Datos de características del cazador UAZ ZMZ 514. Crisis de los 40

Diesel ZMZ-514 bajo el capó de una UAZ. Los primeros 100 mil km: crónica de un desmontaje completo del motor

“Habiendo completado la mitad de mi vida terrenal, me encontré en un bosque oscuro”, algo así, siguiendo a Dante Alighieri, podría haber escrito en sus diarios este... motor diesel. Si, por supuesto, pudiera escribir y llevar diarios. Pero él no sabe cómo hacer nada de esto. Seremos completamente prosaicos. Entonces, en el kilometraje 104 mil tuve que sacarlo de mi UAZ. motor diesel, que sirvió fielmente durante más de cinco años. La razón era absolutamente ridícula: de repente, un trozo de la cabeza del bloque se rompió. Y como tuve que desmontarlo, el interés profesional me obligó a desmontar todo el conjunto para valorar su grado de desgaste. Por un lado, cien mil no es suficiente para un turbodiésel, pero por otro lado, es una cantidad decente de tiempo para cualquier motor doméstico. Y, como pronto quedó claro, no en vano me metí en el motor. Al menos había suficiente material para pensar...

Ha habido quejas sobre la vida útil del motor diésel Trans-Volga a lo largo de su historia. Para empezar, al diseñar el motor 514, la dirección de la planta encargó a los diseñadores la tarea de unificarlo al máximo con el motor de gasolina ZMZ406, que acababa de entrar en producción. Además, nadie "en la cima" quería escuchar las objeciones de que un motor de chispa, por definición, no se puede convertir en un buen motor diésel. Y entonces apareció la primera versión experimental. En términos de potencia, eficiencia y ecología, todo resultó estar al nivel de los estándares mundiales. Pero el recurso apenas alcanzó... 40 mil km. Tuve que rehacer todo. El bloque, la culata, los pistones y algunas cosillas más han cambiado por completo. Después de las pruebas que tuvieron lugar en la primavera de 2002, se decidió poner el motor en la línea de montaje y su vida útil se declaró en 250 mil. Mientras tanto, el primer lote de ZMZ514.10 se ensambló manualmente en la oficina de diseño de motores diésel de la fábrica. De ahí se hizo el motor que heredé. A juzgar por el número en el bloque, fue quinto en esta serie.

Pronto, ZMZ instaló un conjunto de transportadores de motores diesel y estaba a punto de comenzar las entregas de equipos primarios de UAZ y GAZ. Pero la producción en masa sufrió una fuerte caída en la calidad de los motores nuevos. El antiguo equipo de producción de la planta simplemente carecía de la capacidad para mantener la calidad adecuada del metal y el procesamiento de piezas de precisión. Y el diésel, a diferencia unidades de gasolina, No perdoné esto. Además, los proveedores de componentes también contribuyeron al aumento del flujo de productos de calidad inferior. No fue posible establecer una producción en masa estable, por lo que las fábricas de automóviles continuaron abandonando el ZMZ514. Y la inestabilidad de la calidad empezó a ahuyentar a los compradores privados, que al principio compraron alegremente nuevos turbodiésel para sustituir los motores de carburador. Como resultado, a principios de 2004 producción de diésel en ZMZ prácticamente se redujo.

Y, sin embargo, el desarrollo del motor continuó. Los diseñadores adaptaron el motor a las tecnologías y condiciones de producción existentes, eliminando al mismo tiempo sus propios defectos. El diseño de la cabeza y el bloque ha cambiado, por lo que ha aumentado su rigidez. Para sellar mejor la junta de gas, en lugar de la junta de culata flexible doméstica, se empezó a utilizar una metálica multicapa importada. La modificación y producción de pistones fue confiada a la empresa alemana Mahle. Los cambios que aumentan la confiabilidad y la vida útil también afectaron a las bielas, las cadenas de distribución y una serie de piezas pequeñas. Como resultado, en noviembre de 2005, en el taller de series pequeñas de la planta de motores de Zavolzhsky, se reanudó la producción de motores diésel con el símbolo ZMZ-5143 y, desde 2006, estos motores comenzaron a instalarse en serie en el UAZ Hunter. En 2007, el 514 se adaptó para su instalación en la familia de carga de cabovers de Ulyanovsk.

Un breve curso de historia.

Debo decir que el motor que encontré resultó francamente exitoso. En el contexto de las aterradoras historias de los primeros episodios, se comportó casi a la perfección. “Casi”, porque con envidiable regularidad el sistema poco fiable y de difícil mantenimiento para tensar y calmar la bomba de inyección de combustible y las correas del generador nos recordaba su existencia. En el transcurso de cinco años, los rodillos que lo formaban se desmoronaron ocho veces, ya sea por separado o juntos (una vez esto provocó que la correa de la bomba de combustible se rompiera mientras conducía). Además, por una razón completamente inexplicable, en promedio una vez al año, el pasador de montaje del generador se rompió en dos partes (aparentemente, inicialmente había una desalineación en alguna parte). En cuanto al resto de piezas, después de 60 mil fue necesario cambiar las juntas tóricas de los inyectores y todas las gomas de la tapa de válvulas, y después de 80 mil, compensar el estiramiento de las cadenas de distribución ajustando el tiempo de inyección.

Teniendo en cuenta la vida útil del vehículo en la expedición de trofeos, el equipo eléctrico funcionó correctamente y todas sus fallas fueron naturales. Entonces, fallaron dos veces debido a que entró agua de mar. componentes electrónicos control del motor (después de la segunda vez, hace un año, esta unidad tuvo que ser abandonada, transfiriendo toda la electricidad a " control manual"). Revisaron el generador dos veces, una vez el motor de arranque (de ambos se sacó un puñado de turba compactada). Por cierto, ambas unidades son este motor- Empresa Bosch. Un intento de reemplazar el motor de arranque alemán por uno ruso de gasolina ZMZ409 (que cuesta menos que reconstruir el original) terminó en un fracaso. La “alternativa presupuestaria” resultó ser incomparablemente más débil y se agotó al cabo de unos meses.

Motivo del cambio de cabeza

La primera señal de que se avecinaba el desmontaje del motor fue una rotura repentina en el tubo de combustible. alta presión cuarto cilindro. La pieza estalló justo al lado de la boquilla, como si la hubieran cortado con un cuchillo. Reemplazarlo fue cuestión de cinco minutos y no le di mucha importancia. Las tuberías del motor habían estado allí desde su nacimiento y, al decidir que había llegado su momento, me preparé mentalmente para reemplazar el resto. Pero, en cambio, después de dos semanas, el cuarto se rompió nuevamente. Esto fue alarmante. La segunda señal indirecta que apunta a la “ubicación causal” fue el repentino debilitamiento de la correa de la bomba de inyección de combustible. Sacudí la bomba de combustible de un lado a otro, sentí un juego desagradable y fui a investigar. ¿La bomba se desenroscó sola? La realidad resultó ser aún peor. ¡Se salió! El perno de montaje del soporte inferior resultó estar roto. asiento El perno superior estaba completamente roto y en el lugar donde estaba unida la punta trasera a la cabeza del bloque, se rompió la marea figurada. Esto último era lo más desagradable, ya que prometía la sombría perspectiva de sustituir toda la culata: la marea está muy cargada y trabaja en tensión y fractura al mismo tiempo, por lo que es inútil cocinarla. Eso es, por supuesto, puede intentarlo, pero después de qué tiempo se romperá nuevamente, ninguno de los teóricos y practicantes de la soldadura con argón se ha comprometido a predecir.

En ZMZ, con respecto a la marea rota, "me consolaron" de que tal caso estaba lejos de ser el primero, y también se manifestó en un kilometraje mucho menor. Pero, afortunadamente, el problema no sólo se conoce desde hace mucho tiempo, sino que ya se ha solucionado con éxito. En los cabezales 5143, esta marea se reforzó con nervaduras de refuerzo adicionales, tras lo cual dejaron de llegar a la planta noticias de su “separación espontánea”. Por eso hemos decidido reemplazar una pieza del motor. ¿En qué condiciones están los demás?

Una autopsia mostrará

Debo decir que no tenía ninguna preocupación particular sobre el estado general del motor. Los motores del primer lote de producción, ensamblados a mano bajo la meticulosa mirada del diseñador, resultaron ser sorprendentemente tenaces. Por ejemplo, el Sobol-Barguzin, que permaneció a disposición del departamento de adaptación de motores diésel de la fábrica, fue conducido con diésel del mismo "lote" por más de 300 mil. Es cierto que corrió exclusivamente sobre asfalto. En mi UAZ, la carga en el motor era ciertamente mucho mayor, pero aún así no había motivo de alarma. El motor no echaba humo y prácticamente no consumía aceite, a pesar de que la turbina “moqueaba” a partir de veinte mil kilómetros. Este último, sin embargo, no indicó su desgaste, sino un error de cálculo de diseño: a altas velocidades, el aceite no tuvo tiempo de escurrirse.

Según sensaciones subjetivas, los indicadores de salud del diésel, como la potencia, la tracción y la capacidad de arranque en climas fríos, tampoco se han deteriorado. El momento más desagradable fue la caída gradual de la presión del aceite, cuyos primeros signos aparecieron después de 75 mil. Sin embargo, este proceso se desarrolló tan lentamente que hasta el último momento no lo consideré motivo suficiente para abrir el motor. Pero como la vida me dio otra razón, todavía saqué el motor de la UAZ, se lo llevé a un amigo que era mecánico de motores, busqué un lugar en su banco de trabajo para un bloc de notas y una cámara, y comenzamos a desmontar la unidad. registrando detalladamente el estado de las piezas.

Primeras observaciones externas: es necesario sustituir el disco de embrague porque uno de sus resortes se ha roto. Cabe señalar que este ya es el segundo disco (de tres) que termina su vida de esta manera. Al mismo tiempo, la cesta y el volante están en perfecto estado. Además, la sujeción del tubo del sistema de refrigeración que rodea el bloque debajo del colector de escape estalló, la rejilla aislante térmica encima de este mismo colector se agrietó y ambos sellos de aceite del cigüeñal comenzaron a tener fugas. Todo lo demás está bien. ¡Vamos a solucionarlo!

Entonces, te lo digo en el orden de desmontaje... Se encontró un ligero desgaste en las guías de cadena de plástico y en las bridas de empuje de los árboles de levas. Sin embargo, sería extraño que no existiera en absoluto. Los propios árboles de levas son visualmente normales. Las mediciones con un micrómetro revelaron un desgaste de los muñones de los cojinetes en el rango de 0,06 a 0,07 mm con una tolerancia de fábrica de 0,1 mm. Los compensadores hidráulicos, balancines, válvulas y otras piezas del cabezal también están casi como nuevos. Los canales de agua están libres de sedimentos. Tampoco se encontraron depósitos de petróleo en ninguna parte. El termostato está normal, solo se ha oxidado la soldadura de la tuerca. La bomba está “viva”, pero ya se nota un pequeño juego lateral que habrá que sustituir como medida preventiva. Ambos piñones tensores de la cadena están ligeramente desgastados, mientras que uno tiene el eje doblado por algún motivo. cadena superior notablemente estirado, mientras que el inferior parecía recién salido de la tienda. Extraño. Generalmente es al revés. Los colectores de admisión y escape están en perfecto estado. ¡¿Que les pasara a ellos?! Nos sorprendieron gratamente las tuercas de cobre del colector de escape, que facilitaron desenroscar todo. Generalmente en motores domésticos esta conexión se amarga de modo que sólo se puede enrollar con un tubo. Las cámaras de combustión están limpias, los depósitos de carbón en los pistones y válvulas son mínimos. Impulsión de combustible ( baja presión) y las bombas de aceite son normales. La producción menor se nota sólo desde el lado de la bomba de combustible. Por alguna razón desconocida, el enfriador de aceite del cárter se agrietó. Sin embargo, esto no es crítico.

Ahora sobre lo principal

Y aquí está el primer “dolor” grave: ¡dos de los cuatro tapones del cigüeñal están desenroscados más de la mitad! Evidentemente estaban mal calafateados al montar el motor... Ésta parece ser la razón de la caída de la presión del aceite. Lo peor es que en este caso esto provocó una falta local de aceite en los dos muñones de biela, lo que aceleró su desgaste y, además, estuvo plagado de raspaduras, atascos y fallas totales del motor. Los temores se confirmaron. Cojinetes de biela allí resultaron levantados y los propios cuellos, especialmente el segundo, mostraban signos de sobrecalentamiento. Al mismo tiempo, el desgaste visual de los muñones de biela tercero y cuarto fue mínimo y todos los principales estaban completamente intactos. Perfecta condicion. En general, parece que desmontamos el motor a tiempo y las cosas aún no han tenido problemas graves. El desgaste de los muñones de la biela fue de sólo 0,02 - 0,05 mm (ovalidad 0,01 - 0,02 mm). El desgaste de los muñones principales es de 0,04 – 0,06 (ovalidad de hasta 0,01 mm). Y todo ello a pesar de que el primer tamaño de reparación de las camisas compensa un desgaste de 0,25 mm. En general, decidieron dejar el cigüeñal como está.

Al sacar los pistones me quedé aún más asombrado. Y debo decir que me sorprendió desagradablemente. ¡Tres de ellas tenían grietas en la falda! Esto indica un sobrecalentamiento severo del motor o un error de diseño grave. Mientras tanto, este motor, a pesar de toda su difícil historia de trabajo, nunca llegó a hervir. Esto significa que absolutamente todos los ZMZ-514.10 tienen problemas para enfriar los pistones y todo lo que tiran detrás de ellos. Lo más probable es que hayan sido ellos quienes llevaron al hecho de que los pistones de los motores ZMZ-5143 "post-restyling" sean diferentes, tanto en términos de fabricante (Mahle) como de diseño. Bueno, esperemos que los ingenieros alemanes hayan logrado resolver correctamente el problema de su refrigeración. En este contexto, el grado de desgaste de los pistones me pareció un detalle insignificante. Ni siquiera me molesté en distraerme con las marcas de quemaduras entre los anillos de compresión de uno de los pistones. Pero estudiamos cuidadosamente el estado de los cilindros, pero no encontramos ningún "delito". Las paredes eran lisas, sin rayaduras. El desgaste longitudinal fue de 0,01 mm y el desgaste transversal fue de 0,02 mm en la parte inferior a 0,04 mm en la parte superior. En general, el bloque está “casi como nuevo”.

En cuanto a la pregunta "¿por qué se agrietaron los pistones?" - luego pronto se transformó en la pregunta "¿por qué sólo tres se rompieron?" ¿Quizás la bomba de inyección suministra menos combustible al cuarto cilindro que a los demás? Para verificar la bomba de inyección de combustible, se envió al laboratorio especializado de NAMI y se probó exhaustivamente en un analizador de inyección AVL. Pero resultó que ese no era el motivo. La unidad “Bosch” estaba en perfectas condiciones y los inyectores tampoco sintieron el peso de los cien mil kilómetros recorridos.

Asamblea

Después de convertir el motor en un conjunto de piezas cuidadosamente dispuestas sobre un banco de trabajo, nos enfrentamos a un dilema. Por un lado, si no se hubiera desprendido una pieza de la culata, el motor no habría necesitado reparación y habría girado durante decenas de miles de kilómetros hasta que... los pistones se desmoronaron o los tapones del cigüeñal se soltaron por completo. afuera. Es difícil decir qué destrucción interna implicarían estos acontecimientos. Por otro lado, como el motor está completamente desmontado, ¿por qué no volver a montarlo utilizando piezas de repuesto desgastadas? Como resultado, se decidió reemplazar la transmisión de sincronización, las bujías incandescentes, las juntas, los sellos y todas las demás pequeñas cosas.

Hay que decir que la situación con las piezas de repuesto para los motores diésel Zavolzhsky en Moscú ha mejorado radicalmente últimamente. Con la cantidad adecuada de perseverancia, puedes encontrar casi cualquier pieza. EN como último recurso, pídalo para recibirlo dentro de una semana. Pero para ello tendrás que recorrer toda la ciudad recogiendo “grano a grano” (ninguna de las tiendas tiene todavía un surtido suficiente). La segunda pregunta son los precios de Moscú. Después de compararlos con los precios en la región del Volga, decidí que, teniendo en cuenta la cantidad de hardware que necesitaba, sería más barato ir a la región de Nizhny Novgorod a buscarlos. Sin embargo, todavía entraron en el círculo unos 50 mil rublos.

Mientras tanto, en la planta de motores de Zavolzhsky se realizaban cambios regulares que marcaban una nueva etapa en la historia de nuestro motor. En el taller de series pequeñas, donde durante los dos últimos años se montó el ZMZ-514 sobre un transportador aéreo, se desmanteló todo el equipo, con la intención de transferir la producción de este motor al transportador principal. Y en las zonas desocupadas pretendían colocar una línea de producción Iveco. Además, en febrero se disolvió el Centro de Adaptación de Motores Diésel de la fábrica, que se ocupaba del uso de motores "experimentales" y servía de puente entre consumidores y diseñadores.

PD Mientras cargaba los repuestos en el maletero, presté atención a la nueva culata y descubrí que su fundición era diferente a la que tenía originalmente mi motor, y a las que se instalaron de serie hace un año y medio. Además de que la zona donde se monta el soporte de la bomba de inyección está reforzada con nervaduras adicionales, existen otras diferencias en el cabezal que evidentemente aumentan su rigidez. Sin embargo, al montar el motor, encajó de forma fácil y natural. Pero los diseñadores aún cometieron un error. Entonces, ahora, después de aumentar el grosor de la pared frontal del cabezal en el área de las cadenas de distribución, es difícil colocar la guía de cadena superior en su lugar. En pocas palabras, es necesario terminar con un archivo en el verdadero sentido de la palabra. Por lo demás, el montaje del motor no supuso ninguna dificultad y arrancó con seguridad. Ahora sólo queda instalar el intercooler. Pero esta es una historia completamente diferente y, muy probablemente, el tema de un artículo aparte.

texto y foto: Evgeniy KONSTANTINOV

Serguéi Afineevskiy,Jefe del Laboratorio de Piezas de Motores de NAMI

Necesitamos instalar un intercooler.

El motor está bien, se limpiaron el combustible, el aceite y el aire según sea necesario. Cilindros y cigüeñal Casi a la par, los árboles de levas también están dentro de la tolerancia. Los semicojinetes presentan un ligero desgaste pero es necesario sustituirlos. El estado general de la unidad en su conjunto puede considerarse bueno. Las grietas en los pistones son el resultado de un alto estrés térmico. El ZMZ-514 se considera un turbodiésel de alta aceleración y, por lo tanto, requiere el uso de refrigeración por aire de carga, especialmente porque lo proporcionan los diseñadores. Pero el hecho es que la instalación de intercambiadores de calor en un automóvil no debe realizarse mediante el motor, sino mediante planta de automóviles, y aquí, aparentemente, surgieron algunas dificultades. Por otro lado, no mediste los pistones agrietados. Durante el montaje se podrían haber instalado pistones con mayor juego, por lo que, cuando el motor se calentaba, el pistón golpeaba el cilindro, ocurriendo antes de que el motor alcanzara la temperatura de funcionamiento. En cuanto al soporte roto en la cabeza del bloque, me parece que en esta situación se trata de un defecto de fundición, pero en cualquier caso este lugar requiere refuerzo.

Los motores ZMZ-514 están diseñados para su instalación en vehículos UAZ con disposición de ruedas 4x4 y un peso total de hasta 3500 kg y funcionamiento a temperaturas ambiente de -45°C a más 40°C, humedad relativa del aire de hasta el 75% a una temperatura de más de 15°C, contenido de polvo en el aire de hasta 1 g/m 3, así como en áreas ubicadas a una altitud de hasta 4.000 m sobre el nivel del mar.

Actualmente (2016) hay dos modelos en la línea de motores diésel ZMZ: ZMZ-5143.10 con bomba de inyección mecánica y ZMZ-51432.10 CRS sistema de suministro de combustible Carril común

Aspecto del motor ZMZ-5143.10:

Aspecto del motor ZMZ-51432.10 CRS

Historia del motor

La historia del motor diésel en ZMZ comenzó en 1978, cuando la planta de GAZ encargó a ZMZ la tarea de diseñar una nueva familia de motores E403.10 para el prometedor Volga. El programa también incluía un turbodiésel de 2,3 litros con bloque de cilindros de hierro fundido. Potencia estimada: 80 a 90 litros. Con. Pero entonces no llegó el momento del diésel.

402.10.
En 1982 - 1984 Se trabajó en la creación de un motor diésel para coche de pasajeros"Volga" con una cilindrada de 2,45 dm3, una potencia máxima de 50 kW (68 CV) a un régimen de cigüeñal de 4.500 min-1 con un consumo específico mínimo de 251,6 g/kWh (185 g/hp-h). El motor fue diseñado con un bloque de cilindros de aluminio fundido en un molde frío. Para obtener un proceso de trabajo “suave” se utilizó un proceso de combustión en cámara de vórtice; Para garantizar la confiabilidad del grupo cilindro-pistón, se utilizaron pasadores de anclaje para apretar la culata, el bloque de cilindros y los soportes del cigüeñal en un solo paquete. Pistón - desde aleación de aluminio con un microrrelieve especial y un perfil de faldón en forma de barril. Relación de compresión del motor: 20,5, accionamiento de la bomba de combustible: accionado por engranajes árbol de levas. El diseño del motor incluía enfriamiento por chorro de los pistones, un indicador de filtro de aceite obstruido y una bujía incandescente.
El prototipo del motor pasó pruebas de laboratorio y de carretera, incluso en el polígono de pruebas NAMI como parte del vehículo de pasajeros GAZ-24 Volga.
Sin embargo, en relación con la decisión tomada en ese momento por el Ministerio de Industria Automotriz de reorientar la planta de motores de Ulyanovsk para organizar la producción de motores diésel de pequeña cilindrada con el desarrollo simultáneo de equipos de combustible diésel, se detuvieron los trabajos adicionales en ZMZ.

Motor diésel basado en ZMZ.406.10.
En 1992, la planta dominó la nueva gasolina. motor nuevo ZMZ-406.10. Simultáneamente con la introducción de los motores de gasolina, comenzaron a crear un turbodiésel basado en ellos.

Basado en estudios preliminares y el deseo de lograr la máxima unificación con el motor básico ZMZ-406.10, se decidió reducir el diámetro del cilindro a 86 mm. Esto se logró instalando un manguito seco de paredes delgadas en un monobloque de hierro fundido; Al mismo tiempo, fue posible mantener las dimensiones de los cojinetes principal y de biela del motor base y, en consecuencia, tener una unificación casi completa en el procesamiento del bloque de cilindros y el cigüeñal.
Se preveía el uso de turbocompresor y refrigeración por aire de carga.

En noviembre de 1995, se fabricó y ensambló el primer modelo de un motor diésel 406D.10 de 105 caballos de fuerza.

Prototipo de motor diésel ZMZ-406D.10 en el Taller Experimental. Diciembre de 1995:

Durante el diseño, se adoptaron los siguientes parámetros del motor:

En la planta de equipos diésel de Yaroslavl (YAZDA) requerimientos técnicos ZMZ desarrolló y fabricó un inyector de combustible de tamaño pequeño con múltiples boquillas, lo que permitió resolver los problemas de ajuste del proceso de trabajo sólo con los fabricantes nacionales.

Motor diésel ZMZ-406D.10 en el taller experimental de la UGK:

Pruebas de ZMZ-406D.10. Abril de 1998:

Sección transversal motor ZMZ-406D.10

Aparición de ZMZ-406D.10

Aspecto del primer ZMZ-406D.10:

El nuevo motor fue enviado a Inglaterra a especialistas de la empresa Ricardo para su posterior desarrollo.
Los británicos aconsejaron cambiar el diseño de la culata, que tenía una disposición de válvulas en forma de V. Se rediseñó la cabeza: se cambió la forma de la cámara de combustión y las válvulas se colocaron verticalmente.

En 2002, el motor se demostró en Moscú en el Salón del Automóvil de Moscú:

Pero debido a la calidad inestable de los componentes y la complejidad tecnológica del procesamiento de piezas en la propia planta, la producción en masa se vio restringida a principios de 2004.

Sin embargo, el trabajo para desarrollar el nuevo motor continuó. El diseño de la cabeza y el bloque ha cambiado, por lo que ha aumentado su rigidez. Para sellar mejor la junta de gas, en lugar de la junta de culata flexible doméstica, se empezó a utilizar una metálica multicapa importada. La modificación y producción de pistones fue confiada a la empresa alemana Mahle. Los cambios que aumentan la confiabilidad y la vida útil también afectaron a las bielas, las cadenas de distribución y una serie de piezas pequeñas. Como resultado, en noviembre de 2005, en el taller de pequeñas series de la planta de motores de Zavolzhsky, se inició la producción de motores diésel con el símbolo ZMZ-5143.

Diseño ZMZ-5143 así es como es.
La culata está hecha de aleación de aluminio. Las válvulas verticales se accionan desde dos árboles de levas a través de palancas de un solo brazo con rodillos sobre cojinetes de agujas. Mecanismo de válvulas con soportes hidráulicos alemanes INA.

Unidad de manejo árboles de levas- cadena, de dos etapas, similar a ZMZ-406. Sin embargo, la longitud de las cadenas es diferente, y para la tensión, en lugar de palancas de plástico, se utilizó un asterisco, que, a modo de unificación inversa, también se introdujo en los motores de gasolina. Los tensores de cadena son hidráulicos.

Bloque de cilindros fabricado en fundición especial. La fundición está unificada con el bloque de gasolina ZMZ-406. El diámetro del cilindro es de 87 mm, la carrera del pistón es de 94 mm (para el motor de gasolina “406” es de 92x86 mm). En el cárter del bloque hay boquillas especiales a través de las cuales el aceite procedente de la línea central enfría los pistones.

El cigüeñal es original, de acero forjado con un radio de cigüeñal de 47 mm; la pieza forjada es fabricada por KamAZ. El eje se refuerza endureciendo con corrientes de alta frecuencia o nitrurando la superficie exterior.

El pistón con cámara de combustión en la parte inferior está hecho de aleación de aluminio con un inserto niresist para el anillo de compresión; el faldón está tratado con el compuesto antifricción Molikot. Anillos de pistón- Empresa Goetze.

Equipos de combustible Bosch. Bomba de inyección con regulador mecánico. Especialmente para el ZMZ-514, Bosch ha modificado su bomba de distribución tipo VE, que ahora desarrolla una presión máxima de 1100 bar y cuenta con correctores de sobrealimentación y para calentar el motor en invierno. La bomba de inyección es accionada desde el cigüeñal mediante una correa dentada tipo VAZ 2112, cubierta por una carcasa protectora.

Los inyectores Bosch son de doble resorte, lo que permite la inyección preliminar de combustible. Filtro fino de combustible con bomba manual, calentador, separador de agua - Boshevsky, líneas de combustible de alta presión - Guido.

El turbocompresor es checo, de la planta de CZ-Strakonice AS, también adaptado de Garrett, que tiene una mayor eficiencia.

Desde 2006, estos motores se han instalado en serie en el UAZ Hunter.

En 2007, ZMZ-514 se adaptó para su instalación en vehículos comerciales UAZ.

En 2012, se lanzó la producción del CRS ZMZ-51432.10 con un sistema de suministro de combustible Common Rail que cumple con los requisitos medioambientales Euro-4. Estos motores se instalan en turismos y vehículos utilitarios. Patriota UAZ, Cazador, Recogida y Carga

Marcas del motor

La familia de motores ZMZ-514.10 es de 4 cilindros y 16 válvulas. motores diesel con un volumen de trabajo de 2,24 l

Designación del motor según la documentación de diseño.	VDS-parte descriptiva del marcado	Rasgos característicos de la integridad y diseño del motor.	Aplicabilidad en el coche
Juegos completos con bomba de alta presión VE 4/11F 2100RV
514.1000400	51400	Juego completo básico de diseño único con bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, sin dirección asistida ni accionamiento de ventilador.
514.1000400-10	51400A	Juego completo básico de un solo diseño con carcasa de embrague, sistema de alerta de emergencia, dirección asistida, sin ventilador	coches de OJSC "GAZ"
514.1000400-20	51400B	Juego completo básico de un solo diseño con bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, con dirección asistida y accionamiento del ventilador, cárter de aceite del motor ZMZ-5141, con filtro de aceite dimensiones reducidas.
5141.1000400	514100	Juego completo de un solo diseño con bomba de alta presión VE 4/11F 2100RV, dirección asistida, aire acondicionado, sin ventilador.
5143.1000400	514300	Juego completo básico de un solo diseño con bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, dirección asistida.
5143.1000400-10	51430A	Juego completo de un solo diseño con bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, dirección asistida y aire acondicionado.
5143.1000400-20	51430V	El juego completo incluye una bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, un ventilador y soportes para la bomba de dirección asistida.
5143.1000400-30	51430C	Juego completo en un solo diseño con bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, accionamiento del ventilador y soportes de dirección asistida, con líneas de suministro de combustible modificadas en comparación con Configuracion basica, longitud.
5143.1000400-40	51430D	Juego completo en un solo diseño con accionamiento de ventilador, bomba de vacío combinada con generador, carcasa de embrague, sistema de advertencia de emergencia y dirección asistida.	UAZ-315148 “Cazador”
5143.1000400-41	51430G	Juego completo en un solo diseño con accionamiento de ventilador, bomba de vacío en el bloque de cilindros, sistema de alerta de emergencia, dirección asistida, sin carcasa de embrague	UAZ-315148 “Cazador”
5143.1000400-42	51430H	Juego completo en un solo diseño con ventilador, bomba de vacío en el bloque de cilindros, sistema de alerta de emergencia, tubo para conectar un calentador autónomo, dirección asistida, sin carcasa de embrague	UAZ-296608
5143.1000400-50	51430E	El juego completo incluye una bomba de combustible de alta presión VE 4/11F 2100RV, un accionamiento de ventilador y soportes para la bomba de dirección asistida, sin bomba de cebado de combustible, con válvula de derivación en el filtro fino de combustible.
5143.1000400-80	51430L	Juego completo en un solo diseño con ventilador, bomba de vacío en el bloque de cilindros, sistema EGR, refrigerador de recirculación de gases de escape, dirección asistida, sin carcasa de embrague
5143.1000400-81	51430M	Juego completo en un solo diseño con accionamiento de ventilador, bomba de vacío en el bloque de cilindros, sistema EGR, enfriador de recirculación de gases de escape, tubo para conectar un calentador autónomo, dirección asistida, sin carcasa de embrague	UAZ-315148 “Hunter” clase ambiental 3
5143.1000400-43	51430R	Juego completo en un solo diseño con accionamiento de ventilador, bomba de vacío en el bloque de cilindros, tubo para conectar un calentador autónomo, dirección asistida, sin carcasa de embrague, sin sistema de alerta de emergencia	UAZ-315108 “Cazador” para la región de Moscú)
5143.1000400-60	51430S	Juego completo de un solo diseño con ventilador, bomba de vacío en el bloque de cilindros, tubo para conectar un calentador autónomo, carcasa de embrague, filtro de aceite de pequeño tamaño, dirección asistida, sin sistema de alerta de emergencia	UAZ-396218 (“Loaf” - vehículo ambulancia todo terreno, para el Ministerio de Defensa)
Juegos completos de motores diésel ZMZ-51432 para vehículos UAZ de clase medioambiental 4 (Euro4)
51432.1000400	51432A	Sin carcasa de embrague para caja de cambios DYMOS; compresor de aire acondicionado SANDEN; bomba de dirección asistida Delphi; generador 120A
51432.1000400-01	51432B	Sin carcasa de embrague para caja de cambios DYMOS; compresor de aire acondicionado SANDEN; bomba de dirección asistida Delphi; generador 120A; tubo 40624.1148010 para conectar un calentador autónomo.	UAZ-31638 “Patriota”, UAZ-31648 “Patriota Deporte”, UAZ-23638 “Pickup”, UAZ-23608 “Carga”
51432.1000400-10	51432C	Sin carcasa de embrague para caja de cambios DYMOS; bomba de dirección asistida Delphi; Generador de 80 A o 90 A.	UAZ-31638 “Patriota”, UAZ-31648 “Patriota Deporte”, UAZ-23638 “Pickup”, UAZ-23608 “Carga”
51432.1000400-20	51432D	Sin carcasa de embrague para caja de cambios DYMOS; bomba de dirección asistida; Generador de 80 A o 90 A.	UAZ-315148 “Cazador”
51432.1000400-21	51432E	Sin carcasa de embrague para bomba de dirección asistida DYMOS; generador de 80 A o 90 A; tubo 40624.1148010 para conectar un calentador autónomo.	UAZ-315148 “Cazador”
51432.1000400-22	51432F	con caja de embrague para caja de cambios ADS de 5 velocidades; bomba de dirección asistida; Generador de 80 A o 90 A.	UAZ-315148 “Cazador”
51432.1000400-23	51432G	con caja de embrague para caja de cambios ADS de 5 velocidades; bomba de dirección asistida; generador de 80 A o 90 A; tubo 40624.1148010 para conectar un calentador autónomo	UAZ-315148 “Cazador”

¿Qué es un “pícaro” sin motor diésel? Malentendido. Arrastrarse por el barro o la arena, avanzar por el bosque con un motor de gasolina es incómodo. El fabricante lleva muchos años buscando una UAZ decente. planta de energía. Pero todo resulta algo incómodo. Otra cosa .

LOS HIJOS DE GRANT

Primero fue el Andoria diésel sobrealimentado polaco: 2,4 litros, 86 caballos de fuerza, ¿recuerdas? No es un mal motor, basado en uno inglés, pero sí caro. Lo comprarían si hubiera repuestos. Fue reemplazado en 2005 por nuestro milagro: el diésel ZMZ-514. Hay repuestos por todas partes y generadores, motores de arranque, embragues y airbags económicos. unidad de poder, inyectores y también una red desarrollada de estaciones. ¡Excelente! Pero el problema es que el motor diésel se estropeó en manos de los “colectivos de agricultores”.

Se sobrecalentó un poco y la cabeza se fue. Una vez a la semana no miraba debajo: me despedí de los soportes de la unidad de potencia, sostuve altas revoluciones- rompió la correa, dobló las válvulas... Dios no permita tirar del remolque y cargarlo con más fuerza: ¡el motor diesel aplastará las camisas!

No culpo a los diseñadores: resolvieron la tarea encomendada desde arriba de construir desde motor de gasolina Diésel ZMZ‑406. Pero es imposible hacerlo de manera eficiente. Digamos que para conseguir las mismas características que un motor de gasolina, habrá que cargar el cigüeñal una vez y media más. Esto significa que es necesario aumentar el diámetro y la longitud de los cuellos; de lo contrario, los revestimientos se aplanarán. También sería bueno aumentar el radio de la manivela, porque un motor diésel es un motor de torsión. ¿Pero donde? El bloqueo ya está ahí, la “rodilla” también. Obtenga ZMZ-514: un compromiso completo.

Un motor así sería adecuado para un coche ligero, por ejemplo un Niva, pero los chicos de Toliatti buscan un par con pedigrí. Por eso, los jeepers experimentados que poseen el 514 lo tratan con mucho cuidado. Incluso quitan el techo de hierro y los asientos para facilitarle la vida al motor diésel Trans-Volga.

VECINDARIO

Sin embargo, los todoterreno no estaban acostumbrados a quejarse y empezaron a buscar una alternativa al diésel. La empresa de Ulyanovsk, Dartech, envió mensajeros a la vecina China, donde hay una gran empresa: envía 500.000 motores diésel con licencia al año a los mercados nacionales e internacionales, incluido Isuzu.

Pedimos una muestra: un F-Diesel 4JB1T “cuatro” sobrealimentado de 92 caballos de fuerza. Lo desmontaron, midieron y lo encontraron adecuado para instalarlo en una UAZ. Adaptamos todos los sensores del motor para que funcionen con dispositivos de control, ajustamos los soportes de la unidad de potencia y entregamos los dibujos a los chinos para que hicieran una placa adaptadora para nuestra caja de cambios y embrague.

El diésel pasó las pruebas con confianza. Lo probaron tanto en la vida cotidiana como en condiciones muy duras, "basándose en" las populares incursiones de trofeos en la provincia de Ulyanovsk, en las que hay que conducir rápido, pero hasta las orejas en el barro y con un cabrestante. En la meta el tiempo no fue peor que el de los vehículos de combate.

Después de Dartech, lanzó una pequeña serie de UAZ, desde el "pan" hasta el "Patriot", con tales motores.

LENTO PERO SEGURO

Probé el coche mientras conducía. El historial de trabajo de un motor diésel que trabaja duro no se puede ocultar. Es necesario accionar la palanca de la caja de cambios rápidamente y sentir el borde del empuje en cada paso. Pero te acostumbras enseguida. El ritmo en la ciudad no es inferior al de los turismos en la capital de provincia. En quinta velocidad puedo moverme sin esfuerzo a sesenta y acelerar a ciento veinte sin entrecerrar los ojos. ¡Tira! El embrague está un poco apretado, pero funciona sin problemas, puedes olvidarte de apretar el acelerador. Por tanto, maniobrar en un aparcamiento con este motor diésel es tan fácil como con un cambio automático.

En las distancias del bosque, la UAZ parece un alce. Se abre paso entre la espesura y cabalga por donde da miedo pisar.

Nos adentramos en el bosque a principios de invierno y nos topamos con un surco que aún no se había congelado. “Bájalo y ni siquiera tendrás que echar gasolina”, me aconsejó mi compañero, un ingeniero de la empresa. Da miedo: si nos precipitamos sin acelerar, nos levantaremos y nos ahogaremos. Trepar detrás de un cable de cabrestante en una sucia capa de nieve y hielo no es una perspectiva agradable: sus pies llevan botas con suelas finas. No hay ningún lugar adonde ir: me sumerjo en el pantano. El corazón da un vuelco, pero desaparece rápidamente. El motor, que ronca intensamente a dos mil, arranca con confianza. Las ruedas rompen el hielo, consiguen atrapar algo en el barro y el coche se arrastra por los surcos como si nada. Los zapatos quedaron limpios... Esto no habría funcionado con gasolina.

¿VALE LA PENA?

Durante el año, Dartech produjo más de dos docenas de automóviles con motores F-Diesel. No hubo quejas por parte de los propietarios. Dicen que incluso en Japón, en Hokkaido, se conduce un coche así y el propietario está muy satisfecho de sí mismo. El precio de un UAZ-Hunter con motor chino es de 650 mil rublos. ¿Caro? Tal vez. Después de todo, la fábrica UAZ con motor de gasolina cuesta solo 400 mil, con motor diesel - 450 mil. Con un consumo de combustible diesel de 8 litros por cien, el ahorro de combustible compensará el sobrepago de 250 mil rublos sólo después de 90 mil kilómetros. Pero con un motor de gasolina no se pueden conseguir las cualidades todoterreno que proporciona un motor diésel.

Breve descripción

El motor CRS ZMZ-51432.10 y sus modificaciones están diseñados para su instalación en vehículos de pasajeros y utilitarios UAZ Patriot, Hunter, Pickup y Cargo.
Se utiliza el sistema de suministro de combustible BOSCH Common Rail, un sistema de recirculación de gases de escape refrigerado con un tubo de aceleración, que también sirve para apagar suavemente el motor. Para accionar la bomba de inyección, la bomba de agua y el generador se utiliza una correa poli-V con un mecanismo tensor automático.

Características del motor ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot (diésel)

Parámetro	Significado
Configuración	l
Número de cilindros	4
volumen, litros	2,235
Diámetro del cilindro, mm	87
Carrera del pistón, mm	94
Índice de compresión	19
Número de válvulas por cilindro	4 (2 entradas; 2 salidas)
Mecanismo de distribución de gas.	DOHC
Orden de funcionamiento del cilindro	1-3-4-2
Potencia nominal del motor / a velocidad del motor	83,5 kW - (113,5 CV) / 3500 rpm
Par máximo/a velocidad del motor	270 N·m / 1300-2800 rpm
Sistema de suministros	con inyección directa, turbocompresor y refrigeración por aire de sobrealimentación
Estándares ambientales	4 euros
Peso, kilogramos	220

Diseño

Motor de cuatro tiempos con sistema de suministro de combustible Common Rail controlado electrónicamente, con cilindros y pistones en línea que giran un cigüeñal común, con dos árboles de levas en cabeza. El motor tiene un sistema de refrigeración líquida de tipo cerrado con circulación forzada. Sistema de lubricación combinado: bajo presión y salpicadura.

Bloque cilíndrico

El bloque de cilindros ZMZ-514 está fabricado de hierro fundido especial como monobloque con una parte del cárter bajada por debajo del eje del cigüeñal.

Cigüeñal

El cigüeñal ZMZ-514 es de acero forjado, tiene cinco cojinetes y ocho contrapesos para una mejor descarga de los soportes.

Parámetro	Significado
Diámetro de los muñones principales, mm	62,00
Diámetro de los muñones de biela, mm	56,00

Pistón

El pistón está fabricado de una aleación especial de aluminio y tiene una cámara de combustión ubicada en la cabeza del pistón. Volumen de la cámara de combustión 21,69 ± 0,4 cc. La falda del pistón tiene forma de barril en dirección longitudinal y ovalada en dirección sección transversal, tiene un revestimiento antifricción. El eje mayor del óvalo se encuentra en un plano perpendicular al eje del pasador del pistón. Diámetro más grande La falda del pistón en sección longitudinal se encuentra a una distancia de 13 mm del borde inferior del pistón. En la parte inferior del faldón hay un hueco que permite que el pistón se desvíe de la boquilla de enfriamiento. Pasador de pistón tipo flotante, diámetro exterior del pasador 30 mm.

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Los motores ZMZ 514 no tienen un diseño complejo, son fáciles de mantener y se consideran muy económicos. El desarrollo del motor diésel ZMZ 514 comenzó en 2002 en la planta de Zavolzhsky en la región de Nizhny Novgorod con la participación de especialistas del Reino Unido.

El motor diésel ZMZ 514 tiene excelentes características. Él tiene sistema confiable enfriamiento y el intervalo de cambio de aceite es de 15.000 kilómetros. Los pistones están fabricados en aleación de aluminio. La vida útil total del motor es de unos 250.000 kilómetros.

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• árbol de levas
• conducto de aire del turbocompresor
• piñón del árbol de levas
• sumidero de aceite
• caja de embrague
• carcasa inferior
• colector de escape
• juego de juntas
• soporte de la bomba de dirección asistida
• cubierta de tapa de cilindro
• tapa de la válvula
• bomba aspiradora
• bomba de agua
• bomba de aceite
• receptor
• rodillo calmante
• línea de combustible de alta presión
• tubo de recirculación
• filtro de combustible
• polea de la bomba de combustible.

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