เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์ รีเลย์ควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า: การออกแบบและหลักการทำงาน

การก่อสร้างดังกล่าวโดยใช้ เครื่องขยายเสียงในการดำเนินงานอธิบายไว้ใน.

วงจรของหนึ่งในตัวแปรของเครื่องสั่นเดี่ยวที่ใช้วงจรไมโคร K538UN1 แสดงในรูปที่ 1 7. ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณอินพุต แรงดันเอาต์พุตคือ (1)pit-3) V เมื่อใช้พัลส์สั้นกับอินพุตแบบกลับด้าน พัลส์จะปรากฏที่เอาต์พุต ระดับต่ำระยะเวลา (เป็นมิลลิวินาที) ซึ่งถูกกำหนดโดยสูตรเชิงประจักษ์:

โดยที่ C2 คือความจุ (เป็น µF) ของตัวเก็บประจุ C2

ตัวเก็บประจุ SZ - การแก้ไข; C1R1 - โซ่สร้างความแตกต่าง

คาบของพัลส์เอาท์พุตจนถึงความถี่จำกัดที่แน่นอน f เท่ากับคาบของพัลส์อินพุท ที่ความถี่ GT ของพัลส์อินพุต frp< fM < 2 ■ frp период выходной последовательности увеличивается в 2 раза; при 2*f < f„ < 3’f - в 3 раза и т.д. При этом граничная частота определяется формулой:

(ความถี่ - เป็นเฮิรตซ์ ระยะเวลา - เป็นวินาที)

ซึ่งทำให้โมโนสเตเบิลสามารถใช้เป็นตัวแบ่งความถี่ได้ เมื่อเลือกตัวเก็บประจุ C2 คุณจะได้ค่าสัมประสิทธิ์การหาร (จำนวนเต็ม) ที่แตกต่างกัน

หากคุณเชื่อมต่อเครื่องมือวัดของระบบแมกนีโตอิเล็กทริก (เช่น โวลต์มิเตอร์) เข้ากับเอาต์พุตของเครื่องขยายเสียง DA1 กระแสตรง) จากนั้นเพิ่มขึ้น

เมื่อความถี่ของสัญญาณอินพุตเพิ่มขึ้น การอ่านเข็มของอุปกรณ์จะลดลง เช่น โหนดเป็นตัวแปลงแรงดันไฟฟ้าความถี่ เพื่อให้ได้รับการพึ่งพาโดยตรงจากแรงดันสัญญาณเอาท์พุตกับความถี่สัญญาณอินพุต จำเป็นต้องเชื่อมต่ออินเวอร์เตอร์เข้ากับเอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์ DA1 ดังแสดงในรูปที่ 1 8. ในการใช้งานอุปกรณ์นี้ ขอแนะนำให้ใช้ไมโครวงจร K548UN1 หนึ่งวงจร

หน่วยนี้สามารถใช้เป็นพื้นฐานสำหรับมิเตอร์ความถี่แอนะล็อกที่มีการตอบสนองเชิงเส้น จำเป็นต้องมีห่วงโซ่ที่แตกต่าง C1R1

พัลส์สั้นที่อินพุตกลับด้านของเครื่องขยายเสียง DA1 หากมีการนำตัวเก็บประจุแบบสลับได้หลายตัวเข้าไปในอุปกรณ์แทนที่จะเป็นตัวเก็บประจุ C2 ตัวเดียว ตัวเก็บประจุนั้นจะกลายเป็นหลายขีดจำกัด ขอแนะนำให้รวมพัลส์เชปเปอร์ก่อนวงจรดิฟเฟอเรนติเอต

ตัวอย่างเช่น การประยุกต์ใช้จริงโซลูชั่นที่นำเสนอในรูป รูปที่ 9 แสดงไดอะแกรมของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์ในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ (Zhiguli, Moskvich ฯลฯ ) โดยใช้ไมโครวงจร K538UN1

เมื่ออุณหภูมิแวดล้อมเปลี่ยนจาก +15 เป็น -20°C เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถชาร์จแบตเตอรี่กรดได้อย่างเหมาะสมที่สุด จึงจำเป็น

แรงดันไฟฟ้าเปลี่ยนจาก 13.8 เป็น 15.3 V. ข้อกำหนดนี้สามารถทำได้ดีที่สุดที่ TKN ประมาณ -0.3%/°C นี่คือ TKN ที่ไมโครเซอร์กิตมี สภาพอุณหภูมิที่เหมือนกันของแบตเตอรี่และตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้านั้นรับประกันได้ว่าจะติดตั้งไว้ข้างแบตเตอรี่ในห้องเครื่อง

ชิป DA1 ในตัวควบคุมทำหน้าที่เป็นตัวเปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้า ขีดจำกัดในการตั้งค่าแรงดันเอาต์พุตด้วยตัวต้านทาน R2 คือ 13...15.4 V เนื่องจากความต้านทานจำกัดของตัวนำจ่าย ตัวควบคุมจึงมีลักษณะเฉพาะที่มี "ฮิสเทรีซิส" 0.1...0.2 V ซึ่งมีประโยชน์ ส่งผลต่อการทำงานของอุปกรณ์ ต้องติดตั้งทรานซิสเตอร์ VT2 บนแผงระบายความร้อน (เช่น บนฝาโลหะของอุปกรณ์)

ข้อดีของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่อธิบายไว้นั้นชัดเจน ดังนั้นการมีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมเกือบทั้งหมดของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าชดเชยอุณหภูมิรุ่นดั้งเดิมจึงง่ายกว่ามาก (เพียงพอที่จะกล่าวได้ว่าจำนวนไมโครวงจรลดลงจากสามเหลือหนึ่ง) ติดต่อได้มากขึ้นและเชื่อถือได้มากขึ้น อุปกรณ์นี้ถูกวางไว้อย่างอิสระในตัวเครื่องของรีเลย์ควบคุมรถยนต์

ตัวเลือกสำหรับการใช้ไมโครวงจร K538UN1 และ K548UN1 ที่กล่าวถึงข้างต้นช่วยเสริมตัวเลือกที่รู้จักอยู่แล้วซึ่งตีพิมพ์บนหน้านิตยสาร Radio เห็นได้ชัดว่าสิ่งที่กล่าวมาข้างต้นไม่ได้ทำให้ความเป็นไปได้ทั้งหมดในการใช้ไมโครวงจรเหล่านี้หมดไป

เบลารุส

วรรณกรรม

1. บ็อกดาน เอ. อินทิกรัลดูอัล ปรีแอมป์ K548UN1. - วิทยุ, 1980, Ns 9, หน้า 59, 60.

2. Burmistrov Yu., Shadrov A. การใช้วงจรไมโคร K548UN1.-Radio, 1981, Ns 9, หน้า 34, 35

3. Borovik I. แหล่งจ่ายไฟแรงดันต่ำ ISK548UN1.-Radio, 1984, No. 3, p. 30-32

4. Shitikov A. , Morozov M. , Kuznetsov Yu. ตัวปรับแรงดันไฟฟ้าบน op-amp - วิทยุ, 2529, Ns 9, หน้า 48

5. โลมาโนวิช วี.เอ. เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้าชดเชยอุณหภูมิ - วิทยุ, 1985, Ns 5, หน้า 24-27

6. Korobkov A. เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้ายานยนต์ - วิทยุ, 1986, Ns 4 หน้า 44, 45.

จดหมายถึงบรรณาธิการ I1

ขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือ

RS::::I^INvadiptyo|: เสียงหอนของกลุ่ม ฉันอายุ 25 ปี ฉันเพิ่งเริ่มทำกิจกรรมเพื่อประโยชน์ด้านวรรณกรรม มีความยากลำบากอย่างมากในการรับชิ้นส่วน ฉันหันไปขอความช่วยเหลือจาก G.A. และ A.B. Kuksin ในนิตยสาร Radio Ns 8 ปี 1992 ไม่นานฉันก็ได้รับชิ้นส่วนต่างๆ มากมายจากพวกเขา ตอนนี้คลังของฉันได้ย้ายจากจุดตายแล้ว” ขอบคุณพวกเขามาก ขอขอบคุณบรรณาธิการนิตยสารที่ให้ความช่วยเหลือด้านคนพิการ

461628 ภูมิภาคโอเรนเบิร์ก

ตำบลหยี่พยาอังคาฮ.หมู่บ้าน. โพลิบิโน

ขึ้นอยู่กับอุปกรณ์และหลักการทำงานตัวควบคุมรีเลย์แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรถยนต์แบ่งออกเป็นหลายประเภท: ในตัว, ภายนอก, สามระดับและอื่น ๆ ตามทฤษฎีแล้ว อุปกรณ์ดังกล่าวสามารถสร้างขึ้นได้อย่างอิสระ ตัวเลือกที่ง่ายและถูกที่สุดในแง่ของการใช้งานคือการใช้อุปกรณ์แบ่ง

[ซ่อน]

วัตถุประสงค์ของตัวควบคุมรีเลย์

รีเลย์ควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาเสถียรภาพของกระแสไฟฟ้าในการติดตั้งเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน แรงดันไฟฟ้าในระบบไฟฟ้าของรถยนต์จะต้องอยู่ในระดับเดียวกัน แต่เนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยงหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกันและความเร็วของเครื่องยนต์ไม่เท่ากัน ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจึงสร้างแรงดันไฟฟ้าที่แตกต่างกัน หากไม่มีการปรับพารามิเตอร์นี้ อาจเกิดความผิดปกติในการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าและอุปกรณ์ของเครื่องได้

การเชื่อมต่อระหว่างแหล่งกระแสไฟของรถยนต์

รถทุกคันใช้แหล่งพลังงานสองแหล่ง:

1. แบตเตอรี่ - จำเป็นสำหรับการสตาร์ท หน่วยพลังงานและการกระตุ้นเบื้องต้นของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า แบตเตอรี่สิ้นเปลืองและกักเก็บพลังงานเมื่อชาร์จใหม่
2. เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ออกแบบมาเพื่อใช้พลังงานและจำเป็นต่อการสร้างพลังงานโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว อุปกรณ์ช่วยให้คุณเติมประจุแบตเตอรี่เมื่อทำงานด้วยความเร็วสูง

ในเครือข่ายไฟฟ้าใด ๆ โหนดทั้งสองจะต้องทำงาน หากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงไม่ทำงาน แบตเตอรี่จะมีอายุการใช้งานไม่เกินสองชั่วโมง หากไม่มีแบตเตอรี่หน่วยจ่ายไฟซึ่งขับเคลื่อนโรเตอร์ของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่เริ่มทำงาน

ช่อง LR West พูดคุยเกี่ยวกับข้อผิดพลาดทางไฟฟ้าในรถยนต์ Land Rover รวมถึงความสัมพันธ์ระหว่างแบตเตอรี่และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

งานควบคุมแรงดันไฟฟ้า

งานที่ดำเนินการโดยอุปกรณ์ปรับอิเล็กทรอนิกส์:

• การเปลี่ยนแปลงค่าปัจจุบันในขดลวดกระตุ้น
• ความสามารถในการทนต่อช่วง 13.5 ถึง 14.5 โวลต์ในเครือข่ายไฟฟ้าตลอดจนที่ขั้วแบตเตอรี่
• การปิดเครื่องไปยังสนามที่คดเคี้ยวเมื่อปิดชุดจ่ายไฟ
• ฟังก์ชั่นการชาร์จแบตเตอรี่

“ People's Auto Channel” พูดโดยละเอียดเกี่ยวกับวัตถุประสงค์ตลอดจนงานที่ดำเนินการโดยอุปกรณ์ควบคุมแรงดันไฟฟ้าในรถยนต์

ประเภทของตัวควบคุมรีเลย์

ตัวควบคุมรีเลย์ยานยนต์มีหลายประเภท:

• ภายนอก - รีเลย์ประเภทนี้ช่วยให้คุณเพิ่มการบำรุงรักษาชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
• ในตัว - ติดตั้งในแผ่นวงจรเรียงกระแสหรือชุดแปรง
• เปลี่ยนทิศทางลบ - พร้อมสายเคเบิลเพิ่มเติม
• ควบคุมโดยเครื่องหมายบวก - โดดเด่นด้วยรูปแบบการเชื่อมต่อที่ประหยัดกว่า
• สำหรับการติดตั้งในหน่วย AC - ไม่สามารถปรับแรงดันไฟฟ้าได้เมื่อใช้กับขดลวดกระตุ้นเนื่องจากมีการติดตั้งในเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
• สำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้ากระแสตรง - ตัวควบคุมรีเลย์มีหน้าที่ตัดแบตเตอรี่เมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงาน
• รีเลย์สองระดับ - ปัจจุบันไม่ได้ใช้จริงแล้วปรับโดยใช้สปริงและคันโยก
• สามระดับ - ติดตั้งวงจรโมดูลเปรียบเทียบรวมถึงอุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ตรงกัน
• หลายระดับ - ติดตั้งองค์ประกอบตัวต้านทานเพิ่มเติม 3-5 ตัวรวมถึงระบบควบคุม
• ตัวอย่างทรานซิสเตอร์ - ไม่ใช้กับยานพาหนะสมัยใหม่
• อุปกรณ์รีเลย์ - โดดเด่นด้วยการตอบรับที่ดีขึ้น
• รีเลย์ทรานซิสเตอร์ - มีวงจรสากล
• รีเลย์ไมโครโปรเซสเซอร์ - โดดเด่นด้วยขนาดที่เล็กรวมถึงความสามารถในการเปลี่ยนเกณฑ์การทำงานล่างหรือบนได้อย่างราบรื่น
• อินทิกรัล - ติดตั้งอยู่ในที่ยึดแปรงดังนั้นจึงเปลี่ยนเมื่อเสื่อมสภาพ

ตัวควบคุมรีเลย์ DC

ในหน่วยดังกล่าว แผนภาพการเชื่อมต่อจะดูซับซ้อนมากขึ้น หากรถจอดอยู่กับที่และเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ต้องถอดชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออกจากแบตเตอรี่

เมื่อทำการทดสอบรีเลย์ คุณต้องแน่ใจว่าคุณมีสามตัวเลือก:

• แบตเตอรี่ตัดเมื่อจอดรถ ยานพาหนะ;
• ข้อจำกัดของพารามิเตอร์กระแสสูงสุดที่เอาต์พุตของหน่วย
• ความเป็นไปได้ที่จะเปลี่ยนพารามิเตอร์แรงดันไฟฟ้าสำหรับขดลวด

ตัวควบคุมรีเลย์ AC

อุปกรณ์ดังกล่าวมีลักษณะแผนการทดสอบที่เรียบง่ายกว่า เจ้าของรถจำเป็นต้องวินิจฉัยระดับแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดกระตุ้นตลอดจนที่เอาต์พุตของเครื่อง

หากมีการติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับไว้ในรถยนต์ จะไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ "จากตัวดัน" ได้ ซึ่งแตกต่างจากเครื่องไฟฟ้ากระแสตรง

ตัวควบคุมรีเลย์ในตัวและภายนอก

ขั้นตอนการเปลี่ยนค่าแรงดันไฟฟ้านั้นดำเนินการโดยอุปกรณ์ ณ ตำแหน่งการติดตั้งเฉพาะ ดังนั้นหน่วยงานกำกับดูแลในตัวจึงมีอิทธิพลต่อหน่วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และรีเลย์ชนิดภายนอกไม่ได้เชื่อมต่ออยู่และสามารถเชื่อมต่อกับคอยล์จุดระเบิดได้ดังนั้นงานของมันจะมุ่งเป้าไปที่การเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าในบริเวณนี้เท่านั้น ดังนั้นก่อนทำการวินิจฉัยเจ้าของรถจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้เชื่อมต่อชิ้นส่วนอย่างถูกต้องแล้ว

ช่อง "Sovering TVi" กล่าวถึงรายละเอียดเกี่ยวกับวัตถุประสงค์และหลักการทำงานของอุปกรณ์ประเภทนี้

สองระดับ

หลักการทำงานของอุปกรณ์ดังกล่าวมีดังนี้:

1. กระแสไหลผ่านรีเลย์
2. อันเป็นผลมาจากการก่อตัวของสนามแม่เหล็ก คันโยกจะถูกดึงดูด
3. สปริงที่มีแรงเฉพาะเจาะจงถูกใช้เป็นองค์ประกอบเปรียบเทียบ
4. เมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้น องค์ประกอบหน้าสัมผัสจะเปิดขึ้น
5. กระแสไฟฟ้าน้อยลงจะจ่ายให้กับขดลวดของสนาม

ในรถยนต์ VAZ ก่อนหน้านี้มีการใช้อุปกรณ์กลไกสองระดับในการควบคุม ข้อเสียเปรียบหลักคือการสึกหรออย่างรวดเร็วของส่วนประกอบโครงสร้าง ดังนั้นแทนที่จะเป็นแบบกลไกจึงเริ่มติดตั้งตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในเครื่องรุ่นเหล่านี้

ชิ้นส่วนเหล่านี้มีพื้นฐานมาจาก:

• ตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าซึ่งประกอบจากองค์ประกอบตัวต้านทาน
• ซีเนอร์ไดโอดถูกใช้เป็นส่วนอ้างอิง

เพราะว่า วงจรที่ซับซ้อนการเชื่อมต่อและการควบคุมระดับแรงดันไฟฟ้าที่ไม่มีประสิทธิภาพทำให้อุปกรณ์ประเภทนี้มีการใช้งานน้อยลง

สามระดับ

หน่วยงานกำกับดูแลประเภทนี้ เช่นเดียวกับหน่วยงานหลายระดับ มีความก้าวหน้ามากกว่า:

1. แรงดันไฟฟ้าจะจ่ายจากอุปกรณ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังวงจรพิเศษและผ่านตัวแบ่ง
2. ข้อมูลที่ได้รับได้รับการประมวลผล ระดับแรงดันไฟฟ้าจริงจะถูกเปรียบเทียบกับค่าต่ำสุดและสูงสุด
3. พัลส์ที่ไม่ตรงกันจะเปลี่ยนพารามิเตอร์ปัจจุบันที่จ่ายให้กับขดลวดกระตุ้น

อุปกรณ์สามระดับที่มีการมอดูเลตความถี่ไม่มีความต้านทาน แต่ความถี่ในการทำงานของกุญแจอิเล็กทรอนิกส์ในนั้นสูงกว่า วงจรลอจิกพิเศษใช้สำหรับการควบคุม

ควบคุมด้วยลบและบวก

วงจรสำหรับหน้าสัมผัสเชิงลบและบวกแตกต่างกันในการเชื่อมต่อเท่านั้น:

• เมื่อติดตั้งในช่องว่างบวกแปรงหนึ่งอันจะเชื่อมต่อกับกราวด์และอันที่สองจะไปที่ขั้วรีเลย์
• หากติดตั้งรีเลย์ในช่องว่างลบจะต้องเชื่อมต่อองค์ประกอบแปรงหนึ่งรายการเข้ากับเครื่องหมายบวกและองค์ประกอบที่สอง - โดยตรงกับรีเลย์

แต่ในกรณีที่สองจะมีสายเคเบิลอื่นปรากฏขึ้น นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าโมดูลรีเลย์เหล่านี้อยู่ในคลาสของอุปกรณ์ประเภทแอคทีฟ ในการทำงานจำเป็นต้องใช้แหล่งจ่ายไฟแยกต่างหากดังนั้นจึงเชื่อมต่อเครื่องหมายบวกแยกกัน

แกลเลอรี่ภาพ “ประเภทของรีเลย์ควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า”

ในส่วนนี้จะนำเสนอภาพถ่ายของอุปกรณ์บางประเภท

ประเภทอุปกรณ์ระยะไกล ตัวควบคุมในตัว ประเภททรานซิสเตอร์-รีเลย์ อุปกรณ์ที่เป็นส่วนประกอบ อุปกรณ์สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง อุปกรณ์ควบคุมไฟฟ้ากระแสสลับ ประเภทอุปกรณ์สองระดับ อุปกรณ์ควบคุมสามระดับ

หลักการทำงานของตัวควบคุมรีเลย์

การมีอุปกรณ์ตัวต้านทานในตัวรวมถึงวงจรพิเศษทำให้ตัวควบคุมสามารถเปรียบเทียบพารามิเตอร์แรงดันไฟฟ้าที่ผลิตโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ หากค่าสูงเกินไป ตัวควบคุมจะถูกปิด สิ่งนี้ช่วยให้คุณป้องกันการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไปและความล้มเหลวของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่จ่ายไฟจากเครือข่าย ปัญหาเกี่ยวกับอุปกรณ์จะทำให้แบตเตอรี่เสียหาย

สลับฤดูหนาวและฤดูร้อน

อุปกรณ์สร้างกระแสไฟฟ้าทำงานได้อย่างเสถียรโดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิและฤดูกาลโดยรอบ เมื่อลูกรอกเคลื่อนที่ กระแสจะถูกสร้างขึ้น แต่ในฤดูหนาว องค์ประกอบโครงสร้างภายในของแบตเตอรี่อาจแข็งตัว ดังนั้นประจุแบตเตอรี่จึงกลับคืนมาแย่กว่าในความร้อน

สวิตช์สำหรับเปลี่ยนฤดูกาลการทำงานจะอยู่ที่ตัวรีเลย์ บางรุ่นมีขั้วต่อพิเศษคุณต้องค้นหาและเชื่อมต่อสายไฟตามแผนภาพและสัญลักษณ์ที่ทำเครื่องหมายไว้ สวิตช์นั้นเป็นอุปกรณ์ที่สามารถเพิ่มระดับแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่เป็น 15 โวลต์

จะถอดตัวควบคุมรีเลย์ได้อย่างไร?

อนุญาตให้ถอดรีเลย์ได้เฉพาะหลังจากถอดขั้วต่อออกจากแบตเตอรี่แล้วเท่านั้น

หากต้องการถอดอุปกรณ์ด้วยตัวเองคุณจะต้องใช้ไขควงที่มีหัวแฉกหรือหัวแบน ทุกอย่างขึ้นอยู่กับโบลต์ที่ยึดตัวควบคุม หน่วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอีกด้วย สายพานขับไม่จำเป็นต้องรื้อ สายเคเบิลถูกตัดการเชื่อมต่อจากตัวควบคุมและคลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดไว้

ผู้ใช้ Viktor Nikolaevich พูดโดยละเอียดเกี่ยวกับการรื้อกลไกการกำกับดูแลและการเปลี่ยนรถยนต์ในภายหลัง

สัญญาณของความผิดปกติ

“อาการ” ที่จะต้องตรวจสอบหรือซ่อมแซมอุปกรณ์ควบคุม:

• เมื่อเปิดใช้งานสวิตช์กุญแจ ไฟแสดงสถานะแบตเตอรี่เหลือน้อยจะปรากฏขึ้นบนแผงควบคุม
• ไอคอนเปิดอยู่ แผงควบคุมไม่หายไปหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์
• ความสว่างของเลนส์อาจต่ำเกินไปและเพิ่มขึ้นเมื่อเพิ่มความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและกดคันเร่ง
• หน่วยกำลังของรถสตาร์ทยากในครั้งแรก
• แบตเตอรี่รถยนต์มักจะหมดประจุ
• เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็นมากกว่าสองพันต่อนาทีไฟบนแผงควบคุมจะดับลงโดยอัตโนมัติ
• คุณสมบัติไดนามิกของยานพาหนะลดลง ซึ่งจะเห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น
• แบตเตอรี่อาจเดือด

สาเหตุที่เป็นไปได้ของความผิดปกติและผลที่ตามมา

ความจำเป็นในการซ่อมแซมรีเลย์ควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเกิดขึ้นเมื่อเกิดปัญหาต่อไปนี้:

• การปิดอุปกรณ์คดเคี้ยว
• ไฟฟ้าลัดวงจรในวงจรไฟฟ้า
• การสลายตัวขององค์ประกอบวงจรเรียงกระแสอันเป็นผลมาจากการสลายตัวของไดโอด
• ข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นเมื่อเชื่อมต่อชุดสร้างเข้ากับขั้วแบตเตอรี่การกลับรายการ
• น้ำหรือของเหลวอื่น ๆ เข้าสู่ร่างกายของอุปกรณ์ควบคุม เช่น ในที่มีความชื้นสูงบนถนนหรือเมื่อล้างรถ
• ความล้มเหลวทางกลของอุปกรณ์
• การสึกหรอตามธรรมชาติขององค์ประกอบโครงสร้าง โดยเฉพาะแปรง
• อุปกรณ์ที่ใช้มีคุณภาพต่ำ

ผลที่ตามมาอาจร้ายแรงจากการทำงานผิดพลาด:

1. ไฟฟ้าแรงสูงในเครือข่ายไฟฟ้าของรถยนต์จะทำให้อุปกรณ์ไฟฟ้าขัดข้อง หน่วยควบคุมไมโครโปรเซสเซอร์ของเครื่องอาจทำงานล้มเหลว ดังนั้นจึงไม่อนุญาตให้ถอดขั้วแบตเตอรี่ในขณะที่ชุดจ่ายไฟกำลังทำงานอยู่
2. ความร้อนสูงเกินไปของอุปกรณ์ขดลวดอันเป็นผลมาจากไฟฟ้าลัดวงจรภายใน ค่าซ่อมจะแพง
3. ความล้มเหลวของกลไกแปรงจะทำให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานผิดปกติ เครื่องอาจติดขัดและสายพานขับเคลื่อนอาจแตกหัก

ผู้ใช้ Snickerson พูดคุยเกี่ยวกับการวินิจฉัยกลไกการกำกับดูแล รวมถึงสาเหตุของความล้มเหลวในรถยนต์

การวินิจฉัยตัวควบคุมรีเลย์

จำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ควบคุมโดยใช้เครื่องทดสอบ - มัลติมิเตอร์ จะต้องกำหนดค่าในโหมดโวลต์มิเตอร์ก่อน

บิวท์อิน

กลไกนี้มักจะติดตั้งอยู่ในชุดแปรงของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการวินิจฉัยระดับของอุปกรณ์

การตรวจสอบเสร็จสิ้นดังนี้:

1. ฝาครอบป้องกันถูกถอดออก ใช้ไขควงหรือประแจถอดชุดแปรงออก
2. มีการตรวจสอบการสึกหรอขององค์ประกอบแปรง หากความยาวน้อยกว่า 5 มม. จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่
3. การตรวจสอบอุปกรณ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยใช้มัลติมิเตอร์จะดำเนินการร่วมกับแบตเตอรี่
4. สายเคเบิลเชิงลบจากแหล่งจ่ายกระแสเชื่อมต่อกับแผ่นที่สอดคล้องกันของอุปกรณ์ควบคุม
5. การติดต่อเชิงบวกจาก อุปกรณ์ชาร์จหรือแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับเอาต์พุตเดียวกันบนขั้วต่อรีเลย์
6. จากนั้นมัลติมิเตอร์จะถูกตั้งค่าเป็นช่วงการทำงานตั้งแต่ 0 ถึง 20 โวลต์ หัววัดของอุปกรณ์เชื่อมต่อกับแปรง

ในช่วงการทำงาน 12.8 ถึง 14.5 โวลต์ ควรมีแรงดันไฟฟ้าระหว่างองค์ประกอบแปรง หากพารามิเตอร์เพิ่มขึ้นมากกว่า 14.5 V เข็มทดสอบควรลดลงเหลือศูนย์

เมื่อวินิจฉัยตัวควบคุมรีเลย์แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในตัวจะได้รับอนุญาตให้ใช้งานได้ ไฟแสดงสถานะ- แหล่งกำเนิดแสงจะต้องเปิดในช่วงแรงดันไฟฟ้าที่แน่นอนและดับลงหากพารามิเตอร์นี้เพิ่มขึ้นเกินค่าที่ต้องการ

สายเคเบิลที่ควบคุมมาตรวัดรอบจะต้องได้รับการทดสอบโดยใช้เครื่องทดสอบ บน รถยนต์ดีเซลตัวนำนี้ถูกกำหนดให้เป็น W ระดับความต้านทานของสายไฟควรอยู่ที่ประมาณ 10 โอห์ม หากพารามิเตอร์นี้ลดลง แสดงว่าตัวนำเสียหายและจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

ระยะไกล

วิธีการวินิจฉัยสำหรับอุปกรณ์ประเภทนี้ดำเนินการในลักษณะเดียวกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือไม่จำเป็นต้องถอดและถอดตัวควบคุมรีเลย์ออกจากตัวเรือนชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า คุณสามารถวินิจฉัยอุปกรณ์โดยที่หน่วยกำลังทำงานอยู่โดยการเปลี่ยนความเร็ว เพลาข้อเหวี่ยงจากต่ำไปปานกลางถึงสูง เมื่อจำนวนเพิ่มขึ้นจำเป็นต้องเปิดใช้งานเลนส์โดยเฉพาะไฟสูงตลอดจนวิทยุเตาและผู้บริโภครายอื่น

ช่อง AvtotechLife พูดถึง การวินิจฉัยตนเองอุปกรณ์ควบคุมตลอดจนคุณสมบัติของการปฏิบัติงานนี้

การเชื่อมต่ออิสระของตัวควบคุมรีเลย์กับเครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (คำแนะนำทีละขั้นตอน)

เมื่อติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมใหม่ ต้องคำนึงถึงประเด็นต่อไปนี้:

1. ก่อนปฏิบัติงานจำเป็นต้องวินิจฉัยความสมบูรณ์และความน่าเชื่อถือของผู้ติดต่อก่อน นี่คือสายเคเบิลที่ต่อจากตัวถังรถไปยังตัวเรือนชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
2. จากนั้นเชื่อมต่อเทอร์มินัล B ขององค์ประกอบควบคุมเข้ากับหน้าสัมผัสเชิงบวกของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
3. ไม่แนะนำให้ใช้สายไฟบิดเมื่อทำการเชื่อมต่อ มีความร้อนมากเกินไปและไม่สามารถใช้งานได้หลังจากใช้งานไปหนึ่งปี ควรใช้การบัดกรี
4. ขอแนะนำให้เปลี่ยนตัวนำมาตรฐานด้วยลวดที่มีหน้าตัดอย่างน้อย 6 mm2 โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากมีการติดตั้งเครื่องใหม่แทนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของโรงงานซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานภายใต้สภาวะปัจจุบันที่สูงกว่า 60 A
5. การมีแอมป์มิเตอร์ในวงจรแบตเตอรี่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าช่วยให้คุณสามารถกำหนดพลังงานของแหล่งพลังงานในเวลาที่กำหนด

แผนภาพการเชื่อมต่อสำหรับรีโมทคอนโทรล

แผนภาพการเชื่อมต่อสำหรับอุปกรณ์ประเภทระยะไกล

อุปกรณ์นี้ได้รับการติดตั้งหลังจากกำหนดสายไฟที่จะเชื่อมต่อ:

1. ใน Gazelles และ RAF เวอร์ชันเก่า จะใช้กลไก 13.3702 ทำจากโลหะหรือกล่องโพลีเมอร์และมีองค์ประกอบหน้าสัมผัสและแปรงสองชิ้น ขอแนะนำให้เชื่อมต่อเข้ากับวงจรเปิดเชิงลบ หน้าสัมผัสที่เป็นบวกนั้นนำมาจากคอยล์จุดระเบิด และเอาต์พุตของรีเลย์เชื่อมต่อกับหน้าสัมผัสอิสระบนแปรง
2. รถยนต์ VAZ ใช้อุปกรณ์ 121.3702 ในเคสสีดำหรือสีขาว นอกจากนี้ยังมีการดัดแปลงสองครั้งอีกด้วย ในกรณีหลังหากชิ้นส่วนใดชิ้นส่วนหนึ่งพังตัวควบคุมตัวที่สองจะยังคงทำงานอยู่ แต่คุณต้องเปลี่ยนไปใช้ อุปกรณ์ได้รับการติดตั้งในวงจรเปิดของวงจรบวกโดยมีขั้วต่อ 15 ถึงหน้าสัมผัสของคอยล์ B-VK ตัวนำหมายเลข 67 เชื่อมต่อกับแปรง

ใน VAZ เวอร์ชันใหม่กว่า รีเลย์จะถูกติดตั้งในกลไกแปรงและเชื่อมต่อกับสวิตช์จุดระเบิด หากเจ้าของรถเปลี่ยนหน่วยมาตรฐานเป็นหน่วย AC การเชื่อมต่อจะต้องคำนึงถึงความแตกต่าง

รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับพวกเขา:

1. ความจำเป็นในการยึดตัวเครื่องกับตัวถังรถนั้นขึ้นอยู่กับเจ้าของรถโดยอิสระ
2. แทนที่จะเป็นเอาต์พุตที่เป็นบวก จะใช้หน้าสัมผัส B หรือ B+ ที่นี่ โดยจะต้องเชื่อมต่อกับเครือข่ายไฟฟ้าของรถยนต์ผ่านแอมป์มิเตอร์
3. โดยปกติแล้วอุปกรณ์ประเภทระยะไกลจะไม่ใช้ในรถยนต์ประเภทนี้ และตัวควบคุมในตัวได้รวมเข้ากับกลไกแปรงแล้ว มีสายเคเบิลเส้นหนึ่งมาจากสายนั้น เรียกว่า D หรือ D+ จะต้องเชื่อมต่อกับสวิตช์จุดระเบิด

ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถติดตั้งเอาต์พุต W ได้ ซึ่งเชื่อมต่อกับมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ ผู้ติดต่อนี้สามารถละเว้นได้หากวางยูนิตไว้ การปรับเปลี่ยนน้ำมันเบนซินอัตโนมัติ

ผู้ใช้ Nikolay Purtov พูดโดยละเอียดเกี่ยวกับการติดตั้งและเชื่อมต่ออุปกรณ์ระยะไกลเข้ากับรถยนต์

กำลังตรวจสอบการเชื่อมต่อ

เครื่องยนต์จะต้องสตาร์ท และระดับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายไฟฟ้าของรถยนต์จะถูกควบคุมโดยขึ้นอยู่กับจำนวนรอบการปฏิวัติ

บางทีหลังจากติดตั้งและเชื่อมต่ออุปกรณ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าใหม่แล้วเจ้าของรถอาจประสบปัญหา:

• เมื่อเปิดใช้งานหน่วยพลังงานหน่วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเริ่มทำงานค่าแรงดันไฟฟ้าจะถูกวัดที่ความเร็วใด ๆ
• และหลังจากปิดสวิตช์กุญแจแล้ว เครื่องยนต์ของรถจะทำงานและไม่ดับ

ปัญหาสามารถแก้ไขได้ด้วยการถอดสายกระตุ้น จากนั้นเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน

เครื่องยนต์อาจหยุดทำงานเมื่อปล่อยคลัตช์และเหยียบแป้นเบรก สาเหตุของความผิดปกติคือการดึงดูดแม่เหล็กตกค้างรวมถึงการกระตุ้นตัวเองอย่างต่อเนื่องของขดลวดของยูนิต

เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ในอนาคต คุณสามารถเพิ่มแหล่งกำเนิดแสงลงในช่องว่างของสายเคเบิลที่น่าตื่นเต้นได้:

• ไฟจะสว่างเมื่อปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
• เมื่อเครื่องเริ่มทำงาน ไฟแสดงสถานะจะดับลง
• ปริมาณกระแสไฟที่ไหลผ่านแหล่งกำเนิดแสงไม่เพียงพอที่จะกระตุ้นขดลวด

ช่อง Altevaa TV พูดคุยเกี่ยวกับการตรวจสอบการเชื่อมต่อของอุปกรณ์ควบคุมหลังจากเชื่อมต่อรถจักรยานยนต์เข้ากับเครือข่าย 6 โวลต์

เคล็ดลับในการเพิ่มอายุการใช้งานของตัวควบคุมรีเลย์

เพื่อป้องกันความล้มเหลวอย่างรวดเร็วของอุปกรณ์ควบคุมคุณต้องปฏิบัติตามกฎหลายข้อ:

1. อย่าปล่อยให้ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเกิดการปนเปื้อนอย่างมาก คุณควรทำการวินิจฉัยสภาพของอุปกรณ์ด้วยสายตาเป็นครั้งคราว ในกรณีที่เกิดการปนเปื้อนร้ายแรง อุปกรณ์จะถูกถอดออกและทำความสะอาด
2. ควรตรวจสอบความตึงของสายพานขับเคลื่อนเป็นระยะ หากจำเป็นให้ยืดออก
3. ขอแนะนำให้ตรวจสอบสภาพของขดลวดชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ไม่ควรปล่อยให้มืดลง
4. จำเป็นต้องตรวจสอบคุณภาพการสัมผัสบนสายควบคุมของกลไกการควบคุม ไม่อนุญาตให้ออกซิเดชั่น เมื่อปรากฏขึ้นตัวนำจะถูกทำความสะอาด
5. คุณควรวินิจฉัยระดับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายไฟฟ้าของรถเป็นระยะๆ ขณะที่เครื่องยนต์ทำงานและดับอยู่

รีเลย์เรกูเลเตอร์ราคาเท่าไหร่?

ราคาของอุปกรณ์ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตและประเภทของตัวควบคุม

เป็นไปได้ไหมที่จะสร้างเครื่องควบคุมด้วยมือของคุณเอง?

ตัวอย่างได้รับการพิจารณาเกี่ยวกับกลไกการกำกับดูแลสำหรับสกู๊ตเตอร์ ความแตกต่างหลักคือเพื่อการทำงานที่ถูกต้องจะต้องถอดชิ้นส่วนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออก ตัวนำแยกต่างหากจะต้องนำสายกราวด์ออกมา อุปกรณ์ประกอบขึ้นตามวงจรของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเฟสเดียว

อัลกอริทึมของการกระทำ:

1. ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกถอดประกอบและถอดชิ้นส่วนสเตเตอร์ออกจากมอเตอร์สกู๊ตเตอร์
2. มีกราวด์อยู่รอบๆ ขดลวดทางด้านซ้าย จำเป็นต้องบัดกรีออก
3. แต่จะบัดกรีสายเคเบิลแยกต่างหากสำหรับการพันแทน จากนั้นผู้ติดต่อนี้จะถูกดึงออกมา ตัวนำนี้จะเป็นปลายด้านหนึ่งของขดลวด
4. กำลังประกอบอุปกรณ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าอีกครั้ง การปรับเปลี่ยนเหล่านี้ดำเนินการเพื่อให้สายเคเบิลสองเส้นออกมาจากตัวเครื่อง พวกเขาจะถูกนำมาใช้
5. จากนั้นอุปกรณ์แบ่งจะเชื่อมต่อกับผู้ติดต่อที่เป็นผลลัพธ์ ในขั้นตอนสุดท้าย สายเคเบิลสีเหลืองจากรีเลย์เก่าจะเชื่อมต่อกับขั้วบวกของแบตเตอรี่

วิดีโอ "คำแนะนำแบบภาพสำหรับการประกอบตัวควบคุมแบบโฮมเมด"

ผู้ใช้ Andrey Chernov แสดงอย่างชัดเจนถึงวิธีสร้างรีเลย์สำหรับชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของรถยนต์ VAZ 2104 อย่างอิสระ

เครื่องปรับแรงดันไฟฟ้าในรถยนต์

จาก เงื่อนไขทางเทคนิคตัวควบคุมรีเลย์ (ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า) และการปรับที่ถูกต้องและทันเวลาส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการทำงานของระบบจ่ายไฟทั้งหมด ควรคำนึงว่าหน่วยงานกำกับดูแลแบบสัมผัสเปลี่ยนแปลงคุณลักษณะตามธรรมชาติและต้องการการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา ในขณะที่หน่วยงานกำกับดูแลแรงดันไฟฟ้าแบบไม่สัมผัสแบบอิเล็กทรอนิกส์ทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ แต่ต้องมีการจัดการอย่างระมัดระวังและมีความสามารถทางเทคนิคเป็นพิเศษ

ความผิดปกติหลักของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบสัมผัส PP380: ออกซิเดชันของหน้าสัมผัสตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า แบ่งวงจรควบคุมขดลวด การละเมิดกฎระเบียบ

ความผิดปกติหลักของตัวควบคุมรีเลย์คอนแทคทรานซิสเตอร์ PP362: ออกซิเดชันของหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า วงจรเปิดในวงจรขดลวดควบคุมแรงดันไฟฟ้า การสลายตัวของทรานซิสเตอร์ การละเมิดกฎระเบียบ

ความผิดปกติหลักของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าทรานซิสเตอร์แบบไร้สัมผัส (PP350, PP356, 13.3702, Ya112, Ya120 เป็นต้น): การทำลายความร้อนของทรานซิสเตอร์ การทำลายความร้อนของซีเนอร์ไดโอด

ออกซิเดชันของหน้าสัมผัส PP380 ข้อผิดพลาดนี้ส่วนใหญ่เกิดจากการเกิดประกายไฟระหว่างหน้าสัมผัส การเกิดประกายไฟจะเพิ่มขึ้นตามกระแสกระตุ้นที่เพิ่มขึ้น เช่น ด้วยการลัดวงจรของขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า การเพิ่มขึ้นของแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และรวมถึงการแตกของตัวต้านทานเพิ่มเติมด้วย เนื่องจากการออกซิเดชั่นของหน้าสัมผัส ความต้านทานของวงจรกระตุ้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น ดังนั้นความแรงของกระแสกระตุ้นจึงลดลง และแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถึงค่าการทำงานที่ความเร็วโรเตอร์สูงขึ้น ทำความสะอาดหน้าสัมผัสออกซิไดซ์ด้วยกระดาษทรายกรวด 140-170 จากนั้นเช็ดด้วยหนังกลับหรือผ้าหนาชุบแอลกอฮอล์หรือน้ำมันเบนซินบริสุทธิ์

วงจรเปิดในวงจรขดลวด PP380 ขดลวดหรือตัวต้านทาน RTK ที่เสียหายเกิดขึ้นเนื่องจากความเสียหายทางกลหรือการสัมผัสที่ข้อต่อบัดกรีไม่ดี ด้วยความผิดปกตินี้ แกนตัวควบคุมจะไม่ถูกทำให้เป็นแม่เหล็ก และแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่ได้รับการควบคุม การแตกหักของขดลวดถูกกำหนดด้วยโอห์มมิเตอร์หรือหลอดไฟ หากเกิดการแตกหักไฟจะไม่สว่าง

เปลี่ยนขดลวดที่ชำรุดหรือตัวต้านทานที่ชำรุด ขดลวดที่หักสามารถซ่อมแซมได้ด้วยการบัดกรี

ข้าว. 1. ตรวจสอบขดลวดของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP380 สำหรับวงจรเปิด

ข้าว. 2. ตรวจสอบวงจรกระตุ้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในตัวควบคุม PP380

เปิดวงจรในวงจรกระตุ้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในตัวควบคุม PP380 ด้วยความผิดปกตินี้ ไม่มีการจ่ายกระแสให้กับขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ทำงาน ในการตรวจสอบวงจรกระตุ้น ให้เชื่อมต่อหลอดไฟตามแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 1 2. หากหลอดไฟไม่สว่างคุณจะต้องตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัสคู่บนและความแข็งแรงของการเชื่อมต่อของตัวนำที่จุดบัดกรี

ข้าว. 3. ตรวจสอบขดลวดเหนี่ยวนำและตัวต้านทานเพิ่มเติมของตัวควบคุม PP380 สำหรับวงจรเปิด

ข้าว. 4. การปรับช่องว่างระหว่างกระดองและแกนของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP380

ข้าว. 5. การปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสด้านล่างของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP380

ในการตรวจสอบขดลวดเหนี่ยวนำและตัวต้านทานเพิ่มเติมคุณจะต้องเปิดหน้าสัมผัสคู่บนและโดยไม่ต้องปิดหน้าสัมผัสคู่ล่าง (สำหรับสิ่งนี้คุณสามารถใช้แผ่นวัสดุฉนวนได้) ให้สังเกตหลอดไฟ หากมีการแตกหักหลอดไฟจะไม่สว่างขึ้น

ความล้มเหลวในการปรับตัวควบคุม PP380 การเปลี่ยนช่องว่างและแรงตึงของสปริงตัวปรับแรงดันทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการควบคุม หากสปริงควบคุมอ่อนลงอย่างมาก (หรือแตกหัก) หน้าสัมผัสของคู่บนจะเปิดขึ้น และหน้าสัมผัสของคู่ล่างจะปิดลงภายใต้อิทธิพลของแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ ขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะลัดวงจรและ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่ตื่นเต้น เมื่อแรงสปริงลดลงและช่องว่างระหว่างกระดองและแกนลดลง แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะลดลง ด้วยแรงตึงของสปริงที่เพิ่มขึ้นและช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างกระบังหน้าและแกน แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น

การทดสอบและการปรับ PP380 ตรวจสอบและทำความสะอาดหน้าสัมผัสตัวควบคุม หากจำเป็น ตรวจสอบและปรับช่องว่าง: ช่องว่างระหว่างกระดองและแกนคอยล์ควรอยู่ที่ (1.4 + 0.7) มม. ปรับช่องว่างโดยการเลื่อนที่ยึด 3 ขึ้นหรือลงด้วยไขควงหลังจากคลายน็อตแล้ว ช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสด้านล่างภายใน (0.45+0.1) มม. จะถูกปรับโดยการเลื่อนที่ยึดหน้าสัมผัสด้านล่างด้วยไขควง

เชื่อมต่อตัวควบคุมเข้ากับเครื่องกำเนิด G221 ตามแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 1 6. มีการติดตั้งตัวควบคุมในตำแหน่งที่ติดตั้งบนรถ ป้อนความต้านทานของลิโน่และเชื่อมต่อแบตเตอรี่ด้วยสวิตช์ เปิดมอเตอร์ไฟฟ้าและเพิ่มความเร็วในการหมุนของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าอย่างราบรื่นเป็น 5,000 รอบต่อนาทีโดยสังเกตการอ่านมาตรวัดรอบเครื่องและโวลต์มิเตอร์เพื่อหลีกเลี่ยงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นมากเกินไป ลิโน่เชื่อมต่อกับสวิตช์และด้วยความช่วยเหลือทำให้กระแสโหลดถูกตั้งค่าเป็น 10A ตรวจสอบโดยใช้แอมป์มิเตอร์และแรงดันไฟฟ้าที่ควบคุมจะถูกกำหนดโดยใช้โวลต์มิเตอร์ แรงดันไฟฟ้าควรเป็น (14.2+0.3) V หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างจากที่ระบุ ให้ทำการปรับโดยการเปลี่ยนความตึงของสปริง เพื่อลดความตึง สปริงจะอ่อนตัวลง และเพื่อเพิ่มความตึง จากนั้นที่ความเร็วโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ 5,000 รอบต่อนาที กระแสโหลด 30 A ถูกตั้งค่าโดยใช้ลิโน่ด้วยโหลดดังกล่าว แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าควรต่ำกว่าแรงดันไฟฟ้าที่วัดที่กระแสโหลด 10 A 0.2-0.7 V หากแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าต่ำเกินไป จำเป็นต้องเพิ่มช่องว่างระหว่างกระดองและแกน รักษาช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัส และตรวจสอบตัวควบคุมอีกครั้ง ขั้นแรก ให้ปรับความตึงสปริงด้วยโหลด 10A จากนั้นตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าด้วยโหลด 30A ทำซ้ำจนกว่าจะได้แรงดันไฟฟ้าที่ต้องการ

ตรวจสอบและปรับรีเลย์ PC702 ของไฟเตือนการชาร์จแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ VAZ หากต้องการปรับช่วงเวลาในการเปิดหน้าสัมผัส ให้เชื่อมต่อรีเลย์เข้ากับแบตเตอรี่ จากนั้นพวกเขาก็เปิดวงจรและลิโน่ 4 จะเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่เทอร์มินัล "85" และ "86" ของขดลวดรีเลย์อย่างราบรื่นโดยตรวจสอบแรงดันการเปิดหน้าสัมผัสตามการอ่านโวลต์มิเตอร์ 5 ในขณะที่หลอดไฟ 2 ปิดอยู่ รีเลย์ทำงาน การเปิดหน้าสัมผัสเกิดขึ้นที่แรงดันไฟฟ้า 5.0-5.7 IN

หากหน้าสัมผัสรีเลย์เปิดที่แรงดันไฟฟ้ามากกว่า 5.7 V จำเป็นต้องลดช่องว่างระหว่างกระดองและแกนโดยการงอส่วนบนของเสาหน้าสัมผัสคงที่ หากหน้าสัมผัสเปิดที่แรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 5.0 V ให้เพิ่มช่องว่าง

ออกซิเดชันหรือการปนเปื้อนของหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP362 ความผิดปกตินี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในขณะที่ปิดหน้าสัมผัสทรานซิสเตอร์จะไม่ถูกล็อคดังนั้นแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะมากกว่าค่าที่ควบคุม บังคับ กำลังชาร์จปัจจุบันจะมีขนาดใหญ่แม้จะชาร์จแบตเตอรี่แล้วก็ตาม เช็ดหน้าสัมผัสด้วยหนังกลับหรือผ้าหนาชุบแอลกอฮอล์หรือน้ำมันเบนซิน

เปิดวงจรในวงจรคดเคี้ยวของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP362

ในกรณีนี้อาจเกิดการแตกของขดลวด, การแตกของตัวต้านทานการเร่งหรือตัวต้านทานการชดเชยอุณหภูมิ ในกรณีนี้จะไม่เกิดการดึงดูดของแกนควบคุมซึ่งเป็นผลมาจากแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่ได้รับการควบคุม ตรวจพบการแตกหักในลักษณะเดียวกับใน PP380

พังทลายของทรานซิสเตอร์ PP362 ความผิดปกตินี้เกิดขึ้นเมื่อทรานซิสเตอร์ร้อนเกินไปด้วยกระแสไฟฟ้าสูง เมื่อแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสูงเกินไป ทรานซิสเตอร์ที่เสียหายจะไม่ปิดเมื่อหน้าสัมผัสตัวควบคุมปิด ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเมื่อความเร็วของโรเตอร์เพิ่มขึ้น กระแสไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นอาจทำให้วงจรเปิดในทรานซิสเตอร์ (เหนื่อยหน่าย) สามารถตรวจสอบสภาพของทรานซิสเตอร์และหน้าสัมผัสได้โดยตรงบนรถยนต์ ในการดำเนินการนี้ ให้ถอดฝาครอบตัวควบคุมออกแล้วเชื่อมต่อหลอดไฟด้วยสายไฟเส้นหนึ่งเข้ากับขั้วต่อ "Ш" ของตัวควบคุมและอีกเส้นหนึ่งเข้ากับตัวถังรถ

ข้าว. 6. วงจรทดสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP380

ข้าว. 7. การปรับความตึงของสปริงควบคุมแรงดันไฟฟ้า

ข้าว. 8. ตรวจสอบรีเลย์ PC702 ของไฟเตือนการชาร์จแบตเตอรี่

ข้าว. 9. การปรับช่องว่างระหว่างขั้วกับแกนในรีเลย์

เปิดสวิตช์กุญแจ: หลอดไฟจะสว่างขึ้นเมื่อทรานซิสเตอร์ทำงานและชำรุดและจะไม่สว่างขึ้นหากมีวงจรเปิดในวงจรทรานซิสเตอร์ จากนั้นใช้นิ้วกดเกราะของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าหรือเกราะของรีเลย์ป้องกันเพื่อปิดหน้าสัมผัสของอุปกรณ์เหล่านี้ หากหลอดไฟสว่างขึ้นเมื่อหน้าสัมผัสเปิดอยู่ และดับลงเมื่อหน้าสัมผัสของรีเลย์ใด ๆ ปิดอยู่ แสดงว่าทรานซิสเตอร์กำลังทำงาน หากหลอดไฟดับเฉพาะเมื่อปิดหน้าสัมผัสของรีเลย์ป้องกันเท่านั้น จำเป็นต้องตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า หากหลอดไฟไม่ติดเมื่อเปิดหน้าสัมผัสแสดงว่ามีวงจรเปิดในวงจรทรานซิสเตอร์

การละเมิดกฎข้อบังคับ PP362 การละเมิดช่องว่างและความตึงของสปริงทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงค่าของแรงดันไฟฟ้าที่ควบคุม สปริงอ่อนตัวมากเกินไปทำให้หน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าหรือรีเลย์ป้องกันปิดเมื่อเปิดสวิตช์กุญแจเมื่อขดลวดใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ดังนั้นทรานซิสเตอร์จะถูกล็อคและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่ทำงาน ความเครียดจะลดลงเมื่อความยืดหยุ่นของสปริงกระดองลดลง และช่องว่างระหว่างกระดองและแกนลดลง เมื่อแรงตึงของสปริงเพิ่มขึ้นและช่องว่างระหว่างกระดองและแกนเพิ่มขึ้น แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น

การทดสอบและการปรับตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP362 ตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัส และหากจำเป็น ให้ทำความสะอาดหรือเช็ดด้วยผ้าชามัวร์หรือผ้าหนาชุบน้ำมันเบนซินหรือแอลกอฮอล์ จากนั้นตรวจสอบและปรับช่องว่างระหว่างพุกกับแอกหากจำเป็น ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและรีเลย์ป้องกันควรมีช่องว่าง 0.2-0.3 มม. การปรับทำได้โดยการขยับสะเก็ดพุกหลังคลายสกรูยึดสะเก็ดแล้ว

ช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสด้านล่างของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าควรอยู่ที่ 0.2-0.3 มม. (รูปที่ 69) และสำหรับรีเลย์ป้องกัน 0.7-0.8 มม. ช่องว่างถูกปรับโดยการงอตัวจำกัดการเคลื่อนที่ของกระดองที่รีเลย์ป้องกันและตัวยึดหน้าสัมผัสด้านบนที่ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

ช่องว่างระหว่างกระดองและแกนควรอยู่ที่ 1.2-1.3 มม. ที่ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและที่รีเลย์ป้องกัน ช่องว่างจะถูกปรับโดยการเลื่อนที่ยึดหน้าสัมผัสแบบตายตัวขึ้นหรือลงด้วยสกรู (รูปที่ 71) เพื่อยึดที่ยึดให้คลายออก จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแกนของหน้าสัมผัสตรงกันและระนาบการทำงานยังคงขนานกัน หลังจากปรับช่องว่างแล้ว รีเลย์ควบคุมจะถูกตรวจสอบและปรับเมื่อใด ทำงานร่วมกันกับ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานแบบที่เขาทำงานด้วยบนรถ เมื่อตรวจสอบตัวควบคุมรีเลย์จะได้รับการแก้ไขในตำแหน่งการทำงานที่สอดคล้องกับการติดตั้งบนรถยนต์

ข้าว. 7. การตรวจสอบสภาพของทรานซิสเตอร์ PP362 บนรถยนต์โดยการปิดหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า (a) และรีเลย์ป้องกัน (b)

ข้าว. 8. การตรวจสอบสภาพของทรานซิสเตอร์ PP362 จากแบตเตอรี่โดยการปิดหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า (a) และรีเลย์ป้องกัน (b)

ข้าว. 9. การปรับช่องว่างระหว่างกระดองและแอกในตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและรีเลย์ป้องกัน PP362

ข้าว. 10. การปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP362

ข้าว. 11. การปรับช่องว่างระหว่างหน้าสัมผัสของรีเลย์ป้องกัน PP362

ข้าว. 12. การปรับช่องว่างระหว่างกระดองและแกนของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าและรีเลย์ป้องกัน PP362

แผนภาพการเชื่อมต่อสำหรับการปรับตัวควบคุมแสดงไว้ในรูปที่ 1 13. ป้อนความต้านทานของลิโน่แล้วเปิดมอเตอร์ไฟฟ้า เปิดแบตเตอรี่ด้วยสวิตช์ เพิ่มความเร็วโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอย่างราบรื่นเป็น 3,000 รอบต่อนาทีโดยสังเกตการอ่านมาตรวัดรอบของโวลต์มิเตอร์ที่ 2 หลีกเลี่ยงแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นมากเกินไป ลิโน่เปิดอยู่ด้วยสวิตช์และด้วยความช่วยเหลือโดยใช้การอ่านแอมป์มิเตอร์กระแสโหลดจะถูกตั้งค่าเท่ากับครึ่งหนึ่งของกระแสควบคุมของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและแรงดันไฟฟ้าที่ควบคุมจะถูกกำหนดโดยใช้โวลต์มิเตอร์

การปรับตั้งรีเลย์ป้องกัน PP362 หลังจากตรวจสอบสภาพของหน้าสัมผัสและช่องว่างแล้ว ให้ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าปิดของหน้าสัมผัสรีเลย์ป้องกัน เมื่อทำการตรวจสอบ ขั้วต่อ "B" ของรีเลย์ควบคุมเชื่อมต่อกับขั้วบวก และขั้วต่อ "W" เชื่อมต่อผ่านลิโน่ 30 โอห์มเข้ากับขั้วลบของแบตเตอรี่ โวลต์มิเตอร์เชื่อมต่อระหว่างขั้ว "B" และ "W"

จากนั้นเมื่อเลื่อนแถบเลื่อนลิโน่ได้อย่างราบรื่นจำเป็นต้องสังเกตแรงดันไฟฟ้าปิดของหน้าสัมผัสรีเลย์ป้องกัน หน้าสัมผัสรีเลย์ควรปิดที่แรงดันไฟฟ้า 6.5-7.5 V; หากจำเป็น ให้เปลี่ยนความตึงของสปริงกระดอง

สามารถตรวจสอบรีเลย์ป้องกันได้จากแบตเตอรี่ สำหรับสิ่งนี้ เทอร์มินัล "B" เชื่อมต่อกับขั้วบวกของแบตเตอรี่ (รูปที่ 76) และเทอร์มินัล "W" เชื่อมต่อสลับกับเทอร์มินัลสาม (6 V) และเซลล์แบตเตอรี่สี่ (8 V) หน้าสัมผัสรีเลย์ควรปิดได้อย่างน่าเชื่อถือที่ 8V และไม่ควรปิดที่ 6V

การทำลายความร้อนของทรานซิสเตอร์ของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าทรานซิสเตอร์แบบไร้สัมผัส (PP350, PP356, 13.3702, 201.3702, YaP2, Ya120 เป็นต้น) ความผิดปกตินี้เกิดขึ้นเมื่อทรานซิสเตอร์ร้อนเกินไปด้วยกระแสสูงหรือเมื่อเกิดแรงดันไฟฟ้าเกินแบบพัลส์ที่เกิดขึ้นในวงจรแบตเตอรี่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเมื่อถอดแบตเตอรี่ออกในขณะที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานที่ความเร็วปานกลางและสูง

ข้าว. 13. แผนภาพสำหรับการเปิดอุปกรณ์เมื่อทำการปรับรีเลย์ควบคุม PP362

ข้าว. 14. การปรับความตึงสปริงของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP362

ข้าว. 15. แผนภาพสำหรับการเปิดอุปกรณ์เมื่อตรวจสอบรีเลย์ป้องกัน PP362

ข้าว. 16. การปรับความตึงสปริงของรีเลย์ป้องกัน PP362

ข้าว. 17. ตรวจสอบรีเลย์ป้องกันแบตเตอรี่

เนื่องจากการทำลายความร้อนของทรานซิสเตอร์ จึงเกิดการลัดวงจรในอิเล็กโทรด (ตัวปล่อย ฐาน และตัวสะสม) จากนั้นความต้านทานระหว่างตัวปล่อยและตัวสะสมจะมีน้อยมาก ความร้อนสูงเกินไปของทรานซิสเตอร์อาจทำให้ตัวนำเอาท์พุตหลุดออกจากขั้วไฟฟ้า และความต้านทานของทรานซิสเตอร์จะเท่ากับค่าอนันต์ (วงจรเปิด)

การพังทลายของทรานซิสเตอร์หรือการแตกของวงจรทำให้ตัวควบคุมทำงานผิดปกติซึ่งเป็นผลมาจากแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพิ่มขึ้นหรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ตื่นเต้น ตัวอย่างเช่น ถ้าทรานซิสเตอร์อินพุตในตัวควบคุมพัง ทรานซิสเตอร์เอาต์พุตจะถูกล็อค และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่ตื่นเต้น

หากวงจรของทรานซิสเตอร์อินพุตในตัวควบคุมเปิดอยู่ ทรานซิสเตอร์เอาต์พุตจะเปิดตลอดเวลา ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งถึงค่าที่สูงมากจะไม่ได้รับการควบคุม การพังทลายของทรานซิสเตอร์เอาท์พุตในตัวควบคุมทำให้กระแสในขดลวดกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพิ่มขึ้นและแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งจะทำให้แบตเตอรี่ชาร์จไฟมากเกินไป ลดอายุการใช้งานของหลอดไฟและอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถยนต์

ในกรณีที่วงจรทรานซิสเตอร์เอาท์พุตขาด วงจรกระตุ้นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกขัดจังหวะ และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะไม่ตื่นเต้น

การทำลายความร้อนของซีเนอร์ไดโอดของตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบไร้สัมผัส เมื่อเกิดความผิดปกติดังกล่าว ซีเนอร์ไดโอดจะนำกระแสไฟฟ้าทั้งสองทิศทาง ในตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า ในกรณีที่ซีเนอร์ไดโอดเสียหาย ทรานซิสเตอร์เอาต์พุตจะถูกล็อค ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะน้อยกว่าค่าการทำงาน และจะไม่มีการชาร์จแบตเตอรี่

ในตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบรวม YAP2, YA120 และอื่น ๆ ข้อผิดพลาดส่วนใหญ่เกิดขึ้นซึ่งนำไปสู่วงจรเปิดของวงจรกระตุ้นและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ทำงาน

ข้าว. 18. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP350

ข้าว. 19. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 201.3702

ข้าว. 20. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 13.3702

ข้าว. 21. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP356

ตรวจสอบหน่วยงานกำกับดูแลแบบไร้สัมผัส ในการทำเช่นนี้ตัวควบคุมที่ออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้า 14 V จะเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่หกก้อน (12 V) ก่อนจากนั้นจึงเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่แปดก้อน (16 V) ของแบตเตอรี่สองก้อนที่เชื่อมต่อเป็นอนุกรม ตัวควบคุมที่ออกแบบมาสำหรับ 28 V แรกเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ 12 ก้อน (24 V) จากนั้นจึงเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ 16 ก้อน (32 V) กำลังไฟของหลอดไฟไม่ควรเกิน 30 วัตต์ หากตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าทำงานอย่างถูกต้อง ในกรณีการเชื่อมต่อครั้งแรกหลอดไฟควรจะสว่าง แต่ในกรณีที่สองไม่ควรสว่าง หากหลอดไฟเปิดหรือปิดในกรณีการเชื่อมต่อทั้งสองกรณี แสดงว่าตัวควบคุมทำงานผิดปกติ

สามารถตรวจสอบหน่วยงานกำกับดูแลได้โดยการวัดแรงดันไฟฟ้าตกคร่อมพวกเขา ในการดำเนินการนี้ ให้เชื่อมต่อตัวควบคุมที่กำลังทดสอบเข้ากับแบตเตอรี่ตามแผนภาพที่แสดงบน RNS 85-87. ตั้งค่าลิโน่ไปที่ความต้านทานสูงสุด เปิดวงจร และใช้ลิโน่เพื่อตั้งค่ากระแสโหลด ความแข็งแกร่งที่เท่าเทียมกันกระแสกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ตัวควบคุมทำงาน: 3 A - สำหรับตัวควบคุม PP350 และ 201.3702; 2 A - สำหรับตัวควบคุม 13.3702 สำหรับตัวควบคุมการทำงาน แรงดันไฟฟ้าตกที่บันทึกโดยโวลต์มิเตอร์ไม่ควรเกิน 2 V สำหรับ PP350, 1.6 V สำหรับ 13.3702, 1.5 V สำหรับ Ya112 และ Ya120; 1.7 โวลต์สำหรับ 201.3702 หน่วยงานกำกับดูแลอื่น ๆ จะได้รับการตรวจสอบในลักษณะเดียวกัน

ข้าว. 22. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า YA112-A

ข้าว. 23. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า YA112-V

ข้าว. 24. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 17.3702

ข้าว. 25. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า Y120

ข้าว. 26. ตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP350 โดยแรงดันตก

ข้าว. 27. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 201.3702 สำหรับแรงดันตก

ข้าว. 28. การตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 13.3702 โดยแรงดันตก

ข้าว. 29. แผนภาพอุปกรณ์ทดสอบ หน่วยงานกำกับดูแลอิเล็กทรอนิกส์แรงดันไฟฟ้า

การทดสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่แม่นยำยิ่งขึ้นโดยการวัดค่าของแรงดันไฟฟ้าที่ควบคุมสามารถทำได้โดยใช้อุปกรณ์ซึ่งแผนภาพแสดงในรูปที่ 1 88. อุปกรณ์เป็นแหล่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรพร้อมการควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ราบรื่นสูงถึง 35 V หากต้องการตรวจสอบตัวควบคุมให้เชื่อมต่อกับอุปกรณ์เปิดวงจรแล้วค่อยๆเพิ่มแรงดันไฟฟ้าให้สังเกตหลอดทดสอบและโวลต์มิเตอร์

ตัวควบคุม Y120 มีการปรับตามฤดูกาลสำหรับโหมดการชาร์จแบตเตอรี่ฤดูหนาว (“3”) และฤดูร้อน (“L”) ซึ่งช่วยให้คุณเพิ่ม (ลด) แรงดันไฟฟ้าภายใน 1-2 V หากขันสกรูเข้าไปจนสุด ตัวเรือน (ตำแหน่ง "3") แรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นและเมื่อคลายเกลียวสกรู (ตำแหน่ง "L") จะลดลง

การปรับตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบไม่สัมผัส หากแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเบี่ยงเบนไปจากค่าที่ตั้งไว้ ตัวควบคุมจะถูกปรับโดยการเปลี่ยนตัวต้านทานการตัดแต่งที่ต้นแขนของตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า ตัวอย่างเช่น ใน PP350 หากต้องการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่ควบคุม คุณจะต้องเปลี่ยนตัวต้านทานด้วยตัวต้านทานที่มีค่าความต้านทานน้อยกว่า เพื่อลดแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการควบคุม ตัวต้านทานจะถูกแทนที่ด้วยตัวต้านทานที่มีค่าความต้านทานระบุที่สูงกว่า ในตัวควบคุม 201.3702 และ 13.3702 หากต้องการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการควบคุมความต้านทานของตัวต้านทานจะเปลี่ยนไปและในตัวควบคุม PP356 - ตัวต้านทาน ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าในตัวไม่สามารถปรับได้

การระบุองค์ประกอบที่ผิดปกติในตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าแบบไม่สัมผัส ในการพิจารณาองค์ประกอบวงจรที่ผิดปกติ ขั้นแรกให้พิจารณาสถานะของทรานซิสเตอร์เอาท์พุต หากทรานซิสเตอร์เอาต์พุตไม่ปิดเมื่อแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้น แสดงว่าทรานซิสเตอร์เสียหายหรือเปิดอยู่เสมอ ทรานซิสเตอร์เอาต์พุตจะเปิดอยู่เสมอหาก: ซีเนอร์ไดโอดไม่ทำงาน; ทรานซิสเตอร์อินพุต (ตัวแรก) ไม่เปิด ทรานซิสเตอร์ตัวที่สองไม่ปิด

ซีเนอร์ไดโอดจะไม่ทำงานหากมีวงจรเปิดอยู่ในวงจร ทรานซิสเตอร์อินพุต (ศูนย์) จะไม่เปิดหากมีการแตกในวงจรซีเนอร์ไดโอดและการแตกในวงจรของทรานซิสเตอร์เอง ทรานซิสเตอร์ตัวที่สองจะไม่ปิดในทุกกรณีข้างต้นและในกรณีที่ตัวทรานซิสเตอร์พัง

ข้าว. 30. การปรับแรงดันไฟฟ้าตามฤดูกาลของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า G273

ข้าว. 31. เรกูเลเตอร์ PP350: a - แบบฟอร์มทั่วไปและแผง; ข - แผนภาพไฟฟ้า- 1, 22- ตัวต้านทานการตัดแต่ง; ตัวต้านทาน 2 ตัว MLT -1-220; 3- โคลง D814A; 4 - ตัวต้านทาน MLT -1-300; 5 - ทรานซิสเตอร์ P302; 6 - ทรานซิสเตอร์ P214V; 7 - ไดโอด KD202G; 8 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-24 และ MLT -0.5-5.6; 9 - ทรานซิสเตอร์ P217; 10 - ไดโอด KD202V; 11 - ตัวต้านทาน MLT -2- 220; 12 - เครื่องกำเนิด; 13 - แอมมิเตอร์; สวิตช์จุดระเบิด 14 อัน; 15 - แบตเตอรี่; 16 - ไดโอด KD202V; ตัวต้านทาน 17 ตัว MLT -2-28; 18 - ตัวต้านทาน MLT -1 -470; 19 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-3.0 kOhm, 20 - โช้ก (PPEV, 0 0.21 มม.; w = 2500; /? = 43 โอห์ม); 21 - เทอร์มิสเตอร์ MMT -1 - 1 kOhm; 23, 24 - ตัวต้านทาน MLT -1-390 และ MLT -0.5-100

ข้าว. 32. ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า PP350 (เล็ก): a - มุมมองทั่วไปและแผงควบคุม; ข- แผนภาพไฟฟ้า 1 - ตัวต้านทานการตัดแต่ง MLT -0.5-1.3 kOhm; 2 - ตัวต้านทาน MLT -0.5- 300; 3 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-270; 4 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-300; ตัวต้านทาน 5 ตัว MLT -0.5-100;

หากเชื่อมต่อตัวควบคุมแล้ว เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ตื่นเต้น หมายความว่าทรานซิสเตอร์เอาท์พุตไม่ผ่านกระแส กล่าวคือ ปิดอยู่เสมอหรือมีวงจรเปิดอยู่ในวงจร

ข้าว. 33. ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า 201.3702: a - มุมมองและแผงทั่วไป; b - แผนภาพไฟฟ้า 1- ตัวต้านทานการตัดแต่ง MLT -0.5- 1- 1.3 kOhm; 2 - ตัวต้านทาน MLT -0.125-10 kOhm; 3 - ไดโอด KD522B; 4 - ซีเนอร์ไดโอด D814A; 5 - ทรานซิสเตอร์ KT315B; b - ตัวต้านทาน MLT -0.125-10 kOhm; 7 - ทรานซิสเตอร์ KT361B; 8 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-470 โอห์ม; 9- ตัวต้านทาน MLT -0.125-510 โอห์ม; 10, 26 - ตัวเก็บประจุ K73-9-100 V -0.1 μF; 11 - ไดโอด KD202V; ทรานซิสเตอร์ 12, 13 - 837X; 14 - ไดโอด K.D209A; 15 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-100 โอห์ม; 16 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-510 โอห์ม; 17 - ไดโอด KD522B; 18 - ทรานซิสเตอร์ KT3107V; 19 - ตัวต้านทาน MLT -0.25 - 270 โอห์ม; 20 - ตัวต้านทาน MLT -0.5-51 โอห์ม; 21 - ตัวต้านทาน MLT -0.25 - 820 โอห์ม; 22 - ตัวต้านทาน MLT -0.125 - 27 kOhm; 23 - ตัวต้านทาน MLT -0.125 - 220 kOhm; 24 - ตัวต้านทาน MLT -0.125 - 1.6 kOhm; 25 - ตัวต้านทาน MLT -0.125 - 3.3 kOhm

มีการตรวจสอบองค์ประกอบของวงจรควบคุมแรงดันไฟฟ้าโดยเริ่มจากซีเนอร์ไดโอดซึ่งขั้วอย่างน้อยหนึ่งขั้วไม่ได้ถูกบัดกรีออกจากวงจรและวัดความต้านทานของซีเนอร์ไดโอดด้วยโอห์มมิเตอร์โดยสลับแคลมป์บนขั้วของ อุปกรณ์ที่กำลังทดสอบ ซีเนอร์ไดโอดจะถือว่าอยู่ในสภาพดีหากวัดครั้งเดียวความต้านทานไม่เกิน 100-200 โอห์ม และหากสลับขั้วโอห์มมิเตอร์ ความต้านทานจะถูกวัดเป็นร้อยกิโลโอห์ม ในซีเนอร์ไดโอดที่เสีย ความต้านทานจะเป็นศูนย์ และเมื่อเอาท์พุตเสีย ค่าความต้านทานจะเป็นค่าอนันต์

หากซีเนอร์ไดโอดทำงานอย่างถูกต้อง สภาพของทรานซิสเตอร์จะถูกตรวจสอบตามลำดับ โดยเริ่มจากตัวแรก (อินพุต) และสิ้นสุดด้วยเอาต์พุต ในการตรวจสอบทรานซิสเตอร์ ต้องมีขั้วอย่างน้อย 2 ขั้วที่ยังไม่ได้บัดกรี และมีโอห์มมิเตอร์เชื่อมต่อสลับกันกับขั้วใดก็ได้ 2 ขั้วของทรานซิสเตอร์ ทรานซิสเตอร์ถือว่ามีประโยชน์หากความต้านทานระหว่างการวัดเหล่านี้มากกว่าศูนย์ แต่ไม่เกิน 500 kOhm และโอห์มมิเตอร์แสดง ความต้านทานที่แตกต่างกันการเปลี่ยนแปลงเดียวกันเมื่อสลับขั้วโอห์มมิเตอร์ ในทรานซิสเตอร์ที่ผิดพลาด ความต้านทานระหว่างขั้วทั้งสองจะเป็นศูนย์หรืออนันต์

ซีเนอร์ไดโอดได้รับการออกแบบสำหรับกระแสไฟฟ้าที่ต่ำมาก ดังนั้นเพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายจากความร้อน จึงไม่สามารถทดสอบได้เหมือนกับไดโอดที่ใช้หลอดไฟ (แม้จะใช้พลังงานต่ำก็ตาม) หากซีเนอร์ไดโอดและทรานซิสเตอร์ทำงานตามปกติ ให้ใช้โอห์มมิเตอร์เพื่อตรวจสอบสภาพของตัวต้านทานและไดโอดที่เชื่อมต่อกับวงจรของซีเนอร์ไดโอดและทรานซิสเตอร์

การตรวจสอบและปรับตัวควบคุมรีเลย์บนขาตั้ง E211 รีเลย์รีเลย์จะถูกตรวจสอบร่วมกับประเภทของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้งานกับรถยนต์ แก้ไขตัวควบคุมรีเลย์ที่กำลังทดสอบบนแท่นหมุนของขาตั้งในตำแหน่งที่ยึดไว้บนรถ และเชื่อมต่อตัวควบคุมเข้ากับแผงขาตั้งตามแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 1 37.

ที่จับสวิตช์แบตเตอรี่ถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง “12” หรือ “24” ที่จับสวิตช์โอห์มมิเตอร์-มาตรรอบถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง “RPM 100” ที่จับสวิตช์ประเภทตรวจสอบถูกตั้งค่าไว้ที่ตำแหน่ง "RN" ที่จับเปิดขาตั้งและที่จับ 8 เปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของขาตั้ง จากนั้น เมื่อหมุนด้ามจับอย่างนุ่มนวล ความเร็วในการหมุนของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น โดยสังเกตจากการอ่านค่าของโวลต์มิเตอร์ ถ้าโวลต์มิเตอร์ไม่แสดงแรงดันไฟฟ้า แสดงว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ตื่นเต้น ในกรณีนี้ ให้กดปุ่ม "Start" เป็นเวลา 1 วินาทีเพื่อให้แน่ใจว่าแบตเตอรี่ของขาตั้งตื่นเต้น

เมื่อหมุนที่จับ ความเร็วในการหมุนของโรเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 3,000 รอบต่อนาที โดยสังเกตจากการอ่านค่าโวลต์มิเตอร์ และกระแสโหลดจะเพิ่มขึ้นเมื่อด้ามจับเหลือครึ่งหนึ่งของภาระควบคุมของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

การวัดความต้านทานของขดลวด ตัวต้านทาน ไดโอด ทรานซิสเตอร์ และส่วนประกอบอื่นๆ บนขาตั้ง E211 สอดสายควบคุมสองเส้นเข้าไปในช่องเสียบ “R” (จากชุดอุปกรณ์เสริมที่เก็บไว้ในกล่อง 25 ของขาตั้ง)

ถึงหมวดหมู่ : - อุปกรณ์ไฟฟ้ายานยนต์

การเปิดตัวเครื่องปรับอากาศที่ใช้ส่วนประกอบ Peltier ตามแผนกำลังดำเนินไปอย่างช้าๆ ขั้นตอนต่อไปหลังจากติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 135 แอมป์คือการอัพเกรดตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า ปัญหาหลักที่นี่คือการทำงานของเครื่องปรับอากาศในเครื่องยนต์ XX ความจริงก็คือด้วยรอกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเล็กกว่ารอกเพลาข้อเหวี่ยงสามเท่าเมื่อเครื่องยนต์หมุน 1,000 รอบโรเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะหมุนด้วยความเร็ว 3,000 รอบต่อนาทีซึ่งตามตารางเอาต์พุตปัจจุบันจะให้ 110 แอมแปร์ที่ 13.5 โวลต์ : :

โดยหลักการแล้วเมื่อบริโภคธาตุเม็ด 10 เม็ด 60 แอมป์ก็น่าจะเพียงพอแล้ว อย่างไรก็ตาม ฉันคิดว่าเป็นเช่นนั้น การอ่านเหล่านี้เกิดขึ้นเมื่อใช้ไฟ 13.5 โวลต์เดียวกันกับโรเตอร์ และที่นี่เราพบกับตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้ามาตรฐานซึ่งมีการประกาศแรงดันไฟฟ้าตก 2 โวลต์โดยตรงนั่นคือสูงสุด 11.5 โวลต์จะไปที่โรเตอร์ ความแตกต่างของกำลังโรเตอร์จะเท่ากับ 13.5 * 13.5 / 11.5 * 11.5 = 37% นั่นคือจาก 110 แอมป์จะเหลือเพียง 70 ซึ่ง 6 จะถูกส่งไปยังเครื่องกำเนิดเอง และยังมีผู้บริโภคประจำคือกระแสไฟเหลือสำหรับเครื่องปรับอากาศเพียงเล็กน้อย การลดลงของตัวควบคุม 2 โวลต์เกิดจากการใช้ทรานซิสเตอร์แบบไบโพลาร์เป็นสวิตช์

นอกจากนี้ เมื่ออัพเกรด ฉันอยากจะเพิ่มฟังก์ชันในการปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ กล่าวคือ โดยปกติเมื่อสตาร์ทเตอร์ทำงาน เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะพยายามสร้างกระแสไฟในขณะที่ใช้กระแสไฟสูงสุด 6 แอมแปร์และเบรกเพลาข้อเหวี่ยง เมื่อปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเราจะได้ความเร็วการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 10% โดยสตาร์ทเตอร์ ผลกระทบหลักควรอยู่ในฤดูหนาวเมื่อแบตเตอรี่ทำงานเกินขีดความสามารถ

ดังนั้นเมื่อพัฒนาตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าต้องคำนึงถึงปัจจัยต่อไปนี้:

• ช่วงอุณหภูมิการทำงานกว้างตั้งแต่ -40 ถึง +80
• ทนแรงดันไฟกระชากได้สูงถึง 60-80 โวลต์
• ทนต่อสภาพอากาศ
• ความต้านทานการสั่นสะเทือน
• ความเป็นไปได้ของการดับเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์
• แรงดันไฟฟ้าตกต่ำ
• ไม่มีองค์ประกอบทางกล

วงจรควบคุมแรงดันไฟฟ้าทางเลือกตัวใดตัวหนึ่งมีดังต่อไปนี้:

แต่ก็มีข้อเสียดังต่อไปนี้:

• ช่วงอุณหภูมิของ LM393 อยู่ระหว่าง 0 ถึง +70 เท่านั้น
• LM393 สามารถทนไฟได้สูงสุด 30 โวลต์,
• ชัตเตอร์ IRF 3205 ได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายไฟได้สูงสุด 10 โวลต์ ไม่มีการป้องกันวงจร
• irf 3205 สามารถทนต่อแรงดันไฟฟ้าสูงสุด 30 โวลต์ที่ขั้วแหล่งจ่ายท่อระบายน้ำ (ทรานซิสเตอร์แบบไบโพลาร์ในต้นฉบับได้รับการออกแบบสำหรับ 80 โวลต์)
• ทรานซิสเตอร์สนามผลถูกควบคุมโดยไม่ต้องใช้กุญแจ - ซึ่งจะนำไปสู่ความร้อน
• ไม่มีความเป็นไปได้ที่จะดับเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์
• มีตัวต้านทานการปรับจูนอยู่ในวงจร - ฉันไม่แนะนำให้ใช้การปรับจูนในรถยนต์
• รีเลย์อาจเป็นจุดอ่อน

วงจรควบคุมแรงดันไฟฟ้าดั้งเดิมมีลักษณะดังนี้:

หลักการทำงานเป็นแบบดั้งเดิม - เมื่อเกินแรงดันไฟฟ้าที่ตั้งไว้ โรเตอร์จะถูกปิด หลังจากแรงดันไฟฟ้าลดลง โรเตอร์จะถูกเชื่อมต่ออีกครั้ง หลักการทำงานก็เหมือนกับ ห้องลอยคาร์บูเรเตอร์หรือถังส้วม ฉันสนใจองค์ประกอบสำหรับการคายพลังงานของการเหนี่ยวนำที่เหลือของโรเตอร์ - ตัวเหนี่ยวนำ 7, ไดโอด 12 และตัวเก็บประจุ 11 สำหรับสิ่งนี้ฉันซื้อตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าใหม่ฉันต้องการใช้ที่อยู่อาศัยสำหรับ บริษัท:

ดังที่คุณเข้าใจแล้ว ผู้จัดการที่ "มีประสิทธิภาพ" แอบเข้าไปในโรงงานเมื่อนานมาแล้วและโยนองค์ประกอบที่ไม่จำเป็นเหล่านี้ออกไป เหลือเพียงไดโอดป้องกัน:

ในเวลาเดียวกันเราสร้างบอร์ดเอง - มองเห็นการบัดกรีคุณภาพสูงได้ (คนจีนไม่ทำอย่างนั้น) และเคลือบเงา ต่อจากนั้น ฉันเปิดเครื่องปรับแรงดันไฟฟ้าดั้งเดิมของฉันตั้งแต่ปี 1996 และเห็นองค์ประกอบป้องกันที่เหมือนกันเหล่านั้น:

โปรดทราบว่าสลักเกลียวที่มีการไหลของมวลนั้นถูกบัดกรีด้วย ในการรีเมค เทอร์มินัลจะถูกขันให้แน่น หมายเหตุอีกประการหนึ่งเกี่ยวกับการรีเมคก็คือสายไฟเส้นเล็กที่ต่อเข้ากับขั้วต่อ กระแสสูงสุดบนโรเตอร์สามารถสูงถึง 6 แอมแปร์ซึ่งหมายถึงลวดที่มีพื้นที่หน้าตัด 2 ตารางเมตร ม. มม. หรือ เส้นผ่านศูนย์กลาง 1.5 มม.

เป็นผลให้ฉันพัฒนาโครงการของตัวเอง:

ฉันใช้ตัวปรับสเต็ปดาวน์ PWM lm2576-adj เป็นพื้นฐาน ครั้งหนึ่งมันเคยพิสูจน์ตัวเองได้ดีใน LED PTF ไมโครวงจร TC4420EPA เป็นกุญแจสำคัญที่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการสลับทรานซิสเตอร์สนามผลทันที ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงไม่ร้อนขึ้นโดยเปล่าประโยชน์ ทรานซิสเตอร์เดิมคือ CEB4060AL ฉันจะเขียนรายละเอียดเพิ่มเติมในภายหลัง ชิ้นส่วนทั้งหมดได้รับการออกแบบสำหรับช่วงตั้งแต่ -40 ถึง +80 ชิ้นส่วนส่วนใหญ่ซื้อจากร้าน Chip NN วัตถุประสงค์ของชิ้นส่วน:

• ไดโอด D1 - ฉันไม่รู้ว่าทำไมมันควรอยู่ในตัวควบคุมที่มีแรงดันไฟฟ้า 400 โวลต์กระแส 1 แอมแปร์
• ตัวต้านทาน p3, ตัวเก็บประจุ c1 และซีเนอร์ไดโอดสองตัว vd1 และ vd2 ปกป้องไมโครวงจรควบคุมและประตูของทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนามจากแรงดันไฟกระชาก
• ตัวต้านทาน p1 และ p2 เป็นตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าซึ่งวางโคลงไว้ คุณจะต้องเลือกตามสถานที่
• dd1 - ตัวโคลง PWM จะเปลี่ยนรอบการทำงานของพัลส์บนทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนามและตามนั้นบนโรเตอร์ มันมีพิน 5 ที่ยุ่งยากเมื่อมีการใช้แรงดันไฟฟ้าซึ่งปิด PWM เราจะเชื่อมต่อกับรีเลย์สตาร์ท จำเป็นต้องใช้ P5 สำหรับการทำงานที่ถูกต้องของโคลง พินนี้เป็นแบบเปิดหรือตัวปล่อย
• รับประกันว่าตัวต้านทาน p4 จะกำจัดแรงดันไฟฟ้าออกจากอินพุตการปิดระบบนั่นคือวงจรไมโครจะไม่ค้างในสถานะระดับกลางจำเป็นต้องใช้ไดโอด d3 เพื่อปล่อยแรงดันไฟฟ้าออกจากขดลวดยึดของรีเลย์สตาร์ท ไดโอด d2 จำกัดแรงดันไฟฟ้าควบคุม
• ปุ่มควบคุมชิป dd2 ทรานซิสเตอร์สนามผลรับรองว่าจะสามารถปิดใช้งาน/เปิดใช้งานได้ทันที ซึ่งจะช่วยลดความร้อนของทรานซิสเตอร์หลักในสถานะระดับกลางและเพิ่มประสิทธิภาพของวงจรตามลำดับ ฉันติดตั้งตัวเก็บประจุ c2 ตามคำแนะนำของแผ่นข้อมูล
• รับประกันตัวต้านทาน p6 ที่จะปิดทรานซิสเตอร์ในสถานการณ์ที่ไม่ชัดเจน
• มีไดโอดสองตัวคือ d4 และ d5 เนื่องจากฉันใช้ UF4007 และสามารถทนกระแสไฟได้สูงสุด 1 แอมแปร์ วงจรมาตรฐานจึงมีไดโอด 1.5 แอมแปร์ พวกมันจะปล่อยพลังงานที่เก็บไว้ในโรเตอร์เมื่อวงจรถูกเปิด
• ตัวเหนี่ยวนำ l1 และตัวเก็บประจุ c3 ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการคายประจุของโรเตอร์อย่างราบรื่นโดยไม่ต้องกระโดดข้ามวงจรขนาดใหญ่

ฉันตัดกระดานออก มันสบายกว่าสำหรับฉัน นี่คือบอร์ดด้านล่าง:

และจากด้านบน:

ตัวต้านทานและตัวเก็บประจุ SMD พลังงานต่ำทั้งหมด:

ในตอนแรกทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนามใช้ CEB4060AL เนื่องจากสามารถจ่ายไฟได้สูงถึง 20 โวลต์ที่เกต และสูงถึง 60 โวลต์ที่แหล่งกำเนิดที่สัมพันธ์กับท่อระบายน้ำ อย่างไรก็ตาม เมื่อทดสอบด้วยกระแส 6 แอมแปร์ - หลอดไฟ PTF 55 วัตต์ ทรานซิสเตอร์พบกับความร้อน หากไม่มีไดรเวอร์ ก็อาจถูกตำหนิว่าเปิด/ปิดช้าของทรานซิสเตอร์ แต่ก็มีไดรเวอร์อยู่ ฉันหยิบเคอร์คูเลเตอร์ขึ้นมา ความต้านทานของช่อง CEB4060AL คือ 80 มิลลิโอห์ม ใช่มาก - แต่นี่คือราคาที่ต้องจ่ายสำหรับความสามารถในการเก็บไฟฟ้าแรงสูง ดังนั้นกำลังการกระจายคือ 6 แอมป์ * 6 แอมป์ * 0.08 โอห์ม = 2.9 วัตต์ ดูเหมือนว่ามันเป็นเรื่องจริง โดยทั่วไปสามารถทนต่อการกระจายความร้อนที่ 3 วัตต์ได้หากไม่ใช่เพื่อสิ่งหนึ่งสิ่งใด ภายใต้ฝากระโปรงสามารถเข้าถึง +80 ได้อย่างง่ายดายและในสภาวะเช่นนี้การสร้างความร้อนเพิ่มเติมก็จะทำลายวงจร