รถไฟที่เร็วที่สุดในโลก รถไฟความเร็วสูง

รถไฟกำลังเร่งรีบ แต่ไม่ใช่เลยในถังขยะแห่งประวัติศาสตร์ - ในทางกลับกันทุกปีจะมีความสะดวกมากขึ้นเงียบขึ้นและเร็วขึ้น ผู้ชมช่อง Discovery Channel จะได้เรียนรู้เกี่ยวกับวิธีการดูแลรักษาระบบขนส่งสาธารณะที่ทันสมัยในโครงการ "Mega Pit Stops" ซึ่งออกอากาศทุกวันเสาร์เวลา 11.00 น. (ตอนหนึ่งของโครงการอุทิศให้กับ "Sapsan" ของรัสเซีย - สามารถรับชมได้ในวันที่ 18 พฤษภาคม ) และ “Popular Mechanics” จะบอกเกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของรถไฟความเร็วสูงที่สุดในโลก

กองบรรณาธิการ PM

รวดเร็วและความเร็วสูง

แนวคิดของ "รถไฟความเร็วสูง" ไม่มีคำจำกัดความที่ยอมรับกันโดยทั่วไป: โดยทั่วไปจะกล่าวถึงการขนส่งทางรถไฟซึ่งมีความเร็วโดยเฉลี่ยสูงกว่ารถไฟแบบดั้งเดิม ตัวอย่างเช่น ในรัสเซีย รถไฟที่มีความเร็ว 140 กม. /h และสูงกว่านั้นถือเป็นความเร็วสูง และในอินเดีย ในแคนาดา เกณฑ์นี้คือ 160 กม./ชม. แต่ด้วยคำจำกัดความของ "รถไฟความเร็วสูง" ทุกอย่างจะง่ายกว่ามาก ตามกฎแล้ว นี่คือชื่อที่ตั้งให้กับยานพาหนะที่ใช้รถไฟทุกคันที่สามารถวิ่งเกิน 200 กม./ชม.

อย่างไรก็ตาม เกณฑ์นี้เกิดขึ้นเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 โดยรถยนต์ไฟฟ้าทดลองจาก Siemens & Halske ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2446 และเพียงสามสัปดาห์ต่อมา รถยนต์ไฟฟ้าจาก AEG ได้แสดงความเร็วแล้ว 210.2 กม./ชม. สายความเร็วสูงสายแรก (หรือเรียกสั้น ๆ ว่า HSR) ปรากฏเฉพาะในปี พ.ศ. 2507 ซึ่งเป็นสายโทไคโดชินคันเซ็นของญี่ปุ่นที่มีความยาว 515.4 กม. เส้นทางนี้ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วและค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างแนวดังกล่าวก็ชดใช้ในเวลาเพียงเจ็ดปี ความสำเร็จของญี่ปุ่นมีส่วนช่วยในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในหลายประเทศ และยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ และรถไฟความเร็วสูงสมัยใหม่ก็เป็นเครื่องยืนยันโดยตรงในเรื่องนี้

ญี่ปุ่น: รถไฟชินคันเซ็น

แม้ว่าชื่อ "ชินคันเซ็น" จะแปลมาจากภาษาญี่ปุ่นว่า "ทางหลวงใหม่" แต่รถไฟเหล่านี้มักเรียกขานกันว่า "รถไฟหัวกระสุน" สาเหตุหลักมาจากความเร็วที่น่าประทับใจ หลายรุ่นมีความเร็วในการออกแบบเกิน 300 กม./ชม. - และส่วนหนึ่งเนื่องมาจาก ถึง รูปร่างซีโร่ซีรีส์ซึ่งกลายมาเป็นสัญลักษณ์ของชินคันเซ็น

รถไฟฟ้าชินคันเซ็นซีรีส์ 0 เป็นยานพาหนะขบวนแรกที่เปิดให้บริการบนสายโทไคโดชินคันเซ็นในปี พ.ศ. 2507 สายไฟถูกจ่ายไฟด้วยไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียว 25 kV ด้วยความถี่ 60 Hz และชุดล้อของรถยนต์ทุกคันขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ฉุดขนาด 185 kW ซึ่งให้ความเร็วสูงสุด 210 กม./ชม. (ในปี 1986 ได้เพิ่มขึ้นในปี 1986 ถึง 220 กม./ชม.) เส้นนี้สร้างด้วยเกจ 1435 มม. ซึ่งกว้างกว่าส่วนที่เหลือของเครือข่าย (1,067 มม.) ดังนั้นจึงไม่สามารถใช้สำหรับการขนส่งสินค้าหรือรถไฟอื่นนอกเหนือจากชินคันเซ็นได้ ตัวแทนกลุ่มแรกสุดของซีรีส์นี้ประกอบด้วยรถยนต์ 12 คันซึ่งน้อยกว่า 16 คัน หลังจากนั้นไม่นานพวกเขาก็เข้าร่วมด้วยรุ่นสี่และหกคัน

ในปีพ.ศ. 2525 รถไฟฟ้าชุดต่อไปในเครือข่ายชินคันเซ็น หมายเลข 200 ได้เปิดให้บริการ (น่าแปลกที่ซีรีส์ 100 เปิดตัวเพียงสามปีต่อมา - ความจริงก็คือชินคันเซ็นที่วิ่งไปทางตะวันออกของเมืองหลวงได้รับตัวเลขคี่หลายร้อย และ ไปทางทิศตะวันตก - เลขคู่ ): ภายในกรอบ รถไฟที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ได้รับการปล่อยตัวในเวลาต่อมาด้วยความเร็วตั้งแต่ 240 ถึง 275 กม./ชม. โดยทั่วไปตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีการพัฒนารถไฟเหล่านี้ประมาณ 20 ชุดที่แตกต่างกัน ซึ่งแต่ละชุดมีความโดดเด่นด้วยการออกแบบดั้งเดิม จำนวนรถยนต์ ตลอดจนการออกแบบและคุณสมบัติทางเทคนิค ตัวอย่างเช่น ในรถไฟซีรีส์ 300 มอเตอร์ไฟฟ้า ดี.ซีเป็นครั้งแรกที่มีการเปลี่ยนมอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลากสามเฟส เครื่องปรับอากาศรถไฟของซีรีส์ 400 มีลำตัวที่แคบกว่า นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าสายความเร็วสูงที่พวกเขาวิ่งนั้นถูกแปลงจากเส้นทางรถไฟธรรมดา ในซีรีส์ 500 มีความเร็วการให้บริการสูงสุดที่ 300 กม./ชม. เป็นครั้งแรกในซีรีส์ N700 เป็นครั้งแรกในหมู่ผู้โดยสารชินคันเซ็นที่สามารถเร่งความเร็วได้ 0.722 m/s² และรถไฟของซีรีส์ E1 และ E4 มีสองชั้น

ชินคันเซ็นไม่หยุดพัฒนา: ในเดือนพฤษภาคมของปีนี้ ประเทศได้เปิดตัวรถไฟความเร็วสูงรุ่นใหม่ Alfa-X ซึ่งสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 360 กม./ชม. (นี่คือสถิติสำหรับผู้โดยสารชินคันเซ็น) คุณลักษณะที่โดดเด่นที่สุดของมันคือส่วนจมูกยาว 22 เมตร ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อลดแรงต้านของอากาศ ซึ่งจะเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษเมื่อรถไฟดังกล่าวเข้าสู่ส่วนอุโมงค์ด้วยความเร็วสูง นอกจากนี้ในหมู่ คุณสมบัติทางเทคนิคซีรีส์ - เบรกลมและแผ่นแม่เหล็กพิเศษในระบบเบรก

ญี่ปุ่น: แม็กเลฟ L0

นอกจากรถไฟโดยสารความเร็วสูงแล้ว ญี่ปุ่นยังได้ทดลองพัฒนารถไฟโดยใช้หลักการลอยตัวด้วยแม่เหล็ก (เรียกสั้น ๆ ว่า แม็กเลฟ) มาตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา สาระสำคัญของเทคโนโลยีนี้คือรถไฟจะเคลื่อนที่และถูกควบคุมโดยแรงของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าโดยไม่ต้องสัมผัสพื้นผิวรางระหว่างการเคลื่อนที่ ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทาน จึงเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่

ตั้งแต่ปี 1972 เป็นต้นมา มีการสร้างแม็กเลฟที่แตกต่างกันประมาณ 10 ซีรีส์ในญี่ปุ่น และหนึ่งในตัวอย่างของซีรีส์ L0 ที่นำเสนอต่อสาธารณะในปี 2012 ในระหว่างการทดสอบในปี 2015 สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 603 กม./ชม. ซึ่งสร้างสถิติความเร็วสัมบูรณ์สำหรับทางรถไฟ การขนส่ง (และการขนส่งทางบก) การขนส่งผู้โดยสารโดยทั่วไป). ในปี 2020 ประเทศกำลังจะเปิดตัวซีรีส์ L0 ที่ปรับปรุงแล้ว ซึ่งจะได้รับพลังงานจากเส้นทางนำทางผ่านการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า

ควรสังเกตว่าจนถึงขณะนี้ maglev ของญี่ปุ่นมีส่วนร่วมในการเปิดตัวการทดลองโดยเฉพาะ แต่เมื่อห้าปีที่แล้วประเทศเริ่มสร้างสาย maglev Chuo Shinkansen ซึ่งจะวิ่งจากโตเกียวไปยังนาโกย่า - การเปิดสายมีการวางแผนสำหรับช่วงกลาง - อายุยี่สิบ และภายในปี 2588 พวกเขาจะเดินทางไปโอซาก้าให้แล้วเสร็จ

จีน: เซี่ยงไฮ้ Maglev

วันนี้จีนเกิดขึ้นที่หนึ่งของโลกในแง่ของความยาวของเส้นทางความเร็วสูง: ภายในสิ้นปีที่แล้วความยาวถึง 29,000 กม. - นี่คือประมาณสองในสามของความยาวรวมของเส้นทางความเร็วสูงทั้งหมด เส้น ทางรถไฟในโลกเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ - และในปี 2568 รัฐบาลท้องถิ่นวางแผนที่จะเพิ่มตัวเลขนี้เป็น 38,000 กม. หนึ่งในโครงการสำคัญที่เสร็จสมบูรณ์ในด้านการขนส่งทางรางความเร็วสูงคือ Shanghai Maglev: รถไฟแม่เหล็กลอยที่เร็วที่สุดในโลกที่ดำเนินการเชิงพาณิชย์ (ความเร็วสูงสุด 431 กม./ชม.) และสาย maglev ที่มีชื่อเดียวกัน ยาว 30 กม. ซึ่งเชื่อมต่อสถานีรถไฟใต้ดิน Shanghai Longyang Lu และสนามบินนานาชาติผู่ตง เพื่อให้ครอบคลุมระยะทางนี้ รถไฟใช้เวลาเพียง 7 นาที 20 วินาที (ขึ้นอยู่กับรุ่นรถไฟ เวลาอาจเพิ่มขึ้น 50 วินาที)

โครงการที่มีความทะเยอทะยานและล้ำหน้านี้ ซึ่งทำให้จีนต้องสูญเสียเงินไปมากกว่า 1 พันล้านดอลลาร์ เริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ในปี 2545 แต่จนถึงทุกวันนี้ก็ยังไม่มีผลกำไร (ขาดทุนต่อปีประมาณ 93 ล้านดอลลาร์) จากจุดเริ่มต้น Shanghai Maglev ไม่ได้ถูกวางแผนไว้เพื่อเป็นโซลูชันทางการตลาดที่สามารถตอบสนองความต้องการของนักเดินทาง แต่เป็นโครงการทดสอบ โดยมีการวางแผนเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของจีนต่อไป (ปรากฏก่อนการสร้างครั้งใหญ่ของ เครือข่าย HSR ในประเทศ) แต่ต่อมาแนวคิดนี้ถูกยกเลิกด้วยเหตุผลหลายประการ “ประการแรก การก่อสร้างสายดังกล่าวมีราคาแพงมาก ประการที่สอง จากมุมมองทางเทคนิค เป็นเรื่องยากมากที่จะสร้างมันขึ้นมาในสภาพภูมิประเทศจริง ซึ่งต้องใช้การวิจัยทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยมและระดับวิศวกรรมที่สูงในประเทศโดยรวม ประการที่สาม แม็กเลฟเป็นเรื่องยากอย่างไม่น่าเชื่อและมีราคาแพงในการบำรุงรักษาในการใช้งาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่เส้นทางยาว: หากรางลดลงด้วยเหตุผลบางประการ ในกรณีของรถไฟธรรมดาและแม้แต่รถไฟความเร็วสูง ก็สามารถยืดให้ตรงได้ง่าย แต่ใน กรณีของแม็กเลฟ เมื่อแนวรับรองรับเป็นล้านครั้ง มันจะยากมาก” พาเวล ซูซิน นักวิจัยอาวุโสของศูนย์วิจัยปัญหาการขนส่งของเมืองใหญ่ และสถาบันเศรษฐศาสตร์การขนส่งและนโยบายการขนส่งแห่งชาติ อธิบาย มหาวิทยาลัยวิจัย คณะเศรษฐศาสตร์ชั้นสูง — ตัวอย่างเช่น หากญี่ปุ่นสามารถจ่ายสิ่งนี้ได้ - มีผู้อยู่อาศัยประมาณ 100 ล้านคนกระจุกตัวอยู่ตามแถบชุมชนแคบ ๆ ระหว่างโตเกียว นาโกย่า และโอซาก้า ก่อให้เกิดทางเดินที่มีความต้องการสูงมาก ทางเลือกนี้ไม่เหมาะสำหรับจีน ในเวลาเดียวกัน เมื่อเร็วๆ นี้หนึ่งในรถไฟใต้ดินสายหนึ่งเริ่มดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยี maglev - ในช่องนี้ในประเทศจีน การลอยด้วยแม่เหล็กมีความสมเหตุสมผลและมีแนวโน้มอย่างสมบูรณ์” โดยทั่วไป แม้จะมีปัจจัยจำกัดหลายประการ ผู้เชี่ยวชาญก็ถือว่าเทคโนโลยี maglev เป็นก้าวต่อไปในการพัฒนารถไฟความเร็วสูง ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง "ทั่วไป" ในความเห็นของเขา ได้มาถึงขีดจำกัดของ การพัฒนาที่เป็นไปได้

ฝรั่งเศส: รถไฟซีรีย์ TGV

เพื่อตอบสนองต่อความสำเร็จของชินคันเซ็นของญี่ปุ่นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 ฝรั่งเศสจึงเริ่มสร้างรถไฟความเร็วสูง TGV (Train à Grande Vitesse เป็นภาษาฝรั่งเศสที่แปลว่า "รถไฟความเร็วสูง") ในตอนแรกนักพัฒนากำลังจะติดตั้งรถไฟที่ออกแบบด้วยเครื่องยนต์กังหันแก๊สจากนั้นด้วยเครื่องยนต์แก๊ส (นี่คือสิ่งที่ต้นแบบเครื่องแรก TGV 001 ซึ่งปรากฏในปี 1972 มี - อย่างไรก็ตามมันสามารถกำหนดความเร็วโลกได้ บันทึกระหว่างรถไฟที่ไม่มีระบบฉุดไฟฟ้าที่ 318 กม./ชม.) อย่างไรก็ตามเนื่องจาก การบริโภคที่เพิ่มขึ้นเชื้อเพลิง ในท้ายที่สุด แนวคิดนี้ก็ถูกละทิ้งไป และมีการตัดสินใจที่จะสร้างรถไฟฟ้าที่ขับเคลื่อนโดยเครือข่ายการติดต่อ รถต้นแบบ Zébulon ที่ใช้ไฟฟ้าทั้งหมดแล้วเสร็จในปี 1974 และหลังจากนั้นไม่นาน การผลิตรุ่น TGV ที่ใช้งานจริงและการก่อสร้างสายการผลิต LGV สำหรับรุ่นเหล่านั้นโดยเฉพาะก็ได้เริ่มต้นขึ้น ซึ่งย่อมาจาก Ligne à Grande Vitesse และแปลว่า "สายความเร็วสูง" .

TGV รุ่นแรกของซีรีส์ Sud-Est เริ่มปฏิบัติการบนสาย LGV แรกในปี 1980 - ความเร็วการออกแบบเริ่มต้นคือ 270 กม./ชม. แม้ว่ารถไฟเหล่านี้บางขบวนจะเพิ่มตัวเลขนี้ในภายหลังเป็น 300 กม./ชม. ตามมาด้วยรถไฟขบวนอื่นๆ ได้แก่ TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex และ Euroduplex รวมถึง TGV TMST, TGV Thalys PBKA และ TGV POS สำหรับเส้นทางระหว่างประเทศ ซีรีส์สุดท้ายเหล่านี้มีชื่อเสียงในด้านสถิติความเร็วโลกสำหรับรถไฟรางที่ 574.8 กม./ชม. ซึ่งรถไฟฟ้า TGV POS หมายเลข 4402 จัดการได้ในปี 2550 - อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุนี้ จึงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นบ้าง: มีมอเตอร์ฉุดลากที่ทรงพลังมากขึ้น ติดตั้งใน รถยนต์จึงเพิ่มกำลังขับจาก 9.3 เมกะวัตต์เป็น 19.6 เมกะวัตต์ พร้อมชุดล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นและปิดช่องว่างระหว่างรถเพื่อความคล่องตัวที่ดีขึ้น

กระบวนการออกแบบสำหรับ TGV รุ่นต่อไปที่เรียกว่า Avelia Horizon เริ่มต้นในปี 2559 คุณสมบัติใหม่ ได้แก่ ความจุที่มากขึ้นในการบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 740 คน การบริการและการสื่อสารบนรถที่ได้รับการปรับปรุง และการลดการใช้พลังงานลง 20% ผ่านการแนะนำระบบเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ ซึ่งผู้ให้บริการรถไฟแห่งชาติ SNCF กล่าวว่าทำให้รถไฟเป็น "TGV ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมที่สุด" ในประวัติศาสตร์" (อย่างหลังยังได้รับการสนับสนุนจากข้อเท็จจริงที่ว่ารถไฟในอนาคต หลังจากการเลิกใช้งานแล้ว สามารถรีไซเคิลได้ 97%) เมื่อปีที่แล้ว SNCF ได้ประกาศคำสั่งซื้อรถไฟประเภทนี้หลายร้อยขบวน โดยมีกำหนดการส่งมอบในปี 2566

สเปน: ทัลโก 350

“สเปนเป็นประเทศแรกในยุโรปที่ไม่ได้สร้างเส้นทางแยกกัน แต่เป็นเครือข่ายสายความเร็วสูงทั้งหมด เนื่องจากมีศูนย์กลางทางอากาศสองแห่งคือบาร์เซโลนาและมาดริด ทำให้การเดินทางทั่วประเทศรวดเร็วอย่างไม่น่าเชื่อ และในบรรดา สิ่งอื่นๆ มีผลกระทบเชิงบวกต่อการท่องเที่ยวเพื่อการพัฒนา” Pavel Zyuzin กล่าว วันนี้สเปนอยู่ในอันดับที่สองของโลกในแง่ของความยาวของรถไฟความเร็วสูง (2,850 กม.) - มันสมเหตุสมผลที่รถไฟไฮเทควิ่งไปตามพวกเขา

ทาลโก

รถไฟ AVE ซีรีส์ 102 (หรือ Talgo 350) ซึ่งผลิตโดย Talgo และ Bombardier ซึ่งวิ่งระหว่างมาดริดและบาร์เซโลนาอาจเป็นรถไฟสเปนที่มีชื่อเสียงที่สุดในต่างประเทศ Talgo 350 ได้รับชื่อเสียงอย่างกว้างขวางพร้อมกับชื่อเล่นว่า "Duck" ส่วนใหญ่เนื่องมาจากการออกแบบดั้งเดิมและค่อนข้างตลก: จมูกของรถไฟยาวขึ้นและจริงๆ แล้วค่อนข้างคล้ายกับของเป็ด - ทำเพื่อลดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์

ในปี 1994 การพัฒนาต้นแบบได้เริ่มขึ้น ในตอนแรก ผู้สร้างตั้งเป้าหมายที่จะบรรลุความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม. (ตัวเลขนี้ปรากฏในชื่อไม่ใช่เพื่ออะไร) แต่สุดท้ายแล้วตัวเลขนี้ก็อยู่ที่ 330 กม./ชม. ซึ่งเป็นผลมาจากข้อจำกัดต่างๆ จำนวนเครื่องยนต์ 1,000 กิโลวัตต์ จำนวน 8 เครื่อง แต่ความเร็วนี้เพียงพอที่จะครอบคลุมระยะทาง 621 กม. ระหว่างมาดริดและบาร์เซโลนาในเวลาประมาณ 2 ชั่วโมง 30 นาที หากรถไฟวิ่งไม่หยุด ในสเปน รถไฟซีรีส์ AVE 102 เริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2550 และในปี พ.ศ. 2554 ซาอุดีอาระเบียได้ลงนามในสัญญากับ Talgo เพื่อจัดหารถไฟเหล่านี้เพื่อรองรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง Haramain ที่กำลังดำเนินโครงการในขณะนั้น ระหว่างเมืองมักกะฮ์และเมดินา (เส้นทางดังกล่าวเปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2554) ตุลาคมปีที่แล้ว) เมื่อคำนึงถึงลักษณะภูมิอากาศและภูมิศาสตร์ของภูมิภาคตลอดจนความต้องการของลูกค้า Talgo จึงเพิ่มจำนวน ที่นั่งเนื่องจากมีความต้องการสูงในหมู่ผู้แสวงบุญ จึงเพิ่มประสิทธิภาพของระบบปรับอากาศ และใช้มาตรการเพิ่มเติมเพื่อปกป้องรถไฟจากทรายและฝุ่น

รัสเซีย: ซับซัน

รถไฟความเร็วสูงที่มีชื่อเสียงที่สุดในโลก ได้แก่ รถไฟประเภทระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นที่รู้จักในรัสเซียในชื่อ Sapsan ซึ่งวิ่งระหว่างมอสโกวและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในหมู่เขา คุณสมบัติที่โดดเด่น- ความกว้างของรถไฟซึ่งมากกว่ารถไฟมาตรฐานของยุโรป 30 ซม. (เนื่องจากรัสเซียมีมาตรวัดรถไฟที่กว้างขึ้น) และในปี 2014 การปรับเปลี่ยนรถไฟ 20 คันสองครั้งได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการ รถไฟความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในโลก นอกจากนี้ Sapsan ยังถูกสร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีที่ปรับให้เข้ากับสภาพอากาศของรัสเซีย แม้ว่าอุณหภูมิจะลดลงต่ำกว่า -40°C แต่ก็สามารถเดินทางต่อไปได้อย่างปลอดภัย ในขณะที่ในประเทศที่มีอากาศอบอุ่น แม้แต่หิมะที่เบาบางก็อาจทำให้การจราจรทางรถไฟเป็นอัมพาตได้

จากจุดเริ่มต้น Sapsan ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อทดแทนรถไฟความเร็วสูง ER200 ซึ่งเชื่อมต่อกับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก และล้าสมัยไปอย่างมากในช่วงปี 2000 ในปี 2549 JSC Russian Railways ได้ทำสัญญากับ Siemens สำหรับการจัดหารถไฟความเร็วสูงแปดขบวนที่ใช้รถไฟ Velaro และในปี 2009 รถไฟได้เริ่มให้บริการแล้ว เวอร์ชันสำหรับรัสเซียตั้งชื่อตามนกที่เร็วที่สุดในโลก นั่นคือเหยี่ยวเพเรกริน ซึ่งสามารถเข้าถึงความเร็วมากกว่า 322 กม./ชม. ในการบินดำน้ำอย่างรวดเร็ว ในทางเทคนิคแล้ว Sapsan ยังมีศักยภาพที่จะเอาชนะเหตุการณ์สำคัญนี้ได้หากมีโครงสร้างพื้นฐานที่แยกจากกันอย่างเหมาะสม สำหรับตอนนี้ความเร็วในการออกแบบอยู่ที่ 250 กม./ชม.

กับ ต้น XIXตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา รถไฟถือเป็นตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของวิศวกรรมศาสตร์และความเฉลียวฉลาดของมนุษย์มาโดยตลอด สิ่งประดิษฐ์ของพวกเขากระตุ้นให้ผู้คนพัฒนาเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมมากยิ่งขึ้น และเผยแพร่การปฏิวัติอุตสาหกรรมไปทั่วโลก ในปัจจุบันนี้ รถไฟได้กลายมาเป็นหนึ่งในรถไฟที่มีมากที่สุด วิธีที่รวดเร็วการเคลื่อนไหวบนบกและยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่องทุกวัน

1. ยูโรสตาร์ e320

e320 Eurostar เดินทางด้วยความเร็ว 320 กม./ชม. เชื่อมต่อเมืองต่างๆ ในลอนดอน ปารีส และบรัสเซลส์ และยังแล่นผ่านใต้ช่องแคบอังกฤษอีกด้วย แม้ว่ารถไฟเหล่านี้จะผลิตโดยบริษัท Siemans Velaro ของเยอรมนี แต่จริงๆ แล้ว Eurostar ก็เป็นโครงการร่วมระหว่างประเทศระหว่างฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร และเบลเยียม

2. KTX-ซานชอน

รถไฟเกาหลีใต้ที่เปิดตัวในปี 2552 ถือเป็นสุดยอดของการวิจัยมานานกว่าทศวรรษ และเป็นรถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์ขบวนที่สองที่พัฒนาในเกาหลี ในตอนแรกมันสามารถบรรลุความเร็วสูงสุดได้ที่ 350 กม./ชม. ต่อมาหลังจากเกิดอุบัติเหตุใหญ่ ความเร็วก็ถูกจำกัดไว้ที่ 300 กม./ชม. เนื่องจากปัญหาด้านความปลอดภัย

3.ทัลโก้350

เดิมทีสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมต่อเมืองมาดริดและบาร์เซโลนาของสเปน รถ Talgo 350 สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 365 กม./ชม. คนในท้องถิ่นเรียกมันว่า "ปาโต้" (เป็ด) เนื่องจากรูปทรงเฉพาะของด้านหน้ารถไฟ

4. เซฟิโร 380

รถไฟ Zefiro 380 ผลิตโดยบริษัท Bombardier ซึ่งเป็นบริษัทการบินและอวกาศและการขนส่งของแคนาดา มีความเร็ววิ่งได้ 380 กม./ชม. ในอนาคตอันใกล้นี้ รถไฟชุดแรกจะเข้าสู่รางรถไฟในเมืองชิงเต่าของจีน

5. รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น

รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ซีรีส์ E5 และ E6 สามารถทำความเร็วได้เกือบ 400 กม./ชม. รถไฟเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันดีในด้านความสามารถในการรักษาความเร็วสูงโดยไม่กระทบต่อความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้โดยสาร

6. เฟรคเซียรอสซา 1,000

รถไฟที่เรียกว่า Red Arrow เป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในอิตาลี สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 400 กม./ชม. และเป็นหนึ่งในรถไฟความเร็วสูงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุดในโลก โดยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยที่สุด และถูกสร้างขึ้นจากวัสดุรีไซเคิลเกือบ 100%

7. เวลาโร อี

รถไฟขบวนนี้ออกแบบโดยซีเมนส์ เวลาโร ซึ่งมีบริษัทรถไฟสเปน RENFE เป็นเจ้าของ มีความเร็วสูงสุดที่ 404 กม./ชม. ถือเป็นสถิติระดับชาติสำหรับความเร็วรถไฟที่เร็วที่สุดในสเปน

8. ไอซ์ วี

รถไฟ ICE V เดิมชื่อ Intercity Experimental ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาล โครงการวิจัยซึ่งกำลังสำรวจความเป็นไปได้ของการให้บริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี ในปี 1988 เขาสร้างสถิติความเร็วใหม่สำหรับยานพาหนะราง - 407 กม./ชม.

9. เครื่องบินไอ80

Aerotrain I80 สร้างขึ้นโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศส Jean Bertin เครื่องยนต์ไอพ่นเรือส่งเสริมซึ่งสร้างสถิติความเร็วโลกสำหรับเรือส่งเสริมภาคพื้นดินในปี 1974 (430 กม./ชม.) รถไฟไม่เคยถูกนำมาใช้ในเชิงพาณิชย์เนื่องจากขาดเงินทุนและการเสียชีวิตของ Jean Bertenant ในปี 1977 อย่างไรก็ตาม รถไฟได้วางรากฐานสำหรับรถไฟ Maglev ที่เข้ามาในปีต่อๆ มา

10. CRH380A

รถไฟความเร็วสูงขบวนนี้เข้าประจำการเมื่อปลายปี 2010 และเป็นหัวรถจักรที่ผลิตในจีนเพียงขบวนเดียวที่ไม่ได้อิงการออกแบบหรือเทคโนโลยีจากต่างประเทศ ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 486 กม./ชม. แต่หลังจากการชนกันอย่างรุนแรงในปี 2554 ความเร็วในการใช้งานก็ถูกจำกัดไว้ที่ 300 กม./ชม.

11. รถไฟเซี่ยงไฮ้แม็กเลฟ

รถไฟแม่เหล็กลอยเชิงพาณิชย์แห่งแรกของโลก รถไฟ Shanghai Maglev ชนรางในปี 2547 และเป็นรถไฟขบวนแรกที่พัฒนาโดยบริษัท Transrapid ของเยอรมนี SMT สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 500 กม./ชม. และเชื่อมต่อชานเมืองเซี่ยงไฮ้กับสนามบินนานาชาติผู่ตง

12. โปร่งใส 09

รถไฟ Maglev รุ่นใหม่ล่าสุดและล้ำหน้าที่สุด พัฒนาโดยบริษัท Transrapid ผู้ผลิตสัญชาติเยอรมัน ได้รับการออกแบบให้เดินทางด้วยความเร็วประมาณ 500 กม./ชม. อีกทั้งยังสามารถเร่งความเร็วและลดความเร็วได้เร็วกว่ารถไฟความเร็วสูงอื่นๆ มาก

13. ทีจีวี โพส

ในปี 2550 TGV POS ที่ได้รับการดัดแปลงได้สร้างสถิติความเร็วโลกสำหรับรุ่นธรรมดา ยานพาหนะด้วยความเร็ว 575 กม./ชม. รถไฟได้รับการปรับเปลี่ยนให้ใช้เครื่องยนต์กำลังเพียง 2 เครื่อง และล้อที่ใหญ่ขึ้น ดังนั้นความเร็วจริงของรถไฟที่วิ่งระหว่างฝรั่งเศสและสวิตเซอร์แลนด์จึงมีจำกัด ความเร็วสูงสุด 320 กม./ชม.

14. JR-แม็กเลฟ MLX01

ด้วยความเร็วที่น่าตกใจที่ 585 กม./ชม. บนสนามทดสอบระยะทาง 40 กม. ในเมืองยามานาชิ การทดลอง Maglev MLX01 ของญี่ปุ่นได้สร้างสถิติความเร็วใหม่สำหรับขบวนรถไฟ Maglev ในปี 2546 โดยครองความสำเร็จนี้มาเป็นเวลา 12 ปี จนกระทั่งทำลายสถิติโดยแม็กเลฟของญี่ปุ่นอีกเครื่องในปี 2558 ด้วยความเร็ว 603 กม./ชม.

15. ซีรีส์ SCMaglev L0

ด้วยความเร็วสูงสุด 603 กม./ชม. รถไฟแม็กเลฟของญี่ปุ่นนี้จึงครองสถิติโลก เร็วๆ นี้รถไฟดังกล่าวมีแผนจะเปิดตัวในเส้นทางระหว่างโตเกียวและโอซาก้า

ตอนนี้ฉันได้เริ่มพูดคุยอย่างแข็งขันอีกครั้งเกี่ยวกับ HSR - สายรถไฟความเร็วสูง (รถไฟ) มอสโกว-คาซาน เห็นได้ชัดว่าการพัฒนาโครงการได้เริ่มขึ้นแล้ว ยังไม่มีใครเห็นโปรเจ็กต์นี้ (มีเพียงภาพร่างคร่าวๆ) ฉันคิดว่าจะมีข้อมูลเฉพาะเร็วๆ นี้ แต่ตอนนี้ฉันสนใจคำถามอื่น - โดยทั่วไปแล้วความเร็วจะเป็นอย่างไร และความเร็วของรถไฟจะเป็นอย่างไร ทั่วไป. นั่นคือสมมติว่ามี Sapsan - รถไฟฟ้าที่ค่อนข้างเร็ว (สาระสำคัญคือรถไฟฟ้า) แต่ไม่จัดว่าเป็นความเร็วสูง และยังมี “Nevsky Express” ซึ่งเป็นรถไฟธรรมดาพร้อมตู้โดยสาร ขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักรที่วิ่งในเส้นทางจากมอสโกวไปเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กช้ากว่า Sapsan เล็กน้อย...
ในระยะสั้นสำหรับฉันโดยส่วนตัวแล้วความเร็วของรถไฟเป็นตัวเลขที่ไม่รู้จักแม้ว่าตามกฎแล้วรถไฟจะเคลื่อนที่ตามกำหนดเวลาอย่างแน่นอน (แน่นอนว่ามีการเบี่ยงเบนเล็กน้อย แต่ส่วนใหญ่ ทุกอย่างตรงเวลาและแม้ว่าฉันจะตามหลังที่ไหนสักแห่ง แต่ก็สามารถตามทันได้ในภายหลัง) โดยสรุป ฉันต้องการทราบว่าสิ่งต่างๆ ดำเนินไปอย่างไรด้วยความเร็วที่แท้จริงของรถไฟ (และโดยทั่วไปจะมีแนวโน้มอย่างไร)

บางทีเราควรเริ่มต้นด้วยความจริงที่ว่าในลักษณะของตู้รถไฟ/รถไฟ (ไฟฟ้า) มักจะมีการระบุตัวเลขสองตัว: ความเร็วการออกแบบและความเร็วระยะยาว (น้อยกว่าปกติคือความเร็วรายชั่วโมง) ประการแรกคือพูดโดยประมาณความเร็วสูงสุดที่อนุญาตโดยไม่กระทบต่อการทำงาน (ในทางทฤษฎีอาจเป็นไปได้ที่จะเร่งความเร็วเร็วขึ้น แต่ผลกระทบต่อเครื่องยนต์บนรางรถไฟ ฯลฯ นั้นยิ่งใหญ่กว่า - ในระยะสั้นพวกเขาพยายามที่จะไม่ยก สูงขึ้นเพื่อไม่ให้ละเมิดสภาพการทำงาน) อันที่สองยากขึ้นเล็กน้อย พูดโดยคร่าวๆ ความเร็วในการทำงานต่อเนื่องเป็นตัวบ่งชี้ว่ามอเตอร์ไฟฟ้าสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด เวลานาน(ความเร็วต่ำสุดที่คุณสามารถขี่ได้เป็นเวลานานที่ตำแหน่งยึดเกาะสูงสุด) กล่าวโดยสรุป ตัวเลขทั้งสองเป็นตัวเลขทางเทคนิคโดยพื้นฐานแล้วมีความสัมพันธ์ทางอ้อมกับความเป็นจริง

หากเราพูดถึงตู้รถไฟ/รถไฟจากมุมมองเชิงปฏิบัติ: การเดินทางจากจุด A ไปยังจุด B การพูดถึงความเร็วเชิงพาณิชย์จะถูกต้องมากกว่า (เรียกอีกอย่างว่าความเร็วเส้นทางหรือความเร็วเฉลี่ยรายวัน) โดยทั่วไปแล้วจะแตกต่างกันไปในแต่ละขบวน เช่น รถไฟ 2 ขบวนที่มีความเร็วเชิงพาณิชย์ต่างกันสามารถมีหัวรถจักรฉุดเหมือนกัน ตู้คันเดียวกัน และวิ่งไปในรางเดียวกัน (โดยความเร็วนี้จะขึ้นอยู่กับการหยุดระหว่างทาง) . ตัวอย่างเช่น เราเดินทางจากซาราตอฟไปมอสโกด้วยรถไฟหมายเลข 009 และครอบคลุมการเดินทาง 865 กิโลเมตรในเวลา 14 ชั่วโมง 35 นาที (เราได้ความเร็วเฉลี่ยประมาณ 59 กม./ชม.) หากออกเดินทางช้าหน่อย รถไฟหมายเลข 017 จะวิ่งในเส้นทางเดิมภายใน 15 ชั่วโมง 26 นาที ความเร็วจะอยู่ที่ 56 กม./ชม. แล้ว ในขณะเดียวกันรถยนต์ก็เหมือนกันตู้รถไฟแบบฉุดเหมือนกัน (ตู้รถไฟ 4 ตู้ที่แตกต่างจาก Saratov ถึงมอสโก)

จริงๆ แล้ว ขึ้นอยู่กับความเร็วของการเคลื่อนที่ รถไฟทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ ได้ดังต่อไปนี้:
- ผู้โดยสาร (ความเร็วเส้นทางน้อยกว่า 50 กม./ชม.)
- รถพยาบาลผู้โดยสาร (ความเร็วเส้นทางไม่ต่ำกว่า 50 กม./ชม.)
- ผู้โดยสารความเร็วสูง (ความเร็วเส้นทางไม่ต่ำกว่า 100 กม./ชม. โดยมีความเร็วที่อนุญาตในช่วง 141-200 กม./ชม.)

นั่นคือทั้งรถไฟขบวนที่ 9 และ 17 ตามข้อบ่งชี้ทั้งหมดนั้นเร็วแม้ว่าจะไม่ได้เคลื่อนที่เร็วกว่ารถไฟโดยสารมากนักและตู้รถไฟที่ขับรถไฟเหล่านี้ก็อนุญาตให้พวกเขาเคลื่อนที่ด้วยความเร็วใกล้เคียงกับรถไฟความเร็วสูง ตามที่ฉันเข้าใจในทางเทคนิคแล้ว ไม่มีอะไรขัดขวางเราจากการละทิ้งผู้โดยสารที่ช้าและเปลี่ยนไปใช้ผู้โดยสารที่เร็ว (และพัฒนาไปสู่ผู้โดยสารที่มีความเร็วสูง) ขณะนี้กองรถจักรกำลังได้รับการปรับปรุง และตัวรถและราง (พร้อมโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ) จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป อย่างที่ฉันเข้าใจ ปัญหาอยู่ที่การจัดขบวนรถไฟ/ตารางเวลารถไฟ ซึ่งรวบรวมย้อนกลับไปในสมัยโซเวียต (ต้นทศวรรษที่ 80) เพื่อให้เหมาะสมกับความสามารถทางเทคนิคในขณะนั้น นั่นคือด้วยเหตุผลที่ดีจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนตารางเวลาทั่วโลก แต่นี่เป็นงานที่จริงจังดังนั้นในตอนนี้พวกเขาจึงถูก จำกัด ไว้ที่เส้นทางที่มีลำดับความสำคัญเป็นรายบุคคลบางเส้นทาง (โดยที่รถไฟความเร็วสูงปรากฏขึ้น) แต่สำหรับส่วนใหญ่ ส่วนหนึ่งที่พวกเขายังไม่ได้แตะต้องพวกเขาเลย:

ดังนั้นรถไฟโดยสารส่วนใหญ่จึงวิ่งไปตามพื้นที่กว้างใหญ่ของรัสเซีย ในขณะนี้- นี่เป็นเพียง "รถไฟ" หรือ "รถไฟเร็ว" ที่เร็วกว่าเล็กน้อย แม้แต่รถพยาบาลก็พูดไม่ได้ว่าเร็วมาก แต่ราคาถูกกว่าการเดินทางโดยเครื่องบินมากและสะดวกสบายกว่าการเดินทางโดยรถบัส/รถยนต์ (แน่นอนว่าเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันอยู่ แต่โดยทั่วไปคุณภาพของตู้โดยสารกำลังดีขึ้นแล้ว) . อย่างไรก็ตาม แนวคิดเรื่องความเร็วของเส้นทางใช้กับรถไฟทางไกลเป็นหลัก มีรถไฟโดยสารประเภทใหญ่ที่มีการจอดบ่อยครั้ง มีช่องว่างเล็กๆ ระหว่างสถานี และที่ซึ่งตามกฎแล้ว มีการใช้รถไฟหลายหน่วย (MURR) ซึ่งมักจะเป็นรถไฟฟ้า และไม่ค่อยมี motrices) สามารถเข้าถึงสิ่งเหล่านี้ได้หากต้องการจากเมืองใหญ่แห่งหนึ่งไปยังอีกเมืองหนึ่ง (แม้ว่าจะมีความสะดวกสบายน้อยกว่า) และช้ากว่ามาก - ตามระบบการจำแนกประเภทนี้พวกเขามีแนวโน้มที่จะถูกจัดประเภทเป็น "รถไฟ" มากกว่า (แม้ว่าบางส่วนอาจ จัดอยู่ในประเภท “เร็ว” โดยรถไฟฟ้ามาตรฐานสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 120-140 กม./ชม. โดยไม่มีความเสี่ยง

อย่างไรก็ตาม หากเริ่มพูดถึง “รถไฟความเร็วสูง” (ซึ่งเดินทางด้วยความเร็วเฉลี่ยมากกว่า 100 กม./ชม.) สิ่งแรกที่นึกถึงคือรถไฟฟ้า – MVPS (ไม่ใช่แค่ที่นี่เท่านั้น – สถานการณ์คือ เช่นเดียวกับในประเทศอื่นๆ) ปรากฎว่าในขณะนี้ (สูง) รถไฟความเร็วสูงกำลังพยายามแข่งขันไม่ใช่กับรถไฟทางไกลทั่วไป แต่กับการบิน โดยปกติแล้วพวกเขาจะใช้ระยะทางที่นี่ภายใน 1,000 กม. (อย่างน้อยฉันก็ได้ยินตัวเลขนี้มากกว่าหนึ่งครั้ง) ดังนั้น ที่ความเร็วสูงในระยะทางสั้นๆ ช่องต่างๆ เหล่านี้จึงไม่จำเป็นอีกต่อไปสำหรับการเดินทางไกล คุณเพียงแค่ต้องการที่นั่งที่สะดวกสบาย (และในสถานการณ์เช่นนี้ คุณก็สามารถใส่ตู้โดยสารได้หนึ่งคัน) ผู้คนมากขึ้นที่นั่ง). แต่สิ่งสำคัญคือความพร้อม ปริมาณมากเพลาแบบใช้มอเตอร์ช่วยให้คุณมีกำลังจำเพาะที่สูงขึ้น (อัตราส่วนของกำลังเครื่องยนต์ต่อมวลของสต็อกกลิ้ง) ซึ่งช่วยให้คุณได้รับความเร่งสูงและความเร็วสูง นั่นคือเหตุผลที่การพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ ความเร็วสูงส่วนใหญ่จะไปตามเส้นทางของ MVPS (สาระสำคัญคือ "รถไฟฟ้า"):

ในสหภาพโซเวียตหัวข้อการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงไม่ได้รับความสนใจเท่านั้น แต่งานก็แตกต่างและจริงจังมากขึ้น MVPS โซเวียตเครื่องแรก - ER200 ได้รับการพัฒนาที่ Riga Carriage Works ในปี 1973 จากนั้นได้รับการทดสอบเป็นเวลานาน แต่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ (ในส่วนมอสโกว - เลนินกราด) เริ่มต้นในปี 1984 เท่านั้นเมื่อมันล้าสมัยไปแล้ว บางทีนี่อาจเป็นทั้งหมดที่พวกเขาสามารถนำมาใช้ในทางปฏิบัติในสหภาพโซเวียต RVR พังยับเยินอย่างสมบูรณ์หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต...
ในรัสเซียในยุค 90 พวกเขาเริ่มพยายามตัดโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ทันสมัยของตนเองซึ่งส่งผลให้ ES-250 (Falcon) - ในทางปฏิบัติซึ่งเป็นรุ่นที่ประสบความสำเร็จน้อยกว่า (เมื่อเทียบกับ ER200) ​​​​- สิ่งต่างๆ ไม่ได้ไปไกลกว่าการทดลองวิ่ง/การทดสอบ
โดยทั่วไปแล้วเป็นที่ชัดเจนว่าปัญหาของรถไฟความเร็วสูง (และในอนาคต - ความเร็วสูง) ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยตัวเราเอง - งานในมือมีความสำคัญเกินไปเราอาจตามทัน แต่จะกี่ปี ต้องใช้เวลา - จะดีกว่าไหมถ้าเริ่มต้นด้วยการลองใช้ประสบการณ์แบบตะวันตกเพื่อลด Backlog

โครงการดังกล่าวครั้งแรกในปี 2552 คือ ""
นี่คือรถไฟความเร็วสูงของเยอรมัน Siemens Velaro ซึ่งปรับให้เหมาะกับสภาพของรัสเซีย (มาตรวัด สภาพอากาศ ฯลฯ) รถไฟทั้ง 16 ขบวนที่เปิดให้บริการในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นในเยอรมนี - ที่จริงแล้ว รัสเซียเพิ่งซื้อรถไฟไป โครงการนี้ก่อให้เกิดความขัดแย้งและการถกเถียงกันมากมาย แต่สำหรับฉัน มันเป็นประสบการณ์ที่ดีมาก: การดำเนินการเชิงพาณิชย์ของรถไฟความเร็วสูงอย่างต่อเนื่องและเข้มข้นเริ่มต้นขึ้น (Siemens Velaro นั้นเป็นซีรีส์ความเร็วสูงโดยพื้นฐานแล้ว แต่ด้วยเหตุผลหลายประการ ซึ่งจะกล่าวถึงด้านล่าง ขณะนี้เป็นรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด และความเร็วออกแบบของ Saspan ที่ 250 กม./ชม. ยังไม่ได้ใช้งาน)
อย่างไรก็ตาม การเดินทางจากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กบน Sapsan ใช้เวลา 4 ชั่วโมงนั้นเร็วกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบินแบบเดียวกัน ใช่ เครื่องบินบินเร็วกว่า แต่เนื่องจากลักษณะเฉพาะของโครงสร้างพื้นฐาน (คุณต้องได้รับจากใจกลางเมืองไปสนามบิน เช็คอินเที่ยวบิน รอเที่ยวบิน แท็กซี่ ขึ้นเครื่อง ลงจอด กลับไปที่ เมือง) รถไฟที่วิ่งจากศูนย์กลางไปยังศูนย์กลางที่นี่ทำให้ได้รับเวลาและความสะดวกสบายเพิ่มขึ้นอย่างมาก กล่าวอีกนัยหนึ่งถึงแม้จะมีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างแข็งขัน แต่โครงการก็เริ่มต้นขึ้น

เกือบจะพร้อมกันกับ Sapsan โครงการรัสเซีย - ฟินแลนด์ที่คล้ายกันได้เปิดตัว - มีรถไฟอิตาลี Alstom Pendolino และเส้นทางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิอยู่แล้ว โดยทั่วไปแล้ว มันไม่ได้รับความนิยมเท่ากับ Sapsan แต่ก็พบช่องทางเฉพาะและประสบความสำเร็จอีกครั้ง Allegro ตกอยู่ในประเภทของรถไฟความเร็วสูงอีกครั้ง (407 กม. ใน 3 ชั่วโมง 27 นาที)

เนื่องจากเรากำลังพูดถึงรถไฟความเร็วสูง คงไม่ใช่เรื่องที่จะพูดถึง - อีกครั้งหนึ่ง การพัฒนาของเยอรมันสำหรับถนนในรัสเซีย (Siemens Desiro) แต่ถ้าเพียงแค่ซื้อ Sapsan รถไฟก็ถูกซื้อที่นี่ด้วยความเป็นไปได้ ของการผลิตในท้องถิ่น - ขณะนี้มีการผลิตชุดสำหรับ Moscow Central Circle ที่โรงงาน Ural Locomotives โดยมีเปอร์เซ็นต์การแปลสูง
โดยทั่วไป นกนางแอ่นไม่ได้ใช้สำหรับการขนส่งชานเมืองเท่านั้น แต่ยังใช้บนเส้นทางระหว่างเมืองระยะสั้นด้วย ให้รถไฟขบวนเดียวกันเดินทางจากมอสโกไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กภายในเวลาไม่ถึงห้าชั่วโมงเล็กน้อย และในเส้นทางอื่น ๆ ก็สอดคล้องกับแนวคิดของ "รถไฟความเร็วสูง"

แน่นอนว่ารถไฟความเร็วสูงไม่จำเป็นต้องเป็นรถไฟหลายหน่วยเสมอไป สมมติว่า "Nevsky Express" ที่มีชื่อเสียง (และก่อนหน้านั้นคือ "Aurora") เป็นรถไฟธรรมดา (หัวรถจักร + รถม้าไม่มีเครื่องยนต์แม้ว่าจะสบายมากก็ตาม) ซึ่งอย่างไรก็ตามเนื่องจากหัวรถจักรไฟฟ้าที่รวดเร็ว (ก่อนหน้านี้มี ChS200 ตอนนี้ EP20 ) ใช้เวลาเดินทาง 650 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางมากกว่าสี่ชั่วโมงเล็กน้อย - น้อยกว่าความเร็วซับซันเล็กน้อย

ดังนั้นการเปลี่ยนจากรถไฟความเร็วสูงไปเป็นรถไฟความเร็วสูงนั้น ตัวรถไฟเองยังไม่เพียงพอ โดยทั่วไปแล้ว ทางรถไฟเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ซับซ้อนมาก (รางและพื้นผิว/คันดิน เครือข่ายหน้าสัมผัส ระบบส่งสัญญาณ ฯลฯ)
ตามที่ปรากฎในระหว่างการใช้งาน Sapsan แม้ว่าจะสามารถทำความเร็วได้ถึง 250 กม./ชม. ในบางส่วน แต่ถึงแม้จะคำนึงถึงการปรับปรุงและความทันสมัยของถนนทั้งหมด แต่ก็ไม่สามารถไปได้ตลอดทางด้วยความเร็วนั้น (และแม้แต่ เร็วขึ้นอีก) คุณสมบัติของเครือข่ายหน้าสัมผัส รัศมีวงเลี้ยว ฯลฯ ดังนั้น ในขณะนี้ เรามีสิ่งที่เรามีในฐานะ Sapsan โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ Allegro ซึ่งมีคุณสมบัติด้านความเร็วที่ยอดเยี่ยม ถูกบังคับให้ไปช้ากว่าความสามารถของมันมาก (โดยทั่วไป Allegro จะถูกบังคับให้ลดความเร็วลงเหลือ 30-40 กม./ชม. ณ จุดใดจุดหนึ่ง ถนนคดเคี้ยว) และปัญหาอีกประการหนึ่ง - เนื่องจากเส้นทางหลักที่รถไฟเคลื่อนที่เป็นเรื่องปกติ (ผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าทั้งหมดวิ่งบนเส้นทางเดียวกัน) จากนั้นเมื่อให้ความสำคัญกับรถไฟความเร็วสูง รถไฟที่เหลือจะถูกบังคับให้ยืนนิ่งเฉย ฉันเดินทางไปเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยรถไฟหมายเลข 047 (แอสตราคาน - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) อย่างต่อเนื่องและหยุดใกล้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กนานกว่าหนึ่งชั่วโมง "ผ่าน" ทรัพย์สัน

โดยทั่วไปโครงการทางหลวงความเร็วสูงมอสโก - คาซาน (ผ่านเมืองวลาดิเมียร์ นิจนี นอฟโกรอดและ Cheboksary) ก่อนอื่นหมายถึงการก่อสร้างทางหลวงประเภทใหม่แยก - ไม่เคยมีการทำสิ่งนี้ในรัสเซีย (เป็นที่ชัดเจนแล้วว่าจะใช้ประสบการณ์ของจีน - ปัจจุบันโดยทั่วไปแล้วชาวจีนเป็นผู้นำในโลกใน การก่อสร้างสายความเร็วสูง) แน่นอนว่าจะมีรถไฟพิเศษสำหรับสายนี้ด้วยความเร็ว 300-400 กม./ชม. ซึ่งตอนนี้ยังไม่ทราบแน่ชัด ผมคิดว่าตั้งแต่เยอรมนีก็เข้าร่วมโครงการนี้ด้วย มีความเป็นไปได้สูงที่พูดได้ว่า นี่จะเป็นชาติต่อไปของ Siemens Velaro อย่างไรก็ตามตอนนี้ข้อกำหนดประการหนึ่งเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว - การผลิตรถไฟสำหรับสายความเร็วสูงตั้งแต่ต้นจนจบในรัสเซีย การออกแบบโดยมีส่วนร่วมของวิศวกรชาวรัสเซีย และเปอร์เซ็นต์การแปลในระดับสูง - ใช่ นี่ยังไม่ใช่ โครงการของตัวเองอย่างสมบูรณ์ แต่นี่เป็นการค่อยๆไล่ตาม แล้วมาดูกันว่าจะพัฒนาอย่างไร...
(แผนที่ที่สะดุดตาฉันไม่เกี่ยวข้องอีกต่อไป วันที่มีการเปลี่ยนแปลง แต่สามารถประเมินทิศทางการพัฒนาโดยประมาณได้):

ในขณะเดียวกันก็มีคำสองสามคำเกี่ยวกับรถไฟบรรทุกสินค้าและความเร็ว แน่นอนว่าไม่มี MPV ที่นี่อีกต่อไป - มีตู้รถไฟแบบฉุดลากและรถยนต์จำนวนหนึ่ง (เป็นเรื่องปกติ 80-120 คันในรถไฟ) เมื่อระบุคุณลักษณะของตู้รถไฟ จะพบลักษณะเดียวกันคือ ความเร็วออกแบบ ความเร็วใช้งานนาน (สำหรับ VL80 ยอดนิยมบนรถไฟโวลก้า ตัวเลขเหล่านี้คือ 110 กม./ชม. และ 56 กม./ชม. ตามลำดับ) เนื่องจากรถไฟโดยสารมีความสำคัญเป็นอันดับแรกเมื่อเคลื่อนที่ไปตามทางรถไฟ รถไฟบรรทุกสินค้าจึงใช้เวลานานมากที่ป้ายจอดและสถานีคัดแยกเพื่อรอให้ถึงคิวที่เคลื่อนตัวต่อไป

การหาจำนวนจริงนั้นเป็นเรื่องยาก แต่เมื่อสองสามปีที่แล้ว (ฉันไม่คิดว่าสถานการณ์จะเปลี่ยนแปลงไปมากในตอนนี้) ฉันเจอคำพูดต่อไปนี้:
ความเร็วเส้นทางเฉลี่ยของรถไฟบรรทุกสินค้าปกติในรัสเซียขณะนี้เกิน 630 กิโลเมตรต่อวัน รถไฟตู้คอนเทนเนอร์ - ประมาณ 900 กิโลเมตร และตัวเลขเหล่านี้เติบโตในอัตรา 3 เปอร์เซ็นต์ต่อเดือน บนเส้นทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าเกิน 1,120 กิโลเมตรต่อวัน และตัวเลขนี้กำลังเติบโตในอัตราร้อยละ 7 ต่อปี

ในเวลาเดียวกันในแง่ของการขนส่งสินค้า รัสเซียอยู่ในอันดับที่สองของโลกรองจากจีนและเร็วเป็นสองเท่าของสหรัฐอเมริกา โดยที่ในทางปฏิบัติไม่มีการขนส่งผู้โดยสารทางรถไฟ ในสภาวะที่ค่อนข้างยากเช่นนี้ ความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าในท้องถิ่นในรัสเซียจะสูงกว่าในสหรัฐอเมริกาถึง 9 เปอร์เซ็นต์ และสูงกว่าในจีน 10 เปอร์เซ็นต์

ดังที่เราเห็น แม้แต่ในส่วนที่มีการสาธิตมากที่สุด รถไฟบรรทุกสินค้าก็ยังไม่เข้าใกล้ความเร็วของรถไฟโดยสารเร็วด้วยซ้ำ (แม้ว่าจะใกล้เข้ามาแล้วก็ตาม) ในขณะเดียวกันตัวชี้วัดดังกล่าวยังดีมากแม้ตามมาตรฐานโลกก็ตาม ดังนั้นคุณไม่ควรแปลกใจกับตู้รถไฟบรรทุกสินค้าเก่าส่วนใหญ่ที่ท่วมท้น - พวกเขากำลังรับมือกับงานของพวกเขาจนถึงตอนนี้ (และเห็นได้ชัดว่าตอนนี้การทดแทนตู้ใหม่กำลังเริ่มต้นอย่างต่อเนื่อง) เห็นได้ชัดว่าเราไม่ตกอยู่ในอันตรายจากการเปลี่ยนไปใช้เส้นทางขนส่งสินค้าความเร็วสูงในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า!

ความเร็วของรถไฟ

ความเร็วของรถไฟ

หนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพการปฏิบัติงาน S. d. p. แสดงด้วยจำนวนกิโลเมตรที่รถไฟเดินทางในหน่วยเวลา (ชั่วโมง วัน) S.D.P. มีสี่ประเภท: ก) แชสซี; ข) เทคโนโลยี (การกลั่น); c) เขต (เชิงพาณิชย์); ง) เส้นทาง แชสซี S. d. p. - ความเร็วเฉลี่ยบนส่วนที่เป็นเนื้อเดียวกันของแทร็กในช่วงเวลาสั้น ๆ ซึ่งในระหว่างนั้นจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงความเร็วของการเคลื่อนที่อย่างมีนัยสำคัญ ความเร็วนี้แทบจะไม่คงที่เหมือนเดิมเป็นเวลานาน โดยจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามลักษณะเส้นทางและสภาพการจราจรที่เปลี่ยนแปลง ค่าที่ใหญ่ที่สุดของแชสซี C d.p. ความเร็วสูงสุด ความเร็วเฉลี่ยทางเทคนิค คือ ความเร็วเฉลี่ยในการเคลื่อนที่ในส่วนต่างๆ ระหว่างสถานีสองส่วน โดยไม่คำนึงถึงเวลาว่างของรถไฟที่สถานีระหว่างทาง เทค S. d. p. ถูกกำหนดโดยการหารระยะทางที่รถไฟเดินทางตามเวลาที่รถไฟเคลื่อนที่ไปตามส่วนต่างๆ ตำบล ส.ดี.พี. ความเร็วเฉลี่ยระหว่างสถานีสองส่วน โดยคำนึงถึงเวลาว่างของรถไฟที่สถานีกลางทั้งหมด ขีดจำกัดความเร็วของเขตถูกกำหนดโดยการหารระยะทางระหว่างสถานีเขตสองแห่งด้วยเวลาเดินทางรวมของรถไฟ รวมถึงเวลาว่างที่สถานีระหว่างทางด้วย การทำให้สถานีรถไฟท้องถิ่นเข้าใกล้สถานีรถไฟฟ้าทางเทคนิคมากขึ้นด้วยการนำเสนอตารางเวลาที่ตายตัว การลดเวลาในการหยุดรถ และเผยแพร่ประสบการณ์ของคนขับรถ Stakhanovite ที่เก่งที่สุดในการวิ่งรถไฟที่ไม่หยุดนิ่งและเร่งความเร็วโดยไม่ต้องกักเก็บน้ำที่สถานีระหว่างกลางเป็นภารกิจหลักของ คนงานรถไฟ ตร-ตา ความเร็วเส้นทาง d.p. - ความเร็วเฉลี่ยรายวันตั้งแต่ช่วงเวลาที่เส้นทางออกจากสถานีขนถ่ายจนถึงช่วงเวลาที่มาถึงที่สถานีขนถ่ายหรือแยกย้ายโดยคำนึงถึงจุดจอดทั้งหมดที่บริเวณผ่านและสถานีจัดเรียง ระยะทางของเส้นทางภายในขอบเขตของถนนสายหนึ่งคำนวณโดยระยะทางจากทางเข้าไปยังจุดทางออกของถนนและสำหรับรถไฟขนส่งมวลชน - ระหว่างจุดเหล่านี้ มีการกำหนด S.d.p. สำหรับขั้นตอนและส่วนต่างๆตารางรถไฟ เพื่อความปลอดภัยในการจราจร มีการจำกัดความเร็ว: ก) เมื่อขับไปตามลูกศรบนทางเบี่ยง - ไม่เกิน 40กม./ชม.; เพื่อความปลอดภัยในการจราจร มีการจำกัดความเร็ว: ก) เมื่อขับไปตามลูกศรบนทางเบี่ยง - ไม่เกิน 40 b) เมื่อรถไฟเคลื่อนตัวไปข้างหน้าด้วยรถยนต์ - ไม่เกิน 25 เพื่อความปลอดภัยในการจราจร มีการจำกัดความเร็ว: ก) เมื่อขับไปตามลูกศรบนทางเบี่ยง - ไม่เกิน 40 c) เมื่อรับรถไฟที่สถานีทางตัน - ไม่เกิน 15 d) เมื่อผ่านสถานที่ที่มีรั้วกั้นพร้อมสัญญาณลดความเร็ว - 25(เว้นแต่จะมีการเตือนเป็นพิเศษโดยระบุความเร็วที่แตกต่างกัน) e) เมื่อนั่งรถไฟหยุดบนทางลาดชัน - ไม่เกิน 5 กม/ชม;จ) หลังจากออกจากสัญญาณไฟจราจรที่ชำรุดพร้อมไฟสีแดง - ไม่เกิน 15 เพื่อความปลอดภัยในการจราจร มีการจำกัดความเร็ว: ก) เมื่อขับไปตามลูกศรบนทางเบี่ยง - ไม่เกิน 40 g) เมื่อติดตามรถไฟ - ไม่สูงกว่าความเร็วของรถไฟที่อยู่ข้างหน้า h) เมื่อเปลี่ยนเป็นแบบแมนนวลเนื่องจากเบรกอัตโนมัติเสียหาย - ไม่สูงกว่าความเร็วที่กำหนดขึ้นอยู่กับจำนวนเบรกมือที่ใช้งาน

พจนานุกรมเทคนิคการรถไฟ - อ.: สำนักพิมพ์การรถไฟขนส่งแห่งรัฐ. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov 1941 .

ดูว่า "TRAIN SPEED" ในพจนานุกรมอื่น ๆ คืออะไร:

ความเร็วของรถไฟเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของประสิทธิภาพการรถไฟ ง. การขนส่ง แสดงจำนวนกิโลเมตรที่รถไฟเดินทางต่อหน่วยเวลา (ปกติคือหนึ่งชั่วโมงหรือหนึ่งวัน) มีทั้งงานโครงสร้าง งานวิ่ง งานเทคนิค งานตัด ... ... สารานุกรมผู้ยิ่งใหญ่แห่งสหภาพโซเวียต

โดยทั่วไปจะวัดเป็นกิโลเมตรต่อชั่วโมง และในการคำนวณทางทฤษฎีเป็นเมตรต่อวินาที ถัดจากความเร็วจริงของรถไฟนี้ ค่าเฉลี่ยหรือสูงสุดในเส้นทาง มักคำนวณความเร็วเชิงพาณิชย์ซึ่งจะแสดงเป็นค่าเฉลี่ย... ... พจนานุกรมสารานุกรม F.A. บร็อคเฮาส์ และ ไอ.เอ. เอฟรอน

ความเร็วการออกแบบสูงสุดของรถไฟ- ความเร็วที่นำมาใช้สำหรับประเภทของทางรถไฟที่กำหนด ที่มา: SP 119.13330.2012: รางรถไฟขนาด 1520 มม.... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมเกี่ยวกับเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

เทคโนโลยีการวางนัยทั่วไปขั้นพื้นฐาน บรรทัดฐานที่กำหนดลำดับของงานทั้งหมด d กฎหมายเหล็กของการดำเนินการขนส่ง (L. M. Kaganovich) ตารางรถไฟไม่เพียงแต่กำหนดความเคลื่อนไหวของรถไฟเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำงานของตู้รถไฟ รถยนต์ สถานี คลังเก็บอีกด้วย... ... พจนานุกรมเทคนิคการรถไฟ

สำหรับคำว่า “กราฟ” ดูความหมายอื่น ตารางรถไฟเป็นพื้นฐานในการจัดระเบียบและเทคโนโลยีสำหรับการทำงานของทุกแผนกของการรถไฟซึ่งเป็นแผนการปฏิบัติงานทั้งหมด การเคลื่อนตัวของรถไฟเป็นไปตามกำหนดเวลาอย่างเคร่งครัด... ... Wikipedia

ความเร็วรถไฟสูงสุดที่อนุญาต- ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตคือความเร็วของรถไฟ ซึ่งได้รับอนุญาตในส่วนดังกล่าวตามสถานะของวิธีการทางเทคนิค (ราง โครงสร้างเทียม ฯลฯ) และรวมอยู่ในตารางรถไฟ ความเร็วสูงสุดที่อนุญาต... ... คำศัพท์ที่เป็นทางการ

ความเร็วในการขนส่งสินค้า- ความเร็วของรถไฟพร้อมสินค้าอุตสาหกรรมเมื่อขนส่ง โดยทางรถไฟ- โดยทั่วไป: สำหรับการจัดส่งขนาดเล็ก 180 กม. สำหรับการจัดส่งแบบเกวียน 330 กม. เส้นทางการจัดส่ง 550 กม. ต่อวัน… … คู่มือนักแปลทางเทคนิค

ความเร็ว บรรทุกสินค้า- ความเร็วของรถไฟพร้อมสินค้าอุตสาหกรรมเมื่อขนส่งทางรถไฟ โดยทั่วไป: สำหรับการจัดส่งขนาดเล็ก 180 กม. สำหรับการจัดส่งแบบเกวียน 330 กม. เส้นทางการจัดส่ง 550 กม. ต่อวัน... พจนานุกรมบัญชีที่ดี

ความเร็ว สูง- ความเร็วของรถไฟเมื่อขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่ายและของมีค่าอื่น ๆ ตามอัตภาพ: 330 กม. ต่อวันสำหรับการขนส่งสินค้าที่ไม่เน่าเสียง่ายจำนวนเล็กน้อย และ 660 กม. ต่อวันสำหรับสินค้าที่เน่าเสียง่ายในรถไฟห้องเย็น...

ความเร็ว บรรทุกสินค้า- ความเร็วของรถไฟพร้อมสินค้าอุตสาหกรรมเมื่อขนส่งทางรถไฟ ตามอัตภาพ: สำหรับการจัดส่งขนาดเล็ก - 180 กม. สำหรับการจัดส่งเกวียน - 330 กม. การจัดส่งตามเส้นทาง - 550 กม. ต่อวัน... พจนานุกรมเศรษฐศาสตร์ขนาดใหญ่

หนังสือ

• คำแนะนำในการออกแบบ ติดตั้ง บำรุงรักษา และซ่อมแซมรางต่อเนื่องต่อเนื่อง คำแนะนำสำหรับการติดตั้ง การวาง การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรางต่อเนื่องต่อเนื่องได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงการปฏิบัติงานและ สภาพภูมิอากาศการทำงานของแทร็กไร้รอยต่อ ความแตกต่างของแทร็กตาม...