújtásrendszerrel rendelkező motor gyújtógyertyájában lévő energiát a kifejezés határozza meg A=C*U 2 /2. amiből az következik, hogy minél nagyobb az energiatároló berendezés kapacitása (C) és minél nagyobb a feszültség (U), annál nagyobb az energia a szikrában. A feszültségnövekedést a gyújtótekercs primer tekercsének szigetelésének elektromos szilárdsága (400-450 V), a kapacitásnövekedést pedig a tárolókondenzátor töltési ideje korlátozza, amelynek kisebbnek kell lennie, mint a a szikraközi rés időtartama. Ez alapján tirisztoros gyújtásrendszerben az átalakító kimeneti feszültsége általában 300-400 V, a tárolókondenzátor kapacitása 1-2 μF.
A feszültségátalakító transzformátor a gyújtásrendszer legmunkaigényesebb eleme. Amatőr körülmények között nem mindig lehetséges az adott cikk szerzője által ajánlott transzformátoracél használata. Leggyakrabban a szétszerelt régi transzformátorokból és fojtótekercsekből ismeretlen jellemzőkkel rendelkező mágneses magokat használnak. A tapasztalatok szerint a feszültségátalakító transzformátor előzetes számítások nélkül, a transzformátoracél minőségétől függően, de kissé megnövelt teljesítménnyel elkészíthető, ami csak javítja az átalakító teljesítményét.
A transzformátor adatai a következők lehetnek: mágneses mag keresztmetszete 3,5-4,5 cm2; I. és IV. tekercsek - 9 fordulat PEV-2 huzalból 0,47-0,53; II és III tekercsek - PEV-2 1,0-1,1 huzal 32 menete; tekercs V - 830-880 fordulat PELSHO vagy PEV-2 vezeték 0,31-0,35.
A nagyfeszültségű tekercs sorai közé, valamint a tekercsek közé lakkozott szövetet vagy kondenzátorpapírt kell fektetni. A mágneses áramköri lemezek szorosan és rések nélkül vannak összeszerelve (az összekötő rések jelenléte élesen csökkenti a transzformátor minőségét).
Miután a teljes konvertert egy egyenirányítóval szerelték össze D3-D6 diódákkal egy egység formájában, ellenőrizni kell a következő paraméterek szerint: áramfelvétel üresjárat, az állandó feszültség nagysága a konverter kimenetén, a feszültséggörbe alakja a V kimeneti tekercsen, az átalakító áramának frekvenciája.
Az ellenőrzés az ábrán látható séma szerint történik. 2.
Rizs. 2. Feszültségváltó tesztáramkör
Nál nél helyes szerepeltetés Az I, II, III és IV tekercseknél a feszültségváltónak azonnal működnie kell (a transzformátor mágneses áramköre által keltett halk hang hallható). A feszültségátalakító által fogyasztott áramnak az IP1 ampermérővel mérve 0,6-0,8 A tartományban kell lennie (a transzformátor mágneses áramkörének keresztmetszetétől és acélminőségétől függően).
Az áramellátás kikapcsolásával az R1 ellenállást (lásd 2. ábra) eltávolítjuk, az oszcilloszkóp „Y” bemenetét a 3. és 4. pontra kapcsoljuk (lásd 1. ábra). egyenirányító híd, és az 1. és 2. ponthoz csatlakoztassunk egy 0,25-1,0 μF kapacitású kondenzátort 600 V névleges feszültséghez és ezzel párhuzamosan egy 0-600 V skálájú DC voltmérőt. DC feszültség az egyenirányító kimenetén. Alapjáraton elérheti a 480-550 V-ot (a V tekercs fordulatszámától függően). Az R5 ellenállás kiválasztásával (a legmagasabb értéktől kezdve) ezt a feszültséget 370-420 V-ra csökkentjük. Ugyanakkor az oszcilloszkóp képernyőjén megfigyelhető a konverter kimeneti feszültséggörbéjének alakja. Alapjáraton meg kell felelnie a 2. ábrának. 3, a (az elülső túlfeszültség elérheti az amplitúdó 25-30%-át másodlagos feszültség), és csatlakoztatott R5 ellenállással - az ábrán látható görbe. 3, b (az elülső emisszió 10-15%-ra csökken). Ezután egy oszcilloszkóp segítségével megmérik az átalakító működési frekvenciáját - ez 300-800 Hz tartományban lehet (nem kívánatos a magasabb frekvencia, amely akkor fordulhat elő, ha a transzformátor mágneses áramköre nincs gondosan összeszerelve, mivel ez vezet a transzformátor fokozott fűtésére).
Rizs. 3. Az átalakító kimeneti feszültségének diagramjai
Ezzel befejeződik a feszültségátalakító működésének ellenőrzése.
A D1 és D2 diódák 0,6-0,8 V-on korlátozzák a tranzisztorokat lezáró feszültséget, és ezáltal védik az emitter csomópontokat a meghibásodástól, valamint segítenek csökkenteni a szekunder feszültségfrontok túlfeszültségének amplitúdóját.
Az olyan tranzisztorok, mint a P210A, P209, P217 és hasonlók, legalább 12-15 áramátviteli együtthatóval jól működnek a feszültségátalakítóban. Előfeltétel egy olyan tranzisztorpár kiválasztása, amelyek azonos áramátviteli együtthatóval rendelkeznek.
Az egyenirányítóban (D3-D6) bármilyen szilícium-diódát használhatunk Uar>500-600 V és Ipr>1 A esetén.
Energia tároló egy 1-2 μF kapacitású kondenzátor, amelyet az átalakító egyenirányítójából töltenek fel 400-300 V feszültségre, és a szikrázás pillanatában kisütik a nyitó D7 tirisztoron és a gyújtótekercs primer tekercsén keresztül. A vizsgált gyújtási rendszerben az energiatárolás szerepét a C2 kondenzátor látja el. Bármilyen papírkondenzátort (MBGP, MBGO stb.) használhat 500-600 V névleges feszültséggel. Célszerű olyan kondenzátort választani, amelynek kapacitása valamivel nagyobb a névlegesnél, ami pozitív hatással lesz az energiára a szikrában (különösen, ha az egyenirányító feszültsége kisebb, mint 380 V).
ábrán látható áramkör szerint összeállított tirisztoros gyújtórendszerben. 1, a fő energiatároló eszköz (C2 kondenzátor) mellett van egy C3 „indító” kondenzátor, amely párhuzamosan kapcsolódik a C2 kondenzátorral a P1 reléérintkezőkkel (relé üzemi feszültsége 6-8 V), amelyet a feszültség vált ki. a motorindító indításakor a „VK” terminálra kerül. Ezt azért tették, hogy a tárolókapacitás növelésével növeljék a szikra energiáját, miközben az akkumulátor feszültségét 7-9 V-ra csökkentik.
A gyújtásrendszerben használt tirisztor bekapcsolási feszültsége 500 V-nál kisebb, a szivárgó áram 400 V üzemi feszültségnél nem haladhatja meg az 1 mA-t. Sajnos a tirisztorok bekapcsolási feszültsége akár egy tételnél is jelentősen eltérhet, ezért érdemes a tirisztoron ellenőrizni a bekapcsolási feszültséget és a szivárgási áramot.
Trigger impulzus generátor tirisztoros gyújtásrendszerben a legfontosabb funkciót látja el: meghatározott alakú, időtartamú és amplitúdójú impulzusokat generál, és pontosan a megszakítóérintkezők nyitásának pillanatában juttatja el a tirisztor vezérlőelektródáját. Feltételezhetjük, hogy a tirisztoros gyújtóegység minőségi mutatóit az határozza meg, hogy az indító impulzusformáló mennyire tökéletes. Ezenkívül nagy zajállósággal kell rendelkeznie mindenféle túlfeszültséggel és feszültséglökéssel szemben fedélzeti hálózatés legyen igénytelen a megszakító minőségére és mindenekelőtt az érintkezők zörgésére. Ebből a szempontból a legjobb teljesítményt a transzformátor indító impulzusformáló biztosítja. Ebből áll impulzus transzformátor Tr2, D8 és D9 diódák, C4 kondenzátor és R7, R8 ellenállások. Amikor a megszakítóérintkezők zárva vannak, az R7, R8 ellenállásokon és a transzformátor primer tekercsén átfolyó áram energiatartalékot hoz létre a transzformátor tekercseiben, biztosítva a pozitív polaritású impulzus megjelenését a szekunder tekercsben abban a pillanatban, amikor a megszakító érintkezik. nyisd ki. Ez az impulzus közvetlenül a D7 tirisztor vezérlőelektródájához megy, kinyitja azt, és ezáltal biztosítja a C2 kondenzátor kisülését a gyújtótekercsen keresztül.
A megszakító érintkezőinek ugrálásakor fellépő téves indító impulzusok kiküszöbölése érdekében a transzformátor primer tekercsét a D9 dióda és a párhuzamosan kapcsolt C4 kondenzátor söntöli. Ennek a kondenzátornak a kapacitását az impulzustranszformátor adataitól függően kísérleti úton választjuk ki. A D8 dióda 0,6-0,8 V-os szinten korlátozza a transzformátor II. tekercsének negatív impulzusát, amely akkor lép fel, amikor a megszakító érintkezői zárva vannak, megvédve a tirisztor vezérlőátmenetét a meghibásodástól.
A tirisztor megbízható nyitását körülbelül 5-7 V amplitúdójú, 100-200 μs időtartamú impulzus biztosítja.
Impulzustranszformátorhoz bármilyen W alakú, 0,7-1,5 cm2 keresztmetszetű mágneses magot használhat. Először a transzformátor kísérleti változatát célszerű tesztelni: 80-120 menet PEV-0,35-0,5 vezetéket tekernek a keretre (I tekercs), és ezekre 35-40 menetet ugyanabból a vezetékből (tekercs). II). A mágneses áramkör összeszerelése után, meghúzás nélkül, a transzformátorhoz (4. ábra)
Rizs. 4. Az impulzusformáló ellenőrzésének és beállításának sémája
Az indító impulzusképző minden eleme (D8, D9, C4, R7 és R8), a vezérlőelektróda és a tirisztor katód átmenetileg össze van kötve (a tirisztor anód szabad marad). Megszakítóként a P1 (RES-6 vagy RES-22 típusú) elektromágneses relé P1/1 érintkezői a transzformátor primer tekercsének áramkörébe tartoznak, amelynek tekercselése egy oltóellenálláson keresztül csatlakozik a hálózathoz ( Rgac) vagy lecsökkentő transzformátor. Tovább kapcsolattartó csoport a relék gumigyűrűvel vannak felszerelve, hogy csökkentsék az érintkezők visszapattanását. Egy ilyen berendezés biztosítja, hogy az indító impulzusképző 100 Hz-es frekvencián működjön, ami egy négyhengeres motor főtengely-fordulatszámának felel meg, 3000 ford./perc. A reléérintkezők elkerülhetetlen ugrálása lehetővé teszi, hogy a trigger impulzusformálót úgy konfigurálják, hogy a valódi megszakítóhoz képest súlyosabb körülmények között működjön (ezért nem szabad olyan polarizált relét használni, amely nem pattog érintkezőket). A tápfeszültség bekapcsolása után figyelje meg a feszültséggörbét a tirisztor bemeneténél az oszcilloszkóp képernyőjén, aminek úgy kell kinéznie, mint az ábra. 5, a, találja meg az indító impulzus kezdeti paramétereit. A transzformátor szekunder tekercsének fordulatszámának csökkentésével vagy növelésével ennek megfelelően csökkentheti vagy növelheti az impulzus amplitúdóját, és a primer tekercs fordulatszámának és a C4 kondenzátor kapacitásának kiválasztásával megváltoztathatja az impulzus amplitúdóját. az impulzus időtartama és „tisztasága” a megszakítóérintkezők visszapattanása elleni védelem szempontjából. Általános szabály, hogy két-három teszt után ki lehet választani az alkatrészek részleteit úgy, hogy az impulzus a kívánt időtartamú és amplitúdójú legyen, és a megszakító érintkezőinek pattanása ne befolyásolja a működés stabilitását és a feszültség alakját. a kezdő impulzusok görbéje. A tesztek eredményeként kapott adatok alapján elkészítik az impulzustranszformátor működő változatát.
Rizs. 5. Az indító impulzus (a) és a tárolókondenzátor kisülési impulzusának (b) feszültségének diagramja
Gyújtáskapcsoló "elektronikus - hagyományos", billenőkapcsolókra vagy kekszkapcsolóra szerelve gyors átmenetet biztosít az egyik gyújtástípusról a másikra (a tirisztoros gyújtásegység károsodásának elkerülése érdekében a kapcsolást csak az áramforrás kikapcsolásakor hajtják végre). A normál gyújtási módban a megszakító érintkezőivel ("Pr") párhuzamosan csatlakoztatott C5 kondenzátor helyettesíti a gyújtáselosztó házán található kondenzátort (el kell távolítani vagy ki kell kapcsolni, mivel megzavarja a tirisztoros gyújtásrendszer normál működését). A vezetékek VK, VKB, General és Pr jelölésű kapcsai a gyújtótekercs és a megszakító megfelelő kapcsaihoz csatlakoznak, a VKB és VK szaggatott vonallal körbevett érintkezői pedig a korábban vezetékek csatlakoztatására szolgálnak. a gyújtótekercs azonos kapcsaira csatlakozik.
A teljesen összeszerelt tirisztoros gyújtóegységet gyújtógyertyával ellátott megszakítóhoz és gyújtótekercshez kell csatlakoztatni (a nagyfeszültségű kivezetés és az áramforrás mínusz pontja közé kell csatlakoztatni), majd miután feszültséget kapcsolt rá, ellenőrizze a következő paramétereket. : áramfelvétel, egyenirányító kimeneti feszültsége, indító impulzus amplitúdója és időtartama, tárolókondenzátor kisülési impulzusa.
A terhelt konverter áramfelvétele az egység tápáramkörére csatlakoztatott ampermérővel mérve 1,3-1,5 A legyen. Az egyenirányító kimeneti feszültsége (a C2 kondenzátoron), az ábrán látható áramkör szerint mérve. 6, egyenlőnek kell lennie a nyitott áramköri feszültséggel, vagy 5-7%-kal kisebbnek kell lennie (néha legfeljebb 10%-kal).
Rizs. 6. Áramkör egy energiatároló készüléken működő tirisztoros gyújtóegység feszültségmérésére
A trigger impulzus oszcilloszkóppal mért amplitúdója és időtartama 5-7 V, illetve 150-250 μs legyen. Az impulzusok közötti intervallumban kis amplitúdójú kis interferencia lép fel (legfeljebb 0,1-0,2 a kezdő impulzus amplitúdójának) (az érintkezők zárásának pillanatában). Ha kis „bevágások” láthatók (általában az átalakító működési frekvenciáján), akkor válassza ki a C1 kondenzátor kapacitását.
A C2 tárolókondenzátor kisülési impulzusa az oszcilloszkóp képernyőjén nézve az ábrán látható alakot mutatja. 5 B. A kondenzátor töltésének legkésőbb az impulzusok közötti intervallum 2/3-án kell véget érnie (általában az intervallum 1/3-1/2-ánál ér véget).
A tesztelt tirisztoros gyújtóegységet 30-40 percig működőképes állapotban kell hagyni a hőviszonyok figyeléséhez. Ez idő alatt az átalakító transzformátorának 70-80 ° C-ot meg nem haladó hőmérsékletre kell felmelegednie (a kéz elviseli), a tranzisztorok hűtőbordái pedig 35-45 ° C-ra.
A blokk kialakítása tetszőleges. A feszültségátalakító tranzisztorok lemezes hűtőbordákra vagy profilozott duralumíniumra szerelhetők 4-5 mm vastagságban, 60-80 cm2 összterülettel.
A 130X130X60 mm méretű fémházba szerelt tirisztoros gyújtásrendszer-egység egy lehetséges kiviteli alakja látható az ábrán. 7.
Rizs. 7. A tirisztoros gyújtásrendszer blokkjának kialakítása
Az egységet az autóra (a motorháztető alá) kell helyezni, hogy a VKB, VK és „General” kimeneti vezetékeit a gyújtótekercs megfelelő kapcsaihoz (a gyújtótekercs „Általános” kivezetését összekötő vezeték) lehessen csatlakoztatni. a megszakítóval eltávolítjuk). Azok a vezetékek, amelyek korábban az azonos nevű gyújtótekercs kivezetésein voltak, a gyújtóblokk „VKB” és „VK” érintkezőihez csatlakoznak.
Megosztani:A működési elv szerint ez a rendszer olyan eszközökre vonatkozik, amelyekben a szikraképzésre fordított energia (az akkumulátor- és tranzisztoros rendszerekkel ellentétben) nem a gyújtótekercs mágneses mezőjében, hanem egy speciális tárolókondenzátor elektromos mezőjében halmozódik fel, amely egy kapcsoló elem ( tirisztor) segítségével bizonyos pillanatokban rá van kötve.
Rizs. 33. A kondenzátoros (tirisztoros) gyújtórendszer sematikus rajza
A folyamatos energiatárolású kondenzátor-nem (tirisztoros) gyújtórendszer elektromos kapcsolási rajza (33. ábra) elvileg nem sokban különbözik az egyik amerikai folyóiratban először, illetve hazai kiadványokban megjelent kapcsolástól. Fő különbsége az elemek gondosabb kiválasztása, ami jelentősen növeli a működési megbízhatóságot és csökkenti a készülék méreteit.
Különösen a rendszer kevesebbet használ erős tranzisztorok(P216), az alapáramkörökben lévő ellenállások értéke megváltozott, a transzformátor méretei csökkentek, az egyenirányítóban 600 V-os fordított feszültségű diódákat használnak, egy erős tirisztor(kettő helyett) nagyobb üzemi feszültséghez bl, b2 kapcsolók kerültek bevezetésre.
Mindez lehetővé tette egy kompaktabb kialakítás kifejlesztését, amely évekig próbaüzemben volt az autón. Az áramkör működőképes marad, ha a tápfeszültség 9-15 V között ingadozik.
Minden +12 V tápfeszültségű járművön használható. Összehasonlítva szabványos rendszer gyújtás, az elektronikus egységen kívül semmilyen további eszközt nem igényel.
Az áramkör működhet B1, B7, B7A, B13, B21, B21A, B117 típusú gyújtótekercsekkel (Zhiguli autók: VAZ-2101, 2102, 2103, 21011). Az üzemi hőmérséklet tartomány -40 és +65° C között van. A gyújtórendszer egy elektronikus elektronikus egységből, egy rövidzárlatos gyújtótekercsből variátorral (vagy anélkül), megszakítóérintkezőkből áll.
A rendszer alapja egy elektronikus egység, amely a megszakító jeleit 400 V amplitúdójú nagyfeszültségű impulzusokká alakítja, amelyeket ezután egy hagyományos gyújtótekercsre táplálnak, amely a kimeneti feszültséget 25-30 kV-ra emeli.
Az elektronikus egység a 77, T2 tranzisztoron lévő feszültségátalakítóból és a Tr1 transzformátorból áll; nagyfeszültségű egyenirányító a D1-D4 diódákon;
C2 tárolókondenzátor; érintés nélküli tirisztoros kapcsoló D6; vezérlő áramkör D6 tirisztorhoz, SZ kondenzátoron, D7-D9 diódákon és r5, r7-r9 ellenállásokon; két bl és b2 kapcsoló, amelyek szükség esetén gyors átállást biztosítanak az elektronikus gyújtásról (1. pozíció) a hagyományos akkumulátoros gyújtásról (2. pozíció) és fordítva.
A feszültségátalakító egy szimmetrikus multivibrátor áramköre szerint készül, induktív csatolással erős 77, T2 germánium tranzisztorokon, terheléssel az emitter áramkörben, amelyet a Tr1 transzformátor primer tekercseként használnak. Annak ellenére, hogy a 77, T2 tranzisztorok kapcsolási módban (telítési módban) működnek, jelentős teljesítményt osztanak ki rájuk a vezető állapotból nem vezető állapotba való átkapcsolás pillanataiban és fordítva.
A T1, T2 tranzisztorok kollektor áramkörei csatlakoztathatók a készülékházhoz. Ez lehetővé teszi, hogy a tranzisztorokat közvetlenül, szigetelő tömítés nélkül szereljék fel az elektronikus egység testére, ez utóbbit hűtőbordaként használva.
A 77, T2 tranzisztorokat rövid távú (körülbelül 1 ms-os) négyszeres áramtúlterhelésre tervezték, amely minden egyes szikrázási ciklusban előfordul, amikor az átalakító generálása meghibásodik, amikor a D6 tirisztort bekapcsolják. Az rl, r2 ellenállások a kezdeti előfeszítést szolgálják, az r3, r4 ellenállások pedig korlátozzák a megfelelő tranzisztor bázisáramát.
A Tr1 transzformátor úgy van megtervezve, hogy a 77, T2 tranzisztorok kollektorárama a mag telítését okozza. Ez a jelenség javítja az átalakító hatásfokát, és elősegíti működésének stabilitását a jármű különböző üzemi körülményei között. Átalakító generálási frekvencia - 800 Hz
Az átalakító egyenirányító hídáramkör szerint, D237V teljesítménydiódák felhasználásával készül, a Tr1 szekunder tekercsről kapja a tápfeszültséget, és maximum 500 V kimeneti feszültségre tervezték. C2 tárolókondenzátorból álló terhelésen működik, alacsony szivárgási árammal és egy r6 ellenállás, amely a C2 kondenzátor kisütésére szolgál az elektronikus egység tápellátásának kikapcsolásakor.
A C2 kondenzátorban felgyülemlett energia a gyújtótekercs primer tekercsébe kerül, amikor a D6 tirisztort, amely elektronikus kapcsolóként működik, bekapcsolják. A D6 tirisztor bekapcsolásának pillanatát a megszakító érintkezőinek nyitásának pillanata határozza meg.
Amikor a megszakító érintkezői zárva vannak, a D6 tirisztor megbízhatóan zárva van 0,7 V negatív előfeszítéssel, amely akkor jön létre, amikor az áram előrefelé halad a D7 diódán. Az r5 ellenállás korlátozza a D7 diódán áthaladó áram mennyiségét, és a tirisztor vezérlőelektródáját nulla potenciálra köti. A C2 tárolókondenzátor ebben a pillanatban az egyenirányítótól egy nagy potenciálú uV-ig töltődik (lásd 4. táblázat), amely a jármű táphálózatának feszültségétől függ. 
Amikor a megszakító érintkezők zárva vannak, áram folyik rajtuk, amelyet a D5 dióda közvetlen ellenállása és az r9, rio ellenállások értéke határoz meg. Esetünkben az áram körülbelül 150 mA, és az SZ kondenzátor a D7 diódán és az r7 ellenálláson keresztül a tápegység közel +12 V-ára van töltve *.
Amint a megszakító érintkezői kinyílnak, a feszültség, amelyre az SZ kondenzátor feltöltődik, a D8 diódán és az r9 ellenállásokon keresztül (pozitív polaritással) kerül alkalmazásra. rio a D6 Tn-risztor vezérlőelektródájához. A tirisztor kinyílik, és a C2 kondenzátor kisüt a gyújtótekercs primer tekercsére, amit egy u2max nagyfeszültségű impulzus megjelenése kísér a szekunder tekercsben.
Az r8D9 áramkör negatív impulzust ad át a gyújtótekercs primer tekercséből, amely teljesen újratölti az SZ kondenzátort ellentétes polaritással, amint a D6 tirisztor kinyílik. Ez azonnal eltávolítja a pozitív előfeszítést a D6 tirisztor vezérlőelektródájáról, és kiküszöböli az utóbbi ismételt átkapcsolásának lehetőségét, amikor a megszakító érintkezői még nyitva vannak.
Így az R8D9 láncnak köszönhetően a D6 tirisztor vezérlőelektródája pozitív feszültséget kap egy rövid impulzus formájában, amelynek időtartama körülbelül 2-3 μs, amely csak egy szikra keletkezését biztosítja az érintkezők nyitásának pillanatában. . A D5 dióda és a C/ kondenzátor alacsony frekvenciájú leválasztó szűrőt alkot, amely megakadályozza, hogy interferencia kerüljön a tápáramkörbe. 
*Az SZ kondenzátor töltési időállandóját 120 ms-ra választottuk, hogy elkerüljük a megszakítóérintkezők zárásuk utáni „pattanása” miatti további triggerimpulzus fellépését.
táblázatban Az 5. ábra az elektronikus egység által felvett áramnak a főtengely fordulatszámától való kísérleti függését mutatja 12 V-os áramforrásfeszültségű négyhengeres motornál.
A táblázatból arra lehet következtetni alapvető különbség ez a rendszer (az áramforrás áramfelvétele szempontjából) az akkumulátorból és a tranzisztoros gyújtórendszerekből.
Valójában az akkumulátoros gyújtásrendszerben (ha a motor tengelye álló helyzetben van, és a megszakító érintkezői zárva vannak) a gyújtótekercs primer tekercsén áthaladó áram eléri a körülbelül 4 A maximális értéket (az energiafogyasztás körülbelül 50 W). Ugyanilyen körülmények között a tranzisztoros gyújtásrendszernél a primer tekercs árama körülbelül 7 A (az energiafogyasztás körülbelül 80 W).
A motor fordulatszámának növekedésével a szakítóáram csökken, és a forrásból felvett átlagos áram 1,5-2 A-re, illetve 3-4 A-re csökken akkumulátoros és tranzisztoros rendszerek esetén.
Kondenzátoros rendszerben, amikor a motor nem jár, és a megszakítóérintkezők bármilyen helyzetben vannak, az áramforrás áramfelvétele körülbelül 0,5 A (az áramfelvétel körülbelül 6 W). Ez az áram a tengely forgási sebességével egyenes arányban növekszik, és 6000 ford./percnél eléri a körülbelül 2 A-t (az áramfelvétel körülbelül 25 W).
A nyilvánvaló költséghatékonyság mellett a kondenzátorrendszernek van néhány további előnye is.
Az egyik a következő. Ha egy akkumulátoros (vagy tranzisztoros) gyújtású autóban elfelejtette kikapcsolni a gyújtáskapcsolót, és a megszakító érintkezői véletlenül bezáródnak, akkor a gyújtótekercs meghibásodhat, mivel azon keresztül hosszú idő jelentős áram fog folyni. Kondenzátorrendszerben ez a helyzet nem okoz káros következményeket, kivéve az akkumulátor kisülését 0,5-0,6 A áramerősséggel.
További előnye, hogy a kondenzátorrendszer biztosítja a motor megbízható indítását még akkor is, ha a akkumulátor, mivel elhanyagolható áramot fogyaszt, ha a motor tengelye áll. A motor azonos körülmények között nem indítható be akkumulátoros (vagy tranzisztoros) gyújtásrendszerrel. 
Rizs. 34. Variátor nélküli gyújtótekercs és kondenzátoros gyújtásrendszer bekötési rajza (minden modell Zhiguli autóihoz)
ábrán. A 34. ábra a kondenzátorrendszer elektronikus egységének vázlatos diagramjának jobb oldalát mutatja, amelyet kifejezetten az összes modell Zhiguli autójához terveztek, és amely a gyújtótekercs kapcsolásában különbözik, amikor a rendszert hagyományos akkumulátoros gyújtási módra kapcsolják (pozíció). 2). Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a Zhiguli autó gyújtásrendszerében nincs variátor a gyújtótekercs elsődleges áramkörében.
ábra diagramjain a C4 kondenzátor. 33, 34, amikor a B1 és B2 kapcsolót a 2-es helyzetbe szerelik, akkor kiderül, hogy párhuzamosan van csatlakoztatva a megszakító érintkezőivel, és szikraoltó kondenzátorként működik. Az elektronikus egység beszerelésekor a szabványos kondenzátort le kell választani. 
Rizs. 35. A kondenzátoros gyújtásrendszer elektronikus egységének áramköri lapja és bekötési rajza
Szerkezetileg az elektronikus egység 100X100X50 mm méretű eszköz formájában készül. A készülék teste 2-3 mm vastagságú lemezanyagból (AMTSAM ötvözet) készül.
A ház belsejében található egy Tr1 transzformátor, C2, C4 kondenzátorok és egy nyomtatott áramköri kártya, amely az ábrán látható. 35 életnagyság. A t1, t2 tranzisztorok MZ csavarokkal vannak rögzítve a házon kívüli oldalfalon. A B1 és B2 kapcsolók is oda vannak rögzítve. Az r1-r4 ellenállások közvetlenül a tranzisztorok és a Tr1 transzformátor kapcsai közé vannak szerelve. A külső áramkörök csatlakoztatásához egy vezetékköteget távolítanak el a készülék testéről egy szigetelő hüvelyen keresztül, amelynek hossza az eszköz felszerelésének helyétől függ az autó motorháztetője alatt. A készülék mereven van felszerelve (lengéscsillapítók nélkül); jó hőérintkezést kell biztosítani a jármű szerkezeti elemeivel.
Szükség esetén a P216 transztorok cserélhetők P216A, P217A, P217V-re.
Minden ellenállás MLT vagy MT típusú; a C2 és C4 kondenzátorok MBGO típusúak, 500 és 400 V üzemi feszültséghez; A C1 kondenzátor K50-6, az SZ kondenzátor pedig MBM típusú 160 V üzemi feszültséghez. B1 kapcsolók. B2 - TP2-1 vagy MT-2 típusú.
A Tr1 transzformátor toroid típusú, 20/32-10 mm-es OL magra készül, 0,6 cm^2 vas keresztmetszetű. A transzformátor tekercsek a következő adatokkal rendelkeznek: w1=1700 menetes PEV-2 huzal 0,18; w2, w3 - 15 fordulat mindegyik PEV-2 0,31, tekercs két vezetékben egyszerre; w4, w5 - 50 menet PEV-2 huzal 0,78. A transzformátor egy irányba tekercselt, a tekercselés sorrendje megfelel a tekercsek számozásának. A tekercseket kábelpapír réteggel szigetelik el egymástól. A tekercselés után hasznos a transzformátort lakkal impregnálni a higroszkóposság csökkentése és az elektromos szilárdság növelése érdekében.
Néhány gyakorlati ajánlások. Kondenzátoros gyújtásrendszer használata esetén a gyújtógyertyák közötti távolságot körülbelül 1 mm-re kell növelni, járműmodelltől függetlenül. Ezenkívül a karbantartási munkák során nem szükséges erősen átitatni a megszakítóbütyök szűrőjét olajjal, hogy elkerülje az érintkezők olajozását. Ennek a feltételnek a teljesítése garantálja a gyújtásrendszer megbízható működését.
A gyújtás időzítését az elektronikus egység B1, B2 kapcsolóinak 2. állásában kell beállítani (vagy ellenőrizni) a megszakító érintkezőivel párhuzamosan csatlakoztatott izzólámpával, a szokásos módon. A munka befejezése után a kapcsolók ismét 1-es állásba kapcsolódnak ("elektronikus gyújtás"), és az oktánszám-korrektorral a gyújtás időzítését 1°-kal későbbre állítja be, mint a gyártó az akkumulátoros gyújtáshoz ajánlott. Ez azzal magyarázható, hogy az elektronikus gyújtással egy szikra keletkezik valamivel korábban (a megszakító érintkezőinek nyitásának legelején), mint az akkumulátor gyújtásánál. A gyújtás időzítésének végső beállítása a jármű mozgása közben történik.
Az egység üzembe helyezése a feszültségátalakító generálásának ellenőrzését jelenti (az átalakító működése közben halk nyikorgás hallható 700-800 Hz-es frekvenciával) és az áramforrásból származó áramfelvétel figyelésével (lásd 5. táblázat). a motor fordulatszámán.
Ismert jó alkatrészek használata és a Tr1 transzformátor végeinek helyes bekötése esetén az elektronikus egység azonnal működni kezd, amikor az autóra szerelik és elektromos berendezéshez csatlakoztatják a kapcsolási rajzok rizs. 33, 34.
Meg kell jegyezni, hogy egy ilyen elektronikus gyújtásrendszert a Zhiguli VAZ-2101 autóra szereltek fel, amelyet egész évben használnak. Munkájának eredményessége legalább a következő adatok alapján megítélhető. 100 ezer km feletti futásteljesítménynél a gyújtásrendszer egyetlen meghibásodását sem észlelték, és a megszakító érintkezői újszerűek. A rendszer teljes működése során csak egyszer (50 ezer km után) kellett ellenőrizni a gyújtás helyes felszerelését és a megszakító érintkezői közötti hézagot. A rés enyhe változását a törő textolit betétjének kopása okozta.
Saját tapasztalataim alapján meg voltam győződve arról, hogy az orosz motorkerékpár-építők számára a tökéletességnek nincs határa. Hajlítsa meg és hajlítsa meg a vázat, mozgassa előre a villát, tolja hátul az autó kerekét és egy bicikli kerekét előre - a vad képzelet általában nem ismer határokat! Amikor azonban elektromos berendezések átalakításáról van szó, egy tapasztalt motoros leggyakrabban értetlenül vakarja a fejét, vagy meghajol a garázs „szakembere” előtt.
A kétütemű technológia általános tisztelete mellett a külvárosban valamiért az IZH-Planet különleges tiszteletet élvez. Természetesen az autó megbízható, egyszerű és egyértelmű. Ha szeretne megszabadulni az akkumulátortól, cserélje ki az előlap-adaptert, szereljen be egy 90 wattos Voskhod generátort, és állítsa össze ugyanazon Voskhod szabványos áramkörét. Lepota! A Jupiter más kérdés. Úgy tűnik, hogy ugyanaz az IZH, de nem, csak két henger van. És itt nem sokat segít a témában megjelent számos publikáció érintésmentes gyújtás az IZH-Yu-n. Hiszen magának kell forrasztania az áramkört, feltekernie a transzformátorokat, pénzt kell költenie drága Hall-érzékelőkre, kapcsolókra és tekercsekre.
Vezetsz és rázol: hogy fog tönkremenni ez a sok házi elektronika. Hogyan lehet az út szélén forrasztani? Másrészt a „Jupiter” erősebb lesz, mint a „bolygó”. Tehát Oroszország hatalmasságában keletkeznek alternatív lehetőségek Olyan „öngyújtók”, mint az 1962-es IZH-Yu-ra a T-100-as traktorból szerelt ikerszikrás mágnes: még mindig „kifinomult”, de alkalmas a falura. Ez a probléma engem is zavart. Két évadon keresztül kerestem optimális opció. Ennek eredményeként felmerült az olvasók figyelmébe javasolt áramköri megoldás. A következőket vettem alapul:
1) Kétütemű 2-hengeres motorban mindkét hengert egyszerre lehet szikrát adni. Csak egy működő löket lesz. Hogyan példa - a motor RMZ-640 "Buran".
2) Lehetetlen két BCS-t párhuzamosan csatlakoztatni egy generátorhoz: nem engedi belső szervezet blokkokat, vagyis természetesen lesz szikra, de először is nagyon gyenge lesz, másodszor, hogy egy „rúgással” kezdjen, elég energikus rándulásra lesz szüksége. A bővített diagram (1. ábra) átgondolása után nyilvánvalóvá válik: a BKS egységet 1 hengeres motorral való működésre tervezték. Az IZH-Yu-ban a kisülések 180°-ban váltakoznak.
Ezért a két blokkal túlterhelt generátor energiája nem elegendő a C2 kisülési kondenzátorok töltésének feltöltéséhez, mivel a teljes kapacitás megduplázódott, 4,0 μF-ra. A szikrázási folyamat során az A1 blokk nyitott tirisztorja ebben a pillanatban söntöli a generátor kimenetét, az A2 blokk C2 kondenzátora nincs feltöltve. Az ellenzők érvei: „Két kapcsolóra szereltem össze és működik” valószínűleg az áramköri elemek elektromos paramétereinek elterjedésének tudható be.
3) Nem csatlakoztathatja közvetlenül az indukciós érzékelők vezetékeit - ezek törlik egymás jelét.
4) A gyújtásrendszert gyári (ipari) elemekből kell összeszerelni.
5) És természetesen a lehető legkevesebb alkatrész (elem) legyen - ez a motorkerékpár helykorlátja miatt van. Az első elektronikus gyújtásváltozatomat az "M-K" 8-as, 1998-as leírása alapján állítottam össze - "Felejtsd el az akkumulátort." Egy szezont két kapcsolóval vezettem, de miután végiggondoltam, úgy döntöttem, meg tudom csinálni. jobb - egy hasonló áramkört egy házilag készített nyomtatott áramkörre szereltem össze, kisebb méretű kondenzátorokkal (1,0 µF).
Az indítás javult, de továbbra is kétségek maradtak a tervezés megbízhatóságával kapcsolatban. Az eset összehozott olyan emberekkel, akik rajongnak a motoros sárkányrepülőkért. A Poisk-06-on ismerkedtem meg a Buran gyújtásrendszerrel. Az „egy vagy kettő” kérdését az egycsatornás rendszer javára oldották meg, mivel az megbízhatóbb. Nézzük meg a 2. ábrán látható áramkört. Kapcsoló (A1) - tirisztor 251.3734, 261.3734, 252.3734, 262.3734 (van egy 251.3734-es mopedem, de bármelyiket használhatod, egészen KET-1A-ig, BKS-1A-ig nem használható; -211: a maximális sebességnek megfelelően áramkör-fojtás).
Tekercsek (TV1, TV2) - két „Voskhod”: 2102.3705 vagy B-300B. Nem ellenőriztem az izevszkiek alkalmasságát, azt hiszem, nem bírják sokáig. Generátor (G)-43.3701 vagy 80.3701 - előlapon keresztül szerelve, a világítási áramkörök teljesítménye (és feszültsége) a típustól függ, két szabványos minszki indukciós érzékelő van beágyazva a felső burkolatba, ellenkező módon; Ezt a korszerűsítést már sokszor leírták, ezért nem fogok vele foglalkozni. Az érzékelők jelei egyetlen, szintén házi készítésű csomópontba kerülnek.
Keverő (A2 a 2. ábrán): a VD1, VD2 diódák elválasztják a D1, D2 érzékelők tekercseit, de keverik a belőlük érkező jeleket. A kevert jel a kapcsoló D bemenetére kerül, amely kisülési impulzusokat generál a sorosan kapcsolt TV1 és TV2 gyújtótekercseken keresztül. Ügyelni kell a csatlakozó tekercsek és érzékelők polaritására. Fontos! Az áramkör többi része hasonló a könnyű motorkerékpárokéhoz.
Bármilyen dióda belefér a keverőbe (lehetőleg alacsony előremenő ellenállással) Upa6 = 50 V, 1work = 500 mA (nekem KD212 van), a meghibásodásuk nem valószínű. Egy fólia üvegszálból készült táblára helyeztem őket (lásd a 3. ábrán látható rajzot), és vezetékekkel csatlakoztattam őket egy szabványos automata csatlakozóhoz. Tekerje be kívülről PVC szalaggal. A kapcsolót a gáztartály alatti konzolra szerelték fel a tekercsek mellé. A kapcsolótól a hozzájuk vezető összekötő vezetékek minimális hosszúságúak és a lehető legnagyobb keresztmetszetűek (nekem kb. 2,5 mm2) - kisebb a kisülési energiaveszteség.
Most az érzékelők jele alapján mindkét hengerben egyszerre ugrik egy szikra. Észrevettem, hogy egy kétcsatornás kapcsolóhoz képest, amely különféle szabadalmaztatott áramköröket használ, a szikra hosszabb és jellegzetes kattogó hangja van, az indulási sebesség lecsökkent ("fél lövésnél" indul), és a nagyobb energia miatt , az alapjárati fordulatszám is stabilabb lett.
Nem volt jogos azoknak a félelmei, akik kételkedtek a karburátor esetleges visszaütéseiben. Eleinte attól tartottak, hogy a C2 kondenzátornak nem lesz ideje feltöltődni a két trigger impulzus között, de minden normális: maximális fordulatszámon nem észleltek gyújtáskimaradást. Természetesen viszek magammal egy tartalék kapcsolót, de ez a nyugalom kedvéért.
Az F1, F2 gyújtógyertyák kopása az üzemidő alatt (2 szezon) jelentéktelen, soha nem tisztítottam. Mivel a gyújtógyertyák kisülése most egyidejűleg történik, a gyújtógyertya sapkák kicserélhetők - a motor tovább jár. Általában elégedett vagyok a programommal, ezért mindenkinek ajánlom - ismételje meg, nem fogja megbánni.
Rizs. 1. Kétcsatornás elektronikus gyújtásrendszer vázlata 2 hengeres motorkerékpár motorokhoz
Rizs. 2. Az IZH-JUPITER motorkerékpár egycsatornás elektronikus gyújtási rendszerének vázlata
Rizs. 3. Keverődiódák beépítési rajza
Nehéz elképzelni egy modern autót gyújtás nélkül. Az elektronikus gyújtásrendszer fő előnyei jól ismertek, ezek a következők:
a tüzelőanyag teljesebb elégetése, valamint az ezzel összefüggő teljesítmény és hatásfok növekedése;
a kipufogógázok toxicitásának csökkentése;
könnyebb hidegindítás;
a gyújtógyertyák élettartamának növelése;
energiafogyasztás csökkentése;
mikroprocesszoros gyújtásvezérlés lehetősége.
De mindez főleg a CDI rendszerre vonatkozik
Tovább Ebben a pillanatban, az autóiparban gyakorlatilag nincsenek kondenzátorban lévő energia felhalmozódásán alapuló gyújtórendszerek: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - tirisztor (kondenzátor) is (kivéve a 2 ütemű importmotorokat). És az energia induktivitásbeli felhalmozódásán alapuló gyújtórendszerek: az ICI (gyújtótekercs induktor) túlélte az érintkezőkről a kapcsolókra való átállást, ahol a megszakító érintkezőit egyszerűen kicserélték tranzisztoros kapcsolóés egy Hall-érzékelőt alapvető változtatások nélkül (egy példa a gyújtásra a VAZ 2101...07-ben és a VAZ 2108...2115-ös és újabb modellek integrált gyújtásrendszereiben). Az ICI gyújtásrendszerek domináns elterjedésének fő oka az integrált kialakítás lehetősége, amely olcsóbb gyártást, egyszerűsített összeszerelést és telepítést jelent, amiért a végfelhasználó fizet.
Ennek, úgymond, az ICI rendszernek megvan az összes hátránya, amelyek közül a fő a mag viszonylag alacsony mágneses megfordítási sebessége, és ennek következtében a primer tekercs áramának meredek növekedése a motor fordulatszámának növekedésével és a veszteséggel. az energia. Ez ahhoz vezet, hogy a sebesség növekedésével a keverék gyulladása romlik, ennek eredményeként a villanónyomás kezdeti növekedési pillanatának fázisa megszakad, és a hatékonyság romlik.
Részben, de nem messze A legjobb döntés Ezt a problémát a kettős és négyszeres gyújtótekercs (ún. ún.) alkalmazásával oldják meg, ezáltal a gyártó a terhelést a mágnesezettség megfordításának gyakorisága szerint osztja el egy gyújtótekercsről kettőre vagy négyre, ezzel csökkentve a magmágnesezés megfordításának gyakoriságát. egy gyújtótekercs.
Szeretném megjegyezni, hogy a gyújtóáramkörrel rendelkező autókon (VAZ 2101...2107), ahol a szikra egy meglehetősen nagy ellenállású tekercs áramának mechanikus megszakítóval történő megszakításával jön létre, azt elektronikus kapcsolóval helyettesítve vagy hasonló a nagy ellenállású tekercses autókban nem ad semmit, kivéve az érintkező áramterhelésének csökkentését.
A tény az, hogy a tekercs RL paramétereinek ellentmondó követelményeknek kell megfelelniük. Először is, az R aktív ellenállásnak olyan szintre kell korlátoznia az áramerősséget, amely elegendő a szükséges energiamennyiség felhalmozásához indításkor, amikor az akkumulátor feszültsége 1,5-szeresére csökkenhet. Másrészt a túl sok áram ahhoz vezet idő előtti kilépés az érintkezőcsoport meghibásodása, ezért korlátozza a variátor vagy a szivattyú impulzusának időtartama. Másodszor, a tárolt energia mennyiségének növelése érdekében növelni kell a tekercs induktivitását. Ugyanakkor a sebesség növekedésével a magnak nincs ideje újramágnesezni (a fent leírtak szerint). Ennek eredményeként a tekercsben lévő szekunder feszültségnek nincs ideje elérni a névleges értéket, és az áram négyzetével arányos szikraenergia meredeken csökken magas (több mint ~3000) motorfordulatszámon.
Az elektronikus gyújtórendszer előnyei a legteljesebben a kondenzátoros gyújtórendszerben nyilvánulnak meg, amely az energiát nem magban, hanem tartályban tárolja. Ebben a cikkben a kondenzátoros gyújtásrendszer egyik lehetőségét ismertetjük. Az ilyen eszközök megfelelnek a legtöbb gyújtási rendszer követelményének. Tömegeloszlásukat azonban nehezíti egy nagyfeszültségű impulzustranszformátor jelenléte az áramkörben, amelynek gyártása köztudottan nehézkes (erről lentebb olvashat bővebben).
Ebben az áramkörben egy nagyfeszültségű kondenzátort töltenek fel egy DC/DC konverterrel P210 tranzisztorok segítségével, amikor vezérlőjel érkezik, a tirisztor a feltöltött kondenzátort csatlakoztatja primer tekercselés gyújtótekercseket, miközben a blokkoló generátor üzemmódban működő DC-DC leáll. A gyújtótekercset csak transzformátorként használják (impact LC áramkör).
Általában a primer tekercs feszültségét 450...500V-ra normalizálják. A nagyfrekvenciás generátor és a feszültségstabilizátor jelenléte gyakorlatilag függetlenné teszi a tárolt energia mennyiségét az akkumulátor feszültségétől és a tengely fordulatszámától. Ez a szerkezet sokkal gazdaságosabbnak bizonyul, mint az energia induktivitásban való tárolása esetén, mivel az áram csak a szikraképződés pillanatában folyik át a gyújtótekercsen. A 2 ütemű önoszcillátor átalakító használata lehetővé tette a hatásfok 0,85-re való növelését. Az alábbi sémának megvannak a maga előnyei és hátrányai. NAK NEK érdemeit hozzá kell rendelni:
a szekunder feszültség normalizálása, függetlenül a főtengely fordulatszámától az üzemi fordulatszám tartományban.
a tervezés egyszerűsége és ennek eredményeként a nagy megbízhatóság;
magas hatásfok.
Hátrányok:
erős fűtés, és ennek következtében nem kívánatos a motortérbe helyezni. A legjobb hely véleményem szerint az autó lökhárítója.
A gyújtótekercsben tárolt energiával rendelkező ICI gyújtási rendszerhez képest a kondenzátoros gyújtási rendszer (CDI) a következő előnyökkel rendelkezik:
Magassebesség növekedés magasfeszültség;
és elegendő (0,8 ms) égési idő az ívkisüléshez, és ennek következtében a villanónyomás növekedése üzemanyag keverék a hengerben, emiatt a motor robbanással szembeni ellenállása megnő;
a szekunder kör energiája nagyobb, mert normalizálva az ív égési ideje a gyújtás pillanatától (IM) a felső holtpontig (TDC), és nem korlátozza a tekercsmag. Ennek eredményeként az üzemanyag jobb gyúlékonysága;
az üzemanyag teljesebb égése;
a gyújtógyertyák és az égésterek jobb öntisztulása;
izzó gyújtás hiánya.
a gyújtógyertya érintkezők és az elosztó kevésbé erodáló kopása. Ennek eredményeként hosszabb élettartam;
magabiztos indítás bármilyen időben, még lemerült akkumulátor esetén is. Az egység 7 V-tól magabiztosan kezd működni;
lágy motorműködés az egyetlen égési front miatt.
A transzformátorhoz h = 2000 mágneses áteresztőképességű, > = 1,5 cm 2 keresztmetszetű gyűrűt használnak (például a „mag M2000NM1-36 45x28x12” jó eredményeket mutatott).
Tekercselési adatok:
Összeszerelési technológia:
A tekercselést fordítva kell megfordítani egy epoxigyantával frissen impregnált tömítéssel.
Egy réteg vagy egy rétegben történő tekercselés után a tekercset epoxigyantával fedjük le, amíg a köztes üregek be nem töltődnek.
A tekercset friss epoxigyanta feletti tömítéssel zárják le, kinyomva a felesleget. (vákuumos impregnálás hiánya miatt)
Figyelni kell a terminálok lezárására is:
Fluoroplasztikus csövet helyeznek fel, és nylonszállal rögzítik. A lépcsős tekercselésen a sorkapcsok rugalmasak, huzalból: MGTF-0,2...0,35.
Az első sor (1-2-3, 4-5-6 tekercsek) impregnálása és szigetelése után a teljes gyűrűre rétegenként feltekercselve (7-8) feltekercselünk, forgatással. , rétegek, „bárányok” exponálása nem megengedett.
Az egység megbízhatósága és tartóssága gyakorlatilag a transzformátor minőségétől függ.
A tekercsek elhelyezkedését a 3. ábra mutatja.
A jobb hőelvezetés érdekében a blokkot duralumínium bordás házban javasolt összeszerelni, hozzávetőleges méret - 120 x 100 x 60 mm, anyagvastagság - 4...5 mm.
A P210 tranzisztorokat szigetelő hővezető tömítésen keresztül a ház falára helyezik.
A szerelés függő beépítéssel történik, figyelembe véve a nagyfeszültségű, impulzusos készülékek felszerelésére vonatkozó szabályokat.
A vezérlőkártya készülhet nyomtatott áramköri lapra vagy kenyérsütőlapra.
A kész eszköz nem igényel beállítást, csak tisztázni kell az 1, 3 tekercsek beépítését a tranzisztorok alapáramkörébe, és ha a generátor nem indul, cserélje ki a helyet.
Az elosztóra szerelt kondenzátor CDI használatakor kikapcsol.
Részletek
A gyakorlat azt mutatja, hogy a P210 tranzisztorok modern szilícium tranzisztorokra való cseréjének kísérlete jelentős bonyodalmakhoz vezet. elektromos diagram(lásd 2 alsó diagram a KT819-en és TL494-en), gondos beállítás szükséges, amit egy-két év, súlyos körülmények között (fűtés, vibráció) történő üzemeltetés után meg kell ismételni.
Az 1968 óta folytatott személyes gyakorlat azt mutatja, hogy a P210 tranzisztorok használata lehetővé teszi, hogy elfelejtse elektronikus egység 5...10 évig, illetve jó minőségű alkatrészek (különösen tárolókondenzátor (MBHC) tartós dielektrikummal) felhasználásával és a transzformátor gondos legyártásával - és hosszabb ideig.
1969-2006 Az áramkör tervezésének minden joga V. V. Alekseev. Újranyomtatáskor link szükséges.
Kérdést a jobb alsó sarokban feltüntetett címen tehet fel.
Irodalom