Entrada¿Qué es tsi en un coche? ¿Qué es el motor TSI?
Muchos de vosotros, queridos lectores (interesados en los coches alemanes), a la hora de elegir, por ejemplo, Volkswagen o su filial Skoda, os encontréis con esta pregunta. ¿Qué es un motor TSI? Después de todo, estas marcas tienen unidades comunes y algunas con una abreviatura incomprensible: TSI. Yo también me hice la misma pregunta y encontré esta información...
Todo el mundo ha oído hablar de los habituales (Volkswagen y Skoda), además de (AUDI), pero los motores TSI son para consumidor ruso sigue siendo un misterio. ¿Qué tipo de motor es este? Hay muchos dichos, sobre todo en compañía de borrachos, siempre hay una especie de experto (que lo sabe todo y lo ha oído todo). Yo mismo una vez pensé pecaminosamente que esto versión diésel. Lo pensé porque produce más potencia con un volumen menor que, por ejemplo, una simple unidad turboalimentada. Pero no, este no es un motor diésel.
El representante más destacado de su clase es la versión de 1,4 litros de Volkswagen. ¡Ha recibido tantos premios y elogios de la crítica que es simplemente una turbina ideal!
Definición
motores ETI - Este unidades de gasolina con doble turbocompresor (que también contiene compresores mecánicos), un sistema de inyección de combustible directa "en capas". La estructura es mucho más compleja que la de un motor turboalimentado convencional, pero cabe señalar que la fiabilidad, la potencia y la eficiencia son muy importantes. nivel alto. Está prácticamente libre de defectos.
Si nos fijamos en la abreviatura, hay varias definiciones. Uno del año 2000 (fue cuando se desarrolló) - Inyección estratificada Twincharger - traducción (inyección estratificada de doble sobrealimentación), pero más tarde, alrededor de 2008, aparece otra traducción Inyección turbo estratificada — (inyección estratificada con turbocompresor), es decir, se elimina el valor “doble”, fue durante estos años que se inició la producción de unidades de potencia con un solo sobrealimentador.
linea de motores
Sabes, muchas veces fui testigo de cómo mucha gente discutía, pero ¿cuántos caballos tiene el motor de 1,4 litros? Uno dice 122, otro 140, el tercero incluso 170!!! ¿Cómo es esto posible? Y todo es simple: esta unidad de 1.4 litros se convirtió en un gran campo de pruebas para la empresa, y de ahí crecieron todas las demás variaciones de 1.0 a 3.0. Y de hecho es 1.4 el que ahora tiene muchas variaciones, si no me equivoco en 5 - 6.
Usando su ejemplo (1.4), les diré cómo lo hacen los alemanes:
- Una turbina. Variantes de 122 y 140 CV. — diferencias en la potencia y el firmware del turbocompresor
- Turbina y compresor. Variaciones 150 - 160 - 170 CV. - aquí cambia la potencia o el turbocompresor y, por supuesto, el software (que está integrado)
Esta es la situación en casi toda la gama, a excepción del motor 1.0 TSI, que inicialmente se desarrolló sólo con turbocompresor y se instala en coches pequeños como el Volkswagen UP o en versiones híbridas. Te he preparado un pequeño cartel, mira
Todas las unidades de potencia se muestran aquí como stock, es decir, el software oficial está cargado, si cambia la configuración o el firmware, puede extraer mucha más potencia;
Dispositivo
No profundizaré demasiado en la estructura, pero intentaré tocar elementos y diferencias importantes. Primero, mira los bloques principales, aquí tienes un pequeño diagrama.
La unidad ha sido rediseñada significativamente, destacando especialmente: dos sobrealimentadores, nuevo sistema refrigeración, inyección de combustible, bloque motor ligero. Ahora, en orden.
1) Compresor mecánico y turbocompresor, principales diferencias.
El dispositivo es tal que están ubicados en lados opuestos del bloque. Un compresor normal consume energía. gases de escape(ubicado a un lado). Los propios gases de escape hacen girar la rueda de la turbina y luego, a través de accionamientos especiales, se crea aire comprimido en los cilindros del motor (escribí sobre una versión turboalimentada simple). El principio de funcionamiento del antiguo tipo de motor, más eficiente que solo motor de gasolina, pero no tan eficaz como TSI. Una unidad turboalimentada simple es ineficaz al ralentí y aparece el llamado efecto "" (cuando; poder completo aparece solo a partir de 3000 rpm y más), es decir, siempre es necesario acelerar.
No se puede decir lo mismo de TSI. La única diferencia es que también contiene un compresor mecánico (por otro lado), que funciona a bajas velocidades. De esta forma siempre se inyecta aire comprimido (a través de dispositivos especiales). Gracias a este compresor mecánico, la potencia no disminuye, incluso desde abajo hay una excelente tracción, ¡el efecto “turbo pit” queda anulado!
Excelente simbiosis de trabajo: un sobrealimentador mecánico en “abajo” y un TURBO clásico normal “en arriba”, ¡sin cortes de energía!
También hay mejoras aquí. Aparece el concepto de “refrigeración líquida” (las variantes turbo convencionales se enfrían únicamente por aire). El sistema de refrigeración tiene tuberías que lo atraviesan. Debido a que el aire principal se bombea a los cilindros, el indicador de presión es más alto. El resultado es un llenado uniforme de la cámara de combustión con la mezcla de combustible y una mayor dinámica. Ya a 1000 - 1500 rpm obtenemos los 210 Nm declarados. Aquí te dejamos un pequeño esquema del sistema de refrigeración, puedes ver la ubicación de las tuberías.
3) inyección de combustible
Un sistema muy interesante. En primer lugar, el combustible se suministra directamente a los cilindros del motor (sin pasar por el riel de combustible) y, en segundo lugar, la mezcla con aire se produce "capa por capa", logrando así una combustión con alta eficiencia. Estos dos factores le permiten aumentar ligeramente la potencia y reducir el consumo de combustible. A continuación se muestra un diagrama de los elementos principales del sistema de combustible.
4) Bloque ligero
Cabe señalar que los ingenieros lucharon por reducir el peso de la unidad. Y ya sabes, logramos eliminar unos 14 kilogramos, una cifra importante. Utilizamos un nuevo diseño para la colocación del propio bloque y la culata, nuevos árboles de levas y una tapa de plástico.
Los TSI han demostrado ser motores muy productivos: con un volumen relativamente pequeño se pueden alcanzar prestaciones muy altas. caballo de fuerza" Así, el modelo turbo habitual de Volkswagen, con un volumen de 1,2 litros, tiene una potencia de aproximadamente 90 CV, el TSI puede producir unos 102 CV con el mismo volumen.
EA211 y EA888 GEN.3 de segunda generación
Desde 2013, la línea de motores TSI se ha actualizado; se han rediseñado muchos componentes que antes se consideraban frágiles. Así que el principal “talón de Aquiles” era la cadena de distribución.
No funcionó por mucho tiempo, especialmente en las variaciones 1.2 - 1.4, simplemente se estiró y se rompió durante una carrera de 50 - 70 000 km (debido a una carga elevada y un par elevado). Ahora lo han quitado y puesto una correa de distribución, no duran mucho más, pero es más fácil de cambiar y más fácil de cambiar, la diferencia de funcionamiento es unas tres veces. En 1.8-2.0, el mecanismo de cadena se reforzó significativamente y la fuerza se duplicó.
El sistema de calefacción del motor también fue rediseñado; el predecesor (EA111 y EA888 GEN.2) tardó mucho en calentarse. Ahora el problema está casi resuelto. También se han realizado mejoras en las turbinas. Sin embargo, el quemador de gasóleo permanece; el consumo de gasóleo puede alcanzar hasta los 5 litros cada 10.000 km, por lo que es importante controlar el nivel.
Un avance innovador en la industria automotriz fue el desarrollo de una nueva línea de motores, cuya característica distintiva es una alta potencia con un bajo consumo de combustible.
Esto se logró mediante una combinación de inyección directa de combustible y sobrealimentación dual. Motores de gasolina Combustión interna Están marcados con TSI y están instalados en marcas alemanas conocidas como Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, etc.
Historia de los motores TSI
Existe cierta confusión entre dos unidades de potencia casi idénticas, que en algunos automóviles tienen etiquetas diferentes. Esto se debe a la transición de los motores atmosféricos a los turboalimentados.
En 2004, el motor de 2.0 litros motor de aspiración natural con un sistema de inyección directa, anteriormente denominado FSI y, en consecuencia, agregó la letra T a su nombre: TFSI (Inyección estratificada de combustible turboalimentado). La abreviatura significaba "supercarga por tubo, inyección de combustible estratificada". Volkswagen acortó el nombre completo a “Inyección estratificada turboalimentada” y patentó una nueva abreviatura: TSI.
En 2006, se desarrolló 1.4-x. motor de litro con un sistema de inyección más fiable y sencillo con dos sobrealimentadores (turbina y compresor mecánico). La abreviatura comenzó a descifrarse de manera algo diferente: "Inyección estratificada twincharged" (doble sobrealimentación, inyección capa por capa).
Desde entonces, Volkswagen ha desarrollado y mejorado una serie de motores TSI, que se diferencian en tamaño y número de compresores utilizados para la carga. En los automóviles Audi, estas unidades todavía se denominan TFSI.
El principio de funcionamiento de los motores TSI y sus principales diferencias.
Los motores TSI se diferencian significativamente de sus predecesores (unidades aspiradas y turboalimentadas) en los siguientes indicadores:
- presencia de dos compresores;
- sistema de enfriamiento mejorado;
- inyección de combustible cambiada;
- bloque de motor aligerado;
- aumento de potencia.
A bajas velocidades, el turbocompresor y el sobrealimentador mecánico trabajan juntos. Cuando la velocidad supera las 1.700 rpm, el sobrealimentador mecánico se activa sólo en momentos de aceleración brusca, y el desarrollo posterior se produce con la ayuda únicamente del turbocompresor. El uso combinado de dos dispositivos proporciona una excelente captación y par nominal en amplia gama velocidad, funcionamiento suave y estable de la unidad.
Video - principio de funcionamiento del motor TSI de Volkswagen:
A diferencia de las variantes “turbo” convencionales, en los motores TSI apareció el concepto de “refrigeración líquida”. Las tuberías del sistema de refrigeración pasan a través del intercooler, por lo que el aire principal ingresa a los cilindros. El indicador de presión aumenta, lo que da como resultado un llenado uniforme de la cámara de combustión con la mezcla combustible y un aumento de la dinámica.
El combustible se suministra "directamente" a los cilindros de los motores TSI (sin pasar por el riel de combustible), donde se mezcla capa por capa con aire. La combustión se produce con alta eficiencia. Este sistema de inyección permitió aumentar la potencia y.
motor nuevo Aligerado en casi 14 kg. Esto se logró utilizando un nuevo diseño de colocación de bloques y cabezales. También pesan menos que sus predecesores. árboles de levas y algunos otros detalles.
El rendimiento de los motores de esta serie es mucho mayor. Por ejemplo, la potencia de una unidad de 1,2 litros es de 102 CV, mientras que para un motor turboalimentado convencional del mismo volumen esta cifra es de sólo 90 CV.
Ventajas y desventajas
Ventajas principales motores alemanes son considerados:
- alto rendimiento;
- eficiencia;
- ausencia de retraso del turbo en cualquier rango de velocidades y durante la aceleración;
- respeto al medio ambiente. El indicador de CO2 de los motores TSI es varias veces menor que el de los motores atmosféricos;
- menor costo del despacho de aduanas;
- Amplias oportunidades de sintonización. Impulsar motores es bastante simple.
La desventaja de los TSI es su alta sensibilidad y sus mayores requisitos de mantenimiento. Los motores requieren un cuidado cuidadoso, sustitución frecuente de consumibles (aceites, filtros, etc.) y el uso de combustible de alta calidad. La reparación de este tipo de unidades de potencia también es cara.
Problemas del motor TSI
El principal dolor de cabeza de los motores de esta serie es el accionamiento de sincronización. El estiramiento y desgaste prematuros de la cadena pueden hacer que se deslice entre los dientes de las ruedas dentadas, provocando daños en las válvulas y los pistones. Tampoco inspira confianza el regulador de tensión, cuyo fallo provoca los mismos problemas.
Los nuevos motores de las series EA211 de 1,2 y 1,4 litros no presentan problemas asociados con la transmisión de sincronización. Las cadenas de estos motores se sustituyen por correas de distribución.
Otro problema ETI– alto consumo de aceite. El fabricante fija el consumo para las distintas versiones entre 0,5 y 1 litro cada 1.000 km. A menudo el resultado de tal consumo. lubricantes las bujías se obstruyen.
Video: entre los problemas, los propietarios de automóviles a menudo notan el sonido inusual de un motor TSI en marcha y aumento del consumo aceites:
Reseñas de entusiastas del automóvil.
Durante su existencia, los automóviles con motor TSI han recorrido cientos de miles de kilómetros por nuestras carreteras y, mientras tanto, sus propietarios se han formado ciertas opiniones sobre la fiabilidad y la facilidad de uso.
Por el contrario, los viajes en distancias cortas (especialmente en climas fríos) no fueron muy favorables, ya que las unidades requieren un ciclo de calentamiento largo y completo, que sólo es posible en movimiento. La mayoría de los automovilistas no recomiendan comprar un automóvil alemán nuevo para usarlo en las regiones del norte.
Los propietarios de automóviles llegaron a un acuerdo casi unánime sobre la necesidad de utilizar únicamente combustible y consumibles de alta calidad. Además, muchos recomiendan con la mayor frecuencia posible: cada 5 a 7 mil km y, si está disponible, ruido extraño y ruidos crepitantes en el motor, se recomienda ponerse en contacto con un centro de servicio sin demora.
Si la falla no se detecta y corrige a tiempo, si empeora, las reparaciones adicionales pueden resultar no rentables. El triste resultado de tales casos es reemplazo completo motor, que es bastante caro.
Desde Alemania, conviene estudiar detenidamente su historial de servicio. Si el cambio de aceite se realizó a intervalos largos (40 - 50 mil km), es mejor no comprar dicho automóvil.
La reducción de personal (del inglés downsizing - "reducir el tamaño") comenzó en el siglo XX y este término fue introducido por Volkswagen. Además, entonces estábamos hablando de una línea de motores sobrealimentados de 1,8 litros con culatas de 20 válvulas.
Se suponía que el bloque 1.8T, relativamente compacto, sustituiría a una línea de motores de hasta tres litros de volumen, y eso es esencialmente lo que sucedió. Ahora un volumen de 1,8 litros ya no se considera pequeño. Esto se debe en gran medida a la familia de motores EA113 y a este motor 1.8T en particular.
Además, las versiones posteriores de los motores con este bloque y culata tenían un volumen de dos litros, lo que no se puede llamar una reducción de tamaño, pero este concepto está relacionado no sólo con el volumen de trabajo, sino también con las dimensiones. Aquí, gracias a las paredes del cilindro más delgadas y al diseño de carrera larga, fue posible adaptar un volumen similar a las dimensiones de los motores de 1,6 litros de mediados de la década de 2000. No se sorprenda al comparar bloques AWT de un VW Passat y algunos X 16XEL de Opel: en términos de dimensiones habrá una coincidencia casi total. Por supuesto, la masa no es muy diferente.
En la foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedán (B6) "2005-10
Pero fue a principios del nuevo siglo cuando el diseño compacto se convirtió en una característica mucho más importante que antes. ¿Por qué? Sólo porque las crecientes necesidades de volumen del interior de los automóviles manteniendo las dimensiones exteriores y el aumento de la potencia media en los turismos compactos exigieron el uso de motores cada vez más pequeños pero potentes.
La experiencia de la línea EA113 resultó exitosa: a pesar de diseño complejo La culata, la presencia de turbocompresor y un impulso de 200 caballos de fuerza, los motores 1.8T alimentaron tranquilamente sus 300 mil o más. Inspirado por el éxito, Volkswagen siguió adelante.
Éxito continuo
Basado en el bloque de la familia de motores con un volumen de hasta 1,4 litros, se introdujeron nuevas series con un volumen de 1,2 y 1,4 litros de la serie EA111 (no busque una lógica simple en la numeración). La potencia del motor era de 105 a 180 CV. La base de los nuevos motores fueron los modelos AUA/AUB de 1,4 litros atmosféricos, fabricados con una nueva disposición modular de unidades montadas y con transmisión por cadena de distribución. Los motores fueron denominados TFSI/TSI, ya que estaban equipados con inyección directa de combustible y sobrealimentación. Observamos especialmente que no hay diferencia entre los sistemas de combustible TFSI y TSI; estos son solo dos nombres comerciales para lo mismo; modelos audi y Volkswagen.
En la foto: volkswagengolf 5 puertas "2008-12
El resultado es una gran familia de motores, de los cuales los más famosos son el 1,4 litros CAXA (122 CV), el 1,2 litros CBZB (105 CV), el CBZA ligeramente más débil con 85 CV, el 1.4 CFBA de 130 CV, con doble carga de 140/150 CV. BMY/CAVF, las infames versiones CAVD de 160 CV y el CAVE/CTHE más potente de los hot hatch con 180 CV.
Los motores de 1,2 litros de esta línea son muy diferentes a los de 1,4 litros. Tienen una culata diferente de ocho válvulas y un bloque ligeramente diferente, un grupo de pistones diferente y no hay opciones de alta potencia.
Este material se centrará principalmente en motores de 1,4 litros. Tienen un diseño unificado y desventajas similares.
Caracteristicas de diseño
El diseño de los motores a primera vista es lo más sencillo posible, pero hay linea entera soluciones interesantes. Bloque de hierro fundido, culata de aluminio de 16 válvulas, como decenas de otros diseños. Pero la transmisión por cadena de distribución se realiza con una carcasa de cadena separada, lo que es más típico de los motores de correa y facilita significativamente su mantenimiento.
Temperatura de apertura total del termostato
bloque cilíndrico
105 grados
La transmisión de sincronización tiene empujadores de balancines de rodillos y compensadores hidráulicos. El sensor de posición del cigüeñal está integrado en la brida trasera del motor. El sistema de sobrealimentación está fabricado con un intercooler líquido, algo atípico en la mayoría de los motores sobrealimentados, y el sistema de refrigeración tiene dos circuitos principales, un circuito de refrigeración del aire de carga y una bomba eléctrica para una refrigeración adicional de la turbina.
El termostato es de dos secciones y dos etapas, lo que proporciona diferentes temperaturas del bloque de cilindros y de la culata y un control de temperatura más suave. El termostato del bloque de cilindros tiene una temperatura de apertura total de 105 grados y el termostato de la culata tiene una temperatura de 87.
El sistema de control suele ser utilizado por Bosch, la bomba de inyección es la misma, pero en algunas versiones se instala una bomba de alta presión Hitachi. La versión de doble carga con compresor Roots es un verdadero milagro de la tecnología y, como resultado, motor pequeño resultó mucho equipamiento adicional y una admisión tan compleja que resultó ser más pesada que los motores TSI de dos litros.
Para un motor tan pequeño, es inusual ver chorros de aceite para enfriar los pistones y un pasador de pistón flotante, pero aquí todo es serio y está diseñado para una alta potencia.
La ventilación del cárter es elegante y sencilla: hay un separador de aceite integrado en la tapa delantera del motor y el sistema más sencillo con una válvula de presión constante, algo poco común en un motor turbo.
También se proporciona un sistema de suministro de aire limpio para la ventilación del cárter, que en teoría permite que el aceite conserve sus propiedades durante mucho tiempo y garantiza largos intervalos de servicio. La bomba de aceite está ubicada en el cárter y es accionada por un circuito separado. Este diseño permite reducir el tiempo de falta de aceite durante el primer arranque en frío, la pérdida de estanqueidad de la válvula de retención de la línea de aceite o una disminución en el nivel de aceite; .
Bomba con presión ajustable El sistema DuoCentric permite reducir las pérdidas de potencia por lubricación y utilizar aceites de baja viscosidad durante todo el año. Proporciona una presión de 3,5 bar en una amplia gama de condiciones operativas. El sensor de presión de aceite está ubicado en la parte más alejada de la línea de aceite después de los compensadores hidráulicos y responde bien a cualquier caída de presión. Por supuesto, también existen desfasadores. Al menos en el eje de admisión.
En la foto: Volkswagen Tiguan "2008–11
Un diseño elegante, incluso con un desmontaje superficial, tiene muchos puntos vulnerables y debe funcionar "al límite". E incluso sin tener en cuenta las características de funcionamiento del sistema de inyección directa de combustible con sus pulsaciones, sensores y excéntricas de tracción. Pero la mayor parte de las quejas, por extraño que parezca, se relacionan con los elementos básicos del diseño, de los que no se puede esperar ningún problema.
¿Algo salió mal?
Si crees que un motor turbo como el 1.4 EA111 de gran potencia tiene muy pocos recursos grupo de pistones y una turbina consumible, entonces sólo tiene parte de razón. De hecho, el desgaste natural del grupo de pistones es pequeño y las turbinas, después de eliminar los problemas con el bypass electrónico y el bloqueo de la válvula de descarga, pueden recorrer sus 120-200 mil kilómetros. Afortunadamente, sus condiciones de trabajo son bastante “de resort”.
En la foto: Debajo del capó de un Volkswagen. Golf GTI "2011
La principal razón del descontento de los propietarios durante todo el período de uso de estos motores resultó ser predecible y simple. La transmisión por cadena de distribución no podía proporcionar un recurso estable y las características de diseño permitían que la cadena saltara sobre la rueda dentada inferior del cigüeñal con un ligero desgaste. Además de esta razón, en general, banal, había otra: la transmisión por cadena de la bomba de aceite tampoco aguantaba, la cadena se rompía o saltaba.
En un intento por eliminar la molesta molestia, la empresa cambió el tensor tres veces, reemplazó la cadena y los piñones por otros más pequeños, cambió el diseño de la cubierta delantera del motor y finalmente reemplazó la cadena de rodillos de la bomba de aceite por una de placa, en el Al mismo tiempo, cambia la relación del engranaje impulsor para aumentar la presión de funcionamiento. La última versión del tensor es 03C 109 507 BA, se recomienda cambiarlo en cualquier caso. El desgaste de los amortiguadores suele ser insignificante, pero son económicos.
Hay dos tipos de kits de sincronización: 03C 198 229 B y 03C 198 229 C. El primer kit se utiliza para motores con cadena de rodillos bomba de aceite, motores con números CAX 001000 a CAX 011199, la segunda opción es para los modernizados, a partir del número CAX 011200. Si desea mejorar el accionamiento de la bomba de aceite al mismo tiempo y utilizar más nueva versión kit, entonces también necesitarás reemplazar la estrella de la bomba de aceite, su cadena de transmisión y el tensor. Los códigos de pieza son 03C 115 121 J, 03C 115 225 A y 03C 109 507 AD respectivamente. Al pedir piezas por separado, debe tener mucho cuidado; algunas de las piezas del kit pueden ser incompatibles entre sí.
La vida útil de las primeras versiones de la cadena antes del reemplazo era a veces de menos de 60 mil kilómetros. Después de reemplazar el tensor por uno más duradero e instalar cadenas menos estirables, la vida útil promedio fue de aproximadamente 120-150 mil antes de que aparecieran golpes desagradables de la cadena en la cubierta.
La vida útil de las cadenas también se vio favorecida por el problema identificado con la válvula de retención 03F103 156A, que drenaba demasiado rápido el aceite de la línea de presión al cárter, lo que provocaba un funcionamiento prolongado de la correa de distribución sin presión. Los residentes de regiones cálidas que ignoran los golpes peligrosos han mantenido con éxito las cadenas durante más de 250 mil, pero hay un matiz: después de que aparece el primer golpe durante un arranque en frío, un signo de un tensor debilitado, la probabilidad de que la cadena se deslice comienza a aumentar. Y cuanto más baja sea la temperatura y más tiempo tarde el motor en alcanzar la velocidad de funcionamiento, mayor será la probabilidad. Al mismo tiempo, cuando se apagan las fases, la tracción se deteriora y el consumo de combustible aumenta, por lo que no es tan barato correr riesgos. Además, 100-120 mil kilómetros es la vida útil aproximada del desfasador de las últimas modificaciones en condiciones urbanas y en aceite original. Las versiones anteriores comenzaron a golpear después de 60-70 mil kilómetros. Por lo tanto, aún es necesario abrir el motor y, sorprendentemente, la vida útil de los componentes de la transmisión por cadena está relacionada con la vida útil del desfasador, que oficialmente no es un consumible.
El error del grupo 93 no siempre aparece, por lo que los fanáticos del "diagnóstico" electrónico aún deben estar en guardia. Pero para los servicios, este matiz resultó ser simplemente una bendición, porque en este caso es posible eliminar sonidos innecesarios...
La cadena de distribución y el ruido, como problemas más comunes, encabezan la lista de problemas de los motores 1.4 TSI. Todo propietario de un coche de este tipo los encuentra. Como ocurre con el “glotón del petróleo”, que inevitablemente aparece con el tiempo. Pero el apetito por el petróleo también tiene un lado negativo.
El sistema está diseñado de tal manera que el apetito por el petróleo y todos los problemas relacionados no sólo son inevitables, sino que, en ausencia de cualquier acción por parte del propietario del vehículo, se refuerzan mutuamente. Y esto conduce a un rápido aumento de los factores negativos. El acorde final suele ser o bien grietas en el pistón debido a la detonación, especialmente en todas las variantes de motor de más de 122 caballos, o bien un desgaste del pistón debido al exceso de aceite y a los segmentos atascados.
¿Qué hacer?
La mayoría de los que leyeron el material hasta este punto llegaron lógicamente a la conclusión de “no lo aceptes”. Lo cual, en general, no carece de significado. Pero si ya ha entrado en contacto con dicho motor en un automóvil usado, no se apresure a deshacerse de él de inmediato. Puedes vivir con el EA111, solo que este motor antiguo solo necesita un enfoque integrado de diagnóstico y restauración. No podrás salirte con la tuya sólo con la correa de distribución. Para el “conductor”, que incluye a la mayoría de los propietarios de automóviles modernos, el motor probablemente fallará completa e irremediablemente debido a la muerte del grupo cilindro-pistón. En el mejor de los casos, las válvulas colgantes, las detonaciones y los errores harán que el automóvil funcione correctamente. Y ahora, después de una minuciosa reparación, el motor volverá a deleitarse con tracción y eficiencia. A menos, por supuesto, que falle el sistema eléctrico.
El motor se ha modernizado varias veces y hay bastantes opciones de diseño. En general, hasta 2010, el diseño del grupo de pistones se caracterizaba por un anillo raspador de aceite fallido, y hasta 2012 anillos de pistón También eran delgados y se desgastaban rápidamente. Y sólo hacia el final de la serie aparecieron motores que prácticamente no eran susceptibles de atascarse los anillos y toda una serie de problemas relacionados. Al mismo tiempo, comenzaron a instalar kits de ventilación del cárter a un nivel ligeramente superior. presión operacional. Resultó que la eficiencia del separador de aceite depende en gran medida del vacío y que el vacío en el motor sobrealimentado era mayor de lo previsto. Esto a su vez provocó una mayor pérdida de aceite a través de la ventilación del cárter.
En la foto: Debajo del capó del Volkswagen Golf R de 3 puertas "2009-13 Los equipos de inyección directa de combustible introducen sus propios matices en el proceso de envejecimiento del motor. Como cualquier sistema con alta presión de funcionamiento, es bastante caprichoso. Y el precio de los componentes que casi no se pueden reparar es alto. Además de los reemplazos esperados de inyectores y bombas de inyección, también puede cambiar los costosos sensores de presión del riel de combustible ensamblados con el riel, un conjunto de tuberías y juntas. Pero por ahora, aunque esto es costoso, pero es la parte más "comprensible" de los problemas con el motor. Además, está relativamente bien diagnosticada por profesionales experimentados.
¿Llevar o no un coche con ese motor? Si el auto esta en buen estado y con un kilometraje reducido garantizado, ¿por qué no? Especialmente si viaja mucho y el bajo consumo de combustible será un agradable incentivo. Y, por supuesto, si no le teme a una inversión única de 30 a 50 mil rublos después de la compra. Este es el precio de un buen diagnóstico con la sustitución de la correa de distribución por una nueva versión, y al mismo tiempo se pueden identificar todos los problemas acumulados y eliminarlos.
Más cerca de 200 mil kilómetros, nuevamente se necesitará dinero. Lo más probable es que sea necesario reparar el equipo de combustible y el sistema de presurización. Como resultado, existe la posibilidad de alcanzar los 300 mil kilómetros o más, aunque en el camino habrá muchas más dificultades que en el caso de algunos motores simples "aspirados" de los años 90 con el doble de consumo de combustible. Pero la falta de idoneidad para la reparación es una clara exageración.
En la foto: Volkswagen Golf de 5 puertas "2008-12 En general, el motor inicialmente resultó ser un fracaso, exigía servicio y solo en las últimas versiones se libró de las molestas enfermedades infantiles. Pero esta es una consecuencia inevitable de la tendencia mundial a que los compradores prueben tecnologías. En este sentido, la serie experimental EA111 no es la primera ni mucho menos la última. Tu voz
Los coches marcados con TSI tienen un corazón especial debajo del capó. Se trata de un motor en el que los diseñadores de Volkswagen han aplicado las más modernas tecnologías e investigaciones, implementándolas en los coches de serie para cambiar las características de este tipo de motores.
¿Qué significa la definición de motor TSI?
Recientemente, han aparecido nuevas marcas TSI en muchos automóviles. Esta abreviatura significa nuevo tipo motor del coche con diseño mejorado. La abreviatura TSI, que puede descifrarse como Inyección turbo estratificada, traducido al ruso, se puede expresar aproximadamente como "Inyección de combustible turbo en capas". Utilizando este principio de suministro de combustible en los motores TSI, el fabricante logró alcanzar un alto rendimiento en el funcionamiento de los motores.
La característica principal de los motores TSI es la duplicación de los sistemas de propulsión con un compresor mecánico y un sobrealimentador de turbina. Este diseño permite lograr un alto rendimiento y una importante economía de combustible en todos los modos del motor debido a la posibilidad de variar los modos de inyección de combustible, gracias a esto es posible lograr una alta eficiencia.
Dichos motores tienen los siguientes modos de funcionamiento principales:
Rango de refuerzo del compresor según sea necesario.
A velocidades del motor de hasta 3500, el compresor se conecta si es necesario. Todo esto es necesario cuando el motor funciona constantemente en este modo, seguido de una fuerte aceleración. La inercia del turbocompresor provoca un retraso en la creación de la presión requerida (el llamado "agujero del turbo"). Por lo tanto, aquí se conecta un compresor que crea la presión de entrada necesaria en el menor tiempo posible.
Rango de refuerzo constante del compresor.
A partir del ralentí y hasta 2400 velocidades del motor, el compresor mecánico está constantemente encendido. Con tal diferencia de velocidad, la presión de sobrealimentación en el compresor está regulada por la unidad de control de la compuerta instalada en colector de admisión.
Rango de impulso solo para turbocompresor.
Cuando la velocidad del motor es superior a 3500, el sobrealimentador de turbina por sí solo puede crear la presión necesaria. En este caso, la presión del aire de sobrealimentación está controlada por una válvula solenoide limitadora de presión de sobrealimentación.
Además del sistema de sobrealimentación dual, una característica especial del motor TSI es la especificidad del sistema de refrigeración del motor. Dispone de dos circuitos de refrigeración: una culata con turbina y un bloque de cilindros con intercooler.
Componentes principales del motor, se ha producido una mejora.
El departamento de diseño del consorcio Volkswagen logró implementar la tarea de aumentar la potencia del motor sin aumentar significativamente su volumen y peso, y manteniendo la eficiencia del combustible, mediante la adopción de soluciones no estándar.
Estructuralmente, el motor TSI tiene características en comparación con otros motores, a saber, inyección dual: un compresor mecánico y un turbocompresor. El motor TSI se basaba en una unidad de potencia de cuatro cilindros, que estaba equipada con Sistema de combustible Inyección secuencial, sobrealimentador mecánico tipo Roots, turbocompresor instalado.
Dividir el sistema de refrigeración en dos (uno enfría la cabeza del motor y el colector de escape, y el otro enfría el bloque de cilindros y el intercooler líquido) permite una refrigeración eficiente del aire de carga.
Cuando se determinó una de las prioridades más importantes para el automóvil, la potencia específica más alta con volúmenes más pequeños, la idea del diseño llegó a la idea de la sobrealimentación. ¿Por qué un motor necesita dos sistemas de sobrealimentación?
Cada uno de los sistemas por separado tiene sus propias desventajas. Entonces, La turbina no funciona a bajas velocidades. Para su funcionamiento normal, el motor debe estar acelerado hasta 3000 rpm, es decir, mantener altas velocidades todo el tiempo para evitar fallas (los llamados agujeros del turbo). En alta velocidad La eficiencia del compresor mecánico disminuye, pero a niveles más bajos permite que el motor funcione con plena eficiencia. En modos transitorios, ambos sistemas se duplican entre sí, lo que da un resultado positivo, permitiendo extraer el máximo par del motor. Los primeros fueron los sobrealimentadores mecánicos (forzados), que son accionados por el cigüeñal del motor.
Pero el sobrealimentador, impulsado por una turbina expuesta a los gases de escape, se utiliza más en la industria del automóvil. Cuando la carga y la velocidad cambian, la ECU del motor calcula cuánto aire se necesita para crear el par requerido y ingresa a los cilindros. En este caso, determina si el propio soplador de turbina está funcionando o si se debe agregar un compresor mecánico a la operación.
Los motores TSI tienen varios rangos de funcionamiento:
Aspiración natural con carga mínima.
En el modo de aspiración natural, la válvula de control está completamente abierta. El aire que entra al motor entra a través de la trampilla del turbocompresor, que está controlada por la unidad de control. En este momento, el sobrealimentador de la turbina ya está funcionando bajo la influencia de los gases de escape. Su energía es tan insignificante que se crea una presión de sobrealimentación mínima. En este caso la válvula del acelerador se abre a petición del conductor (presionando el pedal del acelerador) y se crea un vacío en la entrada de los cilindros.
Compresor mecánico y soplador de turbina para altas cargas y velocidades de hasta 2400 rpm.
Cuando se opera en este rango, la válvula de control de cantidad de aire se cierra o se abre ligeramente para regular la presión en el colector de admisión. En este caso, el compresor se pone en funcionamiento mediante un embrague magnético y se acciona mediante una correa poli-V (aspira aire y lo comprime). El aire comprimido es bombeado por un compresor a un sobrealimentador de turbina. El aire se comprime aún más. La presión de sobrealimentación del compresor se mide en el colector de admisión mediante un sensor de presión y la unidad de control de la válvula de control la modifica. La presión de sobrealimentación total la mide el sensor de presión de sobrealimentación mientras la válvula del acelerador está completamente abierta. En la entrada de los cilindros se crea una presión de hasta 2,5 bar.
Funcionamiento de un sobrealimentador de turbina y compresor mecánico a altas cargas y velocidades de 2400 a 3500 rpm.
Cuando el motor funciona en este modo (por ejemplo, a velocidad constante), la presión de sobrealimentación la crea únicamente el sobrealimentador de la turbina. Al acelerar, la turbina funcionaría con retraso y no podría crear a tiempo la presión de aire necesaria (puede producirse un retraso del turbo). Pero para eliminar esto, la unidad de control del motor conecta el compresor a través de un embrague electromagnético. Esto cambia la posición de la válvula de control, creando la presión de sobrealimentación correspondiente. Por tanto, un compresor mecánico ayuda al sobrealimentador de la turbina a crear la presión de aire necesaria para el funcionamiento del motor.
Trabajando con un sobrealimentador de turbina.
Cuando la velocidad del motor es superior a 3500 rpm, la propia turbina puede crear la presión de aire necesaria en cualquier punto de carga. En esta situación, la compuerta que regula el suministro de aire está completamente abierta y el aire fresco fluye directamente al turbocompresor. En estas condiciones, la presión de los gases de escape será suficiente para que el sobrealimentador de la turbina cree la presión necesaria para el impulso. Al mismo tiempo está completamente abierto. En la entrada se crea una presión de hasta 2,0 bar. La presión creada por el turbocompresor se mide mediante el sensor de presión de sobrealimentación y se regula mediante la válvula de control de presión de sobrealimentación.
La sobrealimentación dual es el uso simultáneo de un compresor mecánico + un sobrealimentador de turbina. Un compresor es un sobrealimentador de tipo mecánico que está conectado mediante un embrague electromagnético.
Ventajas de un compresor mecánico:
- inyección rápida de la presión requerida en el colector de admisión;
Creación de mayor par a bajas velocidades del motor;
Su conexión se produce según sea necesario;
No requiere lubricación ni enfriamiento adicionales.
Desventajas de un compresor mecánico:
- toma de fuerza del motor,
La presión de sobrealimentación se crea en función de la velocidad del cigüeñal y luego se regula, perdiendo nuevamente parte del trabajo realizado.
El sobrealimentador de la turbina es impulsado constantemente por los gases de escape.
Ventajas de esta unidad: alto coeficiente acción útil debido al uso de energía de los gases de escape. Desventajas de un sobrealimentador de turbina:con una cilindrada pequeña, la cantidad generada de gases de escape no es suficiente para crear presión de sobrealimentación a bajas velocidades del motor y crear un par de turbina alto y una carga de alta temperatura.
Utilizando un sistema de sobrealimentación combinado, es decir, combinando turbocompresor clásico y mecánico, los creadores del motor TSI lograron indicadores de potencia máxima en todos los modos de funcionamiento del motor.
Sistema de refrigeración
Sistema de refrigeración clásico de circuito único. Para aumentar la eficiencia del motor TSI, los diseñadores dividieron el sistema de refrigeración del motor en dos circuitos para mejorar la calidad de funcionamiento del motor y sus sistemas.
El sistema de refrigeración se dividió en dos módulos: un circuito sirve al colector de escape y al cabezal del motor (caliente), el otro (frío) enfría el bloque de cilindros y el aire de carga en el intercooler. Estos motores tienen un intercooler de agua, que reemplazó al de aire. Debido a esto, el aire que se bombea a los cilindros tiene una presión más alta. El resultado de esta modernización es el llenado uniforme de las cámaras de combustión con la mezcla de aire y combustible y un aumento de la dinámica del vehículo. Así, ya a velocidades de 1000 - 1500 obtenemos un par de aproximadamente la cifra declarada de 210 Nm.
Un sistema de refrigeración de doble circuito es un esquema en el que los circuitos del bloque de cilindros y de la culata están separados. En la culata, el refrigerante pasa del colector de escape al colector de admisión. Por tanto, se mantiene un régimen de temperatura uniforme. Este esquema de diseño se llama enfriamiento cruzado. También se han realizado los siguientes cambios en el sistema de refrigeración:
- el termostato está fabricado con dos etapas;
Para enfriar la turbina cuando el motor está parado, se instala una bomba de recirculación de refrigerante;
El sobrealimentador de la turbina tiene refrigeración forzada.
Aproximadamente un tercio del refrigerante del motor fluye hacia el bloque de cilindros y los 2/3 restantes fluyen hacia la culata y las cámaras de combustión. Ventajas de un sistema de refrigeración de doble circuito:
- el bloque de cilindros se calienta más rápidamente, la temperatura sube a 95° debido a lo que queda en el bloque;
Fricción reducida en mecanismo de manivela debido al aumento de temperatura en el bloque de cilindros;
Mejora del enfriamiento de las cámaras de combustión debido a una disminución de la temperatura de aproximadamente 80° en la cabeza del bloque; de esta manera, se logra un llenado mejorado al tiempo que se reduce la posibilidad de detonación.
Una característica especial del sistema de refrigeración es la carcasa del distribuidor de refrigerante con termostato de dos etapas. Con tal volumen de refrigerante a altas velocidades del motor, se produce un aumento de presión en el sistema de refrigeración. Incluso en estas condiciones, el termostato de dos etapas se abre a la hora programada según la temperatura requerida.
Cuando se instala un termostato de una sola etapa, sería necesario superar la alta presión y mover una placa de termostato grande. Y por lo tanto, debido a fuerzas contrarias, el termostato solo podía abrirse a altas temperaturas.
En un termostato de dos etapas, cuando se alcanza la temperatura de apertura, la placa pequeña se abrirá primero. Debido al área pequeña, las fuerzas que actúan sobre la placa son menores y el termostato se abre estrictamente de acuerdo con la temperatura. Después de pasar una determinada carrera, la placa pequeña comienza a tirar de la más grande, abriendo completamente el orificio de paso grande para el refrigerante.
Cuando el motor TSI se calienta, este sistema permite mantener la temperatura de funcionamiento en el motor de acuerdo con los parámetros especificados y reducir el consumo de combustible y las emisiones nocivas. Para mejorar el calentamiento y reducir la posibilidad de sobrecalentamiento, es necesario enfriar intensamente la culata caliente. En este caso, la cantidad de refrigerante en la culata es el doble de la cantidad de líquido en el bloque de cilindros y los termostatos se abren a temperaturas de 95° y 80°, respectivamente.
La turbina está protegida contra el sobrecalentamiento mediante una bomba de agua auxiliar adicional accionada eléctricamente, que obliga al líquido a circular en un circuito separado durante hasta 1/4 de hora después de parar el motor. Con este principio de funcionamiento se aumenta considerablemente la vida útil del sobrealimentador de turbina del motor TSI.
El combustible se suministra a través de un sistema de inyección de combustible variable. La ventaja de este sistema es que la bomba de combustible eléctrica, al igual que la bomba de combustible de alta presión, suministra tanta gasolina como necesita el motor. Así, los sistemas eléctricos y potencia mecánica bombas de combustible y se ahorra combustible.
Para la inyección directa de combustible, los inyectores se instalan directamente en la culata. Bajo alta presión a través de ellos se inyecta combustible en los cilindros. Tarea principal de los inyectores:están obligados a atomizar y suministrar deliberadamente gasolina a los cilindros en un período mínimo de tiempo.
Al arrancar el motor en frío, el motor TSI utiliza doble inyección. Esto se hace para calentar el catalizador al arrancar el motor. La primera vez durante la carrera de succión y la segunda vez cuando cigüeñal Al girar, el motor no alcanzaba unos 50º hasta el punto muerto superior. Cuando el motor está funcionando a condiciones normales, el combustible se suministra durante la carrera de succión y se distribuye uniformemente en la cámara de combustión. Los inyectores instalados en el TSI tienen 6 canales de inyección de combustible.
De este modo, la dirección de los distintos chorros evita que los elementos de la cámara de combustión se mojen y garantiza una mejor distribución de la mezcla de aire y combustible. En este caso, la presión máxima de inyección de combustible alcanza los 150 bar. Esto permite garantizar una preparación de alta calidad. mezcla de combustible y atomización confiable. En este caso, habrá suficiente combustible incluso con cargas máximas.
En los motores TSI, el combustible ingresa directamente a los cilindros y no al colector de succión, la formación de la mezcla se produce "capa por capa" y, al mismo tiempo, se produce una combustión de alta calidad con alta eficiencia. Todos estos factores permiten aumentar ligeramente la potencia y reducir el consumo de combustible.
Cabe señalar que los esfuerzos de los ingenieros por reducir el peso del bloque de cilindros dieron resultados. El bloque del motor TSI de 1,2 litros está fabricado en aluminio. En comparación con un bloque de motor de fundición gris (tales bloques de cilindros se utilizan en el motor TSI de 1,4 litros), el nuevo bloque de cilindros redujo el peso en 14,5 kg y ascendió a 19,5 kg. El diseño del nuevo motor TSI de 1,2 litros con chapa abierta es idéntico al del motor TSI de 1,4 litros. La peculiaridad de este esquema es que la pared interior del bloque de cilindros con camisas no tiene puentes en el área de contacto del bloque de cilindros con la culata.
Este diseño tiene sus ventajas:
- reduce la posibilidad de que se formen burbujas de aire; en un sistema con refrigeración de doble circuito, pueden crear un problema a la hora de eliminar el aire del sistema de refrigeración del motor.
Al ensamblar el bloque de cilindros y la culata en una sola unidad, las deformaciones de los cilindros se reducen y forman una estructura más uniforme, en comparación con un diseño con placa cerrada y puentes.
Todo esto conduce a una reducción del consumo de aceite, porque los aros del pistón compensan mejor las deformaciones. El bloque de cilindros contiene cuatro camisas de fundición gris con una superficie exterior perfilada. Este perfil mejora la conexión entre el bloque de cilindros y las camisas de cilindro, reduciendo así la deformación del bloque de cilindros. Esta solución tecnológica permitió reducir los desniveles en la distribución del calor que aparece entre los revestimientos y el bloque de aluminio.
Ventajas del motor TSI
Las ventajas de los motores con la abreviatura TSI incluyen:
1. Diseño eficiente (con un consumo mínimo de combustible, es posible alcanzar el par máximo en un rango de revoluciones más amplio).
2. Gracias a la reducción del peso y la cilindrada del motor, las pérdidas por fricción se reducen significativamente.
3. Se ahorra el combustible consumido por el motor.
4. Con características mejoradas de combustión de combustible, se reduce la cantidad de emisiones nocivas al medio ambiente.
Los TSI son motores con sistemas de inyección directa de combustible y doble turbocompresor (contiene un compresor y una turbina). Estos motores son más complejos que los turboalimentados convencionales, pero son más fiables, más potentes y más económicos. Prácticamente no tienen desventajas.
Una característica especial de estos motores es un sistema de sobrealimentación de dos etapas, que consta de un sobrealimentador de turbina y un compresor accionado mecánicamente. El motor TSI está lleno de modernas soluciones tecnológicas, pero al mismo tiempo requiere el cuidado adecuado para su funcionamiento fiable. Por lo tanto, es necesario utilizar consumibles y líquidos de alta calidad, realizar Mantenimiento. Los componentes y conjuntos incluidos en el motor TSI y el mantenimiento oportuno se amortizarán con creces gracias al ahorro de gasolina.
Para reducir el ruido, este motor tiene una carcasa adicional fabricada con materiales fonoabsorbentes.
Usando el motor en nuestro país.
Este motor está diseñado para funcionar sólo con buen combustible y sólo con aceites excelentes. buen combustible Necesito mirar.
A desventajas de los motores TSI que se utilizarán en nuestras condiciones incluyen:
- altos requisitos a la calidad combustibles y lubricantes– gasolina, aceite, etc.;
Mantenimiento, que debe realizarse periódicamente y únicamente en centros de servicio autorizados;
Estos motores son sensibles a las bajas temperaturas. ambiente, lo que dificulta su uso en invierno.
Pero los conductores que tienen experiencia en el manejo de motores TSI notan que el calentamiento ralentí No es necesario: puede empezar a conducir sin calentar con el motor frío. Los motores TSI con sistemas de inyección directa de combustible y biturbo son motores más complejos que los convencionales, pero son más fiables, más potentes y más económicos.
Una de las mayores desventajas es que en invierno el motor no se calienta bien al ralentí. Al conducir, el motor tarda mucho en alcanzar la temperatura establecida. Por lo tanto, para los conductores que conducen distancias cortas, esto creará un problema (tendrán que conducir con una "estufa" sin calefacción y soportar los golpes de la calefacción). aire frio en tiempo helado). El motor TSI no crea ningún otro problema.
También cabe destacar el aumento de las cargas mecánicas y térmicas, la doble sobrealimentación. Todo esto obliga a los fabricantes a trabajar constantemente para cambiar el diseño y fortalecer algunos componentes y conjuntos del motor. Esto complica la producción y el mantenimiento de dichas unidades.
Seguramente mucha gente prestó atención a los coches con la inscripción "misteriosa" TSI.
Además, esta abreviatura es típica de los automóviles no solo marca volkswagen, pero también otras marcas pertenecientes al grupo VAG (Grupo Volkswagen Audi) - Audi, Skoda, Seat...
¿Qué significa esta inscripción para el conductor de un coche así?
De este artículo aprenderás:
decodificación TSI
La abreviatura TSI significa Twincharger Stratified injection, que significa motor con doble sobrealimentación e inyección estratificada o directa.
El motor TSI tiene un diseño más complejo que un motor convencional. A pesar de la reserva de marcha relativamente pequeña y buena, el motor TSI es más económico y fiable.
La principal característica distintiva de un motor de este tipo es la presencia de un sobrealimentador de dos etapas: la primera "etapa" es un sobrealimentador accionado mecánicamente y la segunda "etapa" es un turbocompresor.
El compresor mecánico funciona hasta 2,4 mil revoluciones. La trampilla de admisión se abre completamente para permitir el flujo de aire cuando la velocidad de rotación supera las 3,5 mil rpm. Aquí es cuando ingresa un fuerte flujo de aire al turbocompresor y se logra el par máximo.
Hay motores TSI que tienen un botón para seleccionar conducción en invierno. Este modo elimina el deslizamiento de las ruedas debido al funcionamiento más suave del motor.
¿Qué ventajas tiene?
La eficiencia del motor TSI combinada con su sólida potencia merece una atención especial. Unidad de poder Siempre proporciona al coche una buena dinámica, gracias a dos sobrealimentadores a la vez, porque en un amplio rango de velocidades se puede alcanzar el valor máximo de par.
El uso de una combinación de compresor mecánico y turbina permite mantener la máxima tracción durante un largo período de velocidad. En este caso, el compresor mecánico funciona de forma independiente a bajas velocidades y a trabajando juntos- a velocidades medias.
La siguiente ventaja no menos importante incluye nivel bajo Emisiones de CO2. Cabe mencionar que el "TSI" fue nominado como mejor motor "verde" del año.
Entre otras numerosas ventajas de la línea "TSI", cabe destacar su fiabilidad suficiente y su vida útil relativamente alta.
Cuales son las desventajas
Como todo, el motor TSI también tiene algunas desventajas. No hay que olvidar que la mayoría de los motores VW turboalimentados modernos son muy exigentes con la calidad del combustible y el aceite. El motor TSI no fue una excepción; para su funcionamiento normal sólo necesita; combustible de calidad Y .
Además, el motor TSI requiere que el propietario cumpla estrictamente con las reglas para operar motores turbo especificadas en la documentación del vehículo.
Además, el motor TSI puede provocar algunas molestias en invierno. La razón es que el motor TSI de la familia tiene una baja transferencia de calor y prácticamente no se calienta al ralentí durante la estación fría. En general, el régimen de temperatura óptimo. de este motor se logra sólo durante el movimiento después de un cierto período de tiempo.
Pero hay otra cara de la moneda, que ya es positiva: un motor de este tipo no es propenso a sobrecalentarse incluso en condiciones de calor extremo en un atasco prolongado. Sin embargo Esta característica puede causar molestias al operar un automóvil con motor TSI en distancias cortas: un motor sin calefacción significa un interior sin calefacción, ya que una "estufa" tradicional que utiliza anticongelante de motor en su funcionamiento será ineficaz.
Pero los ingenieros de VW tuvieron en cuenta todos estos matices creando un sistema de refrigeración de doble circuito con dos termostatos: un circuito enfría la culata más caliente y el segundo enfría el resto del bloque de la unidad de potencia.
Para aumentar la vida útil del motor TSI, la turbina se enfría mediante su propio sistema, incluida una bomba de agua accionada eléctricamente, que continúa haciendo circular refrigerante durante otros 15 minutos después de que se detiene el motor.