EntradaMotores de bicicleta. Historia de los ciclomotores domésticos. Motor de bicicleta "Irtysh".
motores de bicicleta(motores de bicicleta) - motores Combustión interna, predominantemente monocilíndrico, de dos tiempos, diseñado para su instalación en bicicletas estándar. Las características distintivas de los motores de bicicleta son sus pequeñas dimensiones, su peso ligero y su económico consumo de combustible. Una bicicleta equipada con un motor de bicicleta permite al pasajero moverse por las carreteras con la ayuda de un motor de bicicleta y, si es necesario (mal funcionamiento del motor, falta de combustible), con la ayuda de pedales. Los motores de bicicleta tienen un diseño muy diverso. Hay una variedad de transmisiones, desde motores de bicicleta hasta la rueda motriz (trasera o delantera) y varios métodos para conectar motores de bicicleta a una bicicleta. Algunos diseños de motores de bicicleta requieren reemplazar piezas estándar de bicicleta por otras especiales para instalarlas en una bicicleta. En tales casos, los fabricantes suministran piezas adicionales junto con los motores.
Motor de bicicleta "Irtysh"- motor monocilíndrico de dos tiempos.
El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 37 x 44 mm. Volumen de trabajo 48 cm³. Potencia 0,8 litros. Con. Velocidad máxima 30 km/h. El consumo de combustible (mezcla de gasolina y aceite) es de 1,5 litros cada 100 km. No se requieren piezas adicionales para la instalación en una bicicleta. La tracción a la rueda trasera se realiza mediante un tambor de goma presionado contra el neumático.
Motor de bicicleta "Irtysh"
Motor de bicicleta HVZ-D4- motor monocilíndrico de dos tiempos. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 38 x 40 mm.
Volumen de trabajo 45 cm³. Potencia 1 litro. Con. Velocidad máxima 39-40 km/h. El consumo de combustible (una mezcla de gasolina y aceite) es de 0,8 a 0,9 litros cada 100 km. La transmisión a la rueda trasera se realiza mediante cadena. Para instalarlo en una bicicleta, se requiere un engranaje adicional para la rueda trasera y la cadena de transmisión.
Motor de bicicleta HVZ-D4
Motor MD-65- monocilíndrico, de dos tiempos, universal, además de instalarse en bicicleta, se puede utilizar como motor de barco o estacionario. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 49 x 44 mm. Volumen de trabajo 66 cm³. Potencia 1,7 litros. Con.
Velocidad máxima 38 km/h. El consumo de combustible (mezcla de gasolina y aceite) es de 1,7 litros cada 100 km. La tracción a la rueda trasera se realiza mediante un rodillo metálico presionado contra el neumático. El motor se fija a la bicicleta mediante soportes de asiento especiales.
Motor MD-65
Rueda de motor BÚHO - rasgo distintivo su ubicación es el motor en la rueda trasera. El motor es monocilíndrico y de dos tiempos. El diámetro del cilindro y la carrera del pistón son 32 x 40 mm. Volumen de trabajo 32 cm³. Potencia máxima 0,65 l. Con.
Velocidad máxima 29,2 km/h. El consumo de combustible (mezcla de gasolina y aceite) es de 1,97 litros a los 100 km. Transmisión a través de una cadena.
Los motores de bicicleta tenían que ser fáciles de arrancar y funcionar de manera confiable sin reparaciones mayores o menores durante un año, siempre que el consumidor siguiera las reglas de funcionamiento especificadas en las instrucciones que venían con el motor. Estaban marcados en el cárter del motor indicando el fabricante y el número de serie. Los motores estaban embalados individualmente en cajas.
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Especificaciones técnicas. El motor de bicicleta Irtysh (Fig. 54) es un motor de gasolina monocilíndrico de dos tiempos. motor nuevo con purga de cámara de manivela con una capacidad de 0,8 litros. Con. (a 3000 rpm). El diseño del motor permite su instalación en cualquier bicicleta de carretera.
El motor, que puede desarrollar una velocidad máxima de bicicleta a corto plazo de hasta 30 km/h, tiene aire acondicionado contraflujo de aire. La capacidad del depósito de gasolina, montado entre el tubo del sillín del cuadro de la bicicleta y el guardabarros, es de 1,5 litros. Esta cantidad de combustible se consume cada 100 km de recorrido por carretera a velocidad económica (25 km/h).
El motor se monta mediante suspensiones elásticas debajo del conjunto del carro. La transmisión de la fuerza de rotación del motor a la rueda trasera de la bicicleta se realiza mediante un tambor de goma motriz, que se presiona en la posición de encendido contra el neumático de la rueda trasera.
El motor está controlado por la palanca del acelerador (acelerador), la palanca de la válvula del descompresor (unida al manillar derecho) y la palanca del embrague del motor con rueda trasera bicicleta, montada en el lado izquierdo de la parte delantera del tubo inferior del cuadro de la bicicleta.
El motor no tiene caja de cambios. Transmisión de rotación desde cigüeñal al tambor motriz es constante en todos los modos de funcionamiento (deceleración con una relación de 13:27). El ajuste de velocidad se realiza mediante el mango del acelerador. ■
El motor de bicicleta Irtysh tiene un carburador flotante y un sistema de encendido mediante un magneto MV-1. El motor está equipado con una bujía de marca NA11/16V-U (GOST V-2043-43) con rosca 14X1,25.
Arroz. 54. Motor de bicicleta. Irtysh":
a - visado a la izquierda: 1 - tapa del cárter; 2 - cilindro; 3 - culata; 4 - válvula descompresora; Dispositivo de bujía de 5 pines; 6 - carburador; 7 - filtro de aire; 8 - carcasa del carburador: 9 - soporte del motor; b - vista derecha: 10 - tanque de combustible; 11 - manija de gas: 12 - palanca del descompresor; 13 - sector de manija y embrague; 14 - cable de control del acelerador; 1S - cable de control del descompresor; 16 - varilla de embrague; 17 - silenciador; 18 - tambor impulsor; 19- tapa de la cavidad del magneto; 20 - válvula de combustible de tres vías.
El kit del motor, además del motor en sí, el tanque de gasolina y los mecanismos de control, también incluye los sujetadores y herramientas de plomería necesarios para instalar el motor y ajustar el magneto.
El motor Irtysh (Fig. 55) consta de las siguientes partes principales: cárter 21 con tapa, cilindro 26, culata 8, pistón 12, pasador del pistón 11, cigüeñal, silenciador y sistemas de potencia y encendido.
Carter 21 consta de dos partes: una carcasa y una tapa con un conector a lo largo del plano longitudinal. Ambas piezas están fundidas en aleación de aluminio. Para garantizar una conexión firme entre el cuerpo y la tapa, se instala una junta paronítica, lubricada con un sellador que no se seca.
El cilindro 3 (Fig. 56) está fabricado en hierro fundido y su cabeza 1 está hecha de aleación de aluminio. Las superficies exteriores del cilindro y la culata tienen aletas que aumentan la superficie de enfriamiento. El cilindro con la culata se fija al cárter mediante cuatro espárragos que pasan a través de los orificios del cuerpo del cilindro y la culata mediante tuercas. En la unión de la culata con el cilindro hay una junta 2 de amianto reforzado, y en la unión del cilindro con el cárter hay una junta 4 de cartón especial. En la parte superior trasera del cilindro hay un ojo 26, solidario del cilindro; En el ojo se fija el pendiente de la varilla de control del motor con el neumático de la rueda trasera de la bicicleta.
En el centro del cabezal hay una protuberancia con un orificio roscado de 14X1,25 en el que se atornilla la bujía. Al lado del casquillo para la bujía hay un casquillo con un orificio para la válvula descompresora. La nervadura solidaria a este resalte presenta un orificio para la salida de la mezcla y los gases cuando se abre la válvula descompresora.
El pistón 5 está fabricado en aleación de aluminio. El fondo del pistón tiene por fuera una superficie esférica. En la parte superior del pistón, en la superficie cilíndrica exterior, hay dos ranuras anulares rectangulares para anillos de sellado de gas de hierro fundido. Se presionan topes en las ranuras de los anillos para evitar que los anillos giren. En el interior del pistón hay dos resaltes con orificios para el pasador del pistón. La falda del pistón tiene dos ranuras, de las cuales la más grande
Arroz. 55. Sección del motor de bicicleta Irtysh:
I - resorte del acelerador; 2 - tuerca del acelerador; 3 - contratuerca; 4 - tornillo de ajuste del acelerador; 5 - cuerpo del carburador;
6 - tornillo de montaje del carburador;
7 - carcasa del carburador; 8 - culata; 9 - junta; 10- perno de montaje de la carcasa del carburador; 11- pasador de pistón; 12 - pistón; 13- biela; 14- muñequilla; 15 - mejilla del cigüeñal; 16 - engranaje impulsor; 17 - soporte del motor; 1S - eje del tambor impulsor; 19 - engranaje del tambor impulsor; 20 - rueda dentada - accionamiento magnético; 21 - cárter; 22 - marcha intermedia; 23- cuerpo del silenciador;
24 - perno de montaje del silenciador;
25 - tirante del silenciador;
26 - cilindro; 27- tapa del silenciador; 28 - lavadora; 29 - nuez; 30 - válvula descompresora; 31 - dispositivo de contacto de bujía; 32 - bujía; 33 - cámara de álamo; 34 - chorro principal; 35 - skooa filtro de aire; 36- aguja del acelerador; 37-filtro de aire; z8 - carrete del acelerador.
Sirve para pasar la mejilla del cigüeñal, y la más pequeña sirve para pasar la mezcla al canal de derivación del cilindro.
El pasador del pistón 6 es de acero, hueco y tratado térmicamente para aumentar la dureza. El dedo está asegurado contra el movimiento longitudinal mediante dos anillos de seguridad 7.
La biela 13 (ver Fig. 55) está estampada de acero. La cabeza superior de la biela tiene un casquillo de bronce prensado y orificios de lubricación. Cabezal inferior de biela fabricado con gran precisión y tratado térmicamente, es la pista exterior del rodamiento de rodillos.
El cigüeñal consta de tres partes: las mejillas izquierda y derecha del cigüeñal y el pasador del cigüeñal 14. Ambos pasadores están estampados en acero y presionados en los extremos del pasador después de instalar los rodillos, la biela y la arandela. El muñón del cigüeñal es de acero, hueco, tratado térmicamente para aumentar la dureza. La parte cilíndrica media del pasador (entre las mejillas del cigüeñal) y la superficie interior de la cabeza inferior de la biela son las pistas de rodadura del rodamiento de rodillos.
Los muñones de las mejillas izquierda y derecha del cigüeñal descansan sobre cojinetes de bolas ubicados en los resaltes del cárter y su tapa 1 (ver Fig. 54).
En el eje de la mejilla izquierda del cigüeñal está instalado un engranaje impulsor 16 (ver Fig. 55) con trece dientes. El engranaje impulsor transmite la rotación a través del engranaje intermedio 22 (46 dientes) al engranaje del tambor impulsor 19 (27 dientes). Todos los engranajes son de acero.
El engranaje intermedio se presiona sobre un eje que descansa sobre cojinetes que se instalan en los resaltes del cárter y su tapa: en el lado izquierdo, sobre un rodamiento de bolas, y en el derecho, sobre un rodamiento de agujas.
El engranaje impulsor del magneto está montado en el vástago del magneto y se bloquea con una llave segmentada. El vástago del magneto descansa sobre un cojinete de bolas ubicado en el cojinete del cárter.
El engranaje impulsor del tambor de accionamiento se presiona sobre un eje hueco que descansa sobre dos
1 - culata; 2 - junta de cilindro; 3 - cilindro; 4 - junta de cilindro; 5 - pistón; 6 - pasador de pistón; 7 - dedo dedo; 8 - anillos de pistón; 9 - junta del silenciador: 10 - casquillo; 11 - junta de la carcasa del carburador: 12 - arandela elástica: /.? - perno de montaje del silenciador: 14 - arandela elástica: 15 - perno de montaje de la carcasa del carburador: M - resorte; /7-arandela; 75-división; /0 - resorte basculante: 20 - arandela; 21 tuercas: 22 - soporte; 2d - perno del soporte;
24 - balancín; 25- válvula descompresora; 26 - ojal para sujetar el pendiente.
Rodamientos de bolas ubicados en los resaltes del cárter y su tapa. La estanqueidad del cárter a la salida del eje de la rueda dentada del tambor de accionamiento se garantiza mediante un manguito de goma presionado en el saliente del cárter. En el extremo derecho del eje, el tambor impulsor está montado con neumático de goma, que transmite la rotación a la rueda trasera de la bicicleta.
El silenciador (ver Fig. 54) consta de un cuerpo, una rejilla y una tapa, conectados entre sí mediante un tirante, que está soldado en un extremo al cuerpo del silenciador. El silenciador se fija con dos pernos al cilindro y un perno a la nervadura del cárter.
El sistema de suministro de energía (ver Fig. 54) consta de depósito de combustible, válvula de combustible de tres vías, tubo de combustible y carburador.
El depósito de combustible está fabricado en chapa de acero. En la parte superior del depósito de combustible hay una boca de llenado que se cierra con un tapón. En la parte superior del tapón hay un racor con un orificio para comunicar la cavidad del tanque con la atmósfera. El orificio sirve para mantener la presión del aire atmosférico en el tanque. Si el orificio está cerrado u obstruido, el suministro de combustible al carburador se detiene debido a la formación de vacío en el tanque de combustible. Para evitar que el combustible se derrame del depósito al transportarlo, al inclinar la bicicleta mientras está estacionada, etc., el orificio se cierra con un tapón.
La válvula de combustible de tres vías se utiliza para abrir o cerrar el suministro de combustible desde el tanque al carburador. La manija del grifo tiene tres posiciones: el grifo está cerrado; la manija se gira con la marca "3" hacia arriba; el grifo está abierto, la manija está bajada; la válvula está abierta para consumir el suministro de combustible de reserva; la manija se gira con la marca "P" hacia arriba. En esta posición, de la cantidad total de combustible (1,5 l) vertido en el depósito, se consume la reserva (0,2 l), lo que asegura el movimiento de la bicicleta por una distancia de unos 30 km.
Hay filtros en la entrada y salida de la válvula de combustible de tres vías.
El carburador (Fig. 57), diseñado para preparar una mezcla de combustible y aire en la proporción requerida, consta de tres partes principales: flotador
a - conjunto de carburador; b - carcasa del carburador con un carburador instalado en él: c - carcasa del carburador, piezas del carburador y filtro de aire: / - carcasa del carburador; 2 - tuerca del acelerador; 3 - resorte del acelerador; 4 - cuerpo del carburador; 5 - junta de goma del tapón del carburador; b - pasajero principal; 7 - cámara de flotación; 8 - tapón de carburador; 9 - pezón; 10 - flotador; // - manija de la compuerta del filtro de aire; 12- filtro de aire; soporte para filtro de aire de 13"; /4 - junta de fibra para el racor de combustible; 15- vnnt; 16 - junta tórica de goma del cuerpo del carburador; 17 - soporte de la aguja del flotador: 18 - aguja del flotador: 19 - acelerador: 20 - arandela de la aguja; 21 - aguja del acelerador; 22 - filtro del conector de combustible del carburador; 2’- cuerpo de chorro; 24 - tornillo de ajuste; 25 - contratuerca; A - agujero del apuntador; j> - agujero para un destornillador.
cámara 7, cámara de mezcla y filtro de aire 12. El carburador se coloca en una carcasa de carburador, sujeta con dos pernos a la brida del puerto de entrada del cilindro.
El combustible se suministra a la cámara del flotador 7 a través del niple 9 del cuerpo del carburador; la cantidad de combustible entrante se regula automáticamente mediante una aguja 18, controlada por un flotador 10. Hay un colador en la entrada de combustible a la cámara del flotador. El flotador y la aguja del flotador garantizan un nivel constante de combustible en la cámara del flotador. Para mantener la presión atmosférica en la cámara del flotador, hay un orificio de ventilación A en el cuerpo del carburador.
La cámara de mezcla contiene un acelerador 19 con una aguja 21, un casquillo (atomizador) y una boquilla. El combustible se aspira de la cámara del flotador y se pulveriza en el flujo de aire.
El acelerador 19 regula la cantidad de mezcla suministrada a la cámara del cigüeñal, es decir, la potencia del motor y, por tanto, la velocidad de la bicicleta. La calidad de la mezcla cuando el acelerador está completamente abierto está garantizada por el orificio calibrado del surtidor principal 6. En aperturas medianas y pequeñas, la calidad de la mezcla se ajusta instalando la aguja 21 en el acelerador. El acelerador se levanta mediante un cable, cuya carcasa descansa sobre el tornillo de ajuste 24, atornillado a la tuerca del acelerador 2.
El filtro de aire 12 está instalado para proteger el motor de la entrada de polvo de la carretera junto con el aire de admisión, ya que la presencia de polvo provoca un desgaste acelerado de las piezas y la obstrucción de la boquilla.
El filtro de aire consta de una carcasa, mallas estampadas insertadas en ella y una compuerta. Sobre ellos se deposita el polvo, que pasa junto con el aire a través de mallas engrasadas. El amortiguador sirve para enriquecer la mezcla al arrancar el motor en tiempo frío. Al girar la compuerta del filtro de aire con la manija hacia la marca "3", se reduce el área de flujo de aire, creando así succión.
El sistema de encendido consta de un magneto MV-1, un cable de alto voltaje, un dispositivo de contacto de bujía y una bujía de marca NA 11X11 A-U o NA/16V-U (GOST V 2043-43).
Magneto (Fig. 58) tiene una armadura giratoria con un imán permanente y devanados estacionarios del transformador. Se coloca una arandela de leva única 6 en el eje de la armadura, que abre los contactos del interruptor con cada revolución de la armadura. El espacio entre los contactos del interruptor debe estar entre 0,25 y 0,35 mm. La distancia se ajusta girando el contacto ajustable 3.
Una vela consta de cuerpo de acero, en el que se enrolla un núcleo cerámico con un electrodo central. En la parte final del cuerpo de la bujía Fig - Magneto MV-1 (vista desde el electrodo lateral incorporado, lado del disyuntor);
G / -tuerca de bloqueo: 2 - bordes entre el contacto Central y OO-ajustable: z - ajustable-
M mi contacto; 4 - se interrumpe el contacto;
LOS NUEVOS ELECTRODOS tienen 5 - Una ranura para montar el cargador - un espacio de 0,6-0,7 mm, a través del KO - no0: 6 ~ bloqueo de leva.
que chispea,
mezcla inflamable en el cilindro. La parte superior del cuerpo de la bujía tiene una rosca de 14X 1,25.
Para sellar, se coloca una junta anular de cobre y amianto entre la bujía y la culata.
El Museo Politécnico invita a hacer un viaje al pasado y al futuro de la bicicleta en su exposición de verano "Reinventando la rueda", que se llevará a cabo del 14 de agosto al 20 de septiembre en el Centro de Exposiciones de toda Rusia, en el pabellón 230. La exposición presenta bicicletas creadas entre 1817 y 2012: exhibiciones de la colección del Museo Politécnico, muchos modelos impresionantes del Velomuseo Andrei Myatiev, el museo central cultura Física y deportes, colecciones privadas. Horario de apertura de la exposición: martes, miércoles, jueves, viernes, sábado, domingo, de 11.00 a 20.00 horas, lunes, cerrado. El costo de la entrada para adultos es de 300 rublos, para escolares y jubilados de 150 rublos.
Dursley Pedersen, Inglaterra, 1907. Modelo deportivo. Cuadro y horquilla delantera de diseño original, llantas de madera, sillín tipo hamaca colgante.
El peso es de unos 10 kg, lo que supone un récord para el año 1910. A pesar de su aparente fragilidad, es muy rígido y maniobrable.
En la sala de exposiciones.
Compacto francés y móvil soviético.
Admirando el centavo.
Maestro italiano de Colnago. Diseñado para contrarreloj individuales en carretera. El coche pertenece a un lote encargado para el equipo nacional de la URSS, pero no comprado.
Nadie ha conducido nunca este coche; es nuevo.
El “carro” de madera es el “abuelo” de la bicicleta. O "abuela".
Hubo un tiempo en que el barón Karl Friedrich Christian Ludwig Dries von Sauerbronn hizo feliz a la humanidad progresista con una serie de inventos. Entre ellos se encuentran una máquina para picar carne, una máquina para imprimir cartas y una máquina para correr. En otras palabras: una picadora de carne, una máquina de escribir y una bicicleta. Como el apellido del barón era apropiado, su primera bicicleta-scooter sin pedales o Laufmaschine se llamó "trolley". Esto sucedió en 1817. En la memoria de la gente, estas y otras bicicletas similares están arraigadas como "rompehuesos". Andar en un “bone shaker” tenía poco que ver con la comodidad, pero todavía hoy en día hay ciertos admiradores de este método innovador en la construcción de bicicletas.
Por cierto, el barón también puso manos hábiles en el carro en su sentido habitual.
La rueda delantera con accionamiento directo por pedal es el sello distintivo de la próxima generación de vehículos de dos ruedas. Ahora ya tenía derecho a que la llamaran con la palabra Velocípedo, se acercaba la época de los “penny-farthings” o “arañas”.
Bicicleta compacta plegable procedente de Francia. 1963
Bicicleta soviética producida por la planta Frunze (ZIF). 1953 A la bicicleta se adjunta un cochecito (Lviv Bicycle Factory) para transportar niños menores de 10 años.
“veloart” indefinido por mi parte.
Soporte para bicicletas deportivas de carreras.
Cachorro de carretera. Bicicleta plegable japonesa. Compañía Shimura Seiki, 1946. Una de las bicicletas más compactas en general.
bicicleta de montaña San Andreas. Estados Unidos, 1994.
Y este es un representante ruso de los agitadores de huesos internacionales: los “desagitadores de huesos rusos”. Pesado, fiable, forjado.
He visto menciones de él más de una vez en el contexto de la historia de la familia de condes Sheremetev y sus talentosos siervos artesanos.
La palabra sueca para bicicletas es Volvo. mil novecientos ochenta y dos El plastico.
DNP-2 o Dinamo de accionamiento a pie. Un soldado se sentaba en esta misma dinamo y pedaleaba mientras tenía fuerzas suficientes. Un caza inteligente podría proporcionar energía fácilmente a una estación de radio portátil del ejército
Gama VHF, por ejemplo, R-809 o ilumina la tienda del cuartel general.
Familiar para muchos desde la infancia y los agravios de la edad adulta, el "caballo de pedales". Por lo que recuerdo, los dueños de un caballo así, que rara vez se veían en Moscú en los años 80, no eran honrados ni respetados por los niños. Yo mismo he montado en un carruaje de bicicletas de este tipo un par de veces, una de ellas a la fuerza. Estaba esperando mi turno para conducir en el coche de pedales Moskvich para niños. Cada niño soviético podía viajar en un coche de pedales de forma totalmente gratuita en el territorio del Palacio de los Pioneros en las colinas de Lenin.
Y aquí está: un AZLK en serie que salió de la línea de montaje. coche para niños. ADPM-12M. Parecía costar entre 25 y 30 rublos soviéticos. Objeto del deseo infantil y de la envidia bastante adulta. Exteriormente se parece al Moskvich-412.
Personalmente, en ese momento ya dominaba la versión de dos ruedas de la bicicleta para niños "Butterfly" (ver foto), y los niños, aparentemente, no desdeñaban los scooters.
Versión infantil de tres ruedas del "huesos shaker". Al parecer fabricado en Suzdal, provincia de Vladimir, hacia 1892 por un herrero desconocido.
Monociclo o monociclo. Si a una bicicleta, o más bien a una Bicicleta, se le quita una rueda, el resultado será un monociclo.
Bicicletas infantiles de dos y tres ruedas.
Si conectamos un motor, por ejemplo, un motor especial de bicicleta Irtysh, a una bicicleta de carretera soviética ZiS “Progress” ordinaria producida en serie en 1953 (), obtenemos un mecanismo completamente nuevo. Ya no es grande, pero todavía no es un ciclomotor. “Gazulya” era el nombre de este dispositivo en las zonas rurales.
El motor de bicicleta Irtysh fue producido en 1953-1955 por la planta de motores de Omsk que lleva el nombre de Baranov. El prototipo del Irtysh era el motor ILO F48 del modelo 1951, producido en la RDA. "Irtysh" es un monocilíndrico de dos tiempos. Motor de gas potencia 0,8 caballos de fuerza Esta potencia fue suficiente para acelerar brevemente la moto a una velocidad de 30 km/h. El motor se enfriaba mediante un contraflujo de aire. La capacidad del depósito de combustible es de un litro y medio. Esta reserva de combustible debería ser suficiente para recorrer 100 kilómetros a una velocidad económica de 25 km/h.
El motor se puede montar en cualquier bicicleta de carretera debajo del conjunto del pedalier mediante soportes elásticos. La transmisión del par del motor a la rueda trasera de la bicicleta se realizaba mediante un rodillo de goma, que se presionaba contra el neumático de la rueda trasera. El embrague se activaba mediante una palanca montada en el cuadro de la bicicleta. El motor no tiene caja de cambios y la velocidad se controla mediante un mango del acelerador montado en el manillar de la bicicleta.
Toda bicicleta de montaña. año 2012. Alemania.
Bicicleta de madera. Modelo de carretera ligera para hombre, Italia, 1946.
Bicicleta simple. Países Bajos, 1952. La rueda delantera y el sillín están suspendidos sobre muelles.
La bicicleta tiene un diseño muy inusual. Durante mucho tiempo me devané la cabeza sobre cómo deberían moverse los pedales con una cadena así.
Bueno, las exhibiciones más interesantes para mí son las bicicletas militares. Éste es fabricado por Peugeot. La primera bicicleta militar diseñada para llevarse en la espalda. El modelo fue diseñado en 1895 por el Capitán Gerard y lleva su nombre. Junto con el industrial Charles Morel, Henri Gérard patentó el diseño de su bicicleta y lanzó su producción en 1895. Fue un éxito: en octubre de 1895 se abrió su tienda en París y pronto los militares franceses adoptaron la bicicleta. Los pedidos de municiones extravagantes procedían de los ejércitos ruso y rumano.
El capitán Gerard era el rostro de la marca, mientras que Charles Morel era el padre de la idea y el inversor. Después de un tiempo, el Capitán comenzó a demandar por lo que consideraba una distribución injusta de los ingresos. Los tribunales provocaron una disputa y la ruptura de la sociedad. La patente de la bicicleta plegable finalmente se vendió a un consorcio formado por Peugeot Michelin y el ejército francés. Comenzaron a producir bicicletas en 1899. La bicicleta plegable apareció por primera vez en el catálogo comercial de Peugeot en 1899.
En la década de 1890, el ciclismo se introdujo como medio de entrenamiento físico para el ejército imperial ruso. El 9 de junio de 1891 se emitió la Orden No. 1581 sobre la compra obligatoria de bicicletas para las tropas y la formación de equipos especiales de scooters. Los usuarios de scooters utilizaron bicicletas Peugeot, o más bien scooters plegables del sistema Captain Gerard.
Correas para los hombros de los conductores de scooters rusos.
El diseño de la bicicleta plegable del Capitán Gerard se convirtió durante dos largas décadas en el sistema de bicicletas militares de referencia y más extendido, a pesar de sus numerosas deficiencias. La bicicleta era transportada en un scooter a la espalda, a modo de mochila militar. Así, si hay buenos caminos el luchador se movía en bicicleta y podía superar obstáculos arrojándose la bicicleta a la espalda, mientras tenía las manos libres y podía disparar con su arma personal y disparar no solo estando de pie, sino también desde su rodilla.
Personalmente, este modelo me pareció el más interesante entre otros. Bicicleta del ejército suizo M1905.
Peso - 22,5 kg.
Longitud - 182 cm.
Ancho - 56,5 cm.
Altura - 102 cm.
La distancia entre los ejes de las ruedas es de 114 +/- 10 cm.
Transmisión por cadena. 1 velocidad.
Frenos. Trasero: frenos de tambor y pedal; anterior - sistema de cuchara.
Edición: 1905 - 1981
Cantidad: 68000 uds.
En 1891, el Parlamento suizo adoptó una resolución sobre la creación de unidades militares de bicicletas como parte de la caballería. En la primera etapa fue grupos pequeños 15 personas cada uno, que utilizaron sus propias bicicletas civiles. En 1905, la empresa de bicicletas Condor adoptó e implementó una bicicleta militar estándar, modelo 1905, que sirvió hasta 1993 sin ningún cambio especial. En 1961, las unidades ciclistas del ejército pasaron de la caballería a las tropas mecanizadas. Se formaron 9 batallones de bicicletas.
Peso - 23 kg.
Longitud - 182 cm.
Ancho - 62 cm.
Altura - 104 cm.
La distancia entre los ejes de las ruedas es de 116,6 cm.
Transmisión por cadena. 7 velocidades (Shimano).
Frenos. Freno en V delantero y trasero Merk Magura
Edición: 1993 - 1995
Cantidad: 5500 uds.
El año 1993 marcó un punto de inflexión en la historia de la bicicleta militar suiza. El MO-05 fue sustituido por el MO-93. Este modelo era técnicamente más avanzado. Manillar MTB y 7 velocidades. Estas innovaciones mejoraron el rendimiento del clásico M1905.
Más información sobre el ejército suizo y las bicicletas de su arsenal: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html
Empecé a mirar detenidamente y a preguntar precios por una bicicleta militar suiza en Internet. Los expertos internacionales advirtieron inmediatamente: menos de 1.000 dólares. V buen estado no se puede encontrar, y lo que se vende por 200 dólares es “falso” y “basura”.
Con esto concluye nuestra visita a la exposición de inventos de bicicletas. Por supuesto, no fue posible cubrir cada exposición con la fuerza del pensamiento y la cámara, pero aquellos que lo deseen tendrán un par de días más para comprobar personalmente la situación en el pabellón 203. Fizkultvelohi!
Encontré este cuadro de bicicleta en el lugar de la batalla en el caldero de Demyansk. Según tengo entendido, ¿ya no es posible establecer su afiliación?
en moderno Ejército ruso El ciclismo también es popular. Especialmente en unidades de la Fuerza Aérea.
Los tipos de vehículos de motor de dos ruedas de pequeña cilindrada son bastante diversos: se trata de bicicletas con motor fuera de borda, ciclomotores pesados, más potentes y que suelen tener caja de cambios, ciclomotores - ciclomotores con arranque a pedal, mini scooters (scooters).
Todo este equipamiento, de acuerdo con el Reglamento. tráfico Federación Rusa, se puede combinar bajo el nombre general "ciclomotor": un vehículo de dos o tres ruedas propulsado por un motor con una cilindrada de no más de 50 metros cúbicos. cm y que tenga una velocidad máxima por diseño no superior a 50 km/h. Observo que en los años 70 y 80 del siglo pasado, en la URSS, la cilindrada de los motores de ciclomotor no debía exceder los 49,9 metros cúbicos. Mire, era precisamente este límite hacia el que estaban orientadas las fábricas soviéticas. Sin embargo, la diferencia entre 49,9 pies cúbicos. cm y 50 cc. cm realmente no se nota.
La primera motocicleta, cuya producción se inició a principios del siglo XX en la planta de Leitner en Riga, puede considerarse en gran medida un ciclomotor. Esta motocicleta, llamada “ Rusia”, era una bicicleta normal con un motor de combustión interna de 1 cilindro instalado en el cuadro. La motocicleta “Rusia” tenía en común un motor con un volumen de más de 50 cc. cm, con ciclomotores: una velocidad máxima de diseño baja (hasta 40 km/h) y, lo más importante, la presencia de pedales de bicicleta.
La motocicleta Rossiya costaba alrededor de 450 rublos y sólo las personas adineradas podían comprar un automóvil de este tipo. Por lo tanto, los volúmenes de producción eran muy pequeños: varias docenas de motocicletas al año. En 1910, se interrumpió la producción de motocicletas Rossiya en la fábrica de Leitner y la empresa comenzó a producir únicamente bicicletas.
ciclomotores ligeros
Los prototipos de motocicletas se crearon en la URSS en la segunda mitad de los años 30. Así, la Planta de Bicicletas de Moscú produjo un lote piloto de motocicletas con motores fuera de borda de 1,3 litros. pp., que fueron suministrados desde Odessa, desde la planta de Krasny Profintern. Y en Leningrado, en la planta mecánica que lleva el nombre de F. Engels, dominaron la producción de motores fuera de borda para la bicicleta masculina MD-1.
En la foto hay una bicicleta MVZ con motor "Red Profintern", año 1936.
Motor de la planta de Leningrado Engels.
Foto de la revista "Moto", marzo de 2003.
Sin embargo, el comienzo del Gran guerra patriótica impidió el desarrollo de la producción a gran escala de motores fuera de borda y motocicletas. La producción en masa de este equipo comenzó en la URSS recién en el período de posguerra.
Uno de los primeros motores de bicicleta fuera de borda de la posguerra: " Irtysh”, instalado debajo del carro de pedales de la bicicleta. El accionamiento de la rueda se realizaba mediante un rodillo de goma presionado contra el neumático. Motor con una cilindrada de 48 metros cúbicos. cm desarrollaba una potencia de 0,8 CV, lo que permitía a la moto acelerar hasta 30 km/h. "Irtysh" fue producido en 1954-55 por la planta de motores de Omsk que lleva el nombre de Baranov.
Las opiniones de los consumidores sobre el Irtysh fueron muy variadas. Por ejemplo: " Nuestro motor marca “Irtysh”... resultó ser una criatura caprichosa y excéntrica. Estaba colgado tan bajo que casi se arrastraba por el camino. La suciedad de la carretera se secó entre las nervaduras de su cilindro y llenó el filtro de aire... La palanca del embrague se rompía a menudo. Para llegar al magneto fue necesario desmontar todo el vagón de bicicletas. El movimiento del motor a la rueda trasera no se transmitía a través de una cadena, sino a través de un tambor de goma que hacía girar la rueda. Pero si hubiera llovido recientemente y la carretera estuviera mojada, entonces el tambor sólo se deslizaría sobre el neumático y la bicicleta no se movería. Tuve que esperar a que se secara el camino." (D. Dar, A. Elyanov “Allí, a la vuelta de la esquina...”, M., “Joven Guardia”, 1962).
El prototipo del Irtysh es un motor ILO-F48 de 1948.
Foto de la revista "Moto", marzo de 2003.
"Irtysh" en bicicleta.
Foto de la revista "Moto", marzo de 2003.
Aproximadamente en los mismos años que el Irtysh, un diseño similar, pero más motor poderoso MD-65(66 cc, 1,7 CV). El accionamiento de la rueda también se realizó mediante un tambor de goma.
La situación mejoró con el inicio de la producción en 1956 de la planta de motores de bicicletas de Jarkov. D-4. A diferencia del Irtysh, que tenía un prototipo alemán: el motor ILO F48 del modelo 1951, el D-4 era un desarrollo completamente nacional. Se trata de un motor monocilíndrico de dos tiempos con distribución de válvulas y cilindrada de 45 cc. cm, relación de compresión: aproximadamente 5,2. El motor desarrollaba una potencia de aproximadamente 1 CV. a 4000 - 4500 rpm y tenía transmisión por cadena en la rueda trasera. Las bicicletas con D-4 instalado alcanzaban velocidades de hasta 40 km/h.
Es curioso que este motor fue creado por un diseñador rural autodidacta (!) Philip Aleksandrovich Pribiloy, quien dedicó unos 10 años a su trabajo. En comparación con el "Irtysh" y diseños nacionales y extranjeros similares, el D-4 parecía tan ventajoso que, por ejemplo, la revista "Technology for Youth" lo llamó el mejor motor de bicicleta del mundo (K. Pigulevsky, primer lugar en la competencia con los mejores motores mundo, “Tecnología para la Juventud”, N° 2, 1958).
Es difícil decir si alguien en aquellos años probó el D-4 en comparación con los "mejores motores del mundo", pero el D-4, de hecho, era una palabra nueva en la producción de motores para bicicletas. No es casualidad que, habiendo sido modernizado repetidamente, bajo los nombres: D-4, D-5, D-6, D-8, se haya producido en nuestro país durante unos 40 años, primero en la planta de bicicletas de Jarkov, luego en el “Octubre Rojo” de Leningrado. La producción fue verdaderamente masiva: en 1982 se produjo el motor número 8 millones de la serie "D". Todavía se produce un "dashka" modernizado, aunque no aquí, sino en China. Además, la versión china de la creación de Pribyly se exporta con éxito a Europa occidental, Estados Unidos y a nosotros, Rusia.
En 1958, la fábrica de bicicletas de Jarkov comenzó a producir bicicletas específicamente para el motor D-4.
Comparado con lo normal coche de carretera Esta bicicleta tenía un amortiguador en la horquilla delantera y neumáticos más grandes. Al parecer, la B-901 puede considerarse la primera motocicleta soviética producida en serie. Luego, la producción de motocicletas se transfirió a la Planta de Metales de Lvov (desde 1960, Planta de Motocicletas de Lviv - LMZ). Ese mismo año, la planta comenzó a producir motocicletas B-902, que se diferenciaban de la B-901 principalmente por el diseño del bastidor.
Foto del sitio: alkatrion.com
En 1962 Departamento de diseño la planta creó una motocicleta MV-042 “Lvovianka”. Era un modelo fundamentalmente nuevo con un bastidor especial de carga, una horquilla delantera telescópica e incluso con resorte. suspensión trasera.
Foto del sitio: roker.kiev.ua
En los primeros lotes del Lvovyanka, el motor seguía siendo el mismo: D-4. En el proceso de modernización posterior del ciclomotor, en lugar de una horquilla trasera con resorte central, se comenzaron a instalar amortiguadores dobles en carcasas de aluminio. Y, lo más importante, el D-4 vino a reemplazar motor nuevo - D-5, con la relación de compresión aumentada a 6 unidades. La potencia del motor aumentó a 1,2 CV. A 4.500 rpm, el consumo de combustible se mantuvo en 1,5 l/100 km.
El alto estrés térmico del D-5 obligó a los diseñadores a utilizar un nuevo cilindro con nervaduras desarrolladas y una cabeza extraíble.
La "Lvovyanka" fue reemplazada por un ciclomotor ligero "", caracterizado por un capó desarrollado y formas angulares. 
Foto del sitio: bestmebli.ru
En 1969 comenzaron a producir un nuevo modelo: " MP-045”con un marco reforzado y un tanque de gasolina de mayor capacidad.
El último de los ciclomotores ligeros producidos por la planta de motocicletas de Lviv es “ MP-047” “Tisa”. Después de este modelo, la planta pasó por completo a la producción de ciclomotores pesados: "Verkhovyna" y, posteriormente, "Karpaty".
Cabe señalar que en todos los ciclomotores ligeros de la planta de Lvov se instalaron amortiguadores traseros. Los ciclomotores ligeros de otras fábricas soviéticas, así como la mayoría de los ciclomotores ligeros extranjeros de aquellos años, no tenían ese "lujo".
Casi simultáneamente con la planta de Lvov, se inició la producción de ciclomotores ligeros en la planta de motocicletas de Riga “Sarkana Zvaigzne” (“Estrella Roja”) y en la planta de bicicletas de Penza que lleva el nombre de M.V. Frunce.
El tren de rodaje del primer ciclomotor ligero, cuya producción se inició en Riga en 1959, era una bicicleta masculina fabricada aquí. 
Foto del sitio: www.mopedmuseum.ru
La moto estaba equipada con el conocido motor D-4. (A. Popov, Cooled Star, “Moto”, núm. 1, 2012, p. 88). El diseño resultante recordaba mucho a la motocicleta B-901 de la fábrica de bicicletas de Jarkov.
La próxima moto de la planta de Riga es "Gauja" ("Riga-2").
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La motocicleta se fabricó entre 1961 y 1963 y se distinguía por un chasis elegante, un motor con capó y una horquilla delantera con resorte.
El "Gaue" fue reemplazado por un diseño de bastidor más simple, mayor capacidad del tanque de gasolina y motor. D-5. 
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Y en los años 70 se estableció la producción. “Rigi-7”, completo con motor D-6. Este motor, a diferencia del D-5, tenía un rotor de mayor diámetro y una bobina de encendido doble. Esta modernización permitió alimentar el faro y luz de fondo ciclomotor directamente desde el motor, y no desde un generador de dinamo externo, como era el caso de los ciclomotores equipados con motores D-4 y D-5.
A finales de los años 70, "Sarkana Zvaygzne" comenzó a producir un nuevo modelo: “Rigu-11”.
El ciclomotor recibió un bastidor central en lugar de uno cerrado, ruedas de menor diámetro pero más anchas. El tanque de gasolina se movió debajo del maletero trasero y se redujo su capacidad de 5,5 a 4 litros. Este modelo difícilmente puede considerarse exitoso. El peso del ciclomotor, en comparación con el Riga-7, aumentó en 8 kg y el bastidor principal, como era de esperar, resultó ser menos duradero en comparación con uno cerrado.
Aparentemente, por estas razones, la producción del "Riga-11" pronto se redujo; fue reemplazado por las mismas llantas anchas de 19 pulgadas, pero nuevamente con un marco cerrado y un tanque de gasolina en el lugar tradicional de los ciclomotores: la viga superior. del marco. 
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El peso del ciclomotor en comparación con el Riga-11 se redujo en 2 kg. El ciclomotor estaba equipado con motores D-8 y sus modificaciones. Una característica distintiva del D-8 era la buena iluminación y la presencia de un transformador de alto voltaje en el sistema de encendido.
"Riga-13" se produjo hasta el cierre de la planta en 1998, convirtiéndose en el modelo de ciclomotor ligero más popular y, al mismo tiempo, el último en producción. La “perestroika” y las posteriores reformas del mercado destruyeron la planta de motocicletas de Riga, como, de hecho, la mayoría de las plantas de motocicletas del país.
Los talleres de la legendaria empresa de Riga están actualmente demolidos o en estado ruinoso. 
Foto del sitio: dyr4ik.ru
Es curioso que después de que cesó la producción del “Riga-13” en la Planta de Motores de Riga, el ciclomotor fue producido durante algún tiempo por la Empresa Unitaria Estatal “Planta del Norte de Leningrado”, que recibió planos de trabajo del ciclomotor de los residentes de Riga.
La tercera planta que producía ciclomotores ligeros en la URSS fue la Planta de Bicicletas de Penza que lleva su nombre. MV Frunze (ZIF). El primer modelo fue una moto. 16-VM, que recuerda mucho al Lviv B-902.
Luego, en 1972, comenzaron a producir un modelo con motor D-6. 
Foto del sitio: dyr4ik.ru
y, desde 1977, ZIF-77. Los dos últimos modelos se diferenciaban de los modelos Riga similares de aquellos años (“Riga-5” y “Riga-7”) por un depósito de gasolina de 2,5 litros y un peso ligeramente más ligero.
Durante los "años turbulentos de la perestroika", se interrumpió la producción de ciclomotores en el ZIF. Sin embargo, la planta se salvó. Ahora la planta, rebautizada en 2008 como Penza Bicycle Plant LLC, produce siete modelos de bicicletas de carretera para hombres y mujeres y dos modelos de bicicletas para adolescentes.
Actualmente, en la Federación de Rusia, así como en otras repúblicas que alguna vez formaron parte de la URSS, no queda ni una sola planta que produzca motocicletas en masa.
Sólo se producen en cantidades muy limitadas juegos de motor y sujetadores especiales para la instalación en una bicicleta. El más famoso de ellos es el "Cometa", producido en San Petersburgo. El kit de motor de bicicleta puede equiparse con un motor de 1 hp y 1,5 hp. y 2 hp Una transmisión por correa del motor transmite la rotación a una polea (llanta de bicicleta) que está unida a los radios de la rueda trasera.
Foto del sitio: motobratva.com
El ciclomotor pesaba unos 70 kg y estaba equipado con un motor monocilíndrico de dos tiempos con una cilindrada de 98 cm3. Relación de compresión: 5,8. El motor desarrollaba 2,3 litros. Con. a 4000 rpm y tenía una caja de cambios de dos velocidades. Velocidad máxima: 50 km/h. De los datos técnicos anteriores se desprende claramente que "Kievlyanin" es muy similar al "Strela" de antes de la guerra. Esto no es sorprendente, ya que el prototipo tanto del "Strela" como del "Kievlyanin" se considera el popular ciclomotor alemán "Wanderer-98", equipado con un motor "Sachs". Desde 1952, KMZ comenzó a producir motocicletas pesadas M-72, pero dejó de fabricar ciclomotores. La escala de producción de "Kievlyanin" era pequeña: en 1951, por ejemplo, salieron de la línea de montaje 14,4 mil ciclomotores.
Paralelamente a la motocicleta K1B, KMZ produce desde 1947 su versión de tres ruedas para discapacitados. Fue llamado K1V, y sólo tenía una rueda motriz, la trasera izquierda.
En 1958 se desarrolló un ciclomotor en la fábrica de motocicletas “Sarkana Zvaigzne” de Riga. espiriditis” (“Niño con Pulgar”) con motor de 60 cc. cm. 
El coche no tuvo éxito, principalmente debido al motor, y no entró en producción. Como solución se adquirió una licencia para el motor Java checo de 50 cc, cuya producción se hizo en la planta de Siauliai. Los desarrolladores de Riga crearon un ciclomotor "" para el nuevo motor, 
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que entró en producción en masa en 1961. El ciclomotor resultó ser bastante ligero: 45 kg. Motor de dos tiempos Volumen de trabajo 49,8 metros cúbicos. ver, equipado con una caja de cambios de dos velocidades, desarrolló una potencia de 1,5 CV, lo que permitió desarrollar velocidad máxima 40 kilómetros por hora.
En 1965, el ciclomotor Riga-1 fue sustituido por un nuevo modelo, 
Foto del sitio: moped-balachna.do.am
equipado con un motor Siauliai modernizado Sh-51 2 CV Externamente, el ciclomotor Riga-3 no se diferenciaba mucho de su predecesor, excepto por la forma modificada del tanque, un asiento tipo cojín y un marco con una cola alargada. "Riga-3" resultó ser casi un 30% más potente que "Riga-1", 2 kg más ligero y aceleraba hasta 50 km/h.
De 1970 a 1974, la planta de motores de Riga produjo "" con motor Sh-52 potencia 2,2 caballos.. 
Foto del sitio: moped-balachna.do.am
Este modelo era exteriormente muy similar al Riga-3 y se diferenciaba sólo por un pequeño cambio en el revestimiento del casco y la introducción de nuevas soluciones técnicas en el diseño: el circuito eléctrico cambió (se añadió un transformador de alto voltaje), el diseño de Se instalaron protectores para las ruedas y la cadena, el diseño de los engranajes de la caja de cambios, el maletero, ruedas nuevas de menor diámetro y el velocímetro fue accionado por el motor.
Foto del sitio: adengo.ru
Este modelo era verdaderamente “mini” en sus dimensiones: cabía fácilmente en el techo o en el maletero. coche de pasajeros, en un ascensor, en un balcón o en un lavadero de un edificio residencial. Las manijas de dirección, si se soltaran las pinzas de sujeción, se podían bajar, reduciendo casi a la mitad la altura del automóvil. Con el mismo fin, se preparó un dispositivo para bajar el sillín. En los primeros años de producción, el ciclomotor no tenía amortiguadores traseros.
Se instaló un motor en el Riga-26. B-50 con cambio manual o motor B-501- con interruptor de pie. La potencia del B-50 o del B-501 era la misma: 1,8 CV.
Un poco más tarde, en este mokick comenzaron a instalarse motores de fabricación checoslovaca con una posición de cilindro horizontal, que eran mucho más fiables y además tenían un interruptor de marcha accionado con el pie. La velocidad máxima proyectada del “Riga-26” es de 40 km/h.
mini mokik “Estela” RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) diferente de “Riga-26” chasis. El mokik estaba equipado con motores V-50 o V-501, más tarde - V-50M Y V-501M- potencia 2,0 CV La masa de Mokik es de 54 kg y su velocidad es de 40 km/h.
A mediados de los 80, “Sarkana Zvaigzne” también empezó a producir mokik. “Delta” RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).
Foto del sitio: moped-balachna.do.am
En el mokik se instalaron los mismos motores B-50 o B-501. Y la velocidad máxima de diseño era la misma que la del “Riga-26” y el “Stella”: 40 km/h.
El primer ciclomotor pesado creado en la fábrica de motocicletas de Lviv fue el ciclomotor, lanzado en 1967. “MP-043” unificado en bastidor con el ciclomotor ligero “MP-044”. En el MP-043 se instaló el mismo motor que en el "Sarkana Zvaigzne" en el "Riga-3" - Sh-51 con una potencia de 2 hp. con caja de cambios de dos velocidades.
En 1969, el "MP-043" fue reemplazado por un nuevo modelo "" 
nuevamente, unificado en marco con el ciclomotor ligero producido simultáneamente “MP-045”.
Hay que decir que las formas angulares del “MP-043” y del “MP-046” no causaron gran alegría entre los compradores que preferían los ciclomotores pesados de la planta de motores de Riga.
La situación cambió con el inicio de la producción de ciclomotores. “Verjovina-3” (MP-048).
Foto del sitio: minsk-scooter.by
El diseño del ciclomotor ha cambiado significativamente. El ciclomotor empezó a parecerse a una pequeña motocicleta. El "Verkhovina-3" estaba equipado con el mismo motor - Sh-51K, como en el "MP-046", pero en lugar del Magdino M-102, que controlaba el encendido de los modelos anteriores de ciclomotores, se utilizó un encendido G-420. Se instaló un generador, equipado con un transformador externo de alta tensión. Esta mejora ha aumentado significativamente la confiabilidad del sistema de encendido, debido al hecho de que con este diseño la bobina de encendido no está sujeta al calentamiento del motor en marcha.
En general, podemos decir que el primer modelo de "Verkhovyna" resultó ser bastante exitoso. El comprador se sintió atraído tanto por el interesante aspecto del ciclomotor como por la suficiente nivel alto su confiabilidad. Por lo tanto, la demanda de "Verkhovina-3" fue bastante alta, y todo el desarrollo de los modelos "Verkhovina" continuó en la dirección marcada por la primera modificación. También vale la pena mencionar que ya se fabricó el primer modelo, además del estándar, en versión turística, con bolsas para equipaje y parabrisas.
"Verjovina-4" (LMZ-2-152) Producido en LMZ desde 1972. El ciclomotor recibió un sillín más cómodo, un tanque ligeramente modificado y un motor Sh-52.
Foto del sitio: dyr4ik.ru
Se produjo desde 1974 y presentó una apariencia muy modificada. El ciclomotor recibió un depósito horizontal con una capacidad de 7 litros, un maletero diferente y una nueva horquilla delantera. El ciclomotor estaba equipado con un motor Sh-57.
En 1978 comenzaron a producir "Verjovina-6" (LMZ-2.158) con un diseño ligeramente modificado y un motor Sh-57, y más tarde un Sh-58 con pedal de arranque.
Además del modelo básico, también comenzó la producción. “Verkhovyna-6-Deporte” Y “Verkhovyny-6-Turista”. "Verkhovyna-6-Sport" se distinguía por un silenciador montado en la parte superior, un volante tipo cruz con un puente y un escudo con resortes. rueda delantera. "Verkhovyna-6-Tourist" tenía un deflector de viento y dos bolsas de equipaje espaciosas detrás del asiento del conductor.
Uno de los “Verkhovyna-6” se convirtió en el ciclomotor número dos millones (!) de la Planta de Motores de Lviv.
"Verjovina-7" (LMZ-2.159)- el último de los "Verkhovyna" - se fabricó a partir de abril de 1981. El ciclomotor estaba equipado con una nueva horquilla delantera, un nuevo equipo de iluminación más potente y un nuevo maletero. Verkhovyna-7 estaba equipado con Sh-62(M) reducido y más tarde con V-50. La velocidad máxima prevista del ciclomotor se redujo a 40 km/h.
En la primavera de 1981 apareció un modelo no menos significativo para la historia de la planta de motores de Lviv: el mokik. “Cárpatos” (LMZ-2.160),
Foto del sitio: dyr4ik.ru
y en 1986 se lanzó mokik. “Karpaty-2” (LMZ-2.161). Ambos mokiks "Karpaty", en cuyo desarrollo participó la sucursal de VNIITE en Leningrado, estaban equipados con un motor Sh-58 o Sh-62 con sistema sin contacto encendido
Si hablamos de las diferencias externas entre los ciclomotores "Verkhovyna-7" y "Karpaty", la más obvia es el cambio en la forma del bastidor, el tanque, el silenciador y las carcasas laterales del "Karpaty". Los desarrolladores aumentaron la vida útil del nuevo modelo: el kilometraje de garantía del Karpaty mokik era de 8.000 km (Verkhovyna-7 tenía 6.000), y la vida útil antes de la primera revisión era de hasta 18.000 km, en comparación con los 15.000 km del Verkhovyna. Al igual que "Verkhovyna-6", el mokik "Karpaty" también tuvo modificaciones similares: un ciclomotor “Karpaty-Turista” y ciclomotor juvenil “Karpaty-Deporte”. Posteriormente también se produjo un ciclomotor. “Karpaty-2-Lux”, cuya característica distintiva eran los indicadores de dirección.
En 1988, la fábrica de motocicletas de Lviv produjo 123 mil ciclomotores. Sin embargo, cuando los volúmenes de producción de esta planta fueron el doble, en la segunda mitad de los años 80 fue necesario reducir la producción de coches de 50 cc debido a la caída de la demanda y desarrollar activamente nuevos modelos para atraer compradores. Se desarrolló un nuevo modelo LMZ-2.164 En 1990, el Instituto de Investigación de Ingeniería de Motocicletas de Serpukhov diseñó un nuevo modelo moderno del motor D-51 con una válvula de admisión y un embrague centrífugo automático, que se suponía que se instalaría en los nuevos modelos. de ciclomotores de Lviv, pero el motor no entró en producción...
El colapso de un solo país provocó la muerte de la planta de motores de Lviv. Ahora en su territorio se encuentra el complejo deportivo Inter-Sport, así como muchas pequeñas empresas que no tienen nada que ver con los ciclomotores.
Resumiendo la etapa soviética de la historia de la industria nacional de motocicletas, se puede observar que en los años 60 y 70 el ciclomotor era uno de los más accesibles. Vehículo para la población del país. Los ciclomotores se fabricaban en millones de unidades, había escasez de ciclomotores en la cadena minorista (quizás con la excepción de modelos individuales) Nunca sucedió. Los ciclomotores también eran asequibles. Por ejemplo, en 1975, el ciclomotor "Riga-7" costaba 112 rublos, "Riga-12" - 186 rublos, "Verkhovina-5" - 196 - 198 rublos (según la configuración). A modo de comparación, el precio de un scooter Electron era de 270 rublos, una motocicleta Minsk-105 de 330 rublos, una Voskhod-2 de unos 420 rublos, etc. Cualquier trabajador podía adquirir vehículos de motor de dos ruedas, especialmente ciclomotores.
Es curioso que, habiendo superado a las empresas de Alemania y Francia, que sentaron las bases para la producción en masa de vehículos pequeños, a principios de los años 80 del siglo XX ocupáramos el tercer lugar en el mundo (después de Japón e Italia) en el producción de ciclomotores y comenzó a suministrarlos al mercado exterior (por ejemplo, en Hungría, Polonia, Angola, Bangladesh, Cuba e incluso Italia). (M. Leonov, ¿Cómo debería ser un ciclomotor juvenil?, “Tecnología para la juventud”, núm. 3, 1983, p. 48).
La única planta en la Federación de Rusia que actualmente produce en masa ciclomotores pesados de diseño nacional es la planta Dyagterev en la ciudad de Kovrov. En los años 90, la empresa comenzó a producir mokiks de tipo deportivo. ZiD-50 “Piloto”.
Foto del sitio: scooter-club.ru
El Mokik, con un peso en seco de 81 kg, está propulsado por un motor de dos tiempos de 49,9 cc. cm 3,5 caballos de fuerza El motor tiene una caja de cambios de tres velocidades. La velocidad máxima prevista (según los documentos) es de 50 km/h. En realidad, el ciclomotor acelera a 70 km/h, lo que no es sorprendente teniendo en cuenta los parámetros del motor. Posteriormente, se desarrolló una modificación del "Piloto": mokik ZiD-50-01 “Activo” 
Foto del sitio: portal.localka.ru
con diseño modificado. En los últimos años, tanto el “Pilot” como el “Active”, junto con los motores de dos tiempos, comenzaron a instalarse con motores chinos de cuatro tiempos. Lifan 1P39FMB-C Y Lifan 1P39QMB volumen 49,5 pies cúbicos. cm y potencia 3,4 CV.
Con el “vehículo de cuatro ruedas” chino, la planta también comenzó a producir un scooter. Este “ZiD” - “Lifan”.
Desafortunadamente, los "Pilotos" y los "Activos" con motor chino son significativamente más caros que modelos similares completamente chinos.
ZID también intentó producir una mokika de clase pequeña. ZiD-36 “Ptah”. El Mokic pesaba sólo 35 kg y estaba propulsado por un motor de dos tiempos de 36,3 cc con una caja de cambios de dos velocidades. cm y una potencia de 1,5 CV. La velocidad máxima proyectada del “Bird” era de 30 km/h. (En realidad era posible acelerar a 45 km/h).
Por desgracia, la demanda de "Bird" resultó ser mucho menor que la de "Pilot".
Además del scooter con motor chino "LIFAN", ZID desarrolló un scooter en el año 2000. “ZDK-2.205” - “Arkan”.
El peso en vacío del scooter era de 100 kilogramos y estaba equipado con un sillín doble y reposapiés para el pasajero. Un gran número de Se unificaron las partes del scooter con la motocicleta “Pilot”. "Arkan" tenía un motor de 3,5 CV, equipado con un ventilador accionado mecánicamente, un arranque eléctrico y un sistema de lubricación independiente. La transmisión, con embrague manual, caja de cambios de 3 velocidades y transmisión por cadena al volante, sigue siendo similar a la del "Pilot". Se produjeron un total de 500 "Arkans", después de lo cual se suspendió su producción.
La planta de construcción de maquinaria "Molot" de Vyatsko-Polyansky, que producía scooters "Electron" en la época soviética, comenzó a producir scooters en 1998. VMZ-2.503 “Rápido”
Foto del sitio: drive2.ru
con motor de dos tiempos "Simson". Su potencia es de 3,7 CV. (a 5500 rpm) fue suficiente para acelerar a la tripulación a 60 km/h. El motor utilizaba engranajes helicoidales de los engranajes de transmisión desde el motor al embrague, una caja de cambios de 4 velocidades, sistema electrónico encendido Sin embargo, "Strizh" tuvo poca demanda entre los compradores y pronto se redujo su producción.
Quizás, además de la competencia de los scooters japoneses "usados" baratos, jugó un cierto papel el hecho de que tanto "Arkan" como "Strizh" tenían cajas mecanicas engranajes y fueron diseñados para conductores experimentados. Y los jóvenes preferían los scooters con embrague automático y CVT.
En la Empresa Unitaria Estatal “Planta del Norte de Leningrado” (LSZ) se desarrolló un ciclomotor en 1994. LSZ - 1.415 “Pegaso”. 
Se trataba de un ciclomotor de diseño clásico con el motor arrancado mediante pedales tipo bicicleta, un motor monocilíndrico de dos tiempos sin caja de cambios, una horquilla telescópica delantera y una suspensión trasera con unidad motor-transmisión oscilante. Se instaló un motor en el ciclomotor. D-14 Volumen 45 cc y potencia 1,8 CV. La velocidad máxima prevista por diseño del Pegasus era de 40 km/h.
Desafortunadamente, Pegasus tiene muchas deficiencias. En particular, las características del motor D-14 hacían problemático arrancar con el motor parado y conducir a baja velocidad. Como resultado, la falta de demanda obligó a descontinuar el modelo.
Después de esto, se compró un motor indio para Pegasus en 2002. Ankur CM-50 tener automatico embrague centrífugo. El motor tenía un volumen de 49 cc. cm y desarrollaba una potencia de 2,4 CV, acelerando el ciclomotor hasta 50 km/h. La modificación resultante recibió el nombre “Pegaso-31”. Y en 2005 se estrenó. “PEGASO-33” con pedal de arranque.
En el “Octubre Rojo” de San Petersburgo (Leningrado), largos años que producía motores de la serie “D”, en los años 90 también intentaron lanzar la producción de motocicletas de pequeña cilindrada con motor D - 16. Se recogieron y vendieron a la población un pequeño número de Mokiks de la serie. “Clásico para discapacitados” Y “Foros-mini”.
El motor D-16 tenía un volumen de 49 metros cúbicos. cm y una potencia de 2,2 CV, que recuerda a los motores Shaulya instalados en los últimos años en los "pesados" "Riga" y "Verkhovyna".
Sin embargo, por motivos económicos no se pudo lanzar la producción en masa de los ciclomotores de la serie Fora.
A finales de los años 90, la planta de construcción de maquinaria de Tula desarrolló mokik. 
El ciclomotor tenía un marco arqueado único (como una mecedora de parque infantil) y una horquilla delantera de diseño original.
Los prototipos del “Fregat” fueron fabricados con diferentes motores: “Zid-50”, “VP-50” e incluso, "Franco Morini" con caja de cambios de 4 velocidades. Pero el ciclomotor no se puso en producción.
En la planta de Izhevsk se han desarrollado los mokiks domésticos más pesados. IZH 2.673 “Cucurucho”. 
Foto del sitio web: yaplakal.com
Su peso en vacío superó los 90 kg. Por apariencia“La Cornet parecía mucho más una motocicleta potente que un ciclomotor. El motor de dos tiempos del Kornet tenía una cilindrada de 49,6 metros cúbicos. cm, desarrolló una potencia de 3 CV. y estaba equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades. El ciclomotor se produjo en masa y entró en la cadena minorista, pero pronto se suspendió su producción.
Sin embargo, actualmente la planta de Izhevsk fabrica bajo licencia el “Patron King 50” de 50 cc.
Así, en la Federación Rusa independiente no fue posible organizar la producción en masa de ciclomotores "pesados". La única excepción es ZID, que produce "Pilotos" y la planta de Izhevsk con licencia "Patrón Rey".
¿Es posible reactivar la construcción masiva de ciclomotores domésticos en nuestro país? - Actualmente, aparentemente no. Los vehículos de motor usados, baratos y de pequeña cilindrada, suministrados principalmente desde Japón, y los ciclomotores nuevos, no menos baratos, fabricados en China, han conquistado firmemente el mercado interno. Es cierto que en China en los últimos años ha habido un movimiento huelguístico cada vez más extendido de trabajadores industriales que exigen salarios más altos. Propietarios compañías extranjeras que construyeron sus fábricas en China, así como los capitalistas chinos locales se ven obligados a satisfacer las demandas de los huelguistas. En definitiva, el aumento salarios Es muy probable que los trabajadores chinos provoquen un aumento en el costo de sus productos, lo que reducirá su competitividad en el mercado mundial. ¿Pero esto ayudará a la industria rusa de motocicletas?
A principios de 1954, uno de los “buzones” siberianos era la planta de motores de Omsk que lleva su nombre. Baranova comenzó a producir motores Irtysh, una copia exacta del motor alemán ILO modelo F48. El motor de bicicleta Irtysh es un motor de gasolina monocilíndrico de dos tiempos con purga de la cámara del cigüeñal con una potencia de 0,8 CV. (a 3000 rpm). El diseño del motor permite instalarlo en cualquier bicicleta de carretera. El motor, que puede alcanzar una velocidad máxima de bicicleta a corto plazo de hasta 30 km/h, está refrigerado por aire a contracorriente. La capacidad del depósito de gasolina, montado entre el tubo del sillín del cuadro de la bicicleta y el guardabarros, es de 1,5 litros. Esta cantidad de combustible se consume cada 100 km de recorrido por carretera a velocidad económica (25 km/h). El motor se monta mediante suspensiones elásticas debajo del conjunto del carro. La transmisión de la fuerza de rotación del motor a la rueda trasera de la bicicleta se realiza mediante un tambor de goma motriz, que se presiona en la posición de encendido contra el neumático de la rueda trasera. El motor se controla mediante la palanca del acelerador (acelerador), la palanca de la válvula descompresora (unida al manillar derecho) y la palanca del embrague del motor con la rueda trasera de la bicicleta, montada en el lado izquierdo en la parte delantera del tubo diagonal de la marco de bicicleta. El motor no tiene caja de cambios. La transmisión de rotación del cigüeñal al tambor impulsor es constante en todos los modos de funcionamiento. El ajuste de velocidad se realiza mediante el mango del acelerador.
Motor de bicicleta "Irtysh". Descripción técnica y manual de instrucciones (1955).
Descripción y dibujos de un micro scooter casero con motor Irtysh o D4.
“Al volante”, 06/1958
El Museo del Ciclomotor aceptará una donación o compra para la colección del motor de la bicicleta Irtysh, sus piezas de repuesto y sus documentos.