Alexey Garagashyan terepjárói: új Kulibin. Terepjármű "Argosha" Nagy fülek "Cheburator"

Az autó közvetlenül egy havas szikla szélén állt meg. Lent, a magas part alatt folyó folyik. Az izmok önkéntelenül megfeszültek, és egy őrült gondolat támadt a fejében: "Valóban le akar merülni egy szikláról?" Nem, úgy tűnik, elmegyünk, és nem lesz halálos trükk. Kissé hátrálva az autó ismét a part felé közeledik. A kilátás felülről pontosan ugyanaz – szédítő. Szünet. Aztán a sofőr gázt ad, mi mégis leesünk...

Oldalra kanyarodó hó- és mocsárjármű („Cheburator”) Univerzális, nagy manőverezésű terepjáró utazásokhoz és expedíciókhoz. Használható továbbá a nehezen megközelíthető helyeken lévő elektromos vezetékek figyelésére, valamint a folyók és tavak jégmentesítésére.

Oleg Makarov

Azonban semmi sem történt, amit a képzelet elképzelt. Az ereszkedés lágy és sima volt, nem borultunk fel és nem törtük ki a nyakunkat. Az autó szokatlan. És szokatlan névvel - „Cheburator”. A volán, vagyis nem, a Cheburator karjai mögött pedig Alekszej Garagasjan igazi guru a hó- és mocsári terepjárók szerelmesei között Szentpéterváron és nagy hazánk más részein.

Hogy mi is az a „cheburátor”, azt csak úgy érthetjük meg, ha egy kört utazunk ezen a terepjárón. Kinézetre - semmi különös: egyszerű doboz alakú, szerény kialakítású karosszéria, kis utastér Spartan kényelemmel és nagyon-nagyon nagy kerekekkel. Havas mezőn haladunk át, valahol nem messze a szentpétervári körgyűrűtől. Egy tonnányi súlyú autó lágyan és simán gurul, alig észrevehető sekély lábnyomot hagyva a hóban. De amint úgy döntöttünk, hogy leszállunk a lóról, szinte derékig beleestünk a hóba. Ez tényleg egy terepjáró!

Tervező: Alexey Garagashyan. Univerzális, nagy manőverezésű terepjáró utazásokhoz és expedíciókhoz. Használható továbbá a nehezen megközelíthető helyeken lévő elektromos vezetékek figyelésére, valamint a folyók és tavak jégmentesítésére. Alexey Garagashyan szenvedélye a kerekes járművek iránt gyermekkorában kezdődött – a kerékpárok önálló megépítésével. Aztán jött a motoros turizmus iránti szenvedély, és végül Alexey terepjárókat kezdett tervezni abroncsokon. alacsony nyomás. Évente több mint 100 napot tölt terepjáróval, utazik és pályákat rak az orosz Trophy Raid bajnokságra és kupára.

Hogyan lehet elkapni a jégen?

A szentpétervári hó- és mocsárjárművekkel való ismerkedés céljából kétszer jöttünk az északi fővárosba - mindkét alkalommal tavasszal, ami egy emlékezetes havas tél után következett. A „legterepesebb” természetet szerettük volna megfogni sárral, mély hóval, vékony, omladozó jéggel. Most, hogy ez a természet az ősszel együtt ismét közeledik felénk, itt az ideje, hogy elmondjuk, milyenek és miből készülnek azok az autók, amelyeknek nem mindegy, hogy hova mennek. Nos, vagy majdnem úgyis.

„Az ilyen autók fő jellemzője a kerekek” – magyarázza Alexey Garagashyan. — Egy terepjáró mindenekelőtt kerekekből áll, majd a motorról, a váltóról és a futóműről beszélhetünk. Minél nagyobbak a kerekek, annál nagyobb a terepjáró képessége, annál jobban lebeg. Nagy abroncsokkal olyan tulajdonságokat nyer, amelyeket mások nem tudnak elérni. járművek. Például kijöhet a vízből a jégre. Nem tudok olyan lánctalpas járműről, amely képes lenne erre.”

Az autó egy japán Kubota 1,5 literes turbódízellel van felszerelve. A motor kis súlyú (114 kg), teljesítménye pedig körülbelül 44 LE. nyomaték 120 Nm. Külön fontos részlet a hiányzás elektronikus egység vezérlés, amely növeli a motor megbízhatóságát vizes környezetben történő működés esetén. Az autóban két hálóhely található, a csomagtartó űrtartalma 600 liter. Az üzemanyag-fogyasztás egy túrán 30 liter. 100 km-enként.

A vízből a jég szélére való kijutás trükkje (azonban egészen praktikus) a Cheburator egyik leglenyűgözőbb képessége, amit nem utolsósorban a YouTube-on a megfelelő videó nézettsége is bizonyít. Ebben a videóban Garagashyan vagy beleesik egy jéglyukba a terepjáróján, majd miután úszott némi távot nyílt vízen, visszamászik a jégre, és úgy gurul, mintha mi sem történt volna.

Természetesen ehhez a gépnek számos tervezési jellemzők. Az első közülük a keréktérfogat és a jármű tömegének aránya. Ha a vízben talált terepjáró valahol a tengelyvonalig elmerülve a felszínen marad, akkor van esélye kijutni a jégre. A jégre ugráshoz bizonyos gyorsulásra van szükség. De hol lehet kapni, ha a terepjáróban nincs légcsavar? Az autót kerekek fogják evezni, amihez kell egy meglehetősen texturált futófelület. Egy ilyen védő kell a jég szélébe kapaszkodni is. És még egy fontos pont: A kerék megcsúszásának megakadályozása érdekében a nyomásnak nagyon alacsonynak kell lennie, például 0,02 atm. Ha nagy a nyomás, és a kerék kemény és elnyűhetetlen, akkor egy terepjárót jégre vezetni olyan nehéz lesz, mint egy aszfalthenger dobjával a járda járdaszegélyére mászni.

Általában az alacsony nyomású kerekek a szuper terepfutás előfeltételei. Igaz, az ilyen kerekekkel van egy probléma: ha deformálódnak, könnyen szétszedhetők. Természetesen használhat gyöngyzárakat - speciális zárszerkezeteket, amelyeket például terepjáró próbaautóknál használnak. De a Cheburatornak megvan a maga csavarja.

A Cheburator nagy fülei

„Garagasjan autói a gyöngyzárak helyett a tervező által megalkotott know-how-ban testesülnek meg – különleges kialakítású lemezeken” – mondja Vjacseszlav Ermakov, egy másik szentpétervári rajongó, a hónak és mocsárnak szentelt lunohodov.net webhely vezetője. -terepjáró építés. Ezek a tárcsák nagyon könnyűek, leesik róluk a szennyeződés, és nem fagy rájuk a jég, esetenként akár 100 kg tömegű csomókat képezve a terepjárók kerekein. De fő jellemzője abban áll, hogy a tárcsa testét az oldalgyűrűre hengereljük. A védő mereven van a tárcsához rögzítve és nem forog, ami megakadályozza a szétszerelést. És ebben nincs semmi low-tech – elvégre egy nagy kerék mindenesetre szinte teljes élettartama alatt egy lemezre van helyezve, hacsak nem szenved halálos sérülést egy robbanás következtében vagy egy fémcsapba ütközve.”

A gumiabroncsok minősége és tulajdonságai a terepjárók tulajdonságait is befolyásolják. A terepjárók gumiabroncsait Oroszországban gyártják, de Alexey Garagashyan nem tartja optimálisnak a minőségüket. A gumit módosítani kell: az egyes futófelület-elemeket levágják róla, ami könnyebbé teszi a kereket, javítja az öntisztító képességét és kevésbé törékeny. Ezenkívül további hornyok vannak vágva a kerék felületén. „Cheburator” meredek lejtőket mászik, majd ismét lerohan, lendületesen gördül a kéreg mentén, sikeresen küzd a laza hóval, és egy kis tavacska még erős jegén igazi táncot rendez sodrással. Mint fentebb említettük, a terepjárónak nincs kormánya: úgy irányítják, mint egy tankot - az egyik oldal fékezésével.

Békés tank

„A legtöbbször a beépített meghajtót használom a legegyszerűbb séma, mondja Alexey Garagashyan, nagy KAMAZ differenciálművel az oldalak között. A differenciálműből tengelyek jönnek ki, amelyeken szellőznek féktárcsákátmérője 315 mm. A tengelyektől lánchajtás van a kerékagyakig. A vezérlés a gáz- és tengelykapcsoló-pedálokkal, valamint két fékkarral történik. Ennek a kialakításnak az előnye a nagy manőverezhetőség (a kormányzott terepjárók nagyon nagy fordulási sugarúak), a viszonylag kis tömeg és a tervezés általános egyszerűsége.

Hátránya, hogy kormányzáskor le kell lassítani az egyik oldalt. Ez pazarolja a motor energiáját és felmelegíti a fékeket. Ennek megfelelően nagyon nagy nyomatékú motorra van szükség, és még egy jó dízelmotornál is egy-két fokozattal alacsonyabbra kell kapcsolni, hogy kellően élesen kanyarodjon.” Az egyik legtöbb érdekes tulajdonságok Ez az oldalra forgatható „Cheburator” a felfüggesztés hiánya. Vagy helyesebben: mechanikus felfüggesztés. Ehelyett pneumocirkulációs felfüggesztést használnak (ez a tervező saját kifejezése). Lényege, hogy mind a négy kereket egy nagy - 45 mm -es keresztmetszetű légvezeték köti össze. Ezért akadályba ütközéskor a levegő nagyon gyorsan áramlik a rendszerben, és a nyomás az összes kerékben kiegyenlítődik.

Nagy kőnek vagy csonknak ütközéskor a kerék majdnem a tárcsaig deformálódik, de az autó nem veszíti el a talajjal való érintkezését. De ha nem lenne hova „leengedni” a túlnyomást az összenyomott kerékből, az autó egyszerűen kilógna. A lényegében kerekekből és légvezetékből álló felfüggesztés lágy, ütésmentes futást biztosít, de... alacsony sebességnél. Gyorsabb vezetésnél természetesen a lengéscsillapítók hiánya is érezteti hatását. A széles légvonal egyébként a gumiabroncsok gyors felfújására vagy leeresztésére is szolgál – ezek a folyamatok az utastérből irányíthatók. A szivattyúzás egy dízelmotor kipufogógázával történik, amely a közhiedelemmel ellentétben egyáltalán nem korrodálja a gumit.

Tervező: Denis Globin. A „mymyklovoz” vicces név Denis Globin internetes becenevéből származik. Egy autó könnyen elgázolhat az emberen, és az ép és egészséges marad: az alacsony guminyomásnak köszönhetően a terepjáró tömege eloszlik a kerekek hatalmas érintkezési helyein.

Sokhaty és hat vadász

Amikor a tavasz megtette a hatását, és a víz csobbanni kezdett a közelmúltban jéggel szorosan megkötött tározók partjain, ismét Szentpétervárra jöttünk, hogy megismerkedjünk egy másik, a szentpétervári lelkesek által megalkotott géppel, és működés közben is kipróbálhassuk. A „Mymyklovoz” hó- és mocsarasjármű merészen berohant a tó vizébe, amelynek nagy részét még áttetsző kéreg borította. Ahhoz, hogy megértsük, milyen klassz ez az autó, elég nekünk egy egyszerű kirándulás a tesztek helyszínére.

tól használt motor Daewoo Matiz, de bármilyen kis motor használható. Transzfer tok a Nivától, két híd az UAZ autótól. A Trekol gumiabroncsokat gyöngyzárak védik a peremképződéstől. Tiyota kormánymű Land Cruiser. Az ilyen terepjárókban alkalmazott műszaki megoldások olykor ellentmondanak az autóipar klasszikus elveinek. Együtt létezhetnek a traktor kerekei a segédmotoros kerékpár váltófékjével? A „mymyklovozban” - igen.

Egy tonnát nyomó terepjáró, körülbelül 50 LE-s motorral. Viccesen hat embert vezettem egyszerre a durva erdei ösvényen. A fülkében, a hátsó csomagtérben és a tetőcsomagtartóban. A tapasztalt vadászok elmondták, hogy a vadászat során (és a távoli vadonban való vadászat a „myklovoz” egyik fő célja) az azonos méretű legénységet terjedelmes felszereléssel, és szerencsés esetben egy jávorszarvas tetemével egészítik ki. .

A „mymyklovoz” tulajdonosa és szerzője Denis Globin, és az ő alkotása némileg eltér Alexey Garagashyan fedélzeti „Cheburator”-jától. „Ez az autó egy professzionális, szupermanőverezhető terepjáró” – magyarázza Vjacseszlav Ermakov. — A „mymyklovoz” pedig az aktív kikapcsolódás eszköze. Megvan a szokásos kormányzás, emellett kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, tud úszni, tud navigálni a meredek partokon, nagyobb az utazósebessége és esztétikailag is érdekesebb.”

Miközben azt nézzük, ahogy a „mymyklovoz” jókedvűen korbácsolja taposaival az ólomtó vizét, az ég színét, megrohamozva az amúgy is elvékonyodott jégszegélyt, eszembe jut, hogy ezek a gépek egyáltalán nem bemutató előadásokra készültek. Hosszú utakra készültek erdőkön és mocsarakon keresztül, például a Kola-félszigeten. Az autók dübörögve haladnak a mocsarak fölött, majd megállnak. Az egymással való kommunikációhoz, a következő út megtervezéséhez vagy egy teaparti megszervezéséhez a legénység kiszáll a kabinokból, és hatalmas kerekekre állnak. Semmi esetre sem szabad lemenni – eléggé elázhat, vagy akár meghalhat a mocsárban. De az autó mindent kibír, teljesen megbízhat benne.

Megkülönböztető tulajdonság ennek a Cheburator típusú terepjárónak az független felfüggesztés. A terepjáró gyors kipufogórendszerrel rendelkezik. A terepjáróban kiemelt helyet kap a kényelem, ez vonatkozik mind a felfüggesztésre, a kormányzásra, mind a rakomány és az utasok tényleges elhelyezésére az autóban.

A terepjáró megalkotásához felhasznált anyagok és alkatrészek:
1) Kubota turbófeltöltős dízelmotor 44 LE teljesítménnyel és 1500 cm3 térfogattal.
2) VAZ 2108 radiátor
3) 40 A-es generátor
4) akkumulátor 75A óránként
5) VAZ 2108 sebességváltó
6) Fékek és féknyereg a VAZ 2108-tól
7) Gazelle sebességváltó
8) Adagolószivattyú 100 cm-es kocka
9) ZF szervokormány szivattyú
10) Erőhenger a GAZ 66-tól
11) Üzemanyagtartály 63 liter
12) Elektromos csörlő.
13) LED fényszóró 120 watt
14) 1300 x 700 x 21 Arctictrans gumiabroncsok
15) kardáncsuklók a Kamaztól

Nézzük meg közelebbről a terepjáró szerkezeti diagramjainak főbb elemeit.

A terepjáró a következő méretekkel rendelkezik: szélesség 240 centiméter, alapszélesség 210 centiméter, tömeg egy tonna alatt.
a gép akár 400 kilogramm súlyú terhek szállítására is alkalmas. A terepjáró csomagtartója is 400 liter.
A lemez szélessége 55 centiméter, súlya 15 kilogramm.

A cubot motor nyomatéka 120 Nm, üzemanyag-fogyasztása pedig körülbelül 2 liter óránként.

Így néz ki a terepjáró motortere:

A lyukak a csörlőzár átkapcsolására és a kábel megfelelő elhelyezésére szolgálnak.

Kormánycsukló mechanizmus:

Beépített adagolószivattyú:

Vezető ülés:

A kormányzás hidrosztatikus séma szerint készül, mechanikus csatlakozás nélkül.
Ennek a vezérlési sémának köszönhetően alacsony sebességnél szinte nincs erőkifejtés a kormánykeréken, de amikor megpróbálja gyorsan elfordítani a kormánykereket, észrevehető ellenállás keletkezik.

A hídhoz differenciálmű helyett egy egyrészes elrendezésű speciális alkatrész készült, amely az eredeti csapágyakhoz van kihegyezve, és ehhez csavarozzák majd a hajtott fogaskerekeket, a végeibe pedig túlméretezett tengelytengelyeket helyeznek.

A terepjáró gyors felfújó rendszerrel van felszerelve, amely növeli a jármű általános manőverezhetőségét.
A felfüggesztésnek köszönhetően nagyobb sebesség érhető el, miközben kényelmes marad.

A terepjáró 2 méter 40 centiméteres kerekeinek köszönhetően a terepjáró kiváló stabilitást biztosít a vízen. Folyókon és tavakon átkelve a terepjáró a tengelye mentén süllyed. Ezenkívül a kerekek nagy méretének köszönhetően a terepjáró meglehetősen könnyen áthalad a mocsarakban.

A szerző kiemelt figyelmet fordított arra, hogy javítás esetén a terepjáró bármely mechanizmusa (generátor, szervokormány szivattyú, adagolószivattyú) könnyen elérhető legyen. Még a sebességváltó és a tengelykapcsoló is közvetlenül az autó belsejéből cserélhető. Lehetőség van a motorolaj-nívópálca eltávolítására, de ezt kényelmesebb az utastéren kívül megtenni. De a változás érdekében légszűrő Egyáltalán nem kell elhagyni az autót. Az üzemanyagteknő kívülről jól látható, és speciális szerszámok nélkül is szervizelhető, a finom üzemanyag- és olajszűrők cseréjéhez pedig még a motorháztetőt sem kell levenni.

A hűtő tisztításához egyszerűen csak két M6-os csavart csavarjon ki, és távolítsa el a védőpajzsot.
Itt dízel motor Speciális szerszámok nélkül nem lehet eltávolítani, de nem valószínű, hogy szükség lesz rá, mert a dízelmotorok kiváló megbízhatósággal rendelkeznek.

A Kubota dízeleket csak Japánban gyártják, ami a motor minőségének és megbízhatóságának további garanciája. Ezt a soros befecskendező szivattyút tartják az egyik legmegbízhatóbbnak a sorozatban, és a legtöbb terepjáró-építő már régóta szereti. Három szűrő véd a víz és a szennyeződés ellen.

Még ha rossz minőségű gázolajat tölt be szennyeződésekkel, a három szűrő közül csak az első tömődik el, amelynek tisztítása vagy cseréje után újra beindíthatja a motort. Magára a motorra nézve semmilyen következménye nem lesz.

Kerekek Arctictrans gumikkal:

Egy 120 wattos fényszóró van felszerelve, amely éjszaka harci helyzetbe fordul, és nappal visszatér, hogy ne csökkentse a vezető láthatóságát, ami nagyon kényelmes.

Alább látható a kijárat, valamint a csörlő kábelének rögzítése:

A bal oldali látható itt lekerekített öklét, felülről nézve:

És így néz ki alulról:

Abból, ami nem látszik az autó bőre mögül, szeretném megjegyezni a váz erőmű részének jelenlétét. Rejtett még a sebességváltó, csörlő, teljesítmény relé a csörlőtől. A terepjáró egy példányban hidraulikus kézifékkel és sebességváltó-fékkel rendelkezik.

A terepjárónak nincs hangtompítója, mint olyan, a kipufogócső egyszerűen hőszigetelt.
A terepjáró egy rövid hajtótengellyel is fel van szerelve, amely a terepjáró bőre mögé rejtőzik, és egy felfújótömlővel. hátsó kerekek.

Az előlapon látható a légszűrő fedele:

Mivel a rudakat nem lehet a hídhoz hegeszteni, mivel az ilyen rögzítés során nagy a deformáció lehetősége, a szerző úgy döntött, hogy csendes blokkokat használ:

Kerekes terepjáró alacsony nyomású gumikon saját kezűleg készült: fotó az építkezésről a terepjáró leírásával.

Andrey kézműves Vologdából, gyűjtött házi készítésű terepjáró off-road utazáshoz javasoljuk, hogy ismerkedjen meg részletesebben a jármű kialakításával.

Építési anyagok:

• Kerekek Trekol 1310 x 490 x 20.
• Motor és sebességváltó a VAZ 2108-tól.
• Kardánhajtások tengelyekhez, valamint tengelyek az UAZ-tól.
• Kormányzás UAZ-ról.
• Hidraulikus fékek vákuumerősítővel.
• Hátsó felfüggesztés: könnyű UAZ rugók.
• Kormánycsiga hajtómű UAZ.
• Egyéb pótalkatrészek a VAZ-tól.

A terepjáró vázát profilcsövekből hegesztették.

Gyártottunk felniket alacsony nyomású gumikhoz.

A bipodot meghosszabbították, hogy csökkentsék a kormánykerék elfordításával járó erőfeszítést.

A terepjáró szerzője a terepjáróba különböző kerekek felszerelését biztosította, ehhez elegendő a csere áttétel az ellenőrzőponttól. Így a Trekol kerekek beszerelésekor a sebességváltó fő párja 3,8-ról 5,1-re változik, a maximális sebesség csökken, de a minimális sebesség 1 km/h.

A differenciálmű hegesztésre került, mert ha nincs hegesztve, rossz lesz a terepjáró képesség. Néha ez megoldható önzáró eszközök beépítésével, de csak nagy fordulatszámon működik alacsony fordulatszámon a hasznossága megkérdőjelezhető.

Előfeszítő tengelykapcsoló van, ez bizonyos erővel összeköti a tengelytengelyeket, és az erő túllépésekor a tengelytengelyek egymáshoz képest elfordulnak, a mechanizmus pedig úgy működik, mint egy rendes csavarzár, vagyis kiküszöböli. csúcsterhelések előfordulása az autó sebességváltójában és a kormányon, valamint lehetővé teszi az önreteszelő működését alacsony sebességnél.

És olyan helyzetben, amikor nincs nyomaték egy forgó keréken, lehetővé teszi, hogy megbízhatóan csatlakoztassa ugyanazon tengely második kerekét a munkához, azaz például amikor az egyik kerék a terepviszonyok miatt a levegőben van, és nem tapasztal terhelést. Alapvetően az ilyen speciális önblokkokat csak a terepjárók hátsó tengelyére szerelik fel.

A fordulási sugár a külső keréknyom mentén 6 méter.

A sebességváltást hasonló módon valósították meg.

A terepjáró teljes méretei:

• Hossza - 255 cm.
• Szélesség - 203 cm.
• Magasság - 227 cm.
• A pótkocsis terepjáró hossza 595 cm.
• Távolság - 50 cm.

• A terepjáró tömege 1050 kg.
• Terhelhetőség szárazföldön 500 kg.
• A víz terhelhetősége 300 kg.
• Utasok száma - 5 fő.

Az üzemanyag-fogyasztás a körülményektől és az útfelülettől függően 15-30 liter/száz kilométer között mozog.

Házi készítésű terepjáró fejlődik maximális sebesség 60 km/h. Minimális sebesség 3 km/h. Vízen haladva a terepjáró sebessége 4 km/h.

A terepjáró építésének összes költségének hozzávetőleges költsége 500 ezer rubel volt.

Az október 26-án és 27-én megrendezésre kerülő terepjáró kiállításon kerül sor az Alexey Garagashyan által tervezett új terepjáró premierjére. A terepjáró katonai neve „AG-20”.

Az "AG-20" terepjáró teljes méretei: hosszúság 3980 mm, szélesség 2530 mm, magasság 2580 mm, abroncsok "TROM-16" 1650x570 méretű, 25 hüvelykes ülésmérettel. A felfüggesztés pneumatikus keringtetésű, úgy működik, hogy egyik gumiabroncsból a másikba juttatja a levegőt, minden abroncsot légcsatornák kötnek össze. Az igényelt teherbírás 1000 kg. Az üzemanyagtartályok térfogata 400 liter főtartály és 220 liter kiegészítő. A hatótáv körülbelül 2000 km, az átlagos üzemanyag-fogyasztás 2-3 liter óránként, a motormodell a Sherpa terepjáróhoz hasonló. A forgási mechanizmus bolygókerekes, hidraulikus vezérléssel. Két bolygóforgató mechanizmus működik kardántengelyek, majd a forgómechanizmusoktól a láncos erőátvitelek továbbítják a nyomatékot a kerekekre. A láncok olajfürdőben vannak, a láncok belülről feszítve.

A Sherpa terepjáró már túlhaladott szakasz, és kétségtelen, hogy az „AG-20” sok tekintetben felülmúlta a korábbi terepjárót, különös tekintettel az Alexey által megalkotott összes terepjáró gondos előkészítésére. többnapos kirándulásokhoz. Részletesen összehasonlítjuk az AG-20-at és a Sherpát, és ismertetjük egyedi műszaki megoldásait.

Videó az Alexey Garagashyan által tervezett új "AG-20" terepjáróról

Az Alexey Garagashyan AG-20 terepjáró műszaki jellemzői

Garagashyan AG-20 terepjáró gumiabroncsa

Havas és mocsári jármű, Garagashyan AG-20

Ha összehasonlítjuk az új AG-20 terepjáró méreteit a Sherpa terepjáróval, nagyon nagy különbségek vannak, a Sherpa törpenek tűnik, az AG-20 utasterébe már nem olyan egyszerű bejutni, mint a serpában. Bár nehéznek tűnt bemászni a serpába, mindent megtanulhatunk ehhez képest. Az új terepjáró tömege majdnem megegyezik a Sherpa tömegével, konfigurációtól függően 50-100 kg lehet, ugyanakkor a terepjáró belseje; sokkal tágasabb és melegebb. Az első kivételével minden ablak dupla üvegezésű a terepjáró burkolata alumínium és hőszigetelt. A terepjáró vázának elülső részén speciális technológiai berendezések, penge, vödör stb. Ennek megfelelően a tervezés magában foglalja a hidraulikus berendezések felszerelését a szerelt egységek meghajtására.

A vezető és az első utasülések nagyon tágasak, kinyújthatod a lábaidat, mint egy Lexus luxusautóban. A belső szélesség is lenyűgöző, annak ellenére, hogy nagyobb abroncsokat használnak, és a terepjáró szélessége nem haladja meg a 2550 mm-t a könnyű közlekedés érdekében a közutakon.

A terepjáró oldalra forgatható, hidraulikus hajtáson keresztül kormánykerék vezérli. A kormánykerék fogantyúi közé egy Windows operációs rendszerre épülő táblagép került.

A 15"-os érintőképernyővel ellátott navigációs tábla a kormánykerékkel együtt forog.

Nyomásmérők terepjáró rendszerekben

A terepjáró összes fő vezérlőgombja a kormányon található, szinte minden nyomógombokkal és távolról vezérelhető, minimális mechanikus karok vannak. A kerék felfújását gombokkal szabályozzák az első sherpákon minden kézzel, mechanikusan.

Ha összehasonlítjuk a Sherpa és az AG-20 belsejét, akkor a Sherpa egy egyszobás, az AG-20 pedig egy kétszobás lakás, szinte teljes magasságban elfér az ágyakkal.

A terepjárónak több doboza van a „kesztyűknek”:

A terepjárónak kettő van üzemanyag tartály, 400 liter összűrtartalommal, plusz keréktárcsák Kannák is beépíthetők, így összesen több mint 600 liter üzemanyag-ellátás érhető el. Feltehetőleg átlagos fogyasztás az üzemanyag 35 liter/100 km lesz, így a hatótáv körülbelül 1700 km. Az üzemanyagtartály nyaka a terepjáró elején és hátulján található.

Az "AG-20" terepjáró alja

A badlockok duralumíniumból készültek, az első serpáknál acélból készültek, nehézek és nagyon tartósak.

Az AG-20 terepjáró gumiabroncs felfúvó csöve, a cső átmérője lenyűgöző, vizuálisan a keresztmetszete nagyobbnak tűnik, mint a Sherpa-é, ami azt jelenti, hogy a pneumatikus keringető felfüggesztés jobban fog működni, és beállítható a gyorsabb a guminyomás.

Dupla üvegezés polikarbonáttal.

A terepjáró összes világítási berendezése LED, 6 db fényszóró van, mindegyik 90 watt teljesítményű.

Terepjárművek világító berendezéseinek jelölése

Alexey Garagashyan AG-20 terepjárója

Érdekes dokumentumfilm: "Ahol nincsenek utak | Alekszej Garagasjan feltaláló története"

Péntek, 2019.10.25. - 12:10

A szerző egyszerű túrákra alkotta meg, a szórakoztatáson kívül nincs más célja. Bár a szerző a jövőben nem zárja ki a különféle szeszélyeknek megfelelő modernizálást. Sőt, már a Ebben a pillanatban Ez a gép nemcsak szárazföldön képes mozogni, hanem úszni is.

A terepjáró megalkotásához használt anyagok:
1) Oka motorja
2) sebességváltó Dnyeprből
3) A VAZ klasszikus differenciálművet adott.
4) Fedélzeti fékek és sebességváltók az ATV-ről.
5) A kerekeket az ATV 25 12,5 12-ről is eltávolították.
6) tengelykapcsoló 2101-től
7) Fékek 2108-tól
8) A 19,5 osztású láncok Németországban készülnek.

A terepjáró maximális sebessége körülbelül 40 km/óra.

Tekintsük a terepjáró építésének előrehaladását és a szerző előtt álló problémákat.

2121-es meghajtót használtak, amelyről leválasztották a CV ízületi kupát. Ennek eredményeként egy végrésszel ellátott tengelyt kaptunk, amelyre a VAZ agykarimát hegesztették, és ott már lyukak készültek a kerekek felszereléséhez. Ezután az összes elemet esztergagépen megforgatták. A meghajtó lánckerék tengelyei, valamint a féktárcsák hagyományos kerékcsavarokkal vannak rögzítve.

A Niva tengelytengelyből csapágyat készítettek a lánckerekek és a tengelytengely ékekkel való összekötésére. Ugyanennek a Niva-hídnak egy részét klipként használják. Az alábbiakban egy fotó az alkatrészekről összeszerelés előtt:

Ezután a szerző elkezdte összeszerelni a keretet.

Első fázis:

A keret alja készül:

Differenciál telepítve:

Műszerfal készült:

Aztán volt lendkerekes munka. Könnyűek. Ezekből készülnek a féktárcsák, a kívánt vastagságú csiszolással. A féktárcsák a jármű elrendezési specifikációi miatt meglehetősen laposak.

Két sebességváltó készült, az anyag egy régi híd volt egy klasszikus VAZ-ból.

A tesztvezetések után a differenciálmű áttételének 2,5-ös csökkentéséről is döntöttek. Ezt követően a szerző megkezdte a sebességváltó beszerelését, és megkezdődött a sebességváltó és a vezetékezés végső munkája.

A differenciálmű csúszókormányzásának fő problémája a helyén való elfordulás nehézsége és magának a differenciálműnek az élettartama.

Könnyebb a gázt bekapcsolni, mivel jelentős erőfeszítést igényel a helyén. Ezért a szerző elkezdte megoldani ezt a problémát. A differenciálmű össze volt hegesztve, és az egyik oldala le volt kapcsolva, így könnyebb volt vezetni az autót. A terepjáró a helyszínen már első fokozatban is könnyedén kanyarodik, ezért úgy döntöttek, hogy a differenciálmű miatt elhagyják a csúszókormányzást a kényelmesebb kezelhetőség érdekében.
Előtte volt egy négyműholdas, ami önblokkoló lemezből készült.

Azonban, új rendszer az esztergálás hiányosságokat is feltárt. A sebességváltó öntöttvas házas csapágyakat használt, és kiderült, hogy nem túlterhelésre és egy éles manőver során szétrobban.

Ezért a szerző úgy döntött, hogy az ilyen házakat acélra cseréli. A szerző azt tanácsolja, hogy legyen különösen óvatos a csapágyak kiválasztásakor. Az elvégzett változtatások fényében az átviteli séma sokkal bonyolultabbá vált: a motorhoz egy sebességváltót rögzítenek, majd csillagokkal és láncokkal osztják két tengelykapcsolóra a VAZ 2110-ből, majd van egy sebességváltó. egy VAZ 2101, amelyben differenciálművek vannak hegesztve, és a bal oldali fékek mindkét oldalon és a jobb oldalon vannak felszerelve. Maga a vezérlés egy VAZ 2101 munkahengerrel valósul meg, vákuumerősítővel.

A konstrukció látszólagos bonyolultsága ellenére azonban maga a vezérlés sokkal egyszerűbb lett a tengelykapcsoló nyomatékának elkapása, de menet közben ez nem okoz problémát.

Az oka motort saját kuplunggal és sebességváltóval szerelik be, és csak ezután történik átállás a Dnepr váltóra, és a 2101-es tengelyekkel 3,5-tel redukálják a váltókat, és belőlük jön a fedélzeti hajtás.

A főhengereket 2108-asra cserélték, hogy könnyebben kezelhető legyen a tengelykapcsoló.
Persze a Dnepr váltó elég nagy erőt igényel, de 30-35 km-es vezetésnél és 3000 alatti motorfordulatszámnál egész jól bírja.
A láncok import és tartósak, méterenként ezres áron rendelték őket.

Ami a terepjáró méreteit illeti:
szélessége 160 cm
Hossza 280 cm
Az autó tömege akár 600 kilogramm is lehet, de kívánság szerint csökkenthető, mivel ebben a tekintetben nem történt megtakarítás.

Mivel a karosszéria hermetikusan készült, a terepjáró képes leküzdeni a vízi akadályokat, bár a sebessége meglehetősen kicsi, mivel a kerekek túl kicsik. Ezen kívül elég nagy hézag készült, körülbelül 45 centiméter az aljáig, így a vízen a kerekek meglehetősen magasak, és gyengén eveznek, de ha csökkenti a távolságot, akkor problémák lesznek a nyomvonal mentén.

A jármű megbízhatóságának különösen örülünk, ha az egyik oldala elromlik, ez a terepjáró szinte egyenesen halad tovább, ami nem okoz kényelmetlenséget a vezetőnek.

A teljes sebességváltó szétszedése, hogy a sérült elemekhez jussunk, felesleges, és például a tengelykapcsoló cseréje is csak fél órát vehet igénybe.

300 km-es üzemelés alatt mindössze két meghibásodást észleltek.

A ventilátorkapcsoló érzékelője meghibásodott, de ebben az esetben a szerző körültekintően kényszerkapcsolót telepített.

Ezenkívül a kanállal történő hóeltakarítás során a meghajtó lánckerék megsérült, és egy éles manőver során egyszerűen nem bírta a hó + kanál súlyának terhelését.

Egyébként itt van ugyanaz a vödör, amelyet a szerző a terepjáróhoz készített:

A szerző a következő következtetéseket vonta le magának:
A jövőben érdemes komolyan megfontolni a terepjáró könnyebbé tételének lehetőségét, hiszen így jelentősen csökken a futómű terhelése.
Néha problémák merülnek fel a láncokkal, sajnos még nem sikerült kiderítenünk az okot.

Egyes ízületek túlzott biztonsági ráhagyással készültek, és különösen ezek miatt érdemes elkezdeni a terepjáró könnyítését. Bár még így is elég a motor teljesítménye.

Talán telepítenie kell egy variátort, de ehhez sebességváltót kell vennie egy importált ATV-modellből. Ismét a súlymegtakarítás érdekében érdemes felülvizsgálni a sebességváltó kialakítását, mivel a VAZ tengelyei meglehetősen nehezek.

A pályák felszerelése nem befolyásolja különösebben a terepjáró képességet, mivel a terepjáró meglehetősen fürge.

Videók a gép teszteléséről.