Audi Allroad C5 usado: problemas con el volante y dos turbinas. No hay elección: Yuri Vetrov probó las especificaciones técnicas del Audi A6 Allroad Quattro de tercera generación del Audi A6 allroad

Armadura de plástico, suspensión neumática de carrera larga, caja de transferencia de dos velocidades opcional en las versiones diésel: el primer Audi Allroad estaba preparado para cualquier sorpresa. Pero cinco años después apareció el Audi Q7 y el segundo Allroad se volvió menos “todoterreno”: la distancia máxima al suelo disminuyó de 208 mm a 185 mm, el multiplicador desapareció de la lista de opciones... ¿Qué sorprenderá al tercero? ?

El nuevo Audi A6 allroad quattro es también una variación del familiar A6 Avant: ahora con el código de fábrica C7. Con la misma carrocería ligera, resistente y rígida, compuesta en un 20% de aluminio. Con el mismo interior acogedor y sólido, que recuerda al conductor tanto al BMW como al Jaguar XJ. Con el mismo sofá trasero espacioso. Y con el mismo baúl adimensional. Y también allroad (eso es exactamente lo que es, con letra minúscula): tiene suspensión neumática y tracción en las cuatro ruedas con diferencial cilíndrico.

Exteriormente, el Allroad se diferencia del familiar A6 Avant sólo en las extensiones de los pasos de rueda, los umbrales de las puertas y los parachoques. Pero toda esta parafernalia supuestamente todoterreno no deja de ser decoración. Las finas placas de acero inoxidable no pasan por debajo del fondo, sino que quedan al ras de los bordes de los parachoques.

Con la ayuda del diagrama, puede ver cómo cambia la distancia al suelo del Allroad según el modo de funcionamiento de la suspensión neumática seleccionado y la velocidad del vehículo. En los rectángulos junto a las flechas, el tiempo durante el cual la suspensión se "infla" y "desinfla"

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¿Qué pasa con la distancia al suelo? Los ingenieros de Audi solo dicen que el A6 Allroad es 60 mm más alto que una camioneta normal, y se olvidan de agregar: en la posición de elevación, cuando el automóvil se eleva 45 mm sobre la suspensión neumática. La distancia máxima al suelo medida por mí con una cinta métrica es de 182 mm. Y si bajas el coche a la posición normal de "transporte" de los modos confort y automático, obtendrás sólo 137 mm.

De hecho, el Allroad sólo supera al Avant en 17 mm. Y en modo dinámico, cuando el coche "se agacha" un centímetro y medio, ¡no hay ninguna diferencia!

ella no esta en unidades de potencia: allroad es la versión superior del Avant; solo tiene motores de seis cilindros y tres litros. Uno de gasolina, 310 CV, con sobrealimentador mecánico. Y tres variantes de turbodiésel: 204, 245 y 310 CV. Último - La versión más nueva con dos turbocompresores. Ahí comencé a conocerme.

En respuesta al presionar el botón de inicio, se escucha un gruñido gutural distintivo y una vibración diesel. ¿Versión deportiva?

Se alejó suavemente. Junto con un potente motor diésel se encuentra una transmisión automática ZF de ocho velocidades, la misma que en el Audi A8. El "robot" preselectivo de siete velocidades, que se encuentra en todas las demás modificaciones del Allroad, simplemente no está diseñado para el gigantesco par motor de 650 Nm del superdiésel. ¡La tracción es irreal a cualquier velocidad por encima del ralentí!

Sin pasamanos adicionales ni elementos decorativos personalizados: el interior del Allroad es idéntico al del familiar A6 Avant

La anatomía de la pasión es así. Hasta 2.500 rpm, el aire es bombeado principalmente por una pequeña turbina con paletas guía ajustables, y el gran turbocompresor instalado delante de ella, cuyas paletas están fijas en la entrada, realmente descansa. Luego, la válvula de distribución comienza a girar, dirigiendo parte del aire de la turbina más grande directamente a los cilindros. A 3500-4000 rpm, dependiendo de la carga, este amortiguador "apaga" completamente el pequeño turbocompresor. ¡El resultado es fantástico! La avalancha de par máximo llega desde mil quinientos y alcanza hasta 4500 rpm. Apagamos y nos vamos de nuevo. Al mismo tiempo, la "automática" se controla con una gran cantidad de Newton metros de manera sorprendentemente suave y eficiente. ¡Y qué acompañamiento! No en vano, el superdiésel dispone de un resonador adicional junto al silenciador terminal, que forma una incomparable voz baja con un estridente “rrrr”.

Una nueva palabra en electrónica de entretenimiento: indicadores de balanceo longitudinal y lateral. El juguete es tan bonito como inútil.

Los pasajeros tienen acceso a dos asientos completos en clase ejecutiva con control de clima de cuatro zonas opcional

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La aceleración del Allroad con motor de gasolina de 310 caballos es sólo un poco menos dinámica (5,9 s según el “pasaporte” frente a 5,6 s para el diésel biturbo), pero no tan dramática. No hay resonador adicional.

Un motor diésel con un turbocompresor (245 CV), como un motor de gasolina, es casi inaudible a velocidad constante. Consumo medio El consumo indicado por el ordenador de a bordo es de 8,6 l/100 km. A modo de comparación: en el mismo recorrido y al mismo ritmo de conducción, el biturbodiésel consumió 9,8 l/100 km, y el motor de gasolina consumió 16 l/100 km. La dinámica, por cierto, con un motor diésel de “una sola turbina” es más que suficiente: la aceleración a cien según el “pasaporte” tarda 6,6 segundos. Y es pecado quejarse de la caja de cambios preselectiva S tronic, al menos hasta que salgas del asfalto.

El manejo no depende de la elección del motor, sino del elemento del menú Audi drive select. La dinámica es un poco más aguda y precisa, el volante está lleno de una agradable pesadez. Comodidad: un poco más de balanceo y suavidad, el volante es más ligero, pero sin pérdida de contenido informativo. Pero en cualquiera de las modalidades, el allroad sigue siendo cien por cien Audi. Inquebrantable en la Autobahn, ligeramente independiente en las curvas de la Bundestraße. Y duro en cualquier camino.

¡Oh, campo, campo alemán! Estás arado, sembrado perfectamente uniformemente y en algunos lugares ya se ven brotes. Los estrechos pasajes están llenos de piedra triturada y compactada, de modo que incluso se puede correr por ellos en un Porsche 911. Aquí ni siquiera se puede apreciar la suavidad de la marcha en una carretera en mal estado. ¿Por qué vine aquí? Desafortunadamente, los empleados de Audi no encontraron ninguna pista todoterreno en las cercanías de Neckarsulm. O no quisieron encontrarlo. Pero hay que comprobar la transitabilidad...

Sólo a la entrada del pueblo se descubrió un obstáculo digno de Allroad: una pendiente cubierta de hierba bastante empinada. Los modos off-road lift y allroad, además de elevar la suspensión, también implican una respuesta más suave al acelerador. ¡Cómodo! Puedes subir la colina a paso de tortuga. Y cuando se suspende en diagonal (suspensión de recorrido corto), la electrónica, con la ayuda de los frenos, agarra firmemente las ruedas que patinan, redistribuyendo efectivamente el par.

¿Realmente se puede pedir más a una máquina así? Sólo arrancarás los bonitos parachoques.

Fácil transformación, potentes bucles de carga y más de un metro y medio de volumen cuando el sofá está plegado: las capacidades de carga son idénticas a las del BMW "cinco". Pero el Mercedes E 350 y el Skoda Superb Combi son más espaciosos

La capacidad de carga del gancho plegable del enganche de remolque de marca se ha incrementado en un 20%. ¡Ahora puedes enganchar un remolque que pese hasta dos toneladas y media!

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En el todoterreno ruso podremos probarlo no antes de junio, cuando nos lleguen los primeros Allroad. Por desgracia, el diésel biturbo no se encuentra entre ellos. La oficina rusa de Audi aún no ha mencionado las razones, pero lo más probable es que se deba a la excesiva sensibilidad del motor a la calidad del combustible diésel. La modificación 3.0 TDI (245 CV) costará desde 2 millones 530 mil rublos, y la lista de precios del A6 allroad de gasolina comienza en 2 millones 630 mil. Prácticamente no hay competidores. El Volvo XC70 y el Subaru Outback son significativamente más baratos. El BMW “cinco” no tiene suspensión neumática en la lista de opciones. Y la camioneta Mercedes E 350 4Matic con suspensión neumática es mucho más cara: desde 2 millones 950 mil. Por lo tanto, la única competencia real para Allroad será la camioneta A6 Avant normal: es 180 mil rublos más barata. Pero subir de nivel según el nivel de equipamiento (el allroad está mejor equipado) consumirá todos los beneficios. Entonces resulta que, con toda la variedad de opciones, aquellos que quieran tener una camioneta grande y dinámica con una capacidad de cross-country ligeramente mayor no tienen alternativas al Allroad.

Detalles del pasaporte
Automóvil		Audi A6 allroad quattro
Modificación		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Tipo de cuerpo		camioneta de 5 puertas	camioneta de 5 puertas	camioneta de 5 puertas
Número de plazas		5	5	5
Volumen del maletero, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Peso en vacío, kg		1855	1910	1855
Peso total, kilogramos		2505	2560	2505
Motor		turbodiésel, con un turbocompresor	turbodiesel, con dos turbocompresores	gasolina, con sobrealimentador mecánico
Ubicación		frontal, longitudinal	frontal, longitudinal	frontal, longitudinal
Número y disposición de cilindros.		6, forma de V	6, forma de V	6, forma de V
Número de válvulas		24	24	24
Volumen de trabajo, cm3		2967	2967	2995
Diámetro del cilindro/carrera del pistón, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Índice de compresión		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Máx. potencia, hp/kW/rpm		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Máx. par, Nm/rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Transmisión			automática de 8 velocidades	robótico de 7 velocidades
Unidad de manejo		permanente completo, con diferencial central cilíndrico
Suspensión delantera
Suspensión trasera		independiente, neumático, de doble horquilla
Frenos delanteros		disco, ventilado	disco, ventilado	disco, ventilado
Frenos traseros		disco, ventilado	disco, ventilado	disco, ventilado
Llantas		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Velocidad máxima, km/h		236	250**	250**
Tiempo de aceleración 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Consumo de combustible, l/100 km	ciclo urbano	7,4	7,9	11,8
	ciclo suburbano	5,6	6,0	7,1
	ciclo mixto	6,3	6,7	8,9
Emisiones de CO2, g/km		165	176	206
Clase ambiental		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Capacidad depósito de combustible, yo		combustible diésel CN-51	combustible diésel CN-51	gasolina AI-95
Combustible
* Con plegado asientos traseros** Limitado por la electrónica *** Opción

La suspensión neumática de cuatro niveles del Audi Allroad Quattro es una evolución lógica del sistema de regulación de nivel del Audi A6.

Introducción

Diseñando un coche ideal para buenas condiciones tráfico y todoterreno: suena como la cuadratura de un círculo. Generalmente buenos SUV Tienen unas características de conducción no muy agradables para el uso diario en buenas carreteras. La gran distancia al suelo, una ventaja decisiva en terrenos todoterreno, determina el alto centro de gravedad del vehículo.

Sin embargo, esto supone una desventaja cuando se trata de tomar curvas rápidamente o de estabilidad en la carretera. altas velocidades. Además, Alto cuerpo significa mayor resistencia al aire y aumento del consumo combustible.

Por el contrario, cuanto más corto sea el recorrido de la suspensión, más mejor auto"sostiene el camino". Sin embargo, esta misma cualidad empeora significativamente el rendimiento todoterreno. La distancia al suelo variable es la solución óptima para operar un automóvil en cualquier tipo de carretera; esto solución constructiva Se llama suspensión neumática de 4 niveles.

Suspensión neumática en Modelos allroad Quattro se basa en el sistema "familiar" del Audi A6.

Descripción del sistema

La suspensión neumática de 4 niveles incluye control de nivel de carrocería total con amortiguadores de resorte convencionales en el eje delantero y amortiguadores con detección de carga (PDC) en el eje trasero. La altura de la carrocería se controla individualmente para cada lado mediante cuatro sensores de nivel.

Cada soporte de suspensión contiene un “resorte” lleno de gas y la llamada “válvula cruzada”. De esta forma, cada eje se puede controlar individualmente.

La suspensión neumática de 4 niveles está diseñada como un sistema basado en un acumulador de aire. Este diseño mejora el rendimiento del sistema, reduce los niveles de ruido y aumenta la protección del compresor.

Una de las características de la suspensión es la posibilidad de cambiar la distancia al suelo del vehículo en 66 mm en 4 etapas. Las cuatro etapas se pueden controlar manual o automáticamente.

Los niveles de posición del cuerpo se indican de la siguiente manera:

• Nivel 1 = Nivel Bajo (LL)
• Nivel 2 = nivel normal (NL)
• Nivel 3 = Alto Nivel 1 (HL1)
• Nivel 4 = Alto Nivel 2 (HL2)
• Aparcamiento PL = nivel alto 1

El último diseño de suspensión neumática totalmente controlada se desarrolló específicamente para el Audi Allroad Quattro. Además de la ventaja del control automático y el mantenimiento del nivel de la carrocería sobre la carretera, como se describe para el Audi A6, este sistema de suspensión tiene ventajas adicionales:

• 4 niveles Suspensión de aire Contiene componentes complejos del sistema de suspensión controlados electrónicamente en ambos ejes. El sistema permite cambiar el nivel de la carrocería en 66 mm y ofrece cuatro opciones claridad del piso(de 142 a 208 mm);
• Dependiendo de las condiciones de la carretera y de las preferencias personales, puede elegir una distancia al suelo más alta o una posición del vehículo más baja para mejorar el manejo y reducir la resistencia;
• La suspensión neumática de 4 niveles mantiene automáticamente un nivel de carrocería constante independientemente de la carga y la distribución del peso dentro de la carrocería;
• El ajuste de cualquiera de los 4 niveles de distancia al suelo se puede realizar de forma manual o automática dentro de límites especificados;
• Las funciones automáticas individuales o el sistema en su conjunto se pueden desactivar mediante la unidad de control;
• La indicación LED en el panel de control informa claramente sobre el modo de funcionamiento actual de la suspensión;
• El sistema de acumulador neumático garantiza el máximo confort de conducción.

Operación

La unidad de control de nivel automático E281 se utiliza para controlar la suspensión neumática de 4 niveles y monitorear/alarmar el estado del sistema. Los cambios de cierto nivel se producen automáticamente durante la conducción normal. Dependiendo de las condiciones de la carretera, el conductor puede utilizar los botones "Subir" o "Bajar" para forzar la altura de marcha adecuada en cualquier momento.

Al presionar el botón Elevar una vez, la suspensión cambia inmediatamente al siguiente nivel superior. Al presionar nuevamente, puede "saltar" a través de los niveles, por ejemplo, desde el "Nivel bajo" directamente al "Nivel alto 1". Sin embargo, el "Nivel alto 2" no se puede seleccionar inmediatamente, sólo si la suspensión ya se encuentra en el nivel "Alto 1".

La transición a niveles bajos se realiza de la misma manera: usando la tecla "Bajar". Cuando se presiona varias veces, puede pasar directamente del nivel "Alto 2" al nivel más bajo.

Nota:

• la carrocería se puede elevar a un nivel superior sólo cuando el motor está en marcha o cuando hay suficiente presión de aire en el acumulador neumático;
• Es posible reducir la altura de la carrocería incluso cuando el motor no está en marcha.

Indicación

Uno de los cuatro indicadores LED del panel de control, que están ubicados uno encima del otro, se ilumina continuamente para indicar el nivel de suspensión actual.

Sólo el procedimiento de cambio de nivel (automático o manual) hará que uno o más LED parpadeen. Una vez que la suspensión alcance un nuevo nivel, los indicadores dejarán de parpadear y volverán a estar fijos.

Los LED dentro de las teclas Subir y Bajar indican la ejecución y verificación del comando. Si el LED parpadea, significa que se ha rechazado la orden de cambiar el nivel de suspensión (por ejemplo, si la velocidad de conducción es demasiado alta).

Si el nivel real de suspensión se desvía significativamente del nivel óptimo, los diodos correspondientes parpadearán, "indicándole" al conductor la mejor opción ajustes de nivel.

“Desviaciones significativas” significan:

• cuando al menos un eje está por debajo del siguiente nivel de suspensión más bajo con respecto al valor actual;
• Ambos ejes son más altos que el siguiente nivel de suspensión más alto.

Propósito de otras claves

Cada uno de los botones tiene su propio propósito, veamos para qué se necesita cada uno de ellos.

Conmutación automática

El llamado "modo manual" se puede activar o desactivar presionando las teclas "Subir" o "Bajar" (deben mantenerse presionadas durante al menos 3 segundos). Un indicador amarillo con la etiqueta "hombre" indica al conductor que la suspensión está en modo manual. El "control del nivel de aparcamiento" y el "modo autopista" están desactivados en el modo manual.

Apagar el sistema de control

El sistema de control se enciende o apaga presionando el botón “Nivel” (debe mantenerlo presionado por más de 5 segundos). Cuando el sistema de control está apagado, se activan los LED de la unidad de manejo para el modo manual, así como los botones de nivel y la luz indicadora K134. Los LED indicadores de nivel muestran el nivel actual. El indicador correspondiente se ilumina continuamente.

El sistema de control, que está apagado, se activa automáticamente cuando la velocidad del vehículo supera los 10 km/h (a menos que se reconozca el modo “plataforma elevadora”). El sistema de control también se puede desactivar mediante probadores de diagnóstico.

Algoritmo de control

Hay dos tipos de unidades de control (según el país de importación del coche). Los algoritmos de control que se describen a continuación se aplican a la unidad de control 907 4Z7 553A. Las diferencias en los parámetros de funcionamiento de las unidades de control con números 4Z7 907 553B se describen a continuación.

Si el vehículo está en el “Nivel 2” todoterreno más alto, automáticamente se “agachará” al “Nivel 1” a velocidades superiores a 35 km/h. El sistema de control sólo permitirá un aumento al “Nivel 2” a velocidades inferiores a 30 km/h.

Si la suspensión del vehículo está en el "Nivel 1", a una velocidad superior a 80 km/h el sistema de control bajará automáticamente la carrocería al nivel normal. El sistema responderá a un comando manual para elevar la carrocería al “Nivel 1” sólo si la velocidad es inferior a 75 km/h.

Mientras conduce, la transición automática al “Nivel 1” y al “Nivel 2” todoterreno no está disponible. Este comando debe ser seleccionado manualmente por el conductor. El nivel "Parking" es una excepción. Este modo eleva automáticamente el vehículo al "Nivel 1" todoterreno cuando está detenido y bloqueado.

Modo autopista

Si el coche se mueve a más de 120 km/h durante más de 30 segundos y la suspensión está en el nivel "Normal", la carrocería bajará automáticamente al modo "Carretera". Esto reduce la resistencia del aire para ahorrar combustible y baja el centro de gravedad del vehículo, mejorando el manejo.

La carrocería del automóvil se eleva automáticamente al nivel normal en los siguientes modos:

Algoritmo del modo “Parking”

El modo “Parking” garantiza que el vehículo permanezca a la misma altura después de estar detenido durante un tiempo prolongado. Una disminución del nivel sólo es posible debido al enfriamiento del aire en los cilindros de aire o a la difusión natural del fluido de trabajo. El modo facilita a los pasajeros la entrada/salida y la carga de equipaje, y también mejora la apariencia del vehículo estacionario. vehículo. El nivel de estacionamiento corresponde a un nivel de suspensión alto: "Nivel 1" (HL1).

El modo “Parking” está activado:

• cuando el sistema está en modo de espera y el vehículo está cerrado desde fuera;
• cuando hay suficiente presión de aire en el acumulador neumático;
• cuando el sistema no está en modo manual.

Tenga en cuenta: el modo de estacionamiento (PL=HL1) solo se cancela cuando la velocidad alcanza los 80 km/h o cuando se cambia manualmente a un nivel inferior.

Si la suspensión ya está en modo todoterreno Nivel 2 (HL2), la carrocería no bajará a Estacionamiento.

Modo manual

Los niveles “Carretera” y “Estacionamiento” están disponibles en el modo de suspensión manual.

Las diferencias con el dispositivo 4Z7 907 553A descrito anteriormente son:

• falta de control del nivel de estacionamiento;
• actualización automática de nivel a HL

Condiciones para elevar automáticamente el cuerpo al “Nivel 1” (HL1):

• el sistema no debe estar en modo manual;
• Entre encender y apagar el encendido durante el viaje actual, el conductor debe seleccionar el modo de suspensión “Nivel 1” o “Nivel 2” al menos una vez.

La carrocería del vehículo sube automáticamente al “Nivel 1” en las siguientes condiciones:

Si el sistema ha reducido la altura de la carrocería al nivel mínimo (modo Autopista), la suspensión subirá automáticamente al Nivel 1 cuando la velocidad baje de 60 km/h después de 30 segundos de conducción.

Apagado automático seguro del sistema ESP

Por razones técnicas, no es posible cambiar el nivel/posición de la carrocería en las curvas. Si se detecta una curva, las funciones de control de la suspensión se desactivan. Sin embargo, los comandos de control se almacenan en la memoria y se ejecutan tan pronto como el automóvil comienza a moverse en línea recta.

En el Audi Allroad Quattro, el algoritmo del sistema de estabilización ESP se puede influir mediante el botón "ESP" del mismo nombre en la unidad de control de la suspensión. Si la operación ESP se ha cambiado presionando el botón "ESP" cuando el indicador LED El ESP, control de dinámica de derrape, cambia a modo pasivo, pero no durante la frenada.

Si, por ejemplo, la suspensión del vehículo está en el modo "Nivel 2" con el ESP activado y el conductor acelera bruscamente en una carretera muy sinuosa, incluso con este nivel de suspensión se pueden alcanzar velocidades superiores a 35 km/h. Para garantizar la máxima seguridad en estas condiciones de conducción, el ESP se desconecta automáticamente a velocidades superiores a 70 km/h, a pesar de tener un centro de gravedad elevado. Esto se llama "seguro" apagado automático"ESP"

Las funciones normales del ESP volverán a estar disponibles y la lámpara ESP se apagará. La “desconexión automática segura” del ESP se produce a 70 km/h – para el modo de suspensión “Nivel 2” y a 120 km/h – para el “Nivel 1”. Para normales o nivel bajo No existe una suspensión ESP de “apagado automático seguro”.

Tenga en cuenta: los giros son detectados por la unidad de control de nivelación automática J197 evaluando las señales de cuatro sensores de nivel de la carrocería.

Componentes del sistema

Echemos un vistazo más de cerca a cada componente de la suspensión neumática del Audi Allroad Quattro.

Soportes neumáticos

Los puntales de la suspensión delantera presentan un diseño completamente nuevo. Como en el eje trasero, neumático. elementos elásticos Se instalan coaxialmente con amortiguadores en forma de un solo puntal de suspensión. Los soportes neumáticos traseros son idénticos en diseño y función a las unidades utilizadas en la suspensión del Audi A6 (también equipadas con una función de autonivelación).

Diseño

Al igual que en el puntal trasero, la conexión con sellado simultáneo del soporte neumático (pistón) con el amortiguador se realiza mediante una junta de bayoneta doble (en el puntal delantero se realiza como un conector de sellado simple n.° 17). Las diferencias en el diseño requirieron un cambio en el tipo de unidad.

Puntal de suspensión delantera

El soporte neumático delantero está conectado al amortiguador sin lubricación. Durante la instalación, el conector N° 17 y el anillo de sellado deben estar absolutamente secos y libres de grasa. Antes de montar el soporte neumático, asegúrese de que la junta tórica esté en el segundo hombro del amortiguador y esté presionada uniformemente sobre toda la superficie. El soporte neumático (pistón) se instala en el amortiguador y se presiona con la mano. La junta tórica se coloca sobre el collar 3 a medida que se mueve el pistón, donde se sujeta y sella el soporte neumático.

Puntal de suspensión trasera

Antes de la instalación, las unidades de conexión deben limpiarse y lubricarse con lubricante especial. Para instalarlo, el soporte de aire se empuja hacia afuera y se gira ligeramente.

Presión de funcionamiento del aire en soportes neumáticos.

Tenga en cuenta: Siempre se deben revisar las juntas tóricas para detectar fugas. La superficie debe estar limpia, libre de óxido y picaduras (para piezas de aluminio). También debes lubricar los anillos según sea necesario.

¡Atención! No toque el pistón al instalar o transportar el conjunto del puntal de suspensión, ya que el pistón puede dañarse fácilmente si no hay presión de aire interna. Si la junta tórica se sale del soporte neumático, significa que la junta del amortiguador está rota.

Los soportes de aire no se deben comprimir cuando no haya presión de aire operativa en su interior, ya que el manguito no se desplegará correctamente y se dañará. Después de dar servicio a la suspensión, asegúrese de llenarla con aire de una fuente externa usando un probador de diagnóstico antes de subir o bajar el vehículo sobre una plataforma elevadora o un gato.

El sistema de suministro de aire consta de componentes individuales. Cada uno de ellos se describe en detalle a continuación.

Compresor

El diseño y los parámetros de funcionamiento del compresor corresponden plenamente al dispositivo descrito para la suspensión autonivelante del Audi A6. A continuación se detallan únicamente las diferencias para la suspensión neumática de 4 niveles del Audi Allroad Quattro:

• El racor de entrada se instala en el exterior del vehículo, delante de la rueda de repuesto, y no está insonorizado;
• La presión de trabajo se incrementa a 16 atm. gracias a la presencia de un acumulador de presión;
• Velocidad reducida para reducir el ruido;
• La boquilla de aspiración y la sección de descarga están situadas en la zona de la rueda de repuesto y están equipadas con un filtro, que también actúa como silenciador del habitáculo;
• Una válvula adicional en la línea de succión/descarga garantiza un ruido mínimo, especialmente durante la purga de aire;
• El control de la temperatura se realiza mediante un sensor en la culata, así como cálculos en tiempo real por parte de la unidad de control mediante un modelo de temperatura especial.

Tenga en cuenta: durante el funcionamiento normal, el compresor solo se enciende cuando el motor está en marcha.

Excepciones:

• procedimientos de diagnóstico finales;
• configuración básica del sistema;
• prearranque con una presión del sistema excesivamente baja.

Los sujetadores especiales compuestos por resortes en espiral y elementos amortiguadores de goma evitan la transmisión de vibraciones al cuerpo.

Filtro de aire/amortiguador de ruido

Debido a la ubicación del elemento amortiguador (en el nicho debajo de la rueda de repuesto), no es necesario su mantenimiento durante el funcionamiento.

acumulador de presión

El receptor permite cambiar el nivel de la carrocería del coche de forma rápida y con el mínimo ruido en el funcionamiento de la suspensión neumática, ya que el receptor se puede repostar mientras el coche está en movimiento, cuando el ruido del compresor no es tan notorio.

Siempre que haya suficiente presión de aire en el receptor, se puede cambiar el nivel de la carrocería sin activar el compresor. “Presión suficiente” significa que antes de levantar la carrocería en el sistema de suspensión debe haber una diferencia de presión entre el receptor y los soportes aéreos de al menos 3 atm.

El receptor está fabricado en aluminio y tiene capacidad para unos 5 litros de aire. Máximo presión operacional es de 16 atmósferas.

Procedimiento de bombeo de aire

Cuando se conduce a una velocidad inferior a 36 km/h, el aire se bombea principalmente a los soportes neumáticos de la suspensión (y sólo cuando se alcanza la presión de funcionamiento en el receptor). El acumulador de presión sólo se llena cuando se circula a una velocidad superior a 36 km/h. A velocidades de marcha superiores a 36 km/h, el suministro de aire de trabajo lo proporciona principalmente el compresor.

El algoritmo descrito proporciona la mejor eficiencia, incluido el ahorro de energía en la potencia del compresor y el nivel de ruido más bajo.

Diagrama del sistema neumático.

1. Amortiguador de ruido adicional;
2. Válvula de retención 1;
3. Secador;
4. Válvula de retención 3;
5. Válvula de retención 2;
6. Válvula de alivio de presión;
7. Válvula de liberación neumática;
8. Compresor V66;
9. Válvula de descarga eléctrica N111;
10. Válvula receptora N311;
11. Válvula delantera izquierda puntal amortiguador N148;
12. Válvula para amortiguador delantero derecho N149;
13. Válvula para amortiguador trasero izquierdo N150;
14. Válvula para amortiguador trasero derecho N151;
15. Receptor;
16. Soporte aéreo delantero izquierdo;
17. Soporte aéreo delantero derecho;
18. Soporte aéreo trasero izquierdo;
19. Soporte aéreo trasero derecho.

Válvulas solenoides

La suspensión neumática de 4 niveles tiene 6 Válvulas solenoides. La válvula de descarga N111 forma una unidad funcional: la válvula neumática junto con la válvula de escape están integradas en un único cuerpo del secador. La válvula de salida N111 es una válvula de 3/2 vías que se cierra automáticamente sin actuador eléctrico. La válvula de liberación neumática actúa como limitador de presión y dispositivo de retención de presión residual.

En cuatro cámaras de aire, las válvulas N148, N149, N150, N151 y la válvula del acumulador N311 están combinadas en una sola unidad. Están diseñadas como válvulas de 2/2 vías y cierran sin motor. La presión sobre las cámaras de aire desde el acumulador ayuda aún más a cerrarlas.

Las líneas de presión están codificadas por colores para evitar confusiones al conectarlas. Los bloques de válvulas también están codificados por colores para que coincidan con los colores de los conectores.

Sensor de temperatura G290 (protección contra sobrecalentamiento)

Para mejorar la capacidad de mantenimiento del sistema, el sensor de temperatura G290 está montado en la culata del compresor. La unidad de control J197 funciona según un modelo de temperatura especial para evitar el sobrecalentamiento del compresor y al mismo tiempo garantizar un funcionamiento continuo.

Para ello, la unidad de control calcula la temperatura máxima permitida del compresor en función de su tiempo de funcionamiento y de las señales del sensor de temperatura y apaga el compresor o bloquea su activación cuando se alcanzan determinados valores límite.

El sensor de presión G291 está integrado en el bloque de válvulas y sirve para controlar la presión en el acumulador (receptor) y en los soportes neumáticos de la suspensión. La información del sensor del receptor es necesaria para una verificación adicional de la corrección de las funciones y para el autodiagnóstico. El valor de presión individual en cada uno de los soportes neumáticos y el receptor se puede configurar mediante el control adecuado de las válvulas solenoides.

La medición de la presión "personal" se realiza durante la descarga o el llenado de soportes aéreos. Los valores registrados se almacenan y actualizan en la memoria de la unidad de control. Además, la presión de la batería se controla cada 6 minutos mientras el vehículo está en marcha. El sensor G291 transmite una señal (tensión) proporcional a la presión física del aire.

Los sensores de nivel son los llamados "sensores de ángulo". Usando un mecanismo de palanca, los cambios en la altura de la carrocería del vehículo se convierten en cambios en el ángulo del elemento sensor del sensor. El sensor de ángulo utilizado en el Audi Allroad Quattro no tiene contacto y funciona según el principio inductivo.

Una característica de los sensores de este tipo es la presencia de dos tipos de señal de salida, proporcional al ángulo de rotación del elemento sensor. Esto permite que el sensor se use para proporcionar cuatro niveles de altura de manejo del vehículo y para controlar/ajustar el ángulo de los faros.

Una señal de salida proporciona un voltaje proporcional al ángulo del elemento sensor (para ajustar los faros) y la segunda señal de salida proporciona información para el funcionamiento de la suspensión neumática de 4 niveles.

Tenga en cuenta: los sensores de nivel de la carrocería son idénticos en diseño, solo sus soportes de instalación y conexiones mecánicas a la carrocería difieren para el eje trasero/delantero y el lado derecho/izquierdo.

Por lo tanto, la rotación de la palanca de accionamiento del sensor, así como la señal de salida, serán opuestas para los lados izquierdo y derecho del cuerpo. Por ejemplo, la cantidad de voltaje durante la compresión de la suspensión aumenta en los sensores por un lado y disminuye por el otro.

Por motivos técnicos, la tensión para los sensores de nivel del lado izquierdo (delantero izquierdo G78 y trasero izquierdo G76) se suministra desde la unidad de control de faros J431. La alimentación de los sensores de nivel del lado derecho (delantero derecho G289 y trasero derecho G77) proviene de la unidad de control de suspensión neumática de 4 niveles J197. Esta disposición garantiza que si falla la unidad de control J197, el circuito de control de faros seguirá funcionando.

Asignación de contactos para el sensor de nivel.

J431 – unidad de control J431 para el mecanismo de control del ángulo de los faros;
J197 – unidad autonivelante.

Diseño y operación

Un sensor de ángulo consta esencialmente de un estator y un rotor. El estator es multicapa. placa de circuito impreso, incluidas bobinas de excitación, tres bobinas receptoras y electrónica de control. Las tres bobinas receptoras tienen forma angular y están situadas con un desplazamiento de fase. Las bobinas de excitación están instaladas en el reverso de la placa de circuito impreso.

El rotor consta de un circuito conductor cerrado conectado a un brazo que oscila con un brazo de accionamiento mecánico. Las espiras del conductor tienen la misma forma geométrica que las bobinas receptoras.

Operación

Las bobinas de campo están expuestas a un campo magnético alterno, que induce la inducción de campos electromagnéticos en las vueltas del rotor. La corriente inducida en el rotor produce su propio campo electromagnético alterno alrededor del devanado del rotor. Ambos campos alternos actúan sobre las bobinas receptoras e inducen dos tipos corriente alterna en ellos.

Mientras que el flujo del rotor es independiente de su posición angular, el flujo de las bobinas receptoras está determinado por su distancia al rotor, determinando así su posición angular.

Cuando el rotor, dependiendo de su posición angular, "bloquea el paso" a la corriente secundaria en la bobina receptora, las amplitudes de tensión cambian estrictamente de acuerdo con el ángulo de la posición del rotor.

La unidad electrónica evalúa la compensación de CA en las bobinas receptoras, amplifica esta señal y genera una tensión de salida proporcional (que cambia dinámicamente). El voltaje de salida es la señal de recepción para los sensores de nivel de la carrocería y es utilizado/procesado por la unidad de control de la suspensión.

Amplitudes de voltaje dependiendo de la posición del rotor en relación con la bobina receptora (un ejemplo de cómo determinar la posición del rotor).

Sensores de nivel (breve descripción)

Las ventajas de los "sensores de ángulo" residen en su diseño: la recepción de señales sin contacto reduce las interferencias.

Producir una señal relativa proporcional al ángulo de rotación lo hace sensible a tolerancias mecánicas como la distancia desde el elemento sensor, error de montaje/inclinación del sensor, etc. Al mismo tiempo, las interferencias electromagnéticas se compensan en gran medida mediante la obtención de una señal relativa.

Por tanto, el diseño del sensor no impone requisitos estrictos sobre las características magnéticas del material, la temperatura de funcionamiento y la "edad" de los componentes. Las desviaciones en la señal medida sólo pueden deberse al "envejecimiento" o calentamiento de los imanes permanentes y la consiguiente disminución de la intensidad del campo magnético.

• Se enciende durante un segundo cuando se enciende el terminal 15 (durante el autodiagnóstico);
• Se ilumina continuamente cuando hay errores del sistema o cuando el sistema está apagado;
• Se ilumina continuamente durante la calibración del sistema cuando las configuraciones básicas no se han completado correctamente;
• Parpadea cuando la posición del cuerpo es extremadamente baja o alta en relación con parámetros de conducción específicos;
• Parpadea durante el diagnóstico de control.

La unidad J197 se conecta a través de la interfaz del cable K. El tablero de control, integrado en la unidad común, evalúa las señales al presionar los botones para cambiar el nivel del cuerpo en panel y los transmite en forma del protocolo de datos correspondiente a través de la interfaz de cable K a la unidad de control J197.

La unidad de control J197 transmite información sobre la altura del vehículo y el estado actual del sistema al E281, también a través de la interfaz del cable K. Después de lo cual la unidad electrónica enciende los LED de indicación correspondientes.

Para aumentar la confiabilidad, la tecla "Elevar" realiza las funciones de respaldo de una interfaz adicional.

Tenga en cuenta que la conexión del cable K entre E281 y J197 no admite la funcionalidad de autoprueba del cable K entre J197 y el probador de diagnóstico.

Interfaz

Autobús de información CAN

El diseño de la suspensión neumática de cuatro niveles prevé el intercambio de datos entre la unidad de nivelación J197 y la unidad de control a través de un bus CAN (excepto varias interfaces).

El diagrama muestra el algoritmo para el intercambio de información entre la unidad de control de la caja de cambios y la unidad de control a través del bus CAN.

Algoritmos adicionales

La unidad de control también tiene algoritmos adicionales, considerémoslos también.

Señal de los interruptores de las puertas.

• Esta es la “tierra” de la unidad de control del cierre centralizado, que señala la apertura de las puertas traseras y/o la tapa del maletero;
• También se utiliza como “pulso de activación” para llevar el sistema del modo de suspensión al modo en línea.

Señal del terminal 50

• Señala la activación del motor de arranque y sirve para apagar el compresor durante el arranque.

Si después del impulso de despertar se detecta una posición corporal baja, el compresor se conecta inmediatamente para permitir que el vehículo se mueva lo más rápido posible. El compresor se apaga cuando se arranca el motor para conservar la energía de la batería y garantizar la potencia de arranque adecuada.

Señal de parada del coche

• Utilizado como información para controlar el modo de estacionamiento;
• Recibe como señal de tierra del bloque. cerradura central J429;
• No se tiene en cuenta en el autodiagnóstico. Si no hay señal, no se realiza el control del nivel de estacionamiento.

Señal de velocidad del vehículo

• Es una “onda cuadrada” generada por el panel de instrumentos. Su frecuencia varía según la velocidad del vehículo;
• Se utiliza para evaluar el estado del vehículo (movimiento/parada) y, en consecuencia, seleccionar un algoritmo de control.

La información de velocidad es redundante, ya que esta información se duplica a través del bus CAN.

Al alambre

La interfaz se utiliza para el diagnóstico del sistema (conexión entre la unidad de control J197 y el conector del probador de diagnóstico). K-wire se comunica con el sistema a través de mensajes informativos periódicos.

La interfaz de autoprueba del cable K no debe confundirse con la conexión del cable K de la unidad operativa E281 a la unidad de control J197.

Fuente de alimentación para el sistema de nivelación de faros.

En la suspensión neumática de 4 niveles del Audi Allroad Quattro la posición de los faros se controla mediante la unidad de control J197.

Tenga en cuenta: la señal de bloqueo del cierre centralizado no es necesaria para vehículos sin control de nivel de estacionamiento.

Señal de conexión del remolque

Proviene del interruptor de contacto F216 del mecanismo de enganche del remolque. Cuando se inserta el enchufe, el interruptor de contacto F216 conecta el bloque J197 a tierra.

Control del ángulo de los faros

Cuando cambia la altura de la carrocería, es decir, ambos ejes suben o bajan a la vez, se produce una reducción breve del alcance de los faros. Para compensar este efecto, el Allroad Quattro está equipado sistema automático Control dinámico de faros (a excepción de los faros de descarga de gas).

El control dinámico automático de altura de los faros mantiene el haz en un ángulo constante con respecto a la carretera, independientemente de los cambios de altura/nivel del vehículo.

Para evitar errores de corrección de los faros debido a las vibraciones de la suspensión en superficies irregulares, se lleva a cabo solo durante un movimiento uniforme prolongado del vehículo (con poca aceleración o sin ella).

Si se produce un cambio de nivel del vehículo, por ejemplo en el modo autopista, la unidad de control de suspensión neumática de 4 niveles J197 transmite un impulso de tensión a la unidad J431. Esto activa inmediatamente HRC para controlar el algoritmo de modificación corporal:

• para aumentar el nivel: primero el eje trasero, luego el delantero;
• para bajar el nivel - primero Eje frontal, luego de vuelta.

Algoritmos de control

Ahora, más sobre los algoritmos de control de la suspensión neumática.

El elemento central del sistema de suspensión neumática es la unidad de control que, además de las funciones de control, permite la supervisión y el diagnóstico de todo el sistema. La unidad de control recibe señales de los sensores de altura y determina con ellas la posición actual del cuerpo.

Si difiere de los de “referencia” para un modo de conducción determinado, la unidad emite un comando de corrección teniendo en cuenta otros valores controlados, incluido el tiempo de respuesta y la cantidad real de desviación de nivel.

Dependiendo de las condiciones de conducción, la unidad controla la suspensión, implementando los algoritmos adecuados. La función integral de autodiagnóstico facilita la inspección y el mantenimiento de la suspensión neumática. Dependiendo del país de importación, los vehículos Audi Allroad Quattro están equipados con dos unidades de control de suspensión.

Las unidades de control con los números 4Z7 907 553A y 4Z7 907 553B implementan diferentes algoritmos de control. En el futuro está previsto introducir un único algoritmo para ambos bloques (índice “B”).

Tenga en cuenta: El sistema se puede probar utilizando rutinas de autoprueba integradas. O probar el dispositivo 1598/35.

Fuente de alimentación para el sistema de nivelación de faros.

Como se describió anteriormente en la sección "Sensores de nivel", el voltaje para los sensores del lado izquierdo se suministra desde la unidad de control de faros J431. El mecanismo de ajuste de los faros no requiere voltaje constante, por lo que la energía se suministra a través de la unidad de control J431 (terminal 15) cuando el encendido está conectado.

Sin embargo, todos los sensores de nivel del lado izquierdo y derecho deben estar en línea incluso cuando el encendido está apagado. Para que los sensores de nivel izquierdo puedan proporcionar información, la suspensión de 4 niveles del Audi Allroad Quattro tiene una conexión entre la unidad de control J431 (HRC) y la unidad J197. Esto garantiza que se suministre voltaje a todos los sensores de nivel cuando la unidad de control J197 esté activa.

Modos

El sistema de suspensión del Audi Allroad Quattro tiene diferentes modos. La siguiente es una descripción de cada modo y cómo controlarlos.

Modo todoterreno/modo normal

Tiempo de reacción cuando cambia de nivel.

Algoritmo de control para cambios de nivel.

El cambio de nivel se realiza principalmente de un eje a otro, como resultado de lo cual se compensa la diferencia de nivel entre los lados izquierdo y derecho de la carrocería, por ejemplo, si la carga en el automóvil se coloca de manera desigual, más cerca de un lado. .

Proceso de cambio de nivel:

• Aumentando: primero el eje trasero, luego el delantero;
• Reducción: primero el eje delantero, luego el trasero.

Empezando y parando

El modo "Inicio de movimiento" está diseñado para compensar las desviaciones de la carrocería después del estacionamiento, por ejemplo, cuando uno de los pasajeros baja o descarga el automóvil, y antes del viaje debido a una disminución natural de la temperatura del aire en los cilindros de aire. fuga de aire, etc. La presencia de estos modos le permite reducir al mínimo la espera antes de iniciar el movimiento.

Después de cortar el contacto, la unidad de control pasa al modo de espera y permanece activa durante un máximo de 15 minutos (la alimentación se suministra a través del terminal 30) hasta que pasa al modo de suspensión.

Para ahorrar energía de la batería cuando el motor no está en marcha, el sondeo de los sensores y el conjunto de funciones de la unidad están limitados tanto en número como en duración.

Modo de sueño

Para minimizar el consumo de energía, la unidad de control cambia al "modo de suspensión" después de 15 minutos. La duración del "sueño" no se puede ajustar. Y el encendido del bloque se activa mediante un impulso del final de carrera de la puerta.

Cuando hay una señal del sensor de apertura de la puerta, la unidad se "despierta" y está lista para comenzar a funcionar tan pronto como se enciende el encendido o aparece una señal del sensor de velocidad (el automóvil se moverá).

El sistema puede cambiar entre el modo de suspensión y el modo listo hasta 15 veces. Durante los siguientes 15 procedimientos de activación, el sistema entrará en modo de suspensión después de solo 1 minuto. Entonces el sistema sólo podrá activarse mediante el pin 15 y/o la señal del sensor de velocidad.

Modo de elevación

La unidad de control de la suspensión neumática evalúa las señales de los sensores de nivel cuando el vehículo está parado. Si el cuerpo se eleva "espontáneamente", la unidad inicia el modo "elevación". El modo "Levantar" está diseñado para proteger los soportes neumáticos de un estiramiento excesivo en ausencia de carga cuando la carrocería se eleva sobre la plataforma.

Tenga en cuenta: para que la unidad de control reconozca correctamente el modo "Levantar", el automóvil debe elevarse lo más rápido posible.

Usando un remolque

La posición correcta del enganche debe determinarse para el nivel de carrocería "Normal". La conexión del interruptor F216 al conector del remolque de 13 pines se utiliza para reconocer su conexión.

Si se reconoce la presencia de un remolque, el modo de suspensión manual se activa automáticamente y se enciende el diodo "hombre" en el panel de instrumentos. Entonces finaliza el control automático de la suspensión. El nivel normal de la carrocería lo ajusta la unidad de control E281.

Tenga en cuenta: al arrastrar un remolque, la suspensión siempre debe estar en modo Normal.

Es necesario asegurarse de que el sistema cambie al modo manual (por ejemplo, no hay transición automática al modo manual si no se reconoce la señal de conexión del remolque).

en dificil condiciones del camino Se pueden activar los modos todoterreno (nivel 1 o 2), pero a velocidades de hasta 35 km/h se debe volver a seleccionar el modo de suspensión normal. ¡No está permitido conducir un vehículo con remolque con un nivel de suspensión bajo o en modo automático!

Herramientas adicionales

El cable adaptador 1598/35 del probador 1598/14 se utiliza para solucionar problemas y probar sensores de suspensión neumática de cuatro niveles. Dado que la disposición de pines del probador no es compatible con la de la centralita J197, se debe utilizar la plantilla VAG 1598/35-1. La finalidad de los contactos sólo se puede conocer mediante el modelo VAG 1598/35-1.

La configuración básica del sistema de suspensión neumática de nivel "referencia" se realiza ingresando el valor de distancia al suelo con la posición de la carrocería en el nivel "Normal". El valor medido desde el centro de la rueda hasta el borde inferior del paso de rueda debe introducirse en la unidad de control mediante un tester de diagnóstico - función 10 “Adaptación”.

Los códigos se utilizan para determinar el valor de referencia del nivel normal (modelo Audi Allroad Quattro - 402 mm). Esto significa que la magnitud de los valores específicos del sensor de nivel corporal se tendrá en cuenta ajustada al valor de “referencia”.

Debido a las tolerancias de los componentes del sistema de medición, habrá una discrepancia entre los valores reales (medidos) y de referencia. Si se dispone de datos sobre el nivel real de la carrocería, la unidad de control J197 reconoce una discrepancia con los valores de referencia, en función de los cuales se corrigen las lecturas de los sensores de nivel específicos.

Ventajas del método de medición descrito:

• sin influencia del ajuste de la base fija debido a...

…varias profundidades de dibujo y presiones de neumáticos.
...ligeros desniveles de la calzada.
...varios tamaños de neumáticos.

• facilidad de configuración.

Códigos para AllroadQuattro

Auto diagnóstico. Palabra clave: 34 Suspensión autonivelante

Ambas generaciones del comprobador de diagnóstico (VAG 1551/1552 y VAS 5051) son adecuadas para la conexión a la unidad de control de suspensión neumática de 4 niveles. Debido a las capacidades limitadas de las tarjetas de programa, existen restricciones en la visualización de texto para V.A.G. 1551 y 1552.

Unidad de control 4Z7 907 553A / B. Algoritmos de control para suspensión neumática Audi Allroad Quattro de 4 niveles, incluido control de alcance.

Audi Allroad es una camioneta todoterreno con tracción total.

En febrero de 2000, en el Salón del Automóvil de Ginebra, se presentó por primera vez el primer modelo del vehículo todo terreno de Audi, diseñado para competir con modelos como el Subaru Legacy Qutback, el Volvo V70XC y otros, incluidos el BMW X5 y MercedesML. El modelo SUV Allroad se fabrica sobre la plataforma mejorada Audi A6 Avant.

Mayoría característica interesante La novedad es la suspensión neumática activa. La propia automatización controla el estado de la superficie de la carretera y, en consecuencia, modifica la distancia al suelo del vehículo (dependiendo de la velocidad de circulación, este cambio se produce en pasos: a una velocidad de más de 120 km/h será de 142 mm, en el rango de 80 a 120 km/h la distancia al suelo será de 167 mm, a velocidades inferiores a 80 km/h la distancia al suelo aumentará a 192 mm, se seleccionará la distancia al suelo máxima de 208 mm para conducción a baja velocidad en carreteras en mal estado). Y además la suspensión neumática ALLROAD de cuatro niveles permite al propio conductor, pulsando el botón correspondiente en el cuadro de instrumentos y observando el comportamiento del coche en la pantalla, seleccionar diferentes alturas de marcha, incrementándola de 142 a 208 mm. A modo de comparación, el BMW X5 tiene un espacio libre de 180 mm, el Mercedes ML tiene 200 mm, e incluso el último modelo Range Rover supera esta cifra en sólo 2 mm. Al mismo tiempo, con la ayuda de la electrónica, el Allroad mantiene una distancia al suelo específica independientemente de la carga en cada rueda, es decir. Dependiendo del número de pasajeros y de la cantidad de carga en el vehículo, y gracias a los elementos neumáticos de diafragma, la marcha del vehículo es muy suave. Para aumentar la seguridad del tráfico con valores de distancia al suelo de 192 y 208 mm, el sistema de estabilización de la posición de la carrocería activado automáticamente evitará vuelcos peligrosos al girar e inclinaciones longitudinales durante una frenada brusca. Las suspensiones se ensamblan sobre bastidores auxiliares, que se fijan a la carrocería mediante soportes de caucho-metal.

En general, el diseño exterior es similar al del Audi A6 familiar de cinco puertas. Si comparamos las dimensiones, observamos que el Allroad es 14 mm más largo, 42 mm más ancho y 138 mm más alto que el modelo A6 Avant quattro con una distancia entre ejes 67 mm más larga. La carrocería está decorada con metal pulido: revestimientos en los bordes inferiores de las puertas y paneles en la parte inferior de los parachoques, que protegen el plástico de los impactos. Arcos hechos al estilo VW. Golf primero y segundas generaciones. Los neumáticos anchos, las extensiones de los pasos de rueda y los parachoques más robustos con una parrilla de tres elementos y luces antiniebla le dan al Allroad una apariencia más sólida e imponente. La protección agresiva del cárter y el eje trasero de acero inoxidable corrugado, especialmente expuestos al público, así como los umbrales de las puertas de aluminio, no dejan ninguna posibilidad a quienes dudan de la finalidad todoterreno del vehículo.

El interior también tiene un diseño similar al del Audi A6, la diferencia está en la combinación de colores del interior. El panel de control está adornado con plástico, los instrumentos están equipados con bordes pulidos. En el interior, el conductor y los pasajeros se sentirán tan cómodos como en el A6 de serie. Según los creadores del Allroad quattro, cinco personas se sentirán bastante cómodas incluso en un viaje largo.

Por supuesto, el coche tiene tracción permanente en todas las ruedas con un diferencial central central tipo Torsen (el bloqueo de los diferenciales transversales se simula frenando las ruedas que patinan), frenos de disco con ABS y sistema dinámico de estabilización de movimiento EPS. Esto último es bastante apropiado en un coche cuya velocidad máxima incluso con motor diesel supera los 200 km/h. Allroad recibió una gama de velocidades de reducción adicional en la transmisión, lo que mejora significativamente sus características de tracción en condiciones de carretera difíciles. Por supuesto, el elemento del Allroad Quattro son las buenas carreteras y no las carreteras rurales. Sin embargo, si es necesario, el coche puede arrastrar un remolque con un peso total de hasta 2300 kg y moverse con confianza por caminos de tierra.

El Audi Allroad está disponible con dos tipos de motores: un gasolina V6-Biturbo de 2,7 litros con una potencia de 250 CV, equipado con dos turbocompresores, y un V6-TDi turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa, que desarrolla 180 CV. Las opciones de transmisión incluyen una automática Tiptronic de 5 velocidades y una manual de 6 velocidades, que opcionalmente puede equiparse con una reductora seleccionable "LOW RANGE" que puede acoplarse a velocidades de hasta 30 km/h y utilizarse para circular a velocidades. de hasta 50 km/h. Resultado: más libertad al conducir en terrenos difíciles. Con un motor de 250 CV, el coche alcanza velocidades de hasta 236 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. También recibirá un V8 de gasolina.

Equipado con componentes y sistemas tan avanzados, el Audi Allroad Quattro puede ocupar el lugar que le corresponde entre los vehículos con tracción total en el mercado europeo de SUV en rápido crecimiento. Se espera que Allroad se produzca en cantidades de hasta 20 mil por año, lo que debería aumentar la proporción de vehículos con tracción total producidos por la compañía al 30%.

Hay una frase tan amplia. VAG antiguo para locos. Estoy completamente de acuerdo con esto, pero con algunas reservas. Problema principal de este auto móvil- propietarios anteriores. Los dos errores más habituales a la hora de comprar este coche y otros similares: 1. Una elección irreflexiva de un vehículo concreto. 2. Evaluación incorrecta de sus capacidades financieras. Ahora estamos en 2018, el 95% de lo que ves en los anuncios de Internet es leña, cuya posesión arruinará por completo tu actitud hacia este modelo, y tal vez hacia la marca en su conjunto. Créeme, no podrás invertir entre 50.000 y 100.000 y viajar sin conocer ningún problema, para que vuelva a su estado normal, invierte al menos uno más (o incluso dos); valor de mercado arriba si busca precios en el rango de precios medio-bajo. Todavía hay ejemplares vivos en la cima, pero muy raramente. Hay dos tipos de compradores conscientes, el primero son los fanáticos de la marca y los propietarios de modelos más antiguos o de gama baja, el segundo (al que pertenezco) es el uso del potencial del auto para tuning, y es bastante bueno, si se No tenga en cuenta las dimensiones y el peso. Este modelo fue el comienzo de mi conocimiento de la marca y poco a poco conocí todas las delicias de los modelos Audi pasados, presentes y futuros. Entonces, volvamos a un caso específico. Desafortunadamente, tuve mala suerte, aunque lo pedí prestado a un amigo, en ese momento tenía pocos conocimientos de tecnología, y cuando él (el amigo) me entregó casi el precio de mercado por un año para el mantenimiento, pensé que ya tenía el auto. . Perfecta condicion. Resultó que esto era sólo el comienzo. De todos modos. Cuerpo. Fuerte, galvanizado, pesado. No la era desechable en la que ahora se construye la industria automotriz moderna con hierro enlatado. La pintura es muy duradera, todavía quedan muchas piezas, la mayoría procedentes de Japón y relativamente económicas. En general, lo principal es que la parte principal de la carrocería estaba viva, pero los guardabarros, el capó, las puertas, todo es una tontería. Motor. No diré que es una obra maestra, pero es bastante bueno. Si planeara reemplazarlo ahora, sería un A8 4.0 biturbo o un americano con un bloque grande HEMI 5.7\6.4. Su principal problema es el cambio poco frecuente del pésimo aceite y el sobrecalentamiento debido a la falta de mantenimiento de los radiadores de refrigeración. Lo más probable es que el aceite se escape por todas las grietas debido al sobrecalentamiento, los sellos de goma, el plástico y las tuberías del compartimiento del motor se deshagan. Allí hay muy poco espacio y la mayoría de las operaciones de sustitución implican desmontar la cara o incluso retirar el motor. En general, es mejor hacer todo de una vez y olvidarse, que arrancar el motor cada vez que la siguiente tubería estalla por la vejez en un lugar donde el sol no es visible. Con un mantenimiento adecuado, lo que significa cambiar el aceite cada 5-7 toneladas de km, cambiar oportunamente los filtros y lavar los radiadores cada temporada, el motor y las turbinas duran mucho tiempo. Mi kilometraje es 310 mil, idealmente la compresión en todas las ollas es 12 - 12,5, los ejes no se comen, de hecho cambié la cadena en una cabeza. Pueden hacerlo cuando quieran. La quema de aceite es la primera etapa de una fuga, pero a veces aparecen raspaduras en los cilindros; sin embargo, incluso con raspaduras el motor funcionará durante mucho tiempo. Transmisión automática. 5HP19, convertidor de par. Unidad confiable. Pero requiere mantenimiento como cualquier otra transmisión automática, cambios de aceite cada 30-40 mil km, normalmente lo ponen y el auto simplemente cambia de dueño. Los embragues se queman, el convertidor de par comienza a patinar y la placa hidráulica se obstruye. En principio, estas cajas se pueden reparar bien, pero también hay mucha gente que ofrece productos muy reparaciones de mala calidad por mucho dinero. Todos los propietarios están cambiando a transmisión manual, es solo una cuestión de conveniencia, hasta ahora estoy aguantando. Suspensión, aire. Todo sigue igual, tu dolor es lo que los dueños anteriores le pusieron un perno, la suspensión es compleja, pero bastante duradera. Sin embargo, si algo te pide que lo reemplaces, es mejor cambiarlo con el tiempo, una cosa lleva a la otra; Todo el mundo intenta abastecerse de pneuma, cilindros chinos, Arnot, restauración en el sótano por parte de los tayikos. El original es caro, no hay análogos. Como opción para restaurar cilindros en varias empresas de confianza, duran exactamente 3-4 años. Los amortiguadores sólo son originales, 18k cada uno, se pueden reparar o seleccionar de otros modelos, pero se solucionará más adelante. El compresor es mejor que uno nuevo, con cilindros sellados, eterno, lo mismo con el bloque de válvulas. El resto del dolor de cabeza son los trabajos eléctricos que intentaron arreglar en el garaje del tío Vasya. Los frenos estándar son un desastre, afortunadamente hay muchas opciones de reemplazo. Es cierto que incluso los modificados están más cerca de los frenos estadounidenses que de los europeos. Quién sabe, lo entenderá. Actualmente he invertido mucho menos en puesta a punto que en restauración. Ahora la potencia es de 380 CV, en modo automático, el consumo en ciudad en modo activo es de 20-22 litros 98, la gran masa influye en ello, de ahí los matices tanto de control como de frenada, pero no diré que todo es asqueroso. Inicialmente, el coche fue diseñado para una conducción cómoda en todos los aspectos. ¿Necesitas acelerar a 120 km/h? Quejarse. ¿Tomar el camino de grava? Ningún problema. Transfiera el refrigerador: empújelo por su salud. En general es un coche bastante utilitario y subestimado, me parece una lástima que el tiempo pase factura. Desafortunadamente, las próximas generaciones ya no tienen condiciones normales. motor de gasolina(si no se tiene en cuenta el RS6 C7), y el diésel 3.0, a pesar de todas sus ventajas, es bastante aburrido.

A principios de la década de 2000, apareció una vacante en el número de camionetas rápidas de Audi. Los SUV se estaban poniendo de moda en aquella época y la compañía decidió que era el momento de hacer algo así. En aquel momento, las camionetas deportivas RS ya eran la tarjeta de presentación de la empresa. Sus potentes motores, tracción total, dinámica y manejo, que son un mérito de cualquier deportivo, ya se han convertido en una leyenda. Y Audi hizo “otro RS”, pero para aquellos que no conducen sobre asfalto. El primer Audi Allroad Quattro se construyó sobre la base del familiar Audi A6 con carrocería C5.

El cambio más importante con respecto al modelo base fue la aparición de la suspensión neumática, que permitió combinar capacidad de cross-country y excelente manejo. Un agresivo kit de carrocería "todoterreno" y una vía ancha completaron la imagen del vehículo todoterreno.

En la foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Debajo del capó sólo se podían encontrar los motores más potentes. Es cierto que la potencia del magnífico 2.7 biturbo se redujo a 250 caballos, y el motor de 4.2 litros desarrolla “sólo” 300, mientras que en otros modelos de esta serie también tenía entre 15 y 20 caballos más.

En el interior, el conductor esperaba un interior magnífico y un equipamiento excelente; los Allroads “pobres” simplemente no existen en la naturaleza. Bueno, la tracción total, por supuesto, era obligatoria. Además, para coches con transmisión manual incluso podrías ordenar transferir caso con engranaje reductor. Pero la mayoría de nuestros coches Audi siguen siendo coches con transmisión automática.

La primera generación se fabricó entre 2001 y 2005 y ganó una popularidad considerable. Pero el segundo resultó “no ser el mismo”: para eliminar la competencia interna con el Audi Q 7 y el Touareg de la misma plataforma, el coche se hizo mucho más “de carretera” y no repitió el éxito de su predecesor. . Sí, y ya no estaba posicionado como modelo separado, sino como una versión de gama alta del A6 y nada más.

La primera generación sigue siendo uno de los mejores modelos "nicho" de su clase. Es ideal para aquellos a quienes un SUV les resulta incómodo o no se adapta a la imagen (aunque esto es difícil de imaginar en Rusia) o simplemente requieren un coche potente y no demasiado provocativo. Esto atrajo especialmente a los amantes del tuning, porque el potencial del motor 2.7 biturbo supera los 500 caballos de fuerza, y en stock en el RS desarrolla alrededor de 380. Y el 4,2 l atmosférico también gran opción para mejoras.

Cuerpo

Es difícil esperar que un coche que tiene entre diez y diecisiete años esté en perfectas condiciones de carrocería. Pero otros ejemplares pueden presentar una sorpresa.

Ya he escrito que la pintura de alta calidad de los coches VAG de principios de siglo, combinada con una galvanización y un trabajo detallado de alta calidad, es capaz de hacer milagros. Los coches con “pintura original” se pueden encontrar sin comentarios especiales, especialmente en la categoría de precio “más de 450”, afortunadamente la carrocería no es la parte más problemática del coche;

En la foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Parabrisas

precio original

22.721 rublos

Pero también hay muchos “ahogados”, “invitados” y otras opciones en mal estado. Se identifican fuertemente por el desconchado de las molduras y la corrosión que desprende la pintura de las puertas traseras y laterales. En principio, hay bastantes puntos en la carrocería donde la corrosión puede sentirse libre, pero todos están cubiertos con plástico o ocultos a la vista, por lo que durante una inspección externa solo se puede observar más de cerca las costuras en el compartimiento del motor. La unión entre el guardabarros y el guardabarros es potencialmente área problemática y, a menudo, regala coches con un destino difícil.

Los coches que han estado estacionados durante mucho tiempo suelen tener un "acuario" oxidado, un nicho encima del motor. Aquí a todos los coches de esta plataforma les gusta acumular agua debido al diseño poco exitoso del drenaje. Además, los vapores ácidos de la batería no aportan salud al metal. En general, compruébalo con atención. Por cierto, el número VIN está impreso en el mismo panel, sólo que en el lado del compartimento del motor, por lo que la corrosión en esta zona también amenaza con problemas puramente legales.

Desde fuera parabrisas En este lugar hay una soldadura y hay una plataforma de batería, cuya pintura a menudo se daña.

Si es posible, debes inspeccionar cuidadosamente el automóvil desde abajo. Como cualquier SUV, el Allroad puede tener largueros, cavidades ocultas y el espacio entre las tuberías en los arcos y en la parte inferior obstruidos con suciedad, con las consecuencias habituales en estos casos: una rápida corrosión en esta zona vulnerable.

Inspeccione también cuidadosamente el panel frontal: esta pieza es reemplazable, pero responsable y le gusta corroerse. Si alquila un automóvil durante muchos años, revise el sellador de los pilares del parabrisas; los residuos se acumulan debajo de la moldura de plástico en esta área oculta y, si el automóvil no se lava con regularidad, se producirá corrosión.

En la foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Mientras conduce, escuche si hay algún crujido en la parte trasera de la carrocería en boxes. Si los hay, quitar los embellecedores de los pasos de rueda traseros y comprobar el estado de las costuras. El Allroad es notablemente más pesado que su progenitor y, a veces, lo cargan con todo su corazón y lo conducen por un camino de tierra, por lo que es posible que la soldadura no aguante. Si las costuras divergen, en este lugar la corrosión comienza inmediatamente a afilar el metal. Afortunadamente, lo hace muy lentamente gracias a la galvanización.

También puede haber sorpresas debajo de las piezas de plástico. El plástico no protege tanto el metal sino que crea un ambiente favorable con mala ventilación y acumulación de escombros. La zona detrás del umbral es especialmente peligrosa, donde incluso en coches muy bonitos puede haber agujeros decentes en la zona donde se encuentran los clips.

En la foto: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Preste atención a las puertas: su borde inferior está cubierto de plástico, pero vale la pena mirar debajo. Los primeros ejemplos sufrieron corrosión en el área de las bisagras de la puerta.

Externamente la carrocería aguanta bien. Eso sí, los faros se desgastan mucho con el tiempo, e instalar faros más comunes en un “simple” A6 es algo perjudicial apariencia, por lo que tendrás que buscar lentes Hella Classic y pulir la superficie.

Numerosas rejillas de parachoques sufren principalmente pequeños impactos y la calidad de sus contrapartes chinas obliga a instalarlas con abrazaderas, así que cuide las piezas originales.

El parachoques trasero suele estar dañado en la parte inferior; preste atención a si hay roturas. Es mejor reemplazar las anteras de plástico del compartimiento del motor con una protección completa que cubra el cárter de la transmisión automática y las láminas de aluminio de las anteras. De todos modos, el plástico no suele durar mucho: el aceite que gotea del motor lo corroe y el contacto frecuente con la superficie acabará con el plástico debilitado.

En la foto: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

Las luces antiniebla crepitantes son una señal de quienes les gusta encenderlas sin ningún motivo: le temen al agua, así que úselas estrictamente para el propósito previsto y no habrá problemas. Pero las extensiones de los pasos de rueda y los revestimientos de las puertas son piezas escasas y su coste es adecuado. Los originales son caros, entre 3 y 7 mil por elemento, y tendrás que esperar mucho. Puedes buscar unos caseros, pero su plástico suele ser notablemente peor que el original.

Los bonitos rieles del techo de aluminio se corroen en la unión con la carrocería y se desprenden como resultado del uso de productos químicos agresivos al lavar el coche. A menudo simplemente se pintan con “goma”, pero hay que prestar atención al estado de la pintura en la zona de contacto: a menudo los óxidos dañan la pintura de un tejado de acero y aparecen bolsas de corrosión muy graves, por lo que el aluminio se “come literalmente”. arriba."

Otro "punto delicado" entre las piezas con bisagras es el panel de volante de plástico. Aquí tiene una tapa para la batería, por lo que, si la quitas sin cuidado, se rompe fácilmente por la mitad. Sin embargo, aún debe verificar el nicho del motor, así que al mismo tiempo preste atención al estado del plástico en esta área. EN como último recurso El panel del Passat B 5 es adecuado.

También conviene comprobar el estado de los suelos del maletero. A menudo se rompen con cargas pesadas, especialmente si el automóvil tiene un “piso retráctil” opcional. Sólo puede soportar 80 kilogramos y el peso medio de un ruso suele ser mayor, por lo que las fijaciones simplemente se dan por vencidas. Y no está de más inspeccionar los nichos laterales en busca de humedad; a veces, el agua fluye allí debido a sellos con fugas; luces traseras o rejillas de ventilación atascadas debajo del parachoques.

Salón

El salón aguanta bien. Buena calidad El montaje y la fabricación dan sus frutos.

Sí, el cuero de los asientos suele agrietarse. asiento del conductor a menudo se hunde y el volante está desgastado hasta la base. Pero esto es cuando carreras típicas"por 300." No creas en los pequeños números de los odómetros: una inspección de varios coches mostró que “en promedio” el vehículo ha recorrido unos 180 mil kilómetros. Un buen artesano y un cuidadoso "sonido" de los bloques dirán la verdad, afortunadamente existe una electrónica bien desarrollada de un tipo completamente moderno. Un ejemplar raro tiene un kilometraje real de menos de 200 mil; el interior de un automóvil de este tipo suele estar en condiciones casi perfectas, al igual que la carrocería y el motor.

En la foto: interior del Audi Allroad quattro "2000-06

En las manijas de las puertas internas y externas, en el interruptor de la luz y en el sistema climático se verán huellas del uso severo por parte de los “bárbaros con garras”. En los coches anteriores a 2003, las fijaciones de los apoyabrazos se rompían a menudo; no eran especialmente resistentes, pero el instalado "de Superba" habla claramente del enfoque creativo de las reparaciones y de la perspectiva del propietario.

Las puertas y su contenido son motivo de dolores de cabeza para los propietarios. Mal diseño Las cerraduras de los coches Audi de principios de siglo provocan averías menores pero graves en los coches más antiguos. La falla de la cerradura generalmente se manifiesta en un mal desempeño de la cerradura y falla de la manija exterior de la puerta. El cable de accionamiento del mango interior se rompe con menos frecuencia. En los coches europeos con “caja fuerte” (con doble cierre), la “búsqueda” para quitar la cerradura, si está bloqueada en posición cerrada, puede llevar muchas horas de trabajo. O varios miles de rublos, si el servicio está cerca. Este problema es muy común y ocurre con mayor frecuencia en las puertas del conductor o traseras. En cualquier caso, el procedimiento de reparación no será trivial: la estructura de la puerta es sorprendentemente inconveniente. No puedes hacerlo sin un manual y las habilidades de un mecánico de pulpos.

Además de las cerraduras, los problemas los causan los espejos, cuyas estructuras de soporte se corroen, y los elevalunas, cuyas guías en las puertas de entrada a menudo se caen o se rompen los cables. Pero se trata de un mal funcionamiento bastante raro.

Los sistemas interiores suelen estar en buenas condiciones. El control del clima es bastante fiable, excepto que con el sobrecalentamiento regular el radiador de calefacción empieza a tener fugas: a menudo es el más debilidad en el sistema de refrigeración. También se producen fallos en los accionamientos de las compuertas del control climático automático obligatorio, pero son fallos muy raros. Pero el deterioro del trapecio del limpiaparabrisas es, por el contrario, un mal funcionamiento típico y, en casos avanzados, extremadamente desagradable. Un motor bastante potente puede simplemente quemarse o puede "arrastrar" consigo el casquillo del fusible en el bloque de fusibles y un trozo de cableado.

En la foto: interior del Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Los motores de parabrisas y lavafaros cuestan mucho, pero puedes mirar otros similares del VW Touareg: por alguna razón hay notablemente más códigos no originales para ellos y las piezas cuestan la mitad de precio.

La trampilla requiere un cuidado mínimo, salvo que tendrás que soplar periódicamente los orificios frontales de los desagües y lubricar las guías y los bordes de las juntas con silicona especial: será más fácil de deslizar y la goma no se agrietará con el sol. .

Electrónica

En principio, como ocurre con cualquier coche antiguo, el número de problemas menores es bastante elevado, pero se solucionan fácilmente.

Los sensores Lambda en los motores de gasolina tendrán que ser reemplazados con cierta frecuencia de lo habitual; no duran más de cien mil millas, y cualquier sobrecalentamiento o “recocido” prolongado puede matarlos inmediatamente. El resultado es una mala tracción y un par de litros extra de consumo de combustible en ciudad y un litro en carretera.

Un sensor de flujo de masa de aire bastante caro puede viajar el doble de tiempo, pero su mal funcionamiento afecta aún más la dinámica y, en algunos casos, el grupo de pistones puede dañarse.

faro de xenón

precio original

54.855 rublos

Los interruptores de las puertas, al igual que las cerraduras, son un punto delicado en un automóvil. Casi todo el mundo pasa por esto.

Lo más probable es que una bomba de combustible débil haya muerto hace mucho tiempo y usted tenga una copia china más o menos exitosa. Si tiene suerte, el tanque se ha convertido en un Bosch 044 grueso y potente; si no, en un zumbido Walbro o algo así.

Muchos coches con 2.7T no conducen correctamente porque no hay suficiente presión de combustible en el turbo: recuerda esto y descubre qué hay debajo del asiento. Por cierto, el depósito en sí está malo, como en otros Audi con tracción total. Los problemas con el indicador de combustible y el funcionamiento de sólo la “mitad” del tanque son problemas típicos de los autos más antiguos. la mejor decision– Montado cuidadosamente con componentes originales y sin suciedad. Pero en la práctica resulta que el depósito de gasolina de estos coches es demasiado complejo para el servicio medio de un coche. Contacta con verdaderos profesionales.

En la foto: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Faro halógeno

precio original

16.373 rublos

Los sensores de posición a nivel de la carrocería son el problema del Allroad. De ellos depende no sólo la óptica, sino también el sistema de suspensión neumática. Afortunadamente, hay placas chinas en una conocida tienda china en línea y hay reparadores. Pero a veces el sensor simplemente se parte por la mitad con una palanca o varilla agria y luego hay que comprarlo. parte nueva. El conector se estropea con menos frecuencia; en este caso, reemplazarlo puede ser útil si el interior de la placa aún no se ha corroído. Los códigos para los conectores requeridos son 1-967616-1 y 7M 0 973 119. Este no es un VW, sino un BMW y un Mercedes, no dejes que esto te confunda.

Los conectores quemados del ventilador del radiador son un problema más grave; un incendio está cerca y el motor puede sobrecalentarse, especialmente si el acoplamiento viscoso ya está medio muerto o su ventilador se ha roto, lo que ocurre con bastante frecuencia. Es necesario cuidar los conectores y lavar los radiadores con regularidad para que los ventiladores no se muevan en vano.

Los conectores no tan exitosos de los sensores de estacionamiento y otras pequeñas cosas probablemente no sean necesarias en automóviles de más de 15 años, estos problemas ocurren inevitablemente; Así que simplemente revise todas las corrugaciones del maletero y de las puertas en busca de fracturas, y todos los faros y dispositivos eléctricos externos para verificar su funcionamiento.

Frenos, suspensión y dirección.

El sistema de frenos del coche es excelente. Además, los mecanismos de freno delantero aquí son de múltiples pistones, pero los de serie siguen siendo una pinza flotante y discos de 330 mm. Una pequeña mejora en los frenos es común para los 2.7T mejorados. Están equipados con “frenos” un poco más serios a partir del 4.2 o del Touareg más pesado, afortunadamente en 18 pulgadas. discos de rueda Mecanismos de 350 mm y aún más ajuste.

En la foto: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06

El bloque ABS es bastante frágil. Un problema típico de Bosch es un corte de energía de la unidad o un error en el sensor o solenoide. Por supuesto, todos los sensores están en buen estado de funcionamiento y rara vez se estropean; El problema radica en la soldadura de la placa cerámica del bloque ABS. Esto se repara con servicios especializados; en casa es imposible soldar los cables de oro más finos, solo arruinarás la placa. Y puedes arrancar mucho exceso junto con el compuesto. Afortunadamente, hay bastantes bloques, aunque el A6 "normal" no encaja muy bien: el firmware difiere y el sistema ESP comienza a funcionar mal. Y, por supuesto, es necesario controlar cuidadosamente la condición. tubos de freno y mangueras. Las tuberías se corroen, especialmente si los bajos del coche no se han lavado. Y debido a la naturaleza de la suspensión, las mangueras a menudo se desgastan, lo que resulta en una excesiva “suavidad” de los frenos. En general, vale la pena instalar mangueras de freno reforzadas en un automóvil de este tipo y tomar la longitud de las ruedas delanteras un par de centímetros más que las estándar. Y será útil controlar sus fijaciones; esto es muy importante para suspensiones de largo recorrido.

La suspensión aquí es estrictamente neumática, a menos, por supuesto, que ya se haya convertido en resortes regulares. No tenga miedo de los neumáticos, no son tan caros ahora como lo eran hace cinco o diez años. El costo de reparación de un cilindro es de 11 a 15 mil rublos; se puede "revestir", lo que prolonga enormemente su vida útil en comparación con los cebadores.

Los sensores de suspensión han aprendido a reanimarse, al igual que la bomba. Pero la cantidad de nodos que pueden romperse es, por supuesto, impresionante. Los propios cilindros tienen fugas con el tiempo, especialmente si no les quita la arena moviendo la suspensión a la posición "superior". Los accesorios del sistema también tienen fugas a veces, pero raramente. El bloque de válvulas simplemente se desgasta y falla. A menudo la gente se olvida de su mantenimiento y el viejo deshumidificador y la humedad lo congelan en invierno. Cuando un compresor tiene fugas, se desgasta y puede dañar tanto el cilindro con el pistón como el motor eléctrico. Afortunadamente, ambos componentes están disponibles para la venta y el kit puede costar menos de 5 mil rublos.

Amortiguador delantero

precio original

18.320 rublos

Los amortiguadores también son un poco caros. La elección es el original o el Arnott, que es esencialmente el mismo Bilstein B 6 con la almohadilla de soporte cortada. Es bastante difícil poner algo más. En principio, puedes poner cualquier amortiguador de un A6 en una carrocería de C6 en el “tubo” de Arnott, y si lo sellas funcionará bien, pero tendrás que solucionar el problema con el diámetro del amortiguador. ; los estándar no son muy adecuados para esto.

A la manguera de aire no le gusta mucho la suspensión. tamaños no estándar ruedas En algunas posiciones, el neumático puede tocar la rueda y la máquina “caerá”. El mismo efecto puede producirse por una hernia o un desprendimiento de un trozo de cordón. Ten cuidado.

Con la dirección todo es bastante sencillo. No tiene mucho éxito, la cremallera con servotronic suele funcionar al límite y muchas veces gotea a la menor oportunidad, por lo que conviene olvidar inmediatamente la costumbre de girar el volante en su sitio y a quemarropa "cuando hace frío". A menos, por supuesto, que desee gastar entre 11 y 16 mil rublos cada vez en reparaciones.

En la foto: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

A la bomba, que también está muy bien situada en el motor, no le gusta lo mismo. El costo del trabajo de reemplazo será bastante alto. Si tiene mucha suerte, aún puede terminar con fugas en las tuberías de presión o daños en el radiador de la dirección asistida debido a la curva de instalación de los ventiladores delanteros. Pero en general, todas las piezas de este coche no son demasiado caras, solo que el trabajo no será barato o tendrás que hacerlo tú mismo.

Por supuesto, Audi tendrá que afrontar algunos problemas. Los coches de diez años sin problemas simplemente no existen en la naturaleza. ¿Vale la pena? Parece que la carrocería aquí no está mal, el interior es bastante decente y hoy en día se pueden encontrar fácilmente piezas para la suspensión. ¿Pero agradarán los motores y cajas de cambios de los lejos de ser nuevos “alemanes”? Sobre esto - en.