Volvo 80 2. generációval. Hogyan vásároljunk használt Volvo S80 II-t: mikor jobb egy „svéd”, mint egy „német”

Bármilyen 2014-es 2.0 AT 245 LE benzin 2014 2.0 AT 181 LE dízel 2014 2.5 AT 249 LE benzin 2014 T5 2.5 249 LE 2014 T5 Drive-E 2.0 245 LE 2014 T6 AWD 3.0 304 LE 2013 2.0 AT 245 LE benzin 2013 2.0 AT 245 LE benzin 2013 2.4 AT 215 LE dízel 2013 2.4 AT 215 LE dízel 2013 2.5 AT 249 LE benzin 2013 3.0 AT 304 LE benzin 2010 1.6 AMT 115 LE dízel 2010 1.6 AMT 180 LE benzin 2010 1.6 MT 115 LE dízel 2010 1.6 MT 180 LE benzin 2010 2.0 AMT 240 LE benzin 2010 2.0 AT 136 LE dízel 2010 2.0 AT 163 LE dízel 2010 2.0 AT 163 LE dízel 2010 2.0 MT 136 LE dízel 2010 2.0 MT 163 LE dízel 2010 2.0 MT 240 LE benzin 2010 2.4 AT 215 LE dízel 2010 2.4 AT 215 LE dízel 2010 2.4 MT 215 LE dízel 2010 2.5 AT 249 LE benzin 2010 2.5 AT 249 LE benzin 2010 2.5 AT 249 LE benzin 2010 2.5 AT 231 LE benzin 2010 3.0 AT 304 LE benzin 2010 3.0 AT 304 LE benzin 2010 3.2 AT 243 LE benzin 2010 3.2 AT 243 LE benzines 2010 Executive 2.5 AT 231 LE 2010 Executive 3.0 AT 304 LE 2010 Executive 3.2 AT 243 LE 2010 Kinetic 2.5 AT 249 LE 2010 Momentum 2.5 AT 249 LE 2010 Summum 3.0 AT 304 LE 2009 2.0 146 LE benzin 2009 2.0D 136 LE dízel 2009 2.4D 175 LE dízel 2009 4.4 V8 AWD 316 LE benzin 2009 D5 205 LE dízel 2009 D5 AWD 205 LE dízel 2009 T6 AWD 286 LE benzines 2007 2.0 (2007-2009) 145 LE benzines 2007 3.2 AWD (2007-2009) 238 LE benzines 2007 D5 AWD (2007-2009) 185 LE dízel 2006 2.0 2.0 MT 145 LE benzin 2006 2.0d AT 163 LE dízel 2006 2.0d MT 163 LE dízel 2006 2.5T 2.5 MT 200 LE benzin 2006 3.2 3.0 AT 4×4 285 LE benzin 2006 3.2 3.2 AT 4×4 238 LE benzin 2006 Kinetic 2.5 AT 231 LE benzin 2006 Momentum 2.5 AT 231 LE. benzin 2006 Summum 2.5 AT 231 LE benzines 2006 V8 4.4 AT 4×4 315 LE benzines 2006 V8 Exe 4.4 AT 4×4 315 LE benzin 2006 Optima 2.0 MT 145 LE benzin 2006 Optima 2.5 AT 200 LE. benzin 2006 Optima 2.5 MT 200 LE benzin 2006 Optima 3.0 AT 4×4 285 LE. benzin 2006 Optima 3.2 AT 4×4 238 LE. benzin 2006 Premium 2.0 MT 145 LE benzin 2006 Premium 2.5 AT 200 LE benzin 2006 Premium 2.5 MT 200 LE benzin 2006 Premium 3.0 AT 4×4 285 LE. benzin 2006 Premium 3.2 AT 4×4 238 LE. benzin 2006 Premium Plus 2.0 MT 145 LE. benzin 2006 Premium Plus 2.5 AT 200 LE. benzin 2006 Premium Plus 2.5 MT 200 LE. benzin 2006 Premium Plus 3.0 AT 4×4 285 LE. benzin 2006 Premium Plus 3.2 AT 4×4 238 LE. benzin 2006 Standard 2. 0 MT 145 LE benzin 2006 Standard 2.4d AT 175 LE dízel 2006 Standard 2.4d AT 4×4 205 LE dízel 2006 Standard 2.4d MT 175 LE dízel 2006 Standard 2.5 AT 231 LE benzin 2006 Standard 2.5 MT 231 LE. benzin 2006 Standard 3.0 AT 4×4 285 LE benzin 2006 Standard 3.2 AT 4×4 238 LE benzin 2006 Standard 4.4 AT 4×4 315 LE benzin 2003 2.0 AT 180 LE 2003 2.0 180 LE benzin 2003 2.0 MT 180 LE 2003 2.0 MT 180 LE benzin 2003 2.4 AT 130 LE 2003 2.4 163 LE 2003 2,4 140 LE 2003 2,4 170 LE 2003 2,4 AT 200 LE 2003 2,4 AT 200 LE 2003 2,4 130 LE dízel 2003 2.4 AT 163 LE dízel 2003 2.4 AT 140 LE benzin 2003 2.4 AT 170 LE benzin 2003 2.4 AT 200 LE benzin 2003 2.4 MT 130 LE 2003 2,4 MT 163 LE 2003 2.4 MT 140 LE 2003 2.4 MT 170 LE 2003 2.4 MT 200 LE 2003 2.4 MT 130 LE dízel 2003 2.4 MT 163 LE dízel 2003 2.4 MT 140 LE benzin 2003 2.4 MT 170 LE benzin 2003 2.4 MT 200 LE benzin 2003 2.5 AT 140 LE 2003 2,5 AT 210 LE 2003 2,5 AT 210 LE 2003 2,5 140 LE dízel 2003 2.5 AT 210 LE benzin 2003 2.5 AT 210 LE benzin 2003 2.5 MT 210 LE 2003 2,5 MT 210 LE 2003 2,5 MT 210 LE benzin 2003 2.5 MT 210 LE benzin 2003 2.8 AT 272 LE 2003 2.8 AT 272 LE benzin 2003 2.9 AT 196 LE 2003 2,9 196 LE benzin 2003 2.9 MT 204 LE 2003 2.9 MT 196 LE benzin 2003 2.9 MT 204 LE benzin 1998 2.0 AT 180 LE 1998 2.0 180 LE benzin 1998 2.0 MT 180 LE 1998 2.0 MT 180 LE benzin 1998 2.4 AT 130 LE 1998 2.4 AT 163 LE 1998 2,4 140 LE 1998 2,4 170 LE 1998 2,4 130 LE dízel 1998 2.4 AT 163 LE dízel 1998 2.4 AT 140 LE benzin 1998 2.4 AT 170 LE benzin 1998 2.4 AT 200 LE benzin 1998 2.4 MT 130 LE 1998 2.4 MT 163 LE 1998 2.4 MT 140 LE 1998 2.4 MT 170 LE 1998 2.4 MT 200 LE 1998 2.4 MT 130 LE dízel 1998 2.4 MT 163 LE dízel 1998 2.4 MT 140 LE benzin 1998 2.4 MT 170 LE benzin 1998 2.4 MT 200 LE benzin 1998 2.5 AT 140 LE 1998 2,5 140 LE dízel 1998 2.8 AT 272 LE 1998 2.8 AT 272 LE benzin 1998 2.9 AT 196 LE 1998 2.9 196 LE benzin 1998 2.9 MT 196 LE 1998 2.9 MT 204 LE 1998 2.9 MT 196 LE benzin 1998 2.9 MT 204 LE benzin

Így 2006-ban bemutatták az erre épülőt Ford Mondeo, Terepjáró Freelander II, Ford S-MAXés persze új Volvo generáció S80. Később a Volvo S60 második generációját is új alvázra alakítják, a Land Rover pedig az Evoque-ot és a Discovery Sportot dobja piacra... Általánosságban elmondható, hogy a Volvo zászlóshajójának második generációjának alapja nagyon-nagyon elterjedt. , és a társplatformok többnyire igen tekintélyes és tekintélyes modelleknek bizonyultak.

Ami jó, hogy a svéd cég nem változott önmagán, és a korábbi modellek legsikeresebb fejlesztései az újban maradnak. A motorháztető alatt a soros „ötös” foglalta el a helyét, majd később csatlakozott hozzájuk a soros „hatos”, ami némileg növelte a munkatérfogatát. Az összkerékhajtás is megmarad, mert ez a lehetőség a svéd autókon rendkívül népszerűnek bizonyult. A nem túl sikeres automataváltó-szériát a progresszívebb Aisin TF-80SC-re cserélték, akinek pedig hiányzott a turbós soros hatos teljesítménye, annak... a Yamahával közösen fejlesztett V8-ast kínáltak.

2008 óta kisebb motorok is kerültek a motorháztető alá - kétliteres négyhengeres motorok, de nem volt bennük semmi Volvo - ezek Ford/Mazda motorok voltak, amiket már régóta szereltek a fiatalabb S40/C30 modellekre. Furcsa módon az S80 népszerűsége nagyon mérsékeltnek bizonyult - in modell vonal A cég fő kereslete az XC crossoverekre irányult, míg a zászlóshajó limuzin az árnyékban maradt.

A vásárlók nem értékelték a kiváló kezelhetőséget és a kiváló kényelmet, sem a nagyon magas megbízhatóságot. De az ok teljesen nyilvánvaló, mert már 2010-ben világossá vált, hogy a svéd cég elhagyja az amerikai óriás pályáját, és eladják a kínaiaknak, ami azt jelenti, hogy a marketingre fordított befektetések meredeken csökkentek. Csökkent a jelenlét aránya az USA-ban, amely Svédország mellett az egyik fő piac volt, és egy kiváló autó alulértékelt maradt.

Mégis nehéz ritka Volvo S80-nak nevezni. Oroszországban nem vették olyan gyakran, mint a német üzleti szedánokat, de az autónak mindig volt vevője. Sokan viszonylag olcsó és minőségi helyettesítést találtak személyében.

Karosszéria, belső és elektromos

Minden kedves szó, amit vele kapcsolatban mondtak, igaz az örökösére vonatkozóan. Ezt a gépet minőségi anyagokból tartósra tervezték, szépen összeszerelve és gyönyörűen festve. Ráadásul a dizájn gyárthatósága is magas szinten van - szerencsére itt elváltak a „német nagy hármas” és a „svéd prémium” útjai, a Volvóban nincs túlbonyolítás vagy őszintén gúnyos műszaki megoldás.

A klímarendszer teljesen új, de tulajdonságai kiválóak, „északi”. Az egyetlen hátránya az, hogy a hajtások és a fűtőventilátor-motor megbízhatósága csökkent, de most ezek az alkatrészek felcserélhetők a Mondeo olcsó elemeivel, és számos analóg létezik minden egységhez. Egyébként ugyanez vonatkozik az elektronikára is, fékrendszer, kormány és felfüggesztés. Az egész P2 platform problémája, amikor a pótalkatrészek fele csak drága eredeti formájában létezik, fokozatosan megszűnt. Ellenkező esetben a belső tér felülmúlja elődjét - jobb anyagok, jobb minőség szerelvények, több lehetőség. Itt található a ma már híres „lebegő konzol”, egy kiváló multimédiás rendszer navigációval, valamint egy nagyon érdekes kombinált műszerfal, nagy kijelzőkkel a sebesség- és fordulatszámmérő közepén.

Az idő és a futásteljesítmény szempontjából leginkább sérülékeny részek a kormánykerék és az automata sebességváltó gombja. Ha levált róluk a bőr, ez biztos jele annak, hogy az autó futásteljesítménye bőven meghaladja a százat, de akár kettőt is. Az idő fennmaradó összetevői példásan ellenállnak - az első kiadású autók gyakran nem néznek ki rosszabbul, mint az újak.

Az autó elektromos rendszere továbbra is megbízható, kivéve, hogy az újszerű generátor túlfutó tengelykapcsolóinak korlátozott élettartama és a gyenge ajtó végálláskapcsolók tovább növelik a szabványos meghibásodások listáját. A kulcsnélküli beléptető rendszer és a normál riasztórendszer is elég gyakran meghibásodik.

Minden más, ha eltörik, szórványosan eltörik. A rendszerben nincsenek meghibásodások, a jó víz- és hőszigetelés pedig lehetővé teszi, hogy a vezetékek normál körülmények között, korrózió és egyéb problémák nélkül működjenek. Általánosságban elmondható, hogy ebből a szempontból ez egy példaértékű prémium autó, amely nem fogja megbánni, hogy nem vett valami egyszerűbbet.

Egyébként a gyártás korai éveinek 3,2-es motorral készült példányain a „régi időzítők” véleménye szerint probléma volt a fagyálló közvetlenül a generátorba szivárgásával, de a gyártási folyamat során elvégezték a szükséges változtatásokat a hűtőrendszert, és megbízhatóbbá tette a generátor feletti csövet.

Vegye figyelembe egyes alkatrészek – mint például az optika, különösen a gázkisülés és az adaptív optika, a kábelköteg és számos modellspecifikus érzékelő – magas költségét. A puha fényszóróburkolatokat nem ajánlott száraz ruhával áttörölni, külső segítség nélkül is könnyen zavarossá válnak, és külön nem lehet hozzájuk üveget rendelni.

Felfüggesztések, kormány és fékek

A Volvo felfüggesztések néhány különleges gyengeségéről szóló közhiedelemmel ellentétben ez szinte nem okoz gondot. Az eleje továbbra is ugyanaz a MacPherson, a hátsó multi-link pedig még egy kicsit egyszerűbb is lett ehhez képest. Szokás szerint kerülni kell a különféle aktív felfüggesztéseket, és furcsa módon az elektromos kéziféket. Az ilyen opciókkal rendelkező alkatrészek sok problémát okozhatnak a tulajdonosnak, és nagyon drágák is. Ez persze nem lepi meg a „németeket”, akik hozzászoktak a szolgáltatási árakhoz, de higgyék el, a fizetési bizonylatokban szereplő számok felkavaróak lehetnek.

A katalógusokban szereplő Ford autók analógjai „törhetetlenek”, de egy márkaszerviz vagy egy jó vevő könnyen segíthet a tulajdonosnak, hogy nagyon nagy összegeket spóroljon, mert a kompatibilis alkatrészek kínálata igen nagy. A fő csomópontok erőforrása bőven elegendő, még a „csontok” is futnak mind az 50 ezren.

A kormányrúd kissé gyengének bizonyult azokban az autókban, amelyekben soros „négyes” és „ötös” található a motorháztető alatt, de könnyen kicserélhető a Ford analógjával. A „hatosokkal” szerelt autókból sokkal ritkább fogasléc pedig szerencsére erősebbnek és tartósabbnak bizonyult. A szervokormány-szivattyúnak nincs közvetlen cseréje, de nagyon megbízható. Ha a csövek szivárgása miatt meghibásodik, akkor semmi baj - keressen egy szivattyút a régebbi Volvo motorokból. Természetesen elveszít egy kicsit az irányíthatóságot, és a régi szivattyúk egy kicsit kevésbé megbízhatóak, de az autó rendesen fog vezetni.

A fékek remekül működnek. Az S80-ra nem telepítettek bonyolult díszes rendszereket, a lemezek és a betétek élettartama meglehetősen ésszerű, maguk a lemezek kompatibilisek egy csomó modellel és széles körben elérhetők. Igen, még itt is ABS érzékelőkés nem szakad el a vezetékük – ezt jelenti a „jól megcsinált gép”. Csak az elektromos kézifék-hajtás hibásodik meg: az autó alja alatt található alkatrészei már néhány év moszkvai élet után is működésbe léphetnek.

Motorok

Az S80 motorjai jók. A korábbi S80 modernizált soros „ötösei” hűek maradtak magukhoz: rendkívül megbízhatóak, csak a motorfelfüggesztés és a forgattyúház szellőzőrendszere igényel odafigyelést, és ha időben cseréli a vezérműszíjat és beállítja a szelephézagokat, akkor nagyon masszív élettartamot mutat. Az „ötös” választék most csak a 2,5 literes turbófeltöltős változatra korlátozódik, de két teljesítmény fokozatban – 200 és 231 LE.

A gyengébb szívóváltozatokat jóval olcsóbb Ford 2.0 motorra cserélték. Ezt az egységet a Focusok, Mazdák és a kis Volvo S40-ek minden tulajdonosa ismeri, meglehetősen strapabíró, viszonylag megbízható vezérműlánccal, de tapadási és minőségi szempontból nem éri el a Volvo motorokat. Előnye az olcsó pótalkatrészek és a nagyon elterjedt kialakítás, valamint nagyon könnyű és gazdaságos. A gyakorlat azt mutatja, hogy a láncok élettartama legalább 120-180 ezer kilométer, ami a mai mércével mérve nagyon jó, az érzékelőkkel és a dugattyúcsoporttal kapcsolatos főbb problémák pedig általában „kétszáz feletti” futásteljesítménynél jelentkeznek.

A Volvo S80 még nem találkozott erőforrás-problémákkal ezzel a motorral - viszonylag nemrégiben kezdték telepíteni, de várható, hogy az első javítások után más problémák is megjelennek. negatív vélemények, elsősorban a motor kialakításával kapcsolatos. Időzítési jelek nincsenek rajta, a szíjtárcsák, lánckerekek illesztése kulcs nélküli, fázisváltók vannak. Mindehhez márkás szerszámkészletek szükségesek a rutin karbantartáshoz, a meghúzási nyomatékkal és a vezérműszíj rögzítésével kapcsolatos hibák pedig végzetesek számára. Általánosságban elmondható, hogy ehhez a motorhoz szigorúan speciális szerviz ajánlott, vagy olyan, amely már rendelkezik komoly tapasztalattal a Ford és Mazda motorokkal és a hozzáértő személyzettel végzett munkában - a „többszervíz” hibák valószínűsége jelentősen megnő.

A soros hatosok az S80 büszkeségei. A szívómotor 3,2 literes változata a modell egyik legsikeresebb motorjának számít. A szinte problémamentes motor nagyon sikeres vezérműlánccal, megbízható áramellátó rendszerrel, ráadásul rendkívül szépen a motortérbe illesztve, megérdemelt kedvence egy zászlóshajó szedánnak. Ráadásul az ereje is pont olyan, mint egy Rolls-Royce-é: „elég” és egyben meglepően kevesebb az „adó” 250 lóerőnél.

A motor annyira sikeres, hogy a Land Rover Freelander motorházteteje alá van bejegyezve, ahol a tulajdonosok tiszteletét is élvezi. A turbófeltöltős háromliteres motor teljesítménye 286 vagy 305 LE. Utóbbi érezhetően erősebb és nyomatékosabb, de az ereje már némileg túlzó, mert ez egy üzleti szedán, nem egy sportautó.

Desszertnek a B8444S széria V8-asa van, ami egy ilyen autóban némileg nem állja meg a helyét, de minden a helyére kerül, ha eszünkbe jut, hogy Svédországban az S80-as alapján gyártanak limuzinokat és páncélozott változatokat. Ráadásul a V8-ast szeretik az Államokban, ami állítólag az S80 fő piaca volt. A Yamahával közösen kifejlesztett motor 2005-ben jelent meg a Volvo XC90 crossover motorháztetője alatt, és olyan sikeresnek bizonyult, hogy 2010-ben a Noble M600 szuperautó motorjának alapjául szolgált, turbófeltöltéssel és termeléssel. 650 LE. A szívó változat természetesen gyengébb, mindössze 311 LE, de ez is valamivel több, mint a turbós soros hatosé. A motor rosszul van elosztva, és megérdemelt hírneve, hogy megbízható, ezért keveset tudunk a meghibásodásokról. Hagyományosan gyakran kritizálják a támasztékokat, amelyek aligha bírják az egység jelentős súlyát - gyakrabban kell cserélni, mint a kisebb lökettérfogatú soros motoroknál. Ráadásul a gyártás első éveinek autóinak problémái voltak a kiegyensúlyozó tengelyek gyors kopásával, de ezt a hibát azonnal kijavították.

Minden motornál gyakori probléma a gyenge hűtőrendszer. A radiátorok nagyon sűrű elrendezése és a ventilátorok gyakori meghibásodása a motor túlmelegedését okozhatja, ami rendkívül kellemetlen következményekkel jár.

A hűtők tisztaságát, a ventilátorok forgási könnyedségét és a ventilátor forgásszabályzó rendszer állapotát minden karbantartáskor, illetve régi autó vásárlásakor javasolt ellenőrizni. – ügyeljen a túlmelegedés jellegzetes jeleinek meglétére: hűtőfolyadék szivárgása a csövek csatlakozásainál, a tágulási tartály sötétedése és a termosztát cseréjének vagy a rendszer helyreállításának nyomai.

Juniorok dízelmotorok két Ford-egység képviseli, 1,6 és 2,0 térfogattal, nagyon gyakoriak, de messze nem a legsikeresebbek. Nem alkalmasak hosszú távra, főleg ilyen nehéz autókon. Ezenkívül az üzemanyag-felszerelések „híresek” arról, hogy zavaróak és könnyen meghibásodnak. 2.0-nál nem ritka, hogy „öntő” befecskendezők vannak, ami leggyakrabban a dugattyú kiégéséhez vezet. És azóta dugattyúcsoport itt csak lövésblokk részeként szállítják, akkor a költség javítási munkálatokáltalában nagy. Általánosságban elmondható, hogy ezeknek a motoroknak a hírneve nagyon közepes, de nem olyan rosszak, csak halványan néznek ki a Volvo dizájnjának „ötöséhez” képest.

A 2,4-es dízelmotorok a Volvo húsa és vére. A korábbi generációk S60-as és S80-as modelljeinek időtesztelt motorjai némi módosítással továbbra is a legsikeresebb dízelmotoroknak számítanak: bevált konstrukcióval, jó üzemanyag-felszereltséggel és rendkívül karbantarthatóak. Sajnos a V70/XC-nél a dízelmotorok népszerűbbek, a szedánon pedig egyértelműen alulértékelt, pedig itt mindent megtettek a dízelmotorok kényelmes működése érdekében: jó zajszigetelés, európai felszereltségi szinten szabványos fűtések, ill. maga a motor jobban húz, mint a legtöbb benzinmotor.

Sebességváltók

A sebességváltók mechanikus része, ahogyan hagyományosan, nem okoz gondot. Mechanikus dobozok Itt két váltósorozat található, az eredeti Volvo hatfokozatú M66-os, valamint az MMT6 és MTX75 sorozat újabb Ford egységei. Problémák csak a Ford hatfokozatú váltójával adódhatnak, a többi váltó példamutatóan megbízható. Nem tudom nem megjegyezni, hogy a lendkerekek kettős tömegűek és drágák.

Hátsó tengely meghajtó tengelykapcsoló összkerékhajtású változatok Tökéletesen van beállítva is, sokáig bírja, túlmelegedés ritkán fordul elő, sőt az elektromos része is jól védett. A sebességváltók, tengelyek és CV-csuklók ugyanolyan megbízhatóak. Általánosságban elmondható, hogy itt a kár csak nagyon kemény használat esetén lehetséges.

De az automata sebességváltók, amelyeket szinte minden autóra telepítenek, a viszonylag sikeres Aisin TF-80SC sorozatból származnak, de a legkorábbi kiadások, és emellett a szokásos hűtőrendszer hatékonysága rendkívül elégtelen. Ezért továbbra is vannak panaszok a sebességváltó működésével kapcsolatban, bár átlagosan az automata sebességváltó megbízhatósága jelentősen megnőtt a helyzethez képest.

Forgalmi dugókban és gyakori forgalom esetén Magassebesség Autópályákon, különösen D5-ös dízelmotorokkal kombinálva, erősen ajánlott külső automata sebességváltó hűtő alkalmazása. Ezzel elkerülhető a doboz túlmelegedése és ezzel összefüggő megrándulása, valamint a vészhelyzeti üzemmódba kerülés.

Igazából majdnem másfél ezret korcsolyáztam, ahogy ígértem - értékelés. A vágás alatt rengeteg szöveg és másfél tucat fotó található. Üdvözöljük!

Az autócserével kapcsolatos gondolatok először még télen jutottak eszembe. – jó autó, többet mondok - a költségek és a fogyasztói tulajdonságok ideális egyensúlya (jó, pontosabban ez volt - 2007-ben és 2010-ben - a másodlagos piacon), de valami erősebbet, kényelmesebbet akartam, sok „ nyalánkságok”, és ami a legfontosabb, csak új , úgymond tájváltás. És akkor mi van? Nincs háttörő feleségem, nincs hitelem, dolgozom... Miért ne...

Nos, elkezdtem kínozni a kislányt felmérési bejegyzésekkel, hol szemtől szembe, hol Afrikában)). Ezek eredményei alapján májusra már majdnem eldöntöttem... a pokolba is, megyek még egy évig, nem veszem meg, amit akarok a rendelkezésre álló keretből. De mint mindig, mindent a véletlen döntött - egy közeli barát nagyon jó (és figyelembe véve a karosszéria hibáit - nagyon jó) pénzt ajánlott az autóért, és háromszoros buzgalommal kezdtem tanulmányozni az Auto.ru-t és más forrásokat.

Mi a fenét vegyek? Mazda CX-7 ill Honda CR-V? Az egyik „elveszített” kollégám 300 ezret (Mazda-Mazda, ez igaz), a másik nem vezet, és belül szomorú. A Teana II egy CVT, hasmagasság nélkül és komplett fasz. Ford Mondeo IV? Kár volt...

Szinte véletlenül kerültem a Volvo S80-II-hez. Pontosabban nem, a skandinávokat mindig is szerettem (és egyszerűen csodáltam őket), még a Saab 9-3 Sedan II-t (2007-) is fontolóra vettem, de őszintén szólva semmi minőség és ellentmondásos dizájn (vagy inkább elavult) belső hűtés. szerelmem az "aviátorokhoz". De volt egy kitartó egyesület is: „Volvo = elad egy vesét karbantartásra és javításra”. Egészen pontosan addig, amíg el nem kezdtem tanulmányozni a közösségi fórumot és az alkatrészkatalógusokat.

És akkor HIRTELEN kiderült, hogy a „bagolynak” (ahogy a klubban az S80-at hívják) nincs annyi probléma, és csak egy „drága” van (és egy ilyen osztályú autónál viszonylag drága) A pótalkatrészek egy csomó kiváló minőségű helyettesítőt tartalmaznak (egy „kocsi” Mondeóval érezhető), és a nem hivatalos szolgáltatások árai nem alacsonyak, de meglehetősen ésszerűek. Az autótolvajok alacsony érdeklődése pozitívan befolyásolja a CASCO biztosítás költségeit. Az „alapmotor” öthengeres 2,5T, bár régi, ésszerűen elegendő egy ilyen méretű és tömegű autóhoz (200 LE @ 300 Nm, annak, aki szeretné, van egy BSR Stage 1 chip - 258 LE). Az autó képe pedig „helyes”, pont megfelel nekem: már kinőttem a „jelzőlámpás” versenyeket és a „merész vezetést”, de szeretek gyorsan és kényelmesen vezetni. Általában a választás megtörtént.

A készüléket, amelyet végül megvásároltam, 2 hét keresgélés után (hogy azt ne mondjam, hogy különösen aktív) megtaláltam a Volvo-Obukhov csereüzletnél. Külsőleg azonnal megtetszett az autó - nyilván jól karbantartott, észrevehető karosszérialécek nélkül (a hézagok szinte tökéletesek és a szárnyak és motorháztető minden csavarján eredetinek tűnik a festés), a világos (sic!) bőr belső. , bár kicsit kopott, de elég kevés (de a kormányt és a választót lefestem/újítom az automata váltót), nyilván még soha nem vezettük. Szervizkönyv karbantartási jelekkel (legutóbb - 2013 április), eredeti cím, tényleg sok tulaj van (3), de az autó története átlátszónak tűnik számomra, de az idő eldönti.
Kedvezmény helyett némi munkát végeztek az autón - teljesen kicserélték az ATF-et és kicserélték az első tárcsákat és betéteket. Nem rossz, tekintve az eredeti fogyóeszközök és a hivatalos szerviz költségeit. Aztán a menedzser még egy órát ült velem az autóban, és beszélgetett, legtöbbször azt hajtogatva, hogy „van itt egy árnyalat” és „mint egy Mercedesben”.

Nos, elég a háttérből, térjünk át az áttekintésre.

Tehát nálunk van:
Volvo S 80 II, 2007, 2008MY, futásteljesítmény 70.000 km.
Motor 2.5T (B5254T6), 200 LE. @ 300 Nm nyomaték 1500-4500 tartományban
Automata váltó Aisin Warner TF-80SC 6 sebességes, tiptronic (sport üzemmód nélkül, Shamaich!)
Méretek: 4851 x 1490 x 1460 mm, hasmagasság 150 mm (mínusz védelem).

Ami a finomságokat és a lehetőségeket illeti, ha jól értem, egy nagyon „érdekes” kiállítást kaptam: ez ALAP felszereltség, de vásárláskor a legdrágább Premium+ csomaggal. Vagyis nálunk van: bőr belső, bi-xenon (adaptív, de nem forgó), elektromos vezetőülés memóriával, kétzónás klíma, csúcskategóriás Dynaudio audiorendszer ehhez a modellhez (12 hangszórók) MP3-as CD-váltóval, R18-as kerekekkel, krómcsomaggal (enélkül teljesen máshogy néz ki az autó) és mindenféle aprósággal, mint az elektromosan lehajtható hátsó fejtámlákkal és tükrökkel, önsötétedő belső tükörrel, parkoló érzékelőkkel stb. egyéb dolgok, amelyeknek egyszerűen szerepelniük kell egy ilyen osztályú autóban. Nekem személy szerint ez bőven elég, csak az ülésszellőztetést szeretném, de sajnos.

I. rész. Külső.

Először is, uraim és néhány hölgy, hadd emlékeztessem önöket arra, hogy a VOLVO S80 egy európai autó, amelyet az AMERIKAI piac meghódítására hoztak létre. Ezért ennek az autónak a külseje és kialakítása az európai és amerikai autótervezési iskolák csodálatos kombinációja. Nyilván ez az „összeférhetetlen kombinációja” vonzott az autóhoz.

A Volvo azon kevesek egyike (és talán az egyetlen) autógyártó, amelynek autói nem vesznek el a modern „maradványok” között, amelyeket LED-ek sallangjaitól függenek. A „bagolyám” közös vonásai megtalálhatók az előző generációnál, illetve a 90-es évek közepének legendás 7-es és 8-as szériáinál, valamint az S60 és V40XC új generációinál.

Most elkezdem másolni magam. Akárcsak a „mammut” esetében, ez az autó is idegen a koreai és japán (és a német) autóipar legtöbb képviselőjének vonzalmától és színlelt „kegyelmétől”. Masszív, „nehéz” elülső rész szigorú téglalap alakú hűtőrácstal, rajta „mars-pajzs” és ugyanazok a négyszögletes fényszórók, amelyek gyakorlatilag nem „lebegnek” a szárnyakra, „púp” a motorháztetőn, minimális bélyegzés és a kerekítések. A sportosságnak cseppet sem, inkább ennek valamiféle tagadása (bár a 4,4 literes motorral szerelt változat sok „álsport” szedánnak adhat fényt). Ráadásul a 150 mm-es hasmagasság jelentős egy szedán esetében.

Az autó profiljában is az egyenes vonalak dominálnak. A törzsvezeték megszakad hátsó fényszórók, újszerű diódáktól mentes. A krómcsomag, egy jó kis apróság a 08-as modellévből, nagyban „felfrissíti” az amúgy is középkorú dizájnt.

Az apróságok között még megemlíteném a külső tükrök világítását – éjszaka az ajtókat világítja meg. Meglepődtem, hogy egy E osztályú autóban nem találtam ajtóvilágítást, és csak ezután figyeltem az eltérő megvalósításra.
A csomagtartó nagyon tisztességes térfogatú (480 liter), de még mindig kisebb, mint az autóban (490 liter), és a nyílás is lehetne szélesebb (ez a hatalmas lámpáknak köszönhető, amelyek nem a csomagtartó fedelén helyezkednek el). De van egy nyílás a hosszú tárgyakhoz.

R18-as kerekeket (nagyon szép IMHO) kaptam az autóval együtt (valamint egy téli garnitúrát R17-es alukhoz). A szépség, a fertőzés áldozatot követel. A 40-es profil és a 245-ös szélesség tájékoztatja a... fenekemet az útfelület MINDEN egyenetlenségéről, és egyszerűen kidob a nyomok közül. A sérv javításának költsége egy megfelelő gumiszervizben csikorgatná a fogát, de az Ashotsra nem lehet ilyeneket rábízni. A tervek szerint eladják ezt a szépséget ilyen-olyan anyának, és a meglévő 17-es felnihez vásárolnak egy garnitúra nyári gumit.

A „középszintű” változatom fejoptikája adaptív Bi-xenon, de a tompított fényszóró elfordítása nélkül. A távoli „emeléssel” valósul meg xenon fényszórókés felkapcsol egy további lámpát. Általában a színből ítélve már cserét kérnek. A D2R izzók ára nem túl jó. Szóval lehet, hogy megkeresem a megfelelő koreai (MTF) megfelelőt.

rész II. Belső.

Bejutottál?
Pontosabban: kényelmesen leültek és heverésztek. Az ülések valami különlegesek. Ez a tökéletes egyensúly a sportos félvödrök és a kényelmes puha székek között. Viszont találkoztam már ilyenekkel. Találd ki, hol?

Az én konfigurációmban a vezetőülés elektromosan 5 pozícióban állítható + oldaltámasz. A jobb oldali ülés kézi. Három fokozatú fűtés mind a 4 üléshez, szellőzés sajnos nincs.

Az ülések és ajtókártyák bőrének állapotát 4+-ra értékelem, nyilvánvaló és észrevehető hiba nincs (+ tisztességes futásteljesítményig). A kormány és az automata váltó gombjával nem minden olyan rózsás. Átalakítom vagy lefestem. Vagy keresek még egy R-es kormányt is szétszedésből.

A világos bézs belső és a sötétbarna felső sikeres kombinációja Irányítópult. Kormányfelnit és automata váltót szeretnék erre a színre cserélni. Egyébként ezekben az autókban a burkolat gyakran fa, amit utálok. De szerencsém van – igazi alumíniumom van.

Nem szerettem a szabványos szőnyegeket (sem gumi, sem bolyhos) - kis területet fednek le a szőnyegen, a vezetőé nem fedi le a bal láb „lépcsőjét”. De van rajtuk retesz, és nem esnek le.

Beszéljünk kedvenc "puha (s, tm) műanyagunkról (s, tm)." A műszerfalon és az ajtók tetején lévő műanyag kiváló minőségű, de nem túl puha. Ugyanakkor semmi nem zörög, nem zörög, nem nyikorog, nem korog a dudorokon. Nos, ha az ujjaival piszkál, találhatsz nyikorgó helyeket, de sokszor szándékosan megnyomod az ujjaddal mondjuk a belső lámpa burkolatát? Az ajtók nehezek és nagyon vastagok, kellemes „bumm”-mal záródnak. Alumínium fogantyúk.

Műszerfal, belső elektronika, audiorendszer.

A műszercsoport és a multimédiás rendszer kialakítása sokak számára „unalmasnak” tűnik, de én összeszedettnek és kiforrottnak nevezem őket. Nincsenek „kútok” egy csomó fényes nyíllal – csak két skála (sebességmérő és fordulatszámmérő), amelyek belsejében két grafikus LCD-kijelző található (cosplay, tudod, milyen autó). A kijelzők az üzemanyagszintet, az automata sebességváltó üzemmódját, a külső hőmérsékletet, a tempomat üzemmódokat és a sebességet, valamint a fedélzeti számítógép üzeneteit mutatják.

Véleményem szerint a mérnököknek gondoskodniuk kellett volna arról, hogy az audiorendszerből (pálya, állomás) és a klímarendszerből származó információk megjelenjenek rajtuk, mert legtöbbször csak az órákat és a futásteljesítményt, valamint a tankban lévő üzemanyagszintet jelenítik meg.
A műszerfal világítása nagyon szépen van megvalósítva - maguk a számlapok és a képernyők világítanak, felülről pedig az egész rendezettséget az egyes LED-ek lágyan megvilágítják.

A multimédiás és klímarendszer képernyői kétszínűek, és a mai szabványok szerint őszintén egyszerűek. Jó funkció a nappali/éjszakai mód – a képernyő színeit változtatja: fehér háttér és sötét betűk, valamint sötét háttér és fehér betűk. Automatikusan vált a képernyő üzemmódjai közül a külső fényviszonyoknak megfelelően.

De mi a fene a képernyővel – HOGY hangzik! Csúcskategóriás Dynaudio audiorendszer - most már értem, miért fizetnek az emberek 70-100 ezret az autók prémium zenei rendszereiért. A hang gazdag és mély, a beállítások sötétek. Egy MP3 olvasóval (ID3 tag csak latinul) és AUX-tal ellátott CD-váltó megoldotta a zenefelvétel problémáját - itt nem kell linket létrehozni. Bluetooth-on keresztül telefon is csatlakozik a rendszerhez. Sajnos nem tudja elolvasni a cirill betűs telefonkönyvet.

A klímaberendezés kétzónás, a hátsó szellőzőnyílások a központi oszlopokon helyezkednek el. Nagyon jól hűt, ma 5 órát állt a napon a kocsi (42C a hőmérő) - mikor indulni készültem beindítottam az autót és bekapcsoltam a klímát 23C-ra, 10 perc múlva leültem. - a kabin nagyon kényelmes.

Az ergonómiára és a kezelési kényelemre többnyire nem lehet panasz, de azért vannak apróságok, amiket a hátrányok közé sorolnék. Például a fényszóróvezérlő egység. A kormánykerék bal alsó részén található külön panelen található - egy „csavar” a fő lámpához, egy kerék a belső világítás fényerejének és két gomb a ködlámpákhoz (a csomagtartó és a gázbetöltő fedelének nyílása) ide is tolták). Először is, nincs vizuális jelzés a PTF állapotáról a műszerfalon, csak apró fények magán a gombokon. Másodszor, a helyi fényérzékelő nem működik a fényszórókkal, hanem csak az „éjszakai” üzemmódot kapcsolja be a műszerfalhoz és a műszerfali világításhoz. Az autón a világításkapcsolót a kormányoszlop kapcsolójára helyezték.

Nincs vizuális jelzés a hűtőfolyadék hőmérsékletéről sem. Nem, megértem, hogy ha megérkezik egy prémes állat, akkor udvariasan ír nekem róla a repülőkomputer, de akkor is. Ráadásul a gyenge hűtőrendszer örök fejfájást okoz a Volvo gyártóinak.

Lábpedál kézifék Túl magasra van emelve, de csúnya fémes kattanással jön le róla. A belső világításvezérlő gombok valami különlegesek! Az autóban mindenhol takaros, minőségi műanyagból készültek a gombok, kellemes, beállított nyomóerővel, ezt a hármat pedig mintha kivették volna a kézből...

Biztonság.

Hát ez egy Volvo, mi mást ne mondjak. Ennek a márkának köszönhetjük a hárompontos biztonsági övek megjelenését a sorozatgyártású autókban. Ezt az autót szó szerint „áthatja” a vezető biztonsága iránti aggodalom. Vastag fém, nehéz ajtók, 8 SRS az alapban, „gondolatban” széttörő ülések és fejtámlák, a hátsó fejtámlák pedig nem hátra, hanem előre dönthetők – tudod miért? Hogy a figyelmetlen utasok azonnal észrevegyék ezt a kellemetlenséget, emeljék fel a fejtámlát, és baleset esetén megmentsék nyakcsigolyáikat. Az IDIS közlekedési helyzetfelmérő rendszer nem fogadja a bejövő hívásokat, és nem jelenít meg üzeneteket a kijelzőn, ha úgy véli, hogy a vezető túl aktívan vezet. Az ajtók három fokozatú zárással rendelkeznek, mindkét oldal külön-külön zárható. A fényszórók mélyen a testbe süllyesztettek, hogy megmentsék a szerencsétlen gyalogost.

A zajszigetelés számomra meglehetősen gyengének tűnik (vagy inkább hallható) az E osztály számára, bár valószínűleg ez ugyanazoknak a kemény, alacsony profilú Pirelli Pzero és R18 gumiknak köszönhető.

Vezetési tulajdonságok, dinamika, irányíthatóság.

Általánosságban elmondható, hogy csak kb 1200 km-t mentem, így alig volt időm objektív véleményt alkotni ennek az autónak a menettulajdonságairól, szóval röviden: a dinamika nem hurrikános, hanem nagyon kellemes, ahogy fentebb is írtam - elegendő egy súlyú és osztályú autó. Az útlevél gyorsulása 0-100 - 8 másodperc, nem ellenőriztem az igazságot. LPT turbina telepítve ( alacsony nyomás), és többe kerül az üzemanyag-takarékosság (mivel egy 2,5 literessel 200 ló könnyen eltávolítható anélkül) és a chip tuning lehetősége. Nincs turbó lag mint olyan, és nincs turbo boost sem. Csak simán és magabiztosan gyorsulunk, a 80-160 km/h tartományban kifejezetten kellemes a gyorsulás. A 6-fokozatú automata Aisin nem atléta, de nem is túl átgondolt: a fokozatok gyorsan kattannak, de nagyon érezhető rúgásokkal „tapkafpol” gyorsításnál (ez a bánat). Nincs sport mód! Hogy tudunk most itt vezetni, fojtogatni!!!?? Eh, Shamaich?!

Fogyasztás vegyes ciklusban (egy hét munka, vidéki kirándulások stb.) - 13-13,6 l.\100 km számítógép szerint. IMHO több mint rendben van.

A vezérműszíj meghajtás, csere ütemezése 120.000 európa és 180, az enyémen nem cserélték a szíjat (csak a szerelt egységek hajtószíjait), szerintem egy-két hónap múlva cserélik.

A motor megfelelő chiptuning lehetőségekkel rendelkezik (BSR 1. fokozat - 258@390 nm, Volvo Polestar szabadalmaztatott tuning - 250@400 nm), de még nem döntöttem el, hogy szükségem van-e rá.

A motortér elrendezése meglehetősen „szabad”, a szükséges alkatrészekhez könnyű hozzáférést biztosítani. Vannak azonban itt a skandinávok „védjegyes poénjai”: a fényszóró izzók cseréjéhez ki kell venni (egyébként fényszórókat lopnak), a fékfolyadék szintjének ellenőrzéséhez le kell venni az akkumulátor fedelét. .

Leginkább a „bárkaszerű” gurulástól féltem - E osztály, végül is McPherson elöl, független multi-link hátul. De nem, az S80 ugyanolyan magabiztosan és irányíthatóan mozog és fordul, mint egy Masha, az ütés minimális. Az R18-as kerekeken tényleg el lehet felejteni a simaságot. Elektromos szervokormány állítható, változtatható erővel. A fékek jól működnek, de még mindig kevésbé informatívak, mint ugyanabban a Mazda 6-ban. Teljes készlet elektronikus rendszerek, beleértve a DTCS-t (az ESP helyi neve) - raktáron.

A birtoklási költségekről még nem tudok semmit mondani - egyetlen rubelt sem fektettem be az autóba. De megkértem egy klubszervizt, hogy „számítsa ki” a közelgő karbantartás költségeit (motorolaj + olaj, levegő, kabinszűrők és görgős vezérműszíj) - körülbelül 18 000 rubel. eredeti fogyóeszközökkel és alkatrészekkel. Ha ugyanazt az eredetit rendeled meg az egzisztenciális boltban, akkor másfél ezerrel kevesebbe kerül. Ha megfeledkezik az eredetiről és jó minőségű helyettesítőt vesz... Következtetés - ha nem vesszük figyelembe a vezérműszíjat (ami 120 ezerenként változik), akkor egy egyszerű karbantartás átlagos költsége 7-10 ezer rubel eredeti vagy jó minőségű nem eredeti fogyóeszközökkel. A költség nagyon hasonló a Focusok/Astrák/más árkategóriájú készülékek „kereskedői” karbantartásához.

Általános benyomás, tervek a jövőre nézve.

A közeljövőben (4-5 ezerben) tervezek karbantartást (bár az utolsó OD jel a szervizkönyvben még csak 1,5 ezer volt) vezérműszíj cserével, hűtők tisztítással kiszereléssel és esetleg további automata váltó beszerelésével. radiátor. Egyébként még nem döntöttem el, hogy kijavítom-e (radikálisan, a hidraulika modul cseréjével) az automata váltó problémáját. Illetve még nem döntöttem el, hogy megelőzően tegyem-e, vagy amikor a dolgok nagyon rosszra fordulnak, ha egyáltalán. A végső döntést télen fogom meghozni.

Elégedett voltam a CASCO költségével - a RESO-ban 15 000 és GAP franchise esetén 50 000 rubelbe került.

És nagyon szeretem az autót, mert 146%-ban passzol a vezetési stílusomhoz, és általában megfelel a szellememnek. Mégis igaz, amit mondanak – a turbós svéd szedánokat azok veszik, akik már nem sietnek.

Az első százezer kilométert megtettük. Úgy döntöttem, írok valamit az autóról, újraolvastam a korábban leírtakat, és rájöttem, hogy nem tudok sokat hozzátenni.

Ugyanolyan elégedett az autóval, mint korábban. Egy korábbi áttekintésben említett hátrányt kiküszöböltem: beépítettem egy kabinfűtést. SMS-ben vezérli, vagy a kezdési időpontot a kívánt időnek megfelelően állítja be. Nagyon kényelmesnek bizonyult. Télen beülsz egy meleg autóba, és a bőrülések nem tűnik olyan nagy problémának. Szóval ajánlom a telepítést, tetszik.

A tervezett javításokon kívül egyetlen meghibásodás történt: a hátsó ajtózárat ki kellett cserélni. 8000 rubelt költöttem erre a műveletre. Két lehetőséget kínáltak: egy használt zárat 5000 rubelért és egy új márkás zárat 12000 rubelért. Az első lehetőséget választottam, az idő eldönti, hogy igazam volt-e vagy tévedtem.

Erősségek:

• Az előzőhöz nincs mit hozzáfűzni: egy autó a vezetőnek és az utasnak. Hozzátehetjük, hogy a hátsó ülés kényelmes a gyerekek számára

Gyenge oldalak:

• A székek természetesen nem lettek jobbak.
• Egy kis mennyiségű olajat kell magával vinnie egy hosszú útra

A Volvo T5 (231 LE/2,5 l./6 automata sebességváltó) (Volvo Es 80) áttekintése 2011

Az autót csak sürgősen vásárolták meg. Az előző baleset után kellett valami lovagolnom. Áthajtottam a szalonokon és megnéztem. Az Audi Q5 tetszett, de várnom kellett rá pár hónapot, és a helyzet nem engedte. Volt a közelben egy Volvo bemutatóterem, és csak kíváncsiságból mentem oda.

40 autó kivételével mindegyiket elvittem egy próbaútra, néhányat többször is eltöltöttem. Jó, hogy a menedzser türelmes volt, bár fárasztam.

Kezdetben dízelt és esetleg dzsipet szerettem volna venni. Nekem nem tetszett az XC 60 és 90. Általában fontos számomra az autó érzelmi érzékelése, hogy hogyan érzem magam benne, mennyire vagyok kényelmes. Műszaki adatok háttérbe szorul. A gyorsulás másodpercei nem vonzanak túlságosan, már meghajtottam a sebességemet, és átmentem néhány bajon. Az autó közúti biztonságával és stabilitásával kapcsolatos kérdések a kényelemhez kapcsolódnak. Ebből a szempontból nagyon tetszett az XC 70, úgy megy az úton, mint a síneken, de a karosszéria csűrnek tűnt, nem állapotát tekintve.

Erősségek:

• Megbízható autó egy már ideges sofőrnek
• Cefre a vezetőnek és az utasnak egyaránt

Gyenge oldalak:

• Nem tetszett a székek formája, kicsit sem illett az anatómiámhoz

A Volvo T5, 249 LE, 2013-as modellsorozat áttekintése (Volvo ES 80) 2012

Miért a Volvo? Csak egy tekintélyesebb és erősebb szedánt akartam venni, hogy nagyobb valószínűséggel vigasztaljam túlnőtt egómat. Nagyon jó csomagban akartam utazni, minden csengővel és síppal, amit megengedhetek magamnak. Ráadásul ezek a gyötrelmek (főleg a következményeik) egy, szerintem helyes következtetésre késztettek - a prémium autómárkák közül a Volvo őszintén megéri a pénzt - és ez a gondolat végül megerősítette a választásomat. Mindenesetre, ha nincs túl sok bankjegye.)))

De először a dolgok.

Tovább korai fázis Megnéztem az S60 T5-öt - elég harmonikus kinézet, jó dinamika, minőségi és gazdag megjelenésű belső. De valami hiányzott. Nem vagyok egy válogatós ember, és ezt teljesen könnyű ellenőrizni, ezért nagyon szerettem volna perforált bőrt szellőzéssel, elektromos első üléseket, fűthető hátsó kanapét, forgó bixenont és egy modern autó egyéb meglehetősen egyszerű és megszokott elemeit. Sajnos ez nem így volt az S60-ban. Sőt, a tesztvezetés után kissé értetlenül álltam - nos, túl sok a tapadás és az erő elsőkerék meghajtású— szinte a helyszínen csiszolta száraz aszfaltot a gép. Ráadásul a feleségemnek valami teljesen érthetetlen okból nem tetszett ez az autó. Tetszett neki az XC70, ami ugyanazon furcsa okból nem tetszett nekem. Illetve hogy is mondjam - bizonyos szempontból tetszett, de a 164 lóerős dízelmotor nem volt túl gyors (kb. 10 napig egy csere XC70 215 lóerős dízelmotorral jártam - nem volt túl csábító váltani tőle 164 lóerőig). A 215-ös dízel teljesítmény már kicsit drága volt nekem. Végül kompromisszumok és megegyezések révén mindkettőnknek megtetszett az XC60, és belenyugodtunk. De még itt is balszerencse - vezetés közben nekem személy szerint túl merevnek tűnt a lehetőségeket tekintve ugyanazon XC70-hez képest, nem lehetett elérni a kívánt eredményt.

Erősségek:

• Jó belső minőség
• Megfelelően felszerelt
• Erősségéhez képest kiváló dinamika
• Szilárd megjelenés
• Kiváló pályatartás
• Elfogadható üzemanyag-fogyasztás
• Nem eszik olajat
• Az ár/minőség arány nagyon jó

Gyenge oldalak:

• A kezelés lehetne élesebb
• Nagy fordulási sugár
• Túlzott teljesítmény/nyomaték az elsőkerék-hajtáshoz
• Konzervatív karosszériakialakítás, de ez részben plusz

A Volvo S 80 2.5 T (Volvo ES 80) 2012 felülvizsgálata

Üdvözlet.

Szeretném megosztani a benyomásaimat az új autóról. Előtte Honda Accordot vezettem (2,4 literes Exsecutive felszerelés 2007), a feleségemnek adtam. A Honda Accord előtt volt egy Honda Accord 2.0 Sport, 2005-től. Sokáig tartott, mire autót választottam, mert... nem volt rohanás a második autó után a családban. A költségvetés 1,4-1,8 millió volt. Először egy SUV vásárlásán gondolkodtam, de vezettem egy Mitsubishi Pajerót, Honda Pilotot. Kia Sorentoés rájöttem, hogy mindez teljes g..o. Ennyi pénzért nem lehet normális SUV-t venni (és számomra a kényelem a fő, és nincs másodlagos műanyag). Elkezdtem nézegetni a szedánokat, és az MB C 180, MB E 200, VW CC, Infiniti G 25, Audi a6, BMW 5, BMW 3 között választottam. Kényelmes és sima autót akartam, a Honda használatának évei alatt belefáradt a merev felfüggesztésbe. A Mercedes okkal esett ki rossz kritikák a megbízhatóság és a karbantartási árak miatt. Második karbantartás - csaknem 50 000 rubel. A BMW és az Audi nagyszerű autók, de az adatbázis üres. Amikor testre szabtam őket (xenon, motor 200 lóerőtől, bőr, multimédia, patronika, automata sebességváltó, klímaberendezés - ahogy én a minimumnak tartom ebben az osztályban), az autók tömege majdnem egymilliót nőtt, és egyenként 2,5 millióba kezdtek kerülni.

A teszt során nagyon megtetszett a VW CC és gyönyörű a kialakítása. De meggondoltam magam az autókereskedés vezetői miatt. Teljes nemtörődömség, amikor elkezdtem válogatni a felszerelést, akkor kezdték mondogatni, hogy egy ilyen autó csak 6 hónapig volt rendelésben, bár mint fentebb is írtam, ehhez a természetesen túl nem kellett semmi, csak egy úri garnitúra. osztály. Elkezdték tolni a meglévő autókat 1,8 milliótól kezdődő árakon egy csomó hülye lehetőséggel, mint például a „parkolóasszisztens” és más hülyeségek, mint az „ülésmasszázs”. Általában, miután elhagytam a VW szalont Marksiskaya-n, a szomszédos Infiniti szalonba mentem. Ugyan ugyanolyan hülye stábjuk van, de a felszereltséggel nincs gond (az Infinitinek nincs felszereltsége, egy és komplett) autók kaphatók, bármilyen színben. Általában az Infinitit választottam, és úgy gondoltam, mindent megveszek.

Motorok

A reprezentatív Volvo motorok széles választékával rendelkezik, amelyek minden ízléshez és színhez megfelelnek: dízel- és benzinmotorokhoz egyaránt. Oroszországban a legelterjedtebb benzines egységek: soros ötös turbófeltöltéssel 2,5 literes, szívómotoros soros hatos 3,2 literes és V8-as 4,4 literes.

A legmegbízhatóbbnak és szerényebbnek tekinthető Gázmotor 3,2 l. Itt vezérműlánc-hajtást használnak. Megbízhatóság tekintetében némileg lemaradt a hatalmas, 4,4 literes V8-as, amely 2010 októberéig kapható. A motort a Yamaha mérnökei fejlesztették ki. A motor vezérműláncos meghajtással rendelkezik. Általában az egység megbízható, feltéve, hogy az olajat időben cserélik, ellenkező esetben problémák merülnek fel a kiegyensúlyozó tengelyekkel.

Az S80 között a legnépszerűbb a nem kevésbé megbízható 5 hengeres egység 2,5 tonnás turbófeltöltővel. A motor vezérműszíj-hajtással rendelkezik, az ajánlott csereintervallum első alkalommal 120 ezer km, későbbi cserék esetén pedig 90 ezer km. Az egyik itt tapasztalt meghibásodás az olajszint érzékelő „hibája”: a „ felirat alacsony szint vaj." Maga az érzékelő két funkciót lát el: méri az olajszintet és annak minőségét. A feliratot akár olaj hozzáadásával, akár olajcserével el lehetett oltani. Később a Volvo kiadott egy műszaki közleményt, amelyben elrendelte az olajcserét. Az olajcsere után a probléma általában megszűnik. A motorháztető alatti sípoló zaj egy másik gyakori probléma. Ennek oka a forgattyúház szellőző olajleválasztó membránjának meghibásodása. Egy új olajleválasztó költsége körülbelül 6-10 ezer rubel. De megúszhatja a javításokat a membrán cseréjével: körülbelül 1 ezer rubel. A motor tolóerejének hirtelen elvesztését okozhatja a turbina túlfújása a turbina vezérlőszelepének meghibásodása miatt. A vezérműtengely és a főtengely tömítések 150-200 ezer km után taknyossá válhatnak.

Volvo S80 (2010-2011)

Idővel a gyújtótekercsek meghibásodnak: kis repedések jelennek meg a szigetelő testén. A hibás tekercset ki kell cserélni (kb. 2-3 ezer rubel). A sérült tekercsek működtetése az ECM motor ECU meghajtó chipjének kiégését okozhatja. Egy új ECM modul költsége körülbelül 60-80 ezer rubel.

Az üzemanyagszint-jelző „hibája” is van: tankolás után azt jelzi, hogy üres a tank. A gyújtás néhány másodperces kikapcsolása után minden elmúlik.

Az első példányok olyan meghibásodásokat észleltek, mint az üzemanyag-szivattyúk meghibásodása és nehéz indítás. Az indítási probléma a vezérlőegység firmware-ének megváltoztatásával megoldódott.

Jelentős, 150-180 ezer km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén fennáll a motor túlmelegedésének veszélye a hűtőrendszer ventilátorának meghibásodása vagy a hűtő útszennyeződéssel való szennyeződése miatt. A radiátor tisztításának költsége eltávolítással körülbelül 8-12 ezer rubel.

Terjedés

Rendszer összetevők Összkerékhajtás A Volvo S80 AWD-vel szerelt változatain általában nem okoznak sok problémát.

A TF-80C hatfokozatú automata váltója 30-50 ezer km után gyakran üvölt az első fokozatban. A „trolibusz-zümmögés” megjelenése nem halálos ítélet, hanem csupán a „bolygó” működésének sajátossága. Az első problémák általában 150-200 ezer km után jelentkeznek: váltáskor erős rándulások érezhetők. A legtöbb esetben mindent meg lehet tenni a szolenoidok vezetőperselyeinek vagy maguknak a mágnesszelepeknek a cseréjével. Az ilyen javítások költsége körülbelül 40-60 ezer rubel. Ha a tengelykapcsolók elhasználódnak, vagy a hidraulikus modul meghibásodik, a javítási költségek legalább megduplázódnak - körülbelül 120-160 ezer rubel. A rendszeres olajcsere jelentősen meghosszabbítja a sebességváltó élettartamát - 60 ezer km-enként.

Volvo S80 (2006-2009)

Alváz

A Volvo S80 felfüggesztés 100-140 ezer km után gyakran figyelmet igényel. Fokozatosan jön a fordulat: első lengéscsillapítók és hátsó lengéscsillapítók (4-5 ezer rubel rugóstagonként), tartócsapágyak (2-3 ezer rubel), néma karok és golyók. Egy új eredeti kar költsége körülbelül 8-12 ezer rubel. De pénzt takaríthat meg a néma blokkok elnyomásával: darabonként körülbelül 1-2 ezer rubelt. Az állítható lengéscsillapítókkal ellátott felfüggesztés többe fog kerülni: egy ilyen lengéscsillapító költsége körülbelül 16-25 ezer rubel. Az állítható állványoknak nincs analógja, csere csak az eredetivel lehetséges. A kerékcsapágyak több mint 150-200 ezer km-t bírnak. Általában a felfüggesztés nagyjavítása 70-80 ezer rubelbe kerül.

100-150 ezer km után a szervokormány tömlők vagy az erősítő tartálya néha szivárogni kezd. Néha kérdések merülnek fel a kormányrúddal kapcsolatban.

Egyéb problémák és meghibásodások

Az S80 karosszériájának fényezése jó. A testvas szilárdan ellenáll az agresszív külső környezetnek: a forgácsokon nem jelenik meg egyhamar a korrózió. A külső dekoráció krómozott elemei 3-4 év után elvesztik megjelenésüket. Nem ritka, hogy a megrepedt mosótartály vagy a fényszórómosó tömlők kifolynak. 4-5 év üzemelés után gyakran meghibásodnak az ajtó- vagy a csomagtartó zárai: az elektromos motor a hibás. Az elektromos ablakemelők vezérlésével vagy az ajtók nyitott helyzetének jelzésével kapcsolatos problémákat az ajtóház nyílásában lévő elektromos kábelköteg súrlódása okozza. Ha a parkolóradar-érzékelő meghibásodik, körülbelül 5-6 ezer rubelt kell fizetnie egy festéssel ellátott újért.

A xenon lámpák 3-4 évnél tovább tartanak. Az eredeti lámpa ára körülbelül 4 ezer rubel, a jó minőségű analóg körülbelül 2-3 ezer rubel. A fényszóró lencséi 3-4 év használat után zavarossá válhatnak. Egyes tulajdonosok észreveszik kis repedések megjelenését a fej optika üvegezésének alsó részén. Hasonló esetek más gyártók autóinál is előfordultak. Ennek oka az olcsó, gyenge minőségű mosófolyadék használata volt, ami károsan hatott az üvegezésre. Maguk a fényszórók gyakran az „autócsigarak” martalékává válnak. A lopás módja barbár: a motorháztető kinyitásához betörik a vezetőoldali ajtó üvegét, majd könnyen és gyorsan eltávolítják a fényszórókat.

Volvo S80 (2010-2011)

A belső tér jól össze van szerelve kiváló minőségű anyagokból: mindenesetre gyakorlatilag nincs nyikorgás.

Az ülésfűtés modul hibája miatt a klímaberendezés gyakran hibásan kezd működni: a vezető vagy az utas oldaláról forró levegő fúj ki. Egy új modul költsége körülbelül 3 ezer rubel. A klímahibát a kabinban található hőmérséklet-érzékelő hibája is okozhatja. A kályhamotor 100-150 ezer km után nyikorogni kezd. A motor kenése rövid ideig segít. Csak egy kiút van - a csere. A kereskedők készek új motort adni 20-30 ezer rubelért, és további 8-12 ezer rubelt kérnek a munkáért. Az eredeti motor olcsóbb az online áruházban - körülbelül 18-20 ezer rubel, az analóg még megfizethetőbb - 6-9 ezer rubel. A cseremunkákért egy nem hivatalos szolgáltatás körülbelül 4 ezer rubelt kér.

Néhányan szembesültek azzal, hogy 150-200 ezer km megtétele után ki kell cserélni a klíma párologtatóját. Az eredeti elpárologtató ára körülbelül 20-25 ezer rubel, az analóg körülbelül 15 ezer rubel, a cseremunka pedig körülbelül további 3 ezer rubel.

Volvo S80 (2006-2009)

Több mint 100-150 ezer km-es futásteljesítménynél a klímakompresszor tengelykapcsolójának csapágyai gyakran üvölteni kezdenek. A tengelykapcsoló „kezeléséért” körülbelül 10 ezer rubelt kell fizetnie. Ugyanakkor ugyanez a „történet” megtörténhet a generátor tengelykapcsoló csapágyával is. A 3,2 literes motorral szerelt S80-on a hűtőfolyadékcső a generátor felett fut. Több mint 100 ezer km-es futásteljesítménynél a cső gyakran szivárogni kezdett, és a generátort fagyállóval töltötték meg, ami elkerülhetetlenül „megölte”. Később a Volvo szervizei kampányt indítottak a megbízhatatlan csövek cseréjére.

A Volvo S80 tulajdonosainak néha vicces helyzettel kellett megküzdeniük. Az eredményjelzőn fedélzeti számítógép Megjelenik a „Kritikus hűtőfolyadék szintje” üzenet. Az ellenőrzés során kiderült, hogy elegendő mennyiségű fagyálló van a tartályban. És csak egy baleset tisztázta a helyzetet, amikor az egyik sofőr mosófolyadékot töltött a mosótartályba, és a felirat eltűnt. Később a Volvo szervizesei megerősítették a találgatást: hiba történt a feliratok fordítása során (fordítási nehézségek).

Az elektromos „hibák” nem gyakoriak, de néha előfordulnak: ezek a szabványos riasztások, az SRS hibák és a kulcs nélküli beléptető rendszerek.

Következtetés

A Volvo S80 minden tekintetben észrevehetően megbízhatóbb lett elődjéhez képest. A versenytársakhoz képest nem rosszak a dolgok. Az egyetlen igazi gyenge pont talán a felfüggesztés: nem lesz olcsó rendbe tenni.