Hogyan jelent meg a GAZ-AA „Lortorka” vagy a Ford öröksége a Szovjetunióban. Tesztvezetés GAZ-AA: hősies „teherautó” GAZ-AA és GAZ-MM autók sebességváltója

2.1 / 5 ( 11 szavazatok)

A GAZ-AA az teherautóval Nyizsnyij Novgorod (1932), majd később autógyár Gorkij városában, melynek teherbírása 1500 kg. A modellt „teherautónak” is nevezik. Debütáló 5 éves terv a Szovjetunió gazdaságának javítására Szocialista Köztársaságok(1928-1932) egy csodálatos fejlesztési program kezdetét tette lehetővé.

A terv több mint 1500 hatalmas objektum megépítését irányozta elő, köztük vízerőműveket, kohászati ​​üzemeket, autó- és traktorgyárakat. Mindezen projektek megvalósításához szállításra volt szükség, ezért nehéz stratégiai feladat volt - a teherautó-gyártás teljes körű megszervezése. Minden.

Autó történelem

Az 1920-as évek végére teherautó-sorozatú járműveket az Unióban csak néhány autóipari vállalat gyártott: az Első Állami Autógyár Moszkvában (korábban AMO), valamint a Harmadik Állami Autógyár Jaroszlavlban. De a sebességük nem volt elég, mivel mind a két üzemet a forradalom előtti kapacitások platformján hozták létre.

Például az első ötéves terv kezdetére mindössze 1500 autó volt az egész országban. Ezért senki sem lepődött meg azon, hogy az 1920-as évek közepére szovjet kormány A tervek szerint megépítik az első autóipari óriást az Unióban, amelynek kapacitása évente mintegy 100 000 jármű gyártását tenné lehetővé.

A szükséges tapasztalatok és technológiai erőforrások hiányában a legjobb megoldás a termelés külföldön történő megvásárlása volt. Az orosz szakértők véleménye pedig egy tengerentúli országra, vagy inkább Detroitra irányult.

Ez az Amerika északi részén található település a szocializmus építői számára példaértékű autónagyság volt, a jövő városa, amelyben a telepesek élnek és dolgoznak, egyetlen és közös funkcionális tervnek engedelmeskedve. Pontosan hasonló formátumban álmodta meg az orosz autóipari óriás a megépítését.

Lakóterületeket akartak építeni a munkások számára a műhelyek közelében, és megtervezni az ehhez kapcsolódó infrastruktúrát. A tárgyalások eredményeként a cég úgy döntött, hogy megtagadja a projektbe való bekapcsolódást, így már csak a cég maradt hátra. Ez a lehetőség meglehetősen megfelelt a Szovjetuniónak.

Henry Ford nevét, valamint autóbirodalmát gyakran összekapcsolták a technológiai megoldásokkal és a racionalizmussal. Ráadásul ezt a céget elég jól ismerték a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában, mert bár nem hatalmas, de stabil Ford autóvásárlások történtek 1909 óta.

Hazánk igényeinek ráadásul mindenekelőtt az új Ford bázis autói feleltek meg leginkább, amelyek 1927-1928-ban az előző „T” generációt váltották fel. Utas kocsi Ford A autóés a Ford-AA teherautók egyszerűek, szerények, olcsók voltak, és ami nagyon fontos, konstruktív értelemben jól egységesek voltak egymás között.

A műszaki megállapodás értelmében a Szovjetunió 1929. május 31-én kötött megállapodást a Forddal. Egy autóvárost terveztek építeni Nyizsnyij Novgorodtól nem messze, Monasztyrka falu közelében, ahol hajózható folyók (Oka és Volga) találkozása volt. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége megállapodást írt alá a vállalkozás és az ott dolgozók táborának felépítéséről a clevelandi Austin Company-val.

A Szovjetunió elkezdett együttműködni a híres amerikai Ford céggel. Ennek eredményeként egy másfél tonnás GAZ-AA teherautó látott napvilágot, ami hasonló volt az amerikaihoz.

Az autóipari óriás építése mellett a Forddal kötött megállapodás egy pár autó-összeszerelő üzem működőképes felépítését irányozta elő, amelyek Nyizsnyij Novgorodban és Moszkvában helyezkednek el. Ford autókat terveztek kész járműkészletekből összeállítani, mert a szerződés szerint a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének 72 ezer járműkészletet kellett volna vásárolnia.

Ezek az összeszerelő műhelyek lehetőséget biztosítottak az autógyártás megkezdésére még a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás építésének befejezése előtt, és ilyen üzemek voltak az ott dolgozók képzésére. A fióktelepek megépítéséhez és felszereléséhez az amerikai cég úgy döntött, hogy bevonzza a már népszerű oroszországi Albert Kahn, Inc. építőipari céget.

Már 1929 elején a vállalati területrészesedés a járművek számára Mezőgazdaság A Kanavin városában található „Gudok Oktyabrya” úgy döntött, hogy felhasználja az első autó-összeszerelő üzem építésére. Már a következő év telén (1930) elkezdték Amerikában járműkészletekből összeszerelni a debütáló Ford-AA teherautókat.

Ugyanezen év végére személygépkocsikat, valamint Ford teherautókat kezdtek gyártani egy moszkvai autóipari vállalat elsődleges összeszerelő soráról. De Nyizsnyij Novgorod vágyai egy autóváros iránt fokozatosan olvadni kezdtek.

Ez részben a kis projektbecslésnek, valamint a termelők munkás lelkesedésének volt köszönhető, amely érdekes módon össze tudott hangolódni számos vezető testület döntéseiben és munkájában tapasztalható hanyagsággal, egyetértés hiányával.

A legnagyobb az európai országokban autóipari cég A megfelelő időben meg tudták építeni, de az eredmény messze volt a jövő iparvárosának „levegős” álmaitól. A Monasztyrka melletti új épület a közkedvelt Sotsgorod becenevet kapta, és 2 év után megszerezte a Nyizsnyij Novgorod Avtozavodsky kerületének hivatalos státuszát.

Míg 1932 első hónapjának második fele zajlott, a tervezési kapacitás beindítására felkészült vállalkozásnál el tudták sajátítani a hengerblokkok gyártását, együtt főtengely, keret oldalsó elemek és egyéb alkatrészek. A beszállítói alkatrészellátás (pontosabban acéllemez) hiánya miatt a „gyártás előtti” járművek kabinjait rétegelt lemez felhasználásával kezdték összeszerelni.

Ugyanezen év január 29-én a debütáló NAZ-AA járműveket kiadták a Nyizsnyij Novgorod-i vállalkozás futószalagjáról. Október 7-én Nyizsnyij Novgorod Gorkij nevet kapta, ezért az autó nevét megváltoztatták. 1932 végén a Gorkij Autógyárban naponta körülbelül 60 járművet gyártottak. A teherautó neve GAZ-AA lett.

A GAZ AA autó megbízhatónak és tartósnak bizonyult, és talán elveszítette a Szovjetunió autópiacának egyik igazi riválisát - a moszkvai háromtonnás ZIS-5-öt. A Gorkijban működő autóipari vállalkozás azonban sokkal nagyobb termelési kapacitással rendelkezett, mint a ZIS.

Ezért a teherautónak a nemzetgazdaság „multifunkcionális katonájává” kellett volna válnia, és Gorkij szakemberei különféle „polgári” és „katonai” járműveket terveztek, és javították a meglévő szabványos járműveket.

Az AA gázüzemű teherautó gyenge szerkezeti pontjainak tesztelése érdekében 1932 végén teherautók próbaüzemben vettek részt Nyizsnyij Novgorodból Moszkvába és vissza. Hat hónappal később (1933-ban) részt vettek a nyári extrém „Karakum” futáson.

A szabványos meghibásodások oroszlánrészét az alvállalkozók által szállított alkatrészek alacsony minősége magyarázta. Míg 1933-ban zajlott, a moszkvai és gorkiji autógyárak teljes mértékben felhasználták az Amerikából származó járműkészletek arzenálját, és áttértek arra, hogy gyártásuk alkatrészeiből autókat alkossanak.

Mindössze 3 év elteltével a Gorkij Autógyár képes volt elsajátítani a vadonatúj GAZ-M hajtómű (50 Lóerő), amely a GAZ-A motor kényszerváltozata volt. A másfél tonnás hajókat 1938-ban kezdték el felszerelni a legújabb motorral.

Ezzel egy időben megjelent egy új, az emkával szinkronizálva kormányszerkezet, a hátul felszerelt rugók rögzítésének megerősítésével együtt. Egy hasonló módosítás a GAZ-MM nevet kapta. A Gorkij Autógyár 1949. október 10-én szerelte össze az utolsó teherautót.

Az Uljanovszki Autógyár, amely 1947 óta szerelte össze az MM-et, csak 1951-re hagyta abba ezeknek a modelleknek az összeszerelését. 1932-től, az ellenségeskedés kezdete előtt, a KIM vállalkozás a Don-i Rostovban lévő autó-összeszerelő üzemmel együtt több mint 800 000 1,5 tonnás „AA” és „MM” teherautót állított elő. A háború alatt a GAZ 102 300 teherszállító járművet gyártott.

Kinézet

1940 ősze óta egy erős vonószerkezetet kezdtek felszerelni rá, valamint szerelvényeket egy másik mechanizmusú pótkerék felszerelésére. Az autó anyagát a Nagy Honvédő Háború kezdetekor megváltoztatták. Ha a fémről beszélünk, akkor elkezdték megmenteni, ezért az elülső rész végül elvesztette az összes alkatrészt, amelyet nem tartottak sürgősen szükségesnek.

A szögletes szárnyakat tetőfedő vasból kezdték hajlítani, a tetőt az ajtókkal együtt ponyvával készítették. Úgy döntöttek, hogy a fényszórót az ablaktörlővel együtt csak a vezető oldalára szerelik fel, és az első fékeket, valamint a kipufogót és a lökhárítót egyáltalán nem szerelték fel.

1943-tól kezdődően a kabin oldalsó részein lévő vászonszárnyakat széles faajtókra kezdték kicserélni. A GAZ-MM egyszerűsített módosítását az ellenségeskedés befejezése után is gyártották, de az autók teljes fémajtókat, hangtompítókat, első fékeket, lökhárítót és egy pár fényszórót kaptak.

A kabin hátsó falának ponyvájának négyszögletes ablaka volt. Ez jól látható a fotón. A GAZ-AA egy meglehetősen egyszerű, de sikeres és technológiailag fejlett teherautó volt, amely nem volt válogatós és nem tudott a legjobb minőségű üzemanyaggal működni.

A Gyep eleje meglehetősen egyszerű volt. Volt egy egyszerű lökhárító, egy pár fényszóró és egy nagy, négyszögletes hűtőrács. A keréksárvédőkre és az első motorháztetőre két első világítást szereltek fel. Az egyik lámpa alá volt szerelve hangjelzés.

A motorháztető fedele sirályszárnyként nyílt, kényelmes szabad helyet biztosítva a tápegység javításához. A közelben volt üzemanyag tartály, 40 literesre tervezték. Pótkerék az alváz hátulján a váz alatt volt elhelyezve. Az oldalsó részt egy sima keréksárvédőkkel és kényelmes lábtartóval ellátott ajtó foglalta el.

Ezenkívül a fa test simán átment oldalról hátra. Az oldalsó és a hátsó oldal lehajtható volt. Hátul is jármű, a bal oldalon hátsó világítás található.

Műszaki adatok

Tápegység

Minden egyszerű tulajdonsága ellenére a GAZ-AA technikailag meglehetősen fejlett volt. Motorként négyhengeres motorral rendelkezett, amelynek lökettérfogata 3,285 liter volt, és körülbelül 42 lóerőt termelt. Ugyanaz az erőegység volt, amelyet a GAZ-A személygépkocsira szereltek fel.

Soros karburátor volt, négyütemű, felső szelep, vízhűtéses. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként teljes terhelés mellett (autópályán vezetés közben) 18,5 liter volt. Maximális sebesség 70 km/h.

Terjedés

A motor egylapos száraz súrlódó tengelykapcsolón és négyfokozatú sebességváltón keresztül továbbította a nyomatékot a hajtótengelyre kézi váltó sebességváltó. Úgy tűnik, ez egy háromutas mechanizmus, és négy előremeneti és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A doboz nincs szinkronizálva. A kerékhajtás hátul van.

Felfüggesztés

Függő mechanizmusok képviselték. Az elöl szerelt kerekek egy keresztirányban elhelyezett fél-ellipszis rugóra voltak felfüggesztve, ahol tolórudak voltak, amelyek a terhelést a vázra tudták továbbítani.

A hátulra szerelt kerekek egy pár hosszanti konzolrugóra voltak felszerelve, és nem voltak lengéscsillapítók. Kivitelezésként egy hátsó felfüggesztés volt a sebességváltóval együtt, ahol hosszirányú rúdként egy hajtótengelyt használtak, amely bronz perselyre támaszkodott.

Fékrendszer

Az üzemi fék mechanikus hajtású volt. A fékek lábos típusúak voltak, cipőmechanizmussal. Minden keréken volt dobfék.

Kormányzás

A kormányszerkezetben volt egy csiga és egy dupla görgő, ill áttétel – 16.6.

Műszaki adatok

Motor	benzines karburátor 4 ütemű alsó szelep
Hengerek száma	4
Munkamennyiség	3285 cm³
Max. erő	40/2200 LE/rpm
Max. nyomaték	15,5 (152) kgf*m (Nm)
Meghajtó egység	hátulsó
Terjedés	manuális, 4 sebességes, nem szinkronizált
Első felfüggesztés	függő, egy keresztirányú fél-elliptikus rugó, tolórudakkal
Hátsó felfüggesztés	függő, két hosszirányú konzolos rugóval, lengéscsillapítók nélkül
Első/hátsó fékek	dobok
Maximális sebesség	70 km/h.
Hossz	5335 mm.
Szélesség	2040 mm.
Magasság	1970 mm.
Tengelytávolság	3340 mm.
Távolság	200 mm.
Saját tömeg	1810 kg.
Gumiabroncsok	6.50-20
Terhelhetőség	1500 kg.
Üzemanyag fogyasztás	vegyes ciklus 20.5
Üzemanyagtartály kapacitás	40 l.

Előnyök és hátrányok

Az autó előnyei

• Kiváló minőségű és megbízható test fém;
• Jó hasmagasság;
• Kiváló terepjáró képesség;
• A teherautó kis méretei;
• Van egy ablaktörlő (a vezető oldalon);
• Igénytelenség az üzemanyagban;
• tiszta szolgáltatás;
• Ford amerikai gyökerei;
• Kihúz Szélvédő;
• Pótkocsik szállíthatók.

Az autó hátrányai

• Az autóban nincs hidraulikus szervokormány és fékrendszer;
• Nincsenek kormánykerék és kanapé beállításai;
• Aszketikus megjelenés a belső térben;
• Gyenge tápegység;
• Egyszerű és hűvös kabin;
• Függő felfüggesztés;
• Magas üzemanyag-fogyasztás;
• Alacsony szállítható súly;
• Mindenféle kényelem hiánya.

Foglaljuk össze

Az orosz autógyártó cégek és a külföldi társaságok összeolvadása mindig is előnyös volt a hazai autóipar számára, és ez alól a GAZ-AA sem kivétel. A külföldi változatokkal való hasonlósága a fotón látható. Az autó meglepően egyszerűnek bizonyult, de funkcionális és igényes.

Ekkor még nem voltak környezetvédelmi előírások, így alacsony volt az üzemanyag-fogyasztása. erőmű 20 liter volt 100 kilométerenként. Kinézet Az autó nagyon egyszerű volt, és még csak nyoma sem volt a kifinomultságnak, mert nem szabad elfelejteni a gyártás évét és a kiadás célját.

E gépek története elválaszthatatlanul összefügg az első sztálini ötéves tervekkel. A nehéz háborús idők útjaival. Az ország elpusztult területeinek helyreállításával. A nép által nekik adott név teherautó.

Bocsásson meg nekünk az olvasó, hogy itt csak a fedélzeti platformmal rendelkező közönséges teherautókat vesszük figyelembe, a színfalak mögött hagyva a buszokat, billenőkocsikat, a háború előtti gépek háromtengelyes és gázgeneráló modelljeit GAZ márkával. És egyet értsen velünk abban, hogy a leghíresebb alapgépek mérlegelésekor egyáltalán nem kell ezek számos, de kevésbé ismert fajtájára kitérni.

Moszkvai társaihoz, az AMO-3-hoz és a , a Gorkij teherautó kevésbé fejlett egyedi egységek és alkatrészek kialakításával, valamint felfüggesztésével, ill. alváz, eredetileg amerikai autópályákra tervezték, működési körülményeinkhez alig használtak. A fuvarozóknak azonban nem volt miből válogatniuk: a hazai autóipar valójában még gyerekcipőben járt, és minden lovasvonatú autóhoz képest az utóbbi még így is végképp veszített...

GAZ-A és GAZ-AA autók motorjai

A GAZ-A személygépkocsik és a GAZ-AA teherautók ugyanazt a Ford motort kapták. Nem meglepő: emlékezzünk arra, hogy az első másfél modern történelem, a 90-es években megosztották az erőforrásaikat a Volga-31029-cel.

A 30-as években szovjet autókba kapott engedélyes Ford motor nem csak a mai, de még a háború előtti években sem volt tökéletes.

Ennek a négyhengeres egységnek a főtengelye mindössze három támasztócsapágyra volt felszerelve, és nem volt rajta ellensúly a rezgésszint csökkentésére. Ezért a hangsúlyt egy masszív lendkerékre helyezték, amelyet a tengelykapcsoló is terhelt, és természetesen nem tudta átvinni a megnövekedett dinamikus terhelést a hátsó támasztócsapágyra. főtengely. A fő és a hajtórúd csapágyain pedig nem volt, mint most, vékonyfalú cserélhető betéttel, hogy növeljék a motorok karbantarthatóságát, hanem babbittel töltötték fel, majd helyileg egy adott tengely csapcsapjai méretére igényelték a feldolgozást.

Összehasonlításképpen emlékezzünk vissza, hogyan készült a szovjet négyhengeres GAZ-25 motor, majdnem azonos méretű. Ez az 1944-es modellmotor négycsapágyas főtengelyt kapott. Az első henger hajtókarja a főtengely első és második csapágycsapja között, a negyedik henger hajtókara a harmadik és negyedik csapágy között helyezkedett el. A második és harmadik támasztócsap között pedig a második és harmadik henger hajtókara és egy közös központi kiegyensúlyozó forgott. A forgattyús mechanizmus ilyen elrendezésének köszönhetően a lendkerék tömege minimálisra csökkent, és a főcsapágyakra nehezedő terhelés egyenletesebben oszlott el.

Tápegység A GAZ-25-öt a kenési rendszer megváltoztatása után M-20-ra nevezték át, és a Pobeda és a GAZ-69 járművek motorjaként ismerték.

A teherautó gázelosztó mechanizmusa nem volt képes az eredetileg kiválasztott szelepek hézagainak beállítására, illetve a javítástól a javításig működött, az ebből eredő hibás hézagok minden ismert következményével.

A nyomás alatti kenés gyakorlatilag nem létezett, az olajszivattyú teljesítménye csak enyhe túlnyomás (meleg motoron 0,8-1,5 atm) biztosítására volt elegendő a főtengely és a támasztócsapágyak számára; vezérműtengelyek, a hajtórúd csapágyait pedig „önkanalazással” kenjük, alsó állásban a forgattyúházba öntött olajszinthez kapaszkodva.

A dugattyúcsoport és a hengerek ugyanazzal a fröccsenéssel lettek kenve. Olajszűrők nem volt, csak egy háló volt az olajfogón, és gyári követelmények 800-1000 km-enként olajcserére. futásteljesítmény Ha valamelyik olvasó nem hiszi el, hogy a teherautó-motorok egyáltalán nem működtek szűrők nélkül, akkor a motor olajkeringésének javasolt diagramjában még mindig nem találja meg őket.

Az olajnyomást semmilyen módon nem figyelték az olajvezeték dugójának kicsavarásával, a vezető csak arról tudott meggyőződni, hogy működik-e a szivattyú, és van-e még valami olajellátás.

Ezeknek a háború előtti motoroknak a hűtőrendszerei termoszifon típusúak, melegítéskor tágulás miatt vízkeringetéssel. És egy kis „izgalmas” szivattyú csak elindította ezt a keringést. Nem voltak redőnyök, termosztátok vagy vízhőmérséklet-szabályozó eszközök.

Az amerikai Zenithez hasonlóan K-14 karburátort szereltek alá szívócsonk, és a keverék „felfelé” áramlása volt, csak a hengerekben lévő vákuum miatt. Üzemanyagszivattyú nem volt - az ellátást gravitáció végezte, szerencsére a 40 literes üzemanyagtartály a karburátor felett, tulajdonképpen a motortérben volt.

De akárhogy is legyen, pontosan ez a motor volt a teherautónak 1932 és 1938 között. Ez az erőegység 98,43 mm-es hengerátmérővel. 3,28 literes üzemi térfogattal és 4,2-es kompressziós aránnyal 42 LE-t fejlesztettek ki. 2600 ford./percnél, nyomaték 15,5 kgm 1200 ford./percnél. /perc.

1935-ben, a GAZ-M1 személygépkocsi gyártásának megkezdésének előestéjén (1936) a motort némileg korszerűsítették. A 4,6-ra megnövelt kompressziós arány lehetővé tette a teljesítmény 50 LE-re való növelését. 2800 ford./percnél, nyomaték pedig 17 kgm-ig 1450 ford./percnél. Ez a motor tüzelőanyag-szivattyúval (az Emkában a gáztartály a hátsó túlnyúlás alatt volt), új gyújtáselosztóval, centrifugális előretoló géppel, valamint az olajvezeték és az utaskabinban lévő nyomásmérő csatlakozással rendelkezik. autó.

De, mint fentebb említettük, a teherautó motorja megnövekedett teljesítmény Nem kapta meg azonnal. És a „korszerűsítés” jó volt (amint azt az „M” betű jelzi), ha a teherautó motorja nem kapott frissített tartozékkészletet! Vezetőik pedig továbbra is olajnyomás-szabályozás nélkül maradtak, és a gyújtásidőzítés egyetlen lehetséges kézi beállításával. Lenne egy üzemanyag-szivattyú, mint az Emka-é, egy GAZ-MM-es teherautóé, és egy benzintartály a karosszéria alatt, nagyobb térfogattal - egy szabványos 40 literes tartállyal nem sokra mész. De nem így kellett volna: éld meg, sofőr, azzal, amije van, nem te vagy az első!

1941-ben az 1938 óta gyártott GAZ-MM teherautó motorját ismét modernizálták. De csak... GAZ-64 (később GAZ-67) hadseregparancsnoki terepjárókra való felszerelésre. Az erőegység megnövelt teljesítményű vízszivattyút kapott a kényszerített vízkeringtetéshez, gyújtáselosztót centrifugális előretoló géppel és K-23 karburátort „eső” keverékáramlással, amely lehetővé tette a teljesítmény 54 LE-re való növelését. Csak a kamionsofőrök maradtak a saját érdekeikben, mint korábban is...

GAZ-AA és GAZ-MM autók sebességváltója

Kuplung GAZ-A autók A és GAZ-MM - száraz, egytárcsás, mechanikus karhajtással. A tengelykapcsolónak nem volt saját háza, ezért a beszerelés során nyitott lendkerékre szerelték fel, amelyet ezután a sebességváltó házába integrált házzal borítottak.

A négyfokozatú, homlokkerekes, szinkronizáló nélküli hajtóművek a következő áttételekkel rendelkeztek: 1. - 6.40; 2.- 3.09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; Z.H. – 7,82. Később ezeket az egységeket vették alapul a GAZ-61, -64, -67 terepjárók és a háború utáni teherautók sebességváltóihoz.

Az élvonalbeli sofőrök találékonyságának köszönhetően a teherautókon megjelent az „ötödik sebesség”. Egy alkalmas fa ágáról tört bot volt, melynek végén lándzsa volt. A negyedik sebességi állásban lévő sebességváltó kar és a motortér válaszfala közötti térbe került. Ez megoldotta a közvetlen sebességváltó állandó „kiütésének” problémáját az autó mozgása közben, amikor a sebességváltó másodlagos tengelyének egyes részei elhasználódtak. A ZIS teherautó-sofőrei pedig eközben csupán négy sebességváltó-sebességhez értek be, amelyeket kezdetben ezeknek a járműveknek a kialakítása biztosított.

A nagy probléma ezeknek a teherautóknak a karbantarthatóságával a hajtótengelyek kialakítása volt. A sebességváltó egyetlen csuklópánttal rendelkezett, amely lehetővé tette a nyomaték változó szögben történő átvitelét. Ez a csuklópánt kötötte össze a hajtómű kimenő (másodlagos) tengelyét a hátsó tengely hajtótengelyével A hátsó tengely hajtótengelye egy zárt csőbe került, mereven csatlakozva a végső hajtóházhoz. A hátsó tengely felfüggesztésének összenyomódását és visszarúgását pedig csak a csőben lévő hajtótengely hosszirányú ferde csatlakozása kompenzálta. Ezért az egyetlen csuklópánt meghibásodása vagy kopása esetén le kellett venni a rugókról, le kellett akasztani a reakció- és fékrudakról, és „visszagurítani” a teljes hátsó tengelyt.

Ha meg kellett javítani a tengelykapcsolót, minden még bonyolultabb volt. A már említett cső nem tette lehetővé a hajtómű eltávolítását a várt módon visszamozgatva kardántengely, amely a hátsó tengelyen feküdt. És ahogy az olvasó kitalálja, csak egy és homlokegyenest ellenkező kiút volt - a teljes hajtómű, a motor és a sebességváltó eltávolítása előre.

Az alábbi ábrán egy GAZ-A személygépkocsi kardánváltójának, véghajtásának, tengelytengelyeinek és kerékagyainak képe látható. Az alapvető különbség a nyerges teherautó egységeinek e kombinációja között az alkatrészek méretében, a végső hajtásház alakjában és szerkezetében rejlik. A kerekekre erőt átadó összes alkatrész kölcsönös elrendezése és elrendezése megegyezik a 30-as évek GAZ teherautóinál és személygépkocsiinál.

Az ábrán az 5. pozíció az egyetlen hajtótengely-csukló, amely változó szögben ad át erőket.

De az autó hátsó tengelye, mint olyan, nem volt ajándék, és jelentős problémákat jelentett az üzemeltetők és a szerelők számára.

A 6,60-as váltós főváltó nem járult hozzá ezeknek a gépeknek a tolóerő-tömeg arányához, 40-50 lóerős motorjaikkal. Emlékezzünk arra, hogy a 70 lóerős motorral szerelt GAZ-51-ben a hátsó tengely sebességváltója még magasabb áttételt mutatott (6,67).

A másfél tengelyen ¾-rel tehermentesített, a differenciálművel összekovácsolt tengelytengelyek voltak. Mit jelentett ez? Ennek az egységnek az összeszerelésekor először mindkét tengelytengelyt egyetlen egységgé szerelték össze, a főhajtómű differenciálművel együtt. Ezután a tengelytengely-burkolatokat mindkét oldalról „csúsztatták” erre az egységre. Ezután ezeknek a tengelytengelyeknek a végeire kúpos illesztésre kerékagyakat szereltek fel, amelyeket kulcsokkal rögzítettek elfordulás ellen, és a kölcsönös kúpos kapcsolat kilazulása ellen - sascsavarokkal.

A kerékagyak nem dupla kúpgörgős csapágyakon forogtak, az elhasználódásuk utáni beállítási lehetőséggel, mint most, hanem egyhengeres csapágyakon, az előfeszítés beállításának lehetősége nélkül.

Nos, ahogy az olvasó megérti, a tengelytengelyeket értelemszerűen nem távolították el kívülről, ha valamelyik eltört, az egész hidat el kellett távolítani és teljesen szétszedni. A kúpos kulcsos illesztésükön „felforrt” agyakat pedig speciális lehúzó vagy gázhegesztéssel „egyszer” történő fűtés nélkül nem lehet eltávolítani. Ez nem egy teljesen tehermentes tengelytengely, mint a ZIS-5 vagy a GAZ-51, amit egyszerűen két M 12-es menetű csavar becsavarásával lehet kivenni...

De ez még nem minden. Mi a különbség a teljesen tehermentes tengelytengelyek között, mondjuk egy GAZ-51-ből vagy ZIS-5-ből, és a teherautó tengelyei között, ¾-rel tehermentesítve? Az a tény, hogy az első esetben a hídgerenda végén lévő agy a tengelytengelytől független rögzítéssel rendelkezik, és az utóbbi meghibásodása nem befolyásolja az agy és a kerekek rögzítését.

És ha a sofőrnek nincs vele másik tengelytengelye, az autót egyszerűen a „kötőhöz” vagy a „villához” viszik, és egy ideig pótkocsi feladatait látja el. Egy nyerges teherautóban pedig a hátsó kerekek agya csak addig marad a helyén, amíg a tengely sértetlen. Egy másik esetben pedig a kerékagy gördülőcsapágyának súrlódása önmagában nem akadályozza meg, hogy a kerékkel együtt kiessen az útra. Akkoriban a híd letört vége alá vittek egy „sílécet”, de a teherautók idejében nem minden kamion volt képes ilyen „ekét” húzni. Nos, mint tudod, a traktorok nem mennek nagy távolságokra...

Újabb részhez érkezünk, amely a szovjet autóban megtestesült Amerika-barát dizájn téves számításait emeli ki.

GAZ-AA alváz

Az anyag elején már szó esett arról, hogy mindkét teherautó medál nem volt ajándék szállítómunkásainknak. A GAZ-AA és más hasonlók első felfüggesztése egyetlen keresztrugót és egy úgynevezett távtartó villát tartalmazott - két reakciórudat, amelyek V alakban konvergáltak az első tengely gerenda mindkét végétől a csuklópántig. rögzítésükről a keret középső részében.

Ezek a reakciórudak megakadályozták, hogy a gerenda végei oda-vissza mozogjanak a gép hossztengelyében. Az autó elején középen felfelé mereven „púptal” rögzített, az első tengely gerendájának végeihez csuklós félig elliptikus rugó pedig nem engedte, hogy ez utóbbi balra vagy jobbra mozduljon el.

De ahogy bárki megérti, egy ilyen felfüggesztés a tervben nem volt túl merev háromszög, sőt, két (!) rögzítési ponttal az autó hossztengelyében.

Ha az általunk megszokott teherautókban eltörik valamelyik hosszanti rugó, akkor az egyik oldalra gurulva a jármű nem veszíti el a továbbhaladási képességét. Ezenkívül egy hozzáértő sofőr távtartót is építhet a vázszár és a tengelygerenda közé, hogy kiegyenlítse a gördülést. De mi a teendő egyetlen törött keresztrugóval, és olyan helyzetben, amikor az első tengely gerenda még jobban „jár” balra és jobbra?

A GAZ-AA és GAZ-MM járművek hátsó felfüggesztése két konzolos hosszrugóra készül. Az ilyen felfüggesztések rugós csomagjai a lengőtengelyeken púpjukkal felfelé vannak rögzítve a vázhoz, mint a háromtengelyes járművek kiegyensúlyozó felfüggesztései. Az ilyen csomagok elülső végei fülbevalók segítségével csuklósan vannak rögzítve és a keret oldalsó elemeihez is rögzítve vannak. A hátsó gerenda pedig a hátsó konzolhoz és a rugók lefelé mutató végéhez van rögzítve. Ezen a tengelyen is vannak reakciórudak.

Mit látunk? Az a tény, hogy a rugók hátsó vállai szándékosan nagyobb hajlítási szöggel rendelkeznek, mint az elsők, azt jelenti, hogy a rugók teljes hosszukban egyenetlen terhelést érzékelnek. Mit tudunk a történelemből? Az, hogy tolatáskor véletlenszerű, de erős becsapódásokkal hátsó kerék akadálynak (fáról tuskó, lyukba zuhanás) a felfüggesztés „elcsavarodott”, a rugók eltörtek, a sugárrudak elgörbültek. Miért kell meglepődni? A rugók és a nyomórudak valójában ütést kaptak a fenékre, amire nem voltak tervezve. A többé-kevésbé sima feszítési munkához - a kompresszió és az axiális ütközés - messze nem ugyanaz. Nem véletlen, hogy a GAZ-51-es autókon, amelyek ugyanazokra (ha nem közvetlenül a háború után még rosszabb) utakra épültek, nem voltak ilyen megoldások. Sem az első, sem a hátsó felfüggesztés.

A képen egy elakadt teherautót látunk egy általánosan ártalmatlan helyzetben - a kerekek nem estek lyukba, a hídgerendák nem ásták be magukat a földbe.

Egy romlott hírű teherautó

A helyzet gondos megvizsgálása után nagy valószínűséggel feltételezhetjük, hogy az autó az első vagy a hátsó felfüggesztés reakciórudain „ült”, vagy beakadt a távtartó villa csuklójába. első tengely. Különben miért próbálna támasztékokat helyezni az első, nem hajtó kerekek alá? És ha csak a hátsó kerekek csúszásáról van szó, miért ne próbálhatnánk meg a kamiont ide-oda ringatni „a tolótól”? Ha azonban az első feltevés továbbra is igaz, akkor azonnal megteheti a másodikat - ha ennek a „gyepnek” négy normál hosszirányú rugója volt, például a ZIS-5-tel vagy a GAZ-51 utódjával azonos korú, ilyen helyzetek lehet, hogy elvileg nem történt volna meg...

Ismeretesek egyébként olyan teherautók esetei, amelyeket kénytelenek voltak, vagy amikor lehetőség adódott, át kellett állítani az „ötvenegyedik” sebességre. A háború utáni rugós felfüggesztések beépítésével, új hidak „begurulásával”.

E sorok írója 1997-ben személyesen javított egy ilyen teherautót. A „Crew” katonai-hazafias kutatócsoport járműve volt (S. N. Tsvetkov vezetője, 2001-ben halt meg). Már átalakítva (GAZ-51-es motorral és sebességváltóval) Cvetkoviták találták meg az egyik összedőlt tanyán ben. Orosz külterület. És most valószínűleg ez az autó Vadim Zadorozhny Műszaki Múzeumában van (Ilinszkoje falu, Krasznogorszki járás, Moszkva régió) És ha az olvasók közül valaki meglátja ott, megbizonyosodhat róla, legalább 6-ig. - a kerekek csapos rögzítése - léteztek „a la GAZ-51” teherautók.

Van egy fotó egy másik hasonló gépről az interneten. GAZ-51-es kerekeket látunk, amelyek nem szerelhetők fel egy teherautó tengelyagyaira.

És a kép nagyítása egyértelműen mutatja, hogy a GAZ-51 hátsó tengelye is fel van szerelve. Egy „hengeres” agy adja ki teljesen kiegyensúlyozott tengelykarimával. Emellett a figyelmes és hozzáértő olvasó egy csomag háború utáni rugót is észrevesz, „lelépve”.

De miért mindez, ha a GAZ-MM autókat az 50-es évek közepéig gyártották, és eredeti alkatrészek, kisebb, újbóli felszereléshez képest, rendes javítások bérköltségeihez elég volt? Hiszen ilyen változtatásokat végrehajtani egy állami vagy kolhoz teherautón egyáltalán nem olyan, mintha egy Volga-motort vagy egy hátsó tengelyt szerelnénk fel egy személyes Pobedára...

A GAZ-AA és GAZ-MM járművek azonos kerekekkel, 6,50 x 20 hüvelykes gumiabroncsmérettel és öt ablakos felnikkel rendelkeztek. Az olvasó, aki alaposan megvizsgálta az anyag bevezetőjében található fotón látható kerekeket, egyetérthet velünk keréktárcsák A teherautók az ilyen ablakméretek miatt szerkezetileg gyengülhetnek. Ezt a tényt közvetlenül vagy közvetve bizonyíthatja a következő tény.

Osztott, 76 mm. A ZIS-3 fegyvernek, amely az egész háborút a gumiabroncsokon és az 5 csapos első agyakon ment keresztül egy GAZ-AA teherautóból, saját, 2 ablakos keréktárcsák voltak. A probléma tehát azt kérdezi: érdemes volt-e változtatni a gyártási technológián? felnik igazából másféltől, ezeken a részeken szinte azonos terhelés mellett? A ZIS-3 ágyú teljes tömege (1200 kg) két egykerék-meghajtású kerékre oszlott. Egy félig terhelt jármű esetében pedig a hátsó tengelyre eső össztömeg (2485 kg) két dupla rámpára oszlott el.

Az interneten elegendő fényképes bizonyíték található arra vonatkozóan, hogy másfél autó könnyű és finom felnik néha a történelem szemeteskukájába kerültek. És helyettük ugyanazon ZIS-3 fegyverekből származó 2 ablakos lemezeket vagy PKS-5 típusú mobil kompresszorállomásokat használtak.

Egyébként, ha az olvasó nem tudja, az első GAZ-51-es autók egészen az 50-es évek elejéig 2 ablakos felnikkel rendelkeztek a ZIS-5-től, bár a tervezők természetesen már a 6 ablakos felniket is ismerték.

Valóban, ahogy a mondás tartja: "Amikor tejen megégsz, vízre fújsz."

Milyen egyéb bizonyítékok kellenek arra vonatkozóan, hogy a teherautó „futtatása”, a pártnak és az államnak nyújtott katonai és munkaügyi szolgálataik ellenére, „harmadik osztályú – nem pazarlás” volt?

Úgy gondoljuk, hogy az objektív olvasó egyetért velünk: még a jól ismert és megbecsült élvonalbeli járművek tervezésénél is látni kell mindegyiket (ha van ilyen), a hiányosságokat és a számítási hibákat. És nem „takarni” őket a szárnyakban és a pilótafülkében lévő golyó- és repeszlyukakkal.

Egyes információink szerint egyébként a hazai autókat vezető élvonalbeli sofőrök körében volt vélemény. Kritikus harci helyzetben azoknak volt nagyobb esélyük a túlélésre, akik inkább ZIS-5-tel ültek, mint „gyepen”. Az élvonalbeli „felszántott” utakon pedig a futómű megbízhatósága nem volt kevésbé fontos, mint a motorok...

Ezért, ha az interneten, más diákkorú szerzők írásaiban azt olvassa, hogy a teherautók „erősek és strapabíróak voltak”, az ilyen gyöngyszemek nem tudnak mást kiváltani, mint szomorú mosolyt (opcionálisan rosszindulatú vigyort). Ezek az emberek semmit sem értenek abból, amit vállaltak, hogy nyilvánosan megvitassák. A legjobb esetben pedig összekeverik a külsőleg hasonló Gorkij teherautót és a Moszkva háromtonnás teherautót, felruházva az első kamiont a második autó deklarált előnyeivel.

Vezérlő mechanizmusok GAZ-AA és GAZ-MM

A GAZ-AA és GAZ-MM autók kormánymechanizmusa egy „féreg és kétfogú szektor” volt. A 16,6-os kormányáttétel jellemzően „utas-kategóriás”.

A háború előtti GAZ-M1 és az első Pobeda kormányhajtóművei között ugyanaz volt a kapcsolat. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy súlyeloszlása ​​miatt a nyerges teherautó első tengelyének súlya mindig kisebb volt, mint a Pobedáé.

Tehát saját tömegükkel az összehasonlított járművek első kerekei: egy teherautó 730 kg-mal, egy személygépkocsi 740 kg-mal. Teljes terhelésnél ugyanezek az összehasonlított paraméterek 835, illetve 880 kg voltak. De a Pobedán már 1950-ben a sebességváltót 18,2-re növelték.

A teherautó fékrendszere, mint minden háború előtti hazai jármű, mechanikus kar-kábelhajtású.

Munkában fékrendszerek A GAZ-AA és GAZ-MM autók azonos méretű betét- és dobméretet használtak az első és a hátsó kerekekhez. A „körben” felcserélhetőség abszolút jó, de csak akkor, ha nem mond ellent az elemi logikának és a józan észnek.

Mindenki számára nyilvánvalónak kell lennie, hogy egy kéttengelyes teherautó dual hátsó kerekek, a hátsó fékeknek hatékonyabbnak kell lenniük. A hátsó tengely terhelése mindig nagyobb, a hátsó kettős rámpák pedig teljes tömegüket és az úttal való teljes érintkezési területüket tekintve mindig jobban ellenállnak a megállásnak.

A háború utáni „pázsiton”, kezdve a GAZ-51 autókkal, amikor megjelentek a technológiai, gyártási és pénzügyi lehetőségek a „témára vonatkozó variációk” számára, a hátsó fékmechanizmusok az elsőhöz képest jelentősen megerősödtek. Tehát az első kerekek esetében a fékdobok átmérője 355 mm, a betétek szélessége 60 mm, a munkahengerek átmérője 35 mm volt. A GAZ-51 hátsó kerekei esetében ugyanezek a méretek 380, 80 és 38 mm voltak. Mit gondoltak az amerikaiak, amikor a Ford AA teherautóik első és hátsó tengelyére azonos, 355 mm átmérőjű dobokat és 63 mm szélességű azonos betéteket szereltek fel?

A teherautó hevederdobos rögzítőfék-mechanizmusai a hátsó kerekekre hatottak.

A történelem nem hagyott ránk információt arról, hogy mennyire voltak hatékonyak vagy problémamentesek. Figyelembe véve azonban mindazt, amit a méretekről mondtak hátsó párnáküzemi fékezésnél aligha lehet kétséges, hogy a kézifék a hátsó fékek kiegészítő és egyedi erősítője volt, munka- és vészfékezéskor egyaránt. BAN BEN másképp, azt az axiómát, hogy a teherautó fékjei sok kívánnivalót hagytak maga után, csak megerősíthető. Ezért ezeknek az autóknak a sofőrjei voltak talán a legfegyelmezettebbek és legóvatosabbak az utakon - az élet kötelezte...

A GAZ-AA autó elektromos berendezése

Abban az időben jellemző volt a hat voltos GAZ-AA berendezés, „plusz a földhöz” polaritással. A fogyasztókat egy 80 Ah kapacitású 3ST-80 akkumulátor vagy egy GBF-4105 generátor 13A teljesítményű, 80 watt teljesítményű generátorral látták el. Ugyanez igaz maradt az összes GAZ-MM autóra.

Összehasonlításképpen felhívjuk a figyelmet arra utas kocsi A gyakorlatilag ugyanazzal a motorral rendelkező GAZ-M1 azonnal kapott egy GM-71 generátort, 18 A kimenettel és 100 watt teljesítménnyel. Úgy tűnik, minden teljesen világos - a bürokratikus „emkának” még négy fogyasztója van: egy második hangjelzés, egy második, jobb hátsó lámpa, belső lámpa és még egy „szivargyújtó” (szivargyújtó, a azon évek terminológiája).

De mi akadályozott meg bennünket abban, hogy többet adjunk a teherautónak erős generátorés nagyobb kapacitású akkumulátor a megbízhatóbb motorindítás érdekében hideg időben? Hiszen a teherautók, mint tudják, a termelőeszközök kategóriájába tartoznak...

De tehetetlenségi típusú indítók, MAF-4006 modellek, teljesítmény. 0,9 LE minden háború előtti GAZ autón még mindig ugyanaz volt.

Mint fentebb említettük, a GAZ autók háború előtti 4 hengeres motorjai háromféle gyújtáselosztóval rendelkeztek, és természetesen teljesen cserélhetők a motorokra szerelve.

A GAZ-AA-n az IGTS-4003 egységet használták a nagyfeszültségű impulzusok lamellával (érintkező rudak segítségével) a gyújtógyertyákon keresztül. Csak kézi távvezérlésű gyújtásidőzítés volt rajta.

Szinte ugyanaz kívülről, az IM-91 készüléket, amely centrifugális gyújtású előtoló gépet kapott, személygépkocsik motorjaira szerelték fel.

És végül a GAZ-64 és GAZ-67 terepjárók R-15-ös és R-30-as egységeket kaptak, nemcsak automatikus gyújtással, hanem az „emokokkal ellentétben” könnyen eltávolítható elosztósapkákkal és dugaszolható csatlakozókkal is. ma már ismerős, „puha” nagyfeszültségű vezetékek.

Az olvasót ne lepje meg vagy értetlenül hagyja a háború előtti autóvillamossági berendezések alkatrészeinek, készülékeinek teljesen rendszertelen, a valóságtól független alfanumerikus megjelölése.. Talán az akkori szabványok szerint nem az első betűket titkosították a termékek funkcionális rendeltetése, hanem a tervezők egyedi termékeinek neve és vezetékneve. Mindenesetre ilyen „hülyeségekre” sajnos nem tudunk érthető magyarázatot adni...

De mi volt a teherautóknak, legalábbis a háború utáni GAZ-MM-nek? És még mindig ugyanaz az „Option No. 1”, mint a GAZ-AA a 30-as évek elején... Összegezve a fentieket, hogy az üzemben a „gyepek” a „maradékelv” szerint készültek, az a benyomásunk támad, hogy a gyártási programban szerepelnek, a GAZ valójában szélhámos autók voltak. Bár ez automatikusan a sofőrjeiknek tudható be. A prioritás pedig a tisztviselők és az ígéretes modellek „személyes felszerelése” volt.

Amint az olvasó megérti, a teherautókon klasszikus akkumulátoros gyújtási rendszereket használtak, bár a 30-as években léteztek magnetosból - autonóm nagyfeszültségű impulzusgenerátorok - is. A hazai ipar SS-4 és SS-6 típusú mágneseket gyártott 4, illetve 6 hengeres motorokhoz. De az ezekből az évekből rendelkezésünkre álló információforrások egyike sem erősíti meg, hogy mágneseket használtak volna a közönséges síkágyas félig motorokon is.

A háború előtti Gorkij teherautók fényszórórendszerei fejlettebbek voltak, mint társaiké - a moszkvai háromtonnás teherautóké. Már akkor is voltak „tompított” és „távol” fényszóróik (a ZIS autókhoz csak egy mód van), és külön kapcsoló csak a világításhoz (a moszkvai autókhoz minden áramkörhöz van egy általános kapcsoló). A teherautóban a tompított fény lámpa teljesítménye 21 gyertya (21 watt), a távolsági fény lámpa teljesítménye 32 gyertya volt. Akkoriban a már említett „cargo” generátorok nem engedtek többet.

Más teherautókkal egyesítve az egyetlen hátsó kerek lámpa két részből állt. Az oldalsó lámpa részt a szokásos piros üveggel, a féklámpát pedig sárga üveggel borították. Az akkori szabványok szerint azonban a féklámpák teljesítménye 15 fény volt.

Az elektromos diagramon az olvasó láthat egy benzinszint-jelzőt. De ez a jelző mechanikus volt, a tartályban lévő úszóhoz csatlakoztatva, a „műszerfal” mögött. Egyszerűen az indikátor skála helyét az általános műszercsoportban lévő ablak figyelembevételével választották ki. Ez a kombináció egy ampermérőt és egy tekercses sebességmérőt is tartalmazott. A sebességmérő tekercset, amelyre sebességszámok nyomtattak, elforgatták a készülék üvegén lévő álló jelzéshez képest.

GAZ-AA és GAZ-MM kabinja és karosszériája

A széltől, hótól és esőtől elzárva, a GAZ-AA és a GAZ-MM 2 személyes kabinja nem nyújtott különösebb kényelemet a vezetőknek. Talán a szélvédő zsanérokra emelésével sikerült alulról „fújást” rendezni, az ülő emberek leheletétől való párásodás ellen. De télen ez nem volt lehetőség...

A vezetőülés, a teherautó és a GAZ-A személygépkocsi kialakítása gyakorlatilag nem különbözött egymástól. Abban a korszakban, amikor a „személyes járművek” – a teherautóktól eltérően – nem kínáltak más lehetőséget a sofőröknek, nem volt ok másokat létrehozni. műszerfalak. Kezelőszervek - alapkivitelben elhelyezett pedálok és sebességváltó kar, gyújtásidőzítés és üzemanyagcsap karok, gyújtáskulcs, kézi világításkapcsoló és indítóláb gomb. És az egyetlen bal oldali, vákuumhajtású ablaktörlő kapcsolója ennek az eszköznek a testén volt.

Test - standard rakomány platform, háború előtti autókban, három lehajtható oldallal.

„Amilyen voltál, olyan maradsz...” - a „Kuban Cossacks” (1952) című film dalának e szavai joggal tulajdoníthatók a háború előtti „gyepnek”, amelyet a már említettek szerint tovább gyártottak , még a Győzelem után is. A háború utáni háromtonnás UralZIS-szel ellentétben az Uljanovszkban összeszerelt teherautó nem kapott cserélhető főtengely-betétet, sem könnyebb kormányzást, sem hidraulikus fékeket, sem új műszereket...

Mindez azonban túlmutat az eredetileg megfogalmazott téma keretein.

A „teherautó” története körülbelül 90 évvel ezelőtt kezdődött, amikor a fiatal Szovjetunió elkezdte fejleszteni az autóipart. A világ autóinak felét akkoriban, 1928-ban a Ford cég gyártotta (beleértve az 5-ből 3-at magában az USA-ban), és annak ellenére, hogy az USA és a Szovjetunió még nem tartott diplomáciai kapcsolatokat, és nem is számítottak rájuk. , a kereskedelmi előnyök domináltak a politikával szemben, és a Szovjetunió kormánya megállapodást kötött Henry Forddal az Elsővel a szovjet oldalra való átadásról gyártási technológiák valamint teherautók és személygépjárművek gyártásához szükséges berendezések, valamint szovjet szakemberek képzése a Ford vállalati gyárakban (a Chryslerrel és a General Motors-szal is próbálkoztak hasonló megállapodások megkötésével, sajnos sikertelenül).

Ennek eredményeként 1929-ben elkezdték építeni egy hatalmas autógyárat Nyizsnyij Novgorodban (1932-ben Gorkijra, 1991-ben pedig vissza Nyizsnyij Novgorodra). Ennek eredményeként az első „másfél” a NAZ-AA rövidítést viselte; A GAZ rövidítés valamivel később jelent meg.

Szerkezetileg ezek az autók a Ford-AA teherautó teljes műszaki másolatai voltak, először a Szovjetunióban szerelték össze csavarhúzós összeszerelési módszerrel (Moszkvában és Nyizsnyij Novgorodban) az USA-ból szállított járműkészletekből. Tulajdonképpen technikai dokumentációés a Ford termékek rajzai csak 1932-ben érkeztek meg a Szovjetunióba. A szovjet mérnökök rájuk néztek, megrázták a fejüket, és azonnal hozzáláttak az autó modernizálásához, a helyi realitások alapján. Így a tengelykapcsolóház és a kormányszerkezet kialakításában változások történtek, aminek köszönhetően ezek az alkatrészek jelentősen megerősödtek. A felfüggesztés is változott egy kicsit, és egy kicsit később az eredetileg fa kabint fémre cserélték - és az eredmény egy olyan teherautó lett, amely mindenki számára ismerős volt az akkori szovjet filmekből.

A „teherautó” végül 1934-ben érett be, amikor a GAZ-M személygépkocsi (a legendás „Emka”) motorját szerelték rá. Ezzel az erőforrással gyártották a gyártás 1946-os befejezéséig. Az így modernizált autó a GAZ-MM nevet kapta, és „teherautóként” lépett be a háború történetébe.

Taktikai és technikai adatok

Kerékképlet 4X2
Saját tömeg, 1810 kg
Terhelhetőség, 1500 kg
Maximális sebesség, km/h 70
Hajótávolság, 215 km
Méretek, mm:
hossza 5335
szélessége 2040
magasság (kabin) 1970
Szabadmagasság, 200 mm
Motorteljesítmény, l. Val vel. (fordulat):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

Mellesleg, szinte azonnal a háború kezdete után az autó komoly modernizálásnak indult, amelynek célja elsősorban a költségek csökkentése és a gyártás felgyorsítása volt; A vezető kényelme volt az egyik első áldozat. Míg a háború előtti, elegáns és szép autókat a nemzetgazdaságból mozgósították a hadseregbe, a GAZ teherautókkal sürgősen pótolta a katonai szállítás kiesését, kinézet amit nehéz másnak nevezni, mint „brutálisnak”. Így szinte azonnal eltűnt az autóból a jobb oldali fényszóró, visszapillantó tükör, lökhárító, kipufogó, valamint a kürt és az első fékek. A kecses, lekerekített mély szárnyakat felváltották a szögletes tetőfedő vasból készültek, a kabin ismét deszkából és rétegelt lemezből készült. Az egyszerűsítés csúcsán eltűnt az autóból az ablaktörlő és az ajtók (vászongörgőkre cserélték), az utastér pedig szövettel bevont faváz volt. A vezetőülés tömör fából készült, kárpitozás nélkül, az autó kezelőszervei között két pedál (gáz- és fékpedál), egy sebességváltó gomb (gomb nélkül), egy kormánykerék és egy gázmérő volt. Az ilyen autókat GAZ-MM-V jelöléssel látják el (a „V” jelentése „katonai”). Az ilyen aszkézis igazolásának azonban az a tény tekinthető, hogy ezek az autók nem bírták sokáig; a moszkvai csata csúcsán - szó szerint néhány nap.

Ez volt az a „teherautó”, amely leggyakrabban járt az „élet útján” Leningrád ostromának első telén. A normát meghaladóan túlterhelt, kizárólag hátramenetben mászni a dombokra (többek között a benzinszivattyú hiánya miatt az üzemanyag önjáró volt) - ez a jármű élelmiszert szállított a városba, és evakuálta a beteg és legyengült leningrádiakat, főként időseket és gyerekeket.

1941-42 telén pedig az ostromlott városban feltűnt az a legenda, hogy egy napon a Ladoga-tó jegén elakadt teherautó sofőrje bemelegítette a motorját egy benzinnel átitatott, betépett foltkabáttal. a kezét, majd megúszta az ágyúzást anélkül, hogy ideje volna ledobni a kezéről az égő rongyokat. Így hát a városba érkezett, csontig égett kézzel. És mindenki, aki megkapta a 125 grammos kenyeret, azt hitte, hogy ebben a darab életben volt egy kis liszt, amelyet a névtelen hős hozott az élet útján egy minden normát meghaladóan túlterhelt teherautóval.

Egy érdekesség: annak ellenére, hogy az „Élet útján” végigsétáló „másfél” autó többsége háború előtti autókból állt, maguk a sofőrök gyakran szándékosan készítettek belőlük „könnyű változatot”. Például az egyik fényszórót lekapcsolták sötétítési okokból. A második fényszórót pedig „dugóval” szerelték fel, egy közönséges bádoggal, középen egy keskeny vízszintes résszel. Ez éjszakai áramszünet miatt történt. Az ajtókat is eltávolították, az egyiket vagy mindkettőt; Ezt arra az esetre tették, ha az autó elkezdett zuhanni a jégen, hogy semmi ne akadályozza a gyors kiugrást a fülkéből. Az ilyen hangolásból eredő hőveszteséget pedig részben kompenzálta a vezető testén lévő nagy mennyiségű ruha (amit szinte mindig a hátul evakuáltak kaptak), részben pedig egy vödör parázsló szénnel a padlón.

A GAZ-AA, GAZ-MM és származékaikból 985 000 példány készült, beleértve az 1941-45 közötti időszakot is. - 138 600.
Így a „teherautó” lett a legnépszerűbb Szovjet autó század első felében. Az ország útjain a 60-as évek végéig lehetett találni

GAZ-AA: A MERÜLŐTARTÓTÓL A BUSZIG. GAZ-AA - GAZ-MM autócsalád. Az 1920-as évek végén a Szovjetunióban felmerült az igény egy másfél tonnás tömegautó iránt – az országban új gyárakat, csatornákat, utakat, erőműveket építettek, és ez egyszerűen elképzelhetetlen volt egyszerű, megbízható, ill. javítható autók. Nyizsnyij Novgorodot választották az óriási autógyár építésének helyszínéül, amely képzett személyzettel, fejlett szállítási hálózattal és erős fémmegmunkáló iparral rendelkezett.

A vállalkozás előzetes tervezését az amerikai Ford Motor Company cégtől rendelték meg, ahová 1929. május 31-én egy szovjet kormánymegbízott ment. Hamarosan megállapodást kötöttek az amerikaiakkal, amelynek értelmében a Ford Motor Company adminisztrációja vállalta, hogy gondoskodik szovjet Únió műszaki segítségnyújtás autógyár építéséhez, teherautók gyártásának megszervezése és személygépkocsik, valamint szovjet szakemberek és gyakornokok képzésében az amerikai autógyárakban évente 50 főig.

Az új autógyárban gyártott autók prototípusai amerikai autók voltak - a Ford-AA teherautó és a Ford-A személygépkocsi.

A másfél tonnás NAZ-AA teherautók sorozatgyártása a Nyizsnyij Novgorodi Autógyárban kezdődött 1932. január 29-én. Igaz, még az év végén átnevezték mind a várost, az autógyárat, mind az ott gyártott autókat - a várost Gorkijra, a vállalkozást Gorkij Autógyárra, a személygépkocsit ill. kamion– GAZ-A és GAZ-AA. Az első teherautók a Ford rajzai alapján készültek, de az orosz valóságot figyelembe véve a tengerentúli autót megerősített kuplungházzal, új kormányművel, légszűrő, valamint a GAZ-nál épített fából készültek síkágyas test.

Eleinte a teherautókat Ford alkatrészekkel szerelték össze, és 1933 óta az összes GAZ-AA elhagyta a gyár kapuit, teljesen felszerelt háztartási alkatrészekkel, mechanizmusokkal és szerelvényekkel.

1 gyújtáskapcsoló; 2 — üzemanyagszint-jelző; 3 ampermérő; 4 – kompozíció beállító gomb üzemanyag keverék; 5 – sebességmérő; 6 — kormányoszlop tartó

Meg kell jegyezni, hogy az 1930-as évek elején a teherautó meglehetősen fejlett kialakítású volt. A teherautó alapja egy erős tartókeret volt, amelyre a fülkét és a karosszériát rögzítették. Az erőegység 42 lóerős volt Gázmotorüzemi térfogata 3,285 liter. Ennek a motornak a fő előnye a „mindenevő” volt - nemcsak olcsó, alacsony oktánszámú benzinnel, amelyről alig hallottunk - A-52-vel, hanem benzinnel vagy kerozinnal is jól működött.

A GAZ-AA 40 literes üzemanyagtartálya egyébként a karburátor felett helyezkedett el, így a benzin szivattyú nélkül, gravitációval áramlott bele.

Az autó sebességváltója egytárcsát tartalmazott száraz kuplungés egy négyfokozatú váltó.

A teherautó felfüggesztése függő, az első tengely egy keresztirányú, félig elliptikus rugón nyugszik, tolórudakkal, a hátsó tengely pedig egy pár hosszanti konzolrugón nyugszik, lengéscsillapítók nélkül. Az autó hátsó felfüggesztése eredeti kialakítású volt, úgynevezett tolócsővel, amelyen belül a hajtótengely kapott helyet. A cső bronz perselyen feküdt, amely a fokozott kopás miatt gyakori javítást igényelt.

A főfék mechanikus hajtású volt, de alacsony hatásfoka miatt a sofőrök a motoros fékezést részesítették előnyben.

1934-ig fából és préselt kartonból készült a kamionfülke, később műbőrtetős fémkabint szereltek a járműre. 1938-ban a GAZ-AA-t modernizálták - 50 lóerős motorral szerelték fel, megerősített felfüggesztés, továbbfejlesztett kormányszerkezet, megbízhatóbb kardántengelyés ennek megfelelően új nevet adtak neki - GAZ-MM. Igaz, külsőleg a régi és az új teherautók gyakorlatilag nem különböztek egymástól.

A GAZ-AA elektromosságokat alacsony megbízhatóság jellemezte - az akkumulátor és az önindító különösen alacsony erőforrással rendelkezett, így a vezetőknek gyakran csak az indítókarral kellett elindítaniuk az autót. A gumiabroncsok nem voltak különösebben megbízhatóak - normál 20 ezer km-es futásteljesítménnyel 8-9 ezer km után elhasználódtak. A gumiabroncsok hiánya oda vezetett, hogy a háború alatt a gyári összeszerelő sorról időnként egy hátsó kerekű teherautók gördültek le.

1934-ben megkezdődött a GAZ-AAA, a nyerges teherautó háromtengelyes változatának sorozatgyártása. Ezt a gépet az üzem vezető tervezője, V.A. vezetésével hozták létre. Gracseva. A GAZ összesen 37 373 háromtengelyes járművet gyártott.

A teherautó jó alapként szolgált a legkülönfélébb módosítások elkészítéséhez. Így a GAZ fióktelepén, a Gorkij buszgyárban 1933 és 1950 között 17 üléses GAZ-03-30 buszokat szereltek össze, amelyek a háború előtti időkben a Szovjetunióban a leggyakoribbak voltak. Ennek a busznak a karosszériája fa vázzal és fém béléssel rendelkezett. A „civil” mellett a Vörös Hadsereg igényeire GAZ-AA alapon állománybuszt, a háromtengelyes GAZ-AAA nyerges teherautó bázisán pedig katonai mentőbuszt gyártottak.

1936-ban a Gorkij Autógyár megszervezte egy 1,2 tonna teherbírású GAZ-410 billenőkocsi gyártását. A karosszéria billenő mechanizmusa eredeti, amolyan „gravitációs” hajtással rendelkezett, amelyben a teher gravitációja működött. A karosszéria zárszerkezettel volt felszerelve, melynek fogantyúja a billenőkocsi bal oldalán volt. Az autó kirakásához a sofőr elmozdította a fogantyút, a karosszéria megbillent, a rakomány pedig visszaesett. Az üres test a gravitáció hatására visszaállt eredeti helyzetébe, és ismét zárszerkezettel rögzítették.

Az 1930-as évek végén a GAZ megalkotta a GAZ-42 gáztermelő járművet, a GAZ-44 gázpalackos járművet és a GAZ-60 féllánctalpas járművet. A GAZ-AA és GAZ-MM alapján benzinszállító tartályhajókat, furgonokat és AS-2 önindítókat gyártottak, amelyeket repülőgép-hajtóművek indítására szántak.

A Gorkij Gépjárműgyárból jó néhány járművet hívtak be a Vörös Hadsereg szolgálatába – a hadsereg flottájának több mint felét teherautók tették ki. Legtöbbjük csapatszállításra szolgált, melyhez kivehető padokkal felszerelt platós karosszériás járműveket használtak, amelyekben 16 katona volt.

A háború éveiben a GAZ-MM alvázán GAZ-55-ös katonai mentőautókat, GAZ-05-193-as személyzeti buszokat, radarállomásokat, keresőlámpákat, hangérzékelőket és tábori műhelyeket, valamint 3850 GAZ-AA és GAZ-MM teherautót gyártottak. légelhárító ágyúkkal és négyszeres légvédelmi géppuskákkal felszerelve.

A Nagy kezdetével Honvédő Háború A Gorkij Autógyár autóit jelentősen le kellett egyszerűsíteni, ami a fémhiánnyal és az autók gyártási ciklusának lerövidítésével magyarázható. Így a teherautók csak hátsó fékkel voltak felszerelve, elvesztették az első lökhárítót és a jobb oldali fényszórót, és a GAZ-AA körbebélyegzett első sárvédői helyett L-alakú sárvédőket kaptak a tetővasból. Ráadásul csak a karosszéria hátsó része nyílt ki, és 1942-ben acélkabin helyett egyszerűsítettet kezdtek gyártani, vászontetővel, ajtók helyett előtetőkkel. 1943-ban a járműveket zárt fakabinokkal szerelték fel, vászontetővel.

Az üzem tervezői kéttengelyes és háromtengelyes félteherautók alapján számos páncélozott járművet fejlesztettek ki. Így 1936-tól 1938-ig a GAZ 394 BA-6 páncélozott járművet, 1938-tól 1941-ig 3331 BA-10A és BA-10M típusú páncélozott járművet gyártott, az 1930-as évek végén pedig a rövidített GAZ páncélozott hajótesteket szerelték fel. -AAA alváz korábban gyártott és lejárt páncélozott járművek. Ezenkívül a tervezők elkészítették a BA-9 páncélautó prototípusait, valamint a PB-4 és PB-7 kétéltű páncélozott járműveket.

A háború éveiben a GAZ 102 300 különböző típusú és módosítású járművet gyártott. És 1945 decemberében az üzem megkezdte az új teherautók - GAZ-51 és GAZ-6Z - sorozatgyártását. Az utolsó másfél GAZ-MM összeszerelését a GAZ-ban fejezték be 1949 októberében, majd egy évvel később az Uljanovszki Autógyárban.