Configuración del audi a4 b5. Audi A4 B5: especificaciones técnicas, revisión

Primero generación audi El A4 con la designación de fábrica B5, que reemplazó a la cuarta generación del modelo "80", apareció ante el público en octubre de 1994 y entró en producción en masa en noviembre.

Tres años más tarde, el automóvil se sometió a una modernización, en la que se realizaron pequeños ajustes en el exterior y el interior, y también se reponía. Línea eléctrica nuevas unidades, después de lo cual se produjo sin cambios hasta 2001, hasta la aparición de un sucesor.

El “primer” Audi A4 es un modelo premium de la Clase D, que se ofrecía con dos estilos de carrocería: un sedán y una camioneta de cinco puertas. La longitud del tres volúmenes es 4478 mm, ancho – 1733 mm, alto – 1415 mm, distancia entre ejes Ocupa 2617 mm de la longitud total. La versión de carga y pasajeros es 2 mm más alta, pero por lo demás es completamente idéntica.
La distancia al suelo del "alemán" es muy modesta: sólo 110 mm en orden de marcha.

Debajo del capó del A4 de 1.ª generación puedes encontrar una amplia variedad plantas de energía. El coche se ofrecía con gasolina de “cuatro” y “seis” en forma de V (tanto de aspiración natural como con turbocompresor) con un volumen de 1,6 a 2,8 litros, con una producción de 101 a 193. caballos de fuerza potencia y de 140 a 280 Nm de par. Entre los motores de combustible pesado se encuentran los turbodiésel de cuatro y seis cilindros con un volumen de 1,9 a 2,5 litros, cuyo potencial oscila entre 75 y 150 “caballos” y entre 140 y 310 Nm de empuje. Los motores se combinaban con manual de 5 o 6 velocidades, automático de 4 o 5 velocidades, tracción delantera o tracción total permanente.

La primera generación del Audi A4 se basa en la plataforma PL45 con sistemas totalmente independientes. chasis: El eje delantero tiene un diseño de cuatro brazos y el eje trasero tiene doble horquilla con estabilizador. Un servomotor hidráulico se encarga de facilitar el control y los dispositivos de disco en todas las ruedas (con ventilación en las ruedas delanteras) se encargan del frenado.

El "primer A4" tiene una serie de cualidades positivas en su arsenal: motores potentes y de alto par, una suspensión cómoda y que consume mucha energía, un equipamiento aceptable, un manejo refinado, un interior ergonómico y de alta calidad y una apariencia atractiva.
Pero la prima "alemana" también tiene aspectos negativos: cara repuestos originales, poca distancia al suelo y elevado consumo de combustible para las versiones con V6.

La primera generación del Ingolstadt Four recibió el índice B5. El AUDI A4 B5 se desarrolló a lo largo de cinco años; el Audi sedán de serie se introdujo en 1994. Según el año de producción, podemos concluir que los "cuatro" tienen la misma edad que el modelo ejecutivo, pero los competidores directos del modelo eran otros representantes de élite de la clase "D": y. El B5 está construido sobre la misma plataforma que el Passat. El modelo tuvo mucha demanda; sólo en 1995 se vendieron 290.000 coches, a pesar de que el plan para el año era 250.000. En 1998 se vendió el millón de coches. La producción del A4 finalizó en 2001.

Revisión externa del Audi A4 B5

En 1994, solo se introdujo un sedán, pero un año después entró en el mercado una camioneta con su propio nombre: Avant. Las capacidades universales de este último se complementaron con rieles en el techo; no son en absoluto superfluos, ya que el volumen del maletero del coche de Ingolstadt no puede considerarse un récord. El estreno de la camioneta tuvo lugar en Bolonia. Los tiradores de las puertas de Audi en ambos tipos de carrocería están fabricados para un agarre más bajo: esta es una tendencia en los últimos años. La carrocería en sí está galvanizada y, si el automóvil no ha sufrido reparaciones de mala calidad, no verá óxido en la carrocería ni siquiera en los primeros años. El coche está equipado con neumáticos de medida 195/65 R15.

Salón y equipamiento

El panel de instrumentos está realizado en el estilo tradicional de la marca: escalas de instrumentos blancas y flechas rojas. No hay "pozos" profundos como en las máquinas más modernas, pero esto no perjudica la legibilidad. El equipamiento básico del coche más barato incluía elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado, airbags frontales. Los asientos delanteros se pueden regular en altura. Los asientos con calefacción opcionales tienen seis configuraciones. La consola central está dominada por un botón triangular de advertencia de peligro; a su derecha hay un portavasos retráctil. La unidad del sistema climático se encuentra debajo. El sofá trasero puede acomodar cómodamente a dos pasajeros, pero las personas altas pueden apoyar las rodillas en el respaldo del asiento y los hombros quedarán demasiado apretados para tres personas. Como se escribió anteriormente, el maletero de una camioneta no es muy espacioso: solo 390 litros, lo que claramente no es suficiente para una camioneta, incluso un sedán tiene capacidad para 440 litros; Nuestros conductores seguramente apreciarán la presencia de una llanta de refacción de tamaño completo en lugar de una llanta de refacción.

Parte técnica y características del Audi A5 B5

La unidad de gasolina menos potente, con un volumen de 1,6 litros, tiene una culata de ocho válvulas y produce 101 caballos. El siguiente más potente es el 1.8L 20v (cinco válvulas por cilindro): 125 caballos de fuerza, la versión turboalimentada de 1.8t produce 150 caballos de fuerza. Las unidades de seis cilindros tienen más potencia: 2,4 - 165 CV, 2,8 - 193 CV. Vale la pena recordar que las unidades Audi de seis cilindros consumen aceite y conviene controlar su nivel, porque si hay falta de aceite, pueden aparecer raspaduras y es posible que la lámpara de presión de aceite no se encienda.

Motor diesel 1.9t produce 90 y 110 caballos de fuerza (según la modificación), este motor se instaló en Volkswagen Passat esos años. El motor diésel más potente, el V6 de 2,5 t, produce 150 caballos y permite alcanzar los 220 kilómetros por hora en carretera.

EN unidades de gasolina El aceite debe cambiarse al menos una vez cada 15.000 km, y el diésel de 2,5 toneladas es especialmente exigente con la calidad del aceite: debe cambiarse cada 7.000 km.

La correa de distribución debe sustituirse a los 60.000 km, aunque el fabricante indica 120.000, pero se conocen casos de rotura de la correa a partir de los 70.000 km.

Ya estoy en eso equipamiento básico Hay ABS y dirección asistida.

A diferencia de la mayoría de los representantes de la clase "D", el A4 tiene un suspensión multibrazo, no McPherson. Es el multibrazo delantero, con cuatro palancas en cada rueda, el que proporciona al coche un excelente manejo y estabilidad. Pero este diseño no es muy confiable, brazos de control superiores Duran más que las inferiores; con el uso constante del alemán es recomendable cambiar las inferiores cada año. Algunos propietarios decidieron inyectar rótulas pasando una aguja a través del maletero, lo que les permite aumentar la vida útil de los antebrazos entre 7.000 y 10.000 km. Las propias rótulas se presionan en la palanca y se reemplazan juntas. Afortunadamente para los propietarios, en 1998 se empezaron a instalar nuevos brazos de suspensión inferiores que pueden llegar a los 40.000. Casi todos los AUDI A4 B5 que circulan hoy en día ya están equipados con dichos brazos de suspensión, aunque fueron fabricados antes de 1998.

Al comienzo de la producción del B5, se instalaron rótulas en los puntales estabilizadores; estaban diseñadas para un kilometraje de 20.000. Para aumentar la confiabilidad de la unidad, los ingenieros de Audi introdujeron nuevos puntales con bloques silenciosos como en el "ochenta". puntales mejorados para 40.000 - 60.000.

Los cojinetes de las ruedas delanteras y las puntas de dirección duran entre 50 y 70 mil.

La suspensión trasera de las versiones con tracción delantera es generalmente más duradera que la delantera, pero los bujes de las ruedas traseras duran menos: 30.000 - 40.000 mantenimiento. suspensión trasera Quattro costará tres veces más.

Los amortiguadores duran entre 70.000 y 100.000.

Los sensores ABS no son muy fiables; normalmente es necesario sustituirlos una vez al año.

Las bujías deben cambiarse cada 30 - 40 mil, y no cada 60 000, como indica el fabricante.

Las opciones de transmisión son manual de cinco velocidades y automática de cuatro y cinco velocidades. En un Audi automático, el cambio de aceite debe realizarse cada 50-60 mil. Es muy importante rellenar con ATF (recomendado por el fabricante) y no con Dextron; mucha gente lo utiliza. El embrague de una transmisión manual dura entre 130.000 y 150.000.

La transmisión manual de seis velocidades se encuentra sólo en los deportivos S4 y RS4. El RS4 se fabrica desde 1999 y únicamente como familiar. Bajo el capó del RS4 se instaló un 2.7 V6 turboalimentado que desarrollaba 380 CV y ​​permitía alcanzar los 200 km en 17,7 s; la aceleración hasta los primeros cien tarda 4,9 s. El S4 tiene el mismo tamaño de motor, pero produce unos 265 CV menos impresionantes.

Prestemos atención a las características técnicas del AUDI 1.8t quattro con mecánica, en carrocería sedán.

Especificaciones:

Motor: 1.8 gasolina sobrealimentado

Volumen: 1781cc

Potencia: 150 CV

Par de torsión: 210 N.M.

Número de válvulas: 20v (cinco válvulas por cilindro)

Indicadores de desempeño:

Aceleración 0 - 100 km: 8,4 s

Velocidad máxima: 220 km

Consumo medio de combustible: 8,5l

Capacidad depósito de combustible: 60l

Cuerpo:

Dimensiones: 4479mm*1733mm*1415mm

Distancia entre ejes: 2607 mm

Peso en vacío: 1340 kg

Distancia al suelo: 138 mm

La relación de transmisión del par principal es 3,89.

Precio

Hoy en día, un AUDI B5 en buen estado cuesta entre 8.000 y 12.000 dólares.

El A4 es, en muchos sentidos, un icono de la marca Audi. Hasta cierto punto, incluso se la puede llamar “sostén de familia”. Si nos fijamos en la historia de Audi, los volúmenes de producción de este modelo siempre han sido muy importantes. Y en algún momento incluso ocupó el primer lugar.

Además, muchos fanáticos de la marca comenzaron a conocer el A4 y solo entonces, habiendo apreciado todas las ventajas, pasaron a otros modelos.

Línea de unidades de potencia.

El consorcio VAG en general y la marca Audi en particular ya han convertido en una tradición ofrecer amplia selección motores a compradores potenciales. El Audi A4 no es una excepción. La variedad de motores que se ofrecen en las diferentes generaciones es impresionante. Para ayudar a navegar por una oferta tan amplia, se creó este artículo.

A4 I generación (B5) 1994-2000

Gasolina:

• 1,6 (101/102 CV);
• 1,8 (125 CV);
• 1,8 T (150/180 CV);
• 2,4 V6 (165 CV);
• 2,6 V6 (150 CV);
• 2.8 V6 (174/193 CV).

Diesel:

1.9 TDI (90/110/115 CV);
2.5 V6 TDI (150 CV).

A4 II generación (B6) 2000-2004

Gasolina:

• 1,6 (102 CV);
• 1,8 T (150/180 CV);
• 2,0 (136 CV);
• 2.0 FSI (150 CV);
• 2,4 V6 (170 CV);
• 3.0 V6 (220 CV).

Diesel:

• 1.9 TDI (101/130 CV);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 CV).

A4 III generación (B7) 2004-2008

Gasolina:

• 1,6 (102 CV);
• 1,8 T (163 CV);
• 2,0 (130 CV);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 CV);
• 3.0 V6 (218 CV);
• 3.2 FSI (255 CV).

Diesel:

• 1.9 TDI (115 CV);
• 2.0 TDI (140/170 CV);
• 2,5 TDI (163 CV);
• 2,7 TDI (180 CV);
• 3.0 TDI (204/233 CV).

A4 IV generación (B8) 2008-2015

Gasolina:

• 1.8 TFSI (120/160/170 CV);
• 2.0 TFSI (180/211/225 CV);
• 3.0 TFSI (272 CV);
• 3.2 FSI (265 CV).

Diesel:

• 2,0 (120/136/143/170/177 CV);
• 2,7 (190 CV);
• 3.0 (204/240/245 CV).

Más allá del tiempo y las generaciones

Esta característica se puede asignar a los motores de la serie EA827/EA113. Después de todo varias modificaciones Estas unidades se instalaron en tres generaciones del modelo A4. La serie estuvo representada por cuatro cilindros de aspiración natural de 1,6 y 1,8 litros, así como modificación legendaria 1,8 T, que se ha generalizado como máximo diferentes modelos Varias marcas de la empresa VAG.

Modesta 1.6

La unidad más joven, con un volumen de 1,6 litros, es una modificación de la unidad de 1,8 litros con cigüeñal de carrera corta. Debido a esto, se redujo el volumen de trabajo de las cámaras de combustión. Tiene transmisión por correa de distribución, cuyo recurso se determina dentro de los 60 mil km. Se debe controlar atentamente el estado de la correa, ya que si se rompe, la válvula se dobla. La culata está diseñada según el esquema SOHC, es decir, con un árbol de levas. La presencia de compensadores hidráulicos elimina la necesidad de ajustar las válvulas. En las versiones de inyección hay un sistema de sincronización variable de válvulas. El motor tiene un recurso bastante sólido. Capaz de recorrer con seguridad más de 300 mil km. Con mucho cuidado se pueden conseguir cifras de kilometraje mucho mayores.

Problemas encontrados:

• Vibración;
• Una característica desagradable del motor. Tratado por firmware ECU;
• Velocidad de ralentí flotante. Posibles razones: regulador movimiento inactivo, contaminación la válvula del acelerador, estado de los inyectores;
• Alto consumo de aceite. Esto puede ser un presagio de un "capital" completo o problemas con los sellos y anillos del vástago de la válvula;
• Formación de grietas en el colector de admisión;
• Trabajo ruidoso, golpes. En la mayoría de los casos, esto se debe a las características operativas de los compensadores hidráulicos.

Famoso 1.8

La base del motor 1.8, en forma de bloque de hierro fundido, es idéntica a la del modelo más joven. Se logra un aumento en el volumen de trabajo debido a una mayor carrera del pistón. La transmisión de sincronización también es accionada por correa. El recurso declarado para reposición es de 60 mil km. Pero los “cabezales” podrían instalarse de otra manera. Hay tres opciones para 8, 16 y 20 válvulas. A veces, la presencia de una culata marcada con 20V se confunde erróneamente con la "culata" de un motor de cinco cilindros. Sin embargo, no lo es. Simplemente utiliza un sistema con cinco válvulas por cilindro. Las tres opciones están equipadas con compensadores hidráulicos.

En cuanto a la cuestión de los riesgos en caso de rotura de la correa de distribución, el motor de 1,8 litros es en muchos aspectos similar a su hermano menor. En una culata de un solo eje con 8 válvulas, todavía existe la posibilidad de que, si se rompen, queden intactas. Otras dos opciones, estructuralmente más complejas, implican claramente reparaciones después de un incidente de este tipo.

La versión de 20 válvulas está equipada con un sistema de sincronización variable de válvulas. La misma culata se utiliza también en la versión turbo. Sus diferencias constructivas radican en la presencia de un turbocompresor con un pequeño intercooler. Esto proporciona un aumento significativo en las características de potencia.

En cuanto a la confiabilidad, a estos motores les va bastante bien con este indicador. En condiciones normales de funcionamiento, las versiones atmosféricas viajan fácilmente 300 mil, y una parte importante de ellas aún más. Por razones naturales, la versión turbo tiene menos recursos. Sin embargo, el suyo es bastante decente. Especialmente en comparación con los motores turbo modernos. La mayoría de los ejemplares superan fácilmente los 200 mil y algunos llegan a los 300 mil. La propia turbina puede soportar unos 250 mil km.

Áreas problemáticas de los motores 1.8/1.8T

Dado que los motores son estructuralmente muy similares, sus problemas se superponen mucho. Entre los más comunes se encuentran los siguientes:

• La junta del enfriador de aceite tiene fugas;
• Contaminación regular del sistema de ventilación del cárter;
• Fallo del acoplamiento viscoso del ventilador;
• Inestabilidad de la velocidad. El motor se cala. Las razones más comunes: válvula de aire inactiva, contaminación del acelerador, estado del airbag bajo monoinyección (si está equipado);
• Mayor consumo de combustible. Las causas pueden ser un mal funcionamiento de la sonda lambda o del sensor de temperatura del refrigerante.

“aspirado” de dos litros

En la segunda y tercera generación del modelo se instaló un motor denominado ALT, que producía 130 CV. Se ha consolidado como un motor de carácter tranquilo. Es adecuado para quienes prefieren la previsibilidad y la confiabilidad en lugar de la dinámica. La serie es merecidamente considerada una de mejores opciones por el bajo costo del servicio. El recurso tampoco nos defraudó. No es un problema para el motor superar la marca de los 300 mil.

Según las opiniones de propietarios y técnicos de servicio, muchos ejemplares tienen un apetito de aceite muy decente. Esto se manifiesta primero en pequeños volúmenes y luego crece. Por lo general, el zhor se detiene en 2-3 litros por cada 10 mil, pero también hay casos avanzados. La opinión colectiva de propietarios y militares sugiere que se trata de mal diseño anillos Debido a un refuerzo débil, no funcionan correctamente. Al mismo tiempo, muchos propietarios de automóviles con dicho motor realizaron reparaciones, después de lo cual lograron reducir el consumo a 500-700 gramos de aceite por cada 7-8 mil kilómetros.

Sensible 2.0 FSI

En 2002, el Audi A4 (B6) de segunda generación fue el primero de todos los modelos del consorcio en probarlo. motor nuevo 2.0 FSI. Su característica principal es la inyección directa de combustible. La nueva culata de aluminio de 16 válvulas recibió un sistema de sincronización de válvulas continuamente variable.

El sistema eléctrico de alta tecnología resultó ser bastante sensible. Esto puede causar muchos problemas al propietario. La calidad del combustible doméstico y el duro clima claramente no contribuyen a un funcionamiento estable. sistema complejo. A temperaturas particularmente bajas, es posible que el motor simplemente no arranque. La mayoría de las veces el problema está en las velas. Se puede solucionar reemplazándola por bujías del motor 1.8 T, que tienen un juego más pequeño.

La pérdida de potencia puede indicar depósitos de carbón en las válvulas. Debido al hecho de que se utiliza inyección directa de combustible, la válvula no se limpia normalmente. En el futuro, esto provocará el bloqueo del canal. Esto aparece por primera vez a unos 100 mil km. Para eliminarlo, será necesario desmontaje y reparación. Y dado que esta desventaja se relaciona con caracteristicas de diseño, entonces lo más probable es que tales acciones sean necesarias en el futuro. El intervalo aproximado es de 100 mil.

Con un consumo activo de aceite, existe una probabilidad muy alta de que los anillos estén atascados. Un diagnóstico más preciso requerirá diagnósticos serios. Pero este mal funcionamiento suele aparecer con un alto kilometraje.

Requiere limpieza y atención periódicas. Aunque algunos propietarios resuelven el problema utilizando métodos radicales. Vuelven a flashear la ECU para que funcione sin ella y luego la apagan.

Las estadísticas operativas de este motor muestran que su vida útil promedio es de 200 a 250 mil km. Algunos propietarios, con mucho cuidado, tienen motores que duran hasta 300. Por un lado, el rendimiento no es malo, pero por otro, el motor tiene mucha potencia. Areas problemáticas. En términos de fiabilidad, esta no es la mejor opción.

“Seises” atmosféricos en forma de V

Los motores de este diseño instalados en el Audi A4 de las dos primeras generaciones pueden clasificarse fácilmente como representantes de la clásica “vieja escuela”. Debido a que el A4 es un modelo de clase media, son mucho menos comunes que las variantes de cuatro cilindros. Después de todo, en comparación con ellos, requieren significativamente Altos precios para mantenimiento por su cuenta. Sin embargo, si inicialmente los considera y evalúa en su nicho, entonces son bastante confiables. Esto se ve facilitado por la simplicidad del diseño (en relación con los análogos modernos), el impulso moderado y las bajas temperaturas de funcionamiento.

Para motores con volúmenes de 2,4, 2,6 y 2,8 litros, las versiones producidas después de 1996 se consideran más exitosas. Al parecer, los ingenieros trabajaron algo sobre las “enfermedades infantiles”. Sin embargo, pueden aparecer algunas sorpresas desagradables. Uno de ellos son los depósitos de alquitrán en las placas de las válvulas.

El motor en V de 3,0 litros instalado en la segunda generación (B6) tiene un diseño diferente y pertenece a la serie BBJ. Es difícil llamarlo fundamentalmente el mejor en términos de características. No hay ninguna ventaja obvia, pero el coste de mantenimiento es notablemente mayor. Esto se ve facilitado por la complejidad del diseño.

Todos los motores de este grupo tienen un problema común: la colocación densa en el compartimiento del motor. Después de todo, estaban destinados a ser instalados en modelos más grandes de la empresa. Esto conduce a la necesidad de desmontar una parte importante de la parte delantera para su mantenimiento y reparación. Una disposición tan densa a menudo hace imposible inspeccionar el estado del motor en busca de fugas de líquido y otras manifestaciones visuales. Esto a menudo hace que los propietarios se den cuenta del problema demasiado tarde. Se han registrado casos en los que una fuga de aceite desapercibida por debajo de las tapas de las culatas provocó un incendio en el compartimento del motor.

En resumen, los problemas de estos motores están relacionados con la antigüedad y el consumo de aceite. Incluso en un duro ciclo de funcionamiento urbano, la vida útil es de hasta revisión Será al menos 250-300 mil km. Y si se cuidó el motor y se realizaron las reparaciones oportunas (por ejemplo, reemplazando tapas y anillos), pueden durar más de 400 mil.

Legendario 1.9 TDI

Al principio, la primera generación se probó unidad diesel Serie EA180 con una potencia de 90 CV. Las versiones instaladas en el A4 disponían de culata monoeje de 8 válvulas con inyección directa. El motor se destaca por ser muy confiable y no particularmente exigente con la calidad del combustible. Pero aún así no vale la pena subir un sustituto obvio.

En 1998 comenzó la producción de la próxima generación de estos motores diésel. La serie fue designada EA188. El motor ha sido modificado significativamente. En lugar de bombas de inyección de combustible, se utilizaron inyectores de bomba y también se cambiaron los diseños de admisión y del intercooler.

Los motores de estas series se han vuelto muy populares. Provisto de buenas caracteristicas y cualidades del consumidor, no sacrificaron recursos. Sí, estos no son los motores más fáciles de mantener. Requieren atención, cuidado y la implementación oportuna de reparaciones de rutina. Pero si cumple con estas reglas, su kilometraje superará fácilmente los 400 mil km.

Fiable serie 2.0 TDI EA188

Como puede verse en el título, el motor está relacionado con la famosa unidad de 1,9 litros. Se logró una cifra redonda, un volumen de trabajo de 2,0 litros, aumentando el diámetro de los cilindros. Las diferencias no terminan ahí. El motor recibió una culata de un diseño completamente diferente. Un esquema DOHC con dos árboles de levas. Inicialmente, el motor desarrollaba 140 CV, pero posteriormente apareció una versión más potente de 170 CV. Esta versión cambió seriamente el motor. Los cambios afectaron a casi todos los detalles principales. La culata ha cambiado radicalmente.

A pesar de su alta tecnología, el motor se considera muy fiable. Su recurso oscila entre 400 y 500 mil km. Sin embargo, estas cifras sólo pueden lograrse con un servicio de calidad.

Fallos comunes:

• Problema con los inyectores en los primeros lotes de versiones de 170 hp;
• Desgaste regular de las caras hexagonales del accionamiento de la bomba de aceite. Ocurre cada 150-200 mil km. Resuelto por reposición preventiva;
• Aumento del nivel de aceite. La razón puede estar en filtro particular o inyectores;
• Pérdida de tracción. desbordante Esto es evidencia de problemas con la geometría variable de la turbina. Quizás esté atascado.

2.0 TDI con sistema Common Rail

En 2007, se lanzó un nuevo motor basado en el motor EA188. Recibió la designación EA189. Estructuralmente es muy similar a su predecesor. Las principales diferencias residen en una culata diferente. En lugar de inyectores bomba, se utilizó un sistema Common Rail.

Este motor se ha convertido en un sustituto muy digno de su predecesor, porque no tiene características obvias. puntos débiles. Por eso tiene buena reputación. Y las averías que aparecen no son críticas.

Fallos característicos identificados:

• Problema con el hexágono de la bomba de aceite. Se encuentra en versiones con ejes equilibradores fabricados antes de 2009;
• Atasco de las trampillas de turbulencia del colector de admisión.

El recurso es bastante decente para un motor moderno. Con un buen mantenimiento, es muy posible conducir entre 350 y 400 mil km con este motor.

TDI de seis cilindros en V

Motores bastante interesantes, especialmente en combinación con un coche no muy grande, como el Audi A4. Por un lado, indicadores de potencia y tracción muy altos y, por otro, fiabilidad y eficiencia decentes.

Esto es especialmente cierto para los motores 2.7 y 3.0. La vida útil real de las unidades puede ser de 400 mil km. el problema principal de tales motores - inyectores. Rara vez duran más de 200 mil, especialmente con combustible doméstico. Reemplazarlos es muy costoso, pero ni siquiera esto disuade a muchos entusiastas de los automóviles. Después de todo, de hecho, el motor ya no tiene problemas graves. Comprar un coche caro no significa lo más servicio barato Por lo tanto, una parte importante de estos ejemplares sirven con éxito a sus dueños durante muchos años.

Problemático 2.5 TDI

Pero el V6 de 2,5 litros con inyección directa suele recibir críticas menos positivas. Estos motores se pueden encontrar en A4 hasta 2006. En las unidades de la primera serie hubo problemas con la sincronización. En este sentido se produjo un desgaste prematuro de los balancines. Si las reparaciones no se realizan con prontitud, es posible que se produzcan las consecuencias más nefastas, incluida la reparación de toda la culata. Posteriormente, se modificó la unidad, por lo que es poco probable que ocurra tal mal funcionamiento en unidades posteriores.

Pero el problema con la bomba de inyección nunca se resolvió. Estructuralmente, no tiene mucho éxito, por lo que no puede presumir de fiabilidad. La consecuencia de tales errores de diseño es su sobrecalentamiento constante y, posteriormente, su fallo total.

Hay dudas sobre el recurso del grupo cilindro-pistón. Su desgaste se produce mucho antes que otras unidades. El problema también puede verse agravado por un intervalo prolongado de cambio de aceite. Por lo tanto, al comprar una copia de este tipo, los diagnósticos del motor de alta calidad son simplemente imprescindibles. No es lo mas punto fuerte El motor también incluye una turbina de geometría variable.

era TFSI

El consorcio VAG, y en particular su marca Audi, es uno de los líderes en la introducción de soluciones tecnológicas innovadoras en sus automóviles. Esto tampoco perdonó a los motores. Existe una tendencia hacia una transición gradual a los motores turbo. Si anteriormente las versiones turbo se posicionaban como deportivas o “cargadas”, a partir de la tercera generación comenzó el rápido desplazamiento de las “aspiradas”.

Serie 2.0 TFSI EA113

Este motor se introdujo en 2004 como sustituto del 2.0 FSI. Aparte de la turbina en sí, el diseño del motor es bastante diferente. En primer lugar, el bloque de cilindros, que en este caso es de hierro fundido. Muchos otros detalles de diseño también han sido objeto de un riguroso procesamiento.

Entre los problemas comunes está el consumo de petróleo. Aparece principalmente durante tiradas medias. Las principales razones de este fenómeno son sellos de vástago de válvula y anillos. También hay casos en los que la culpable es la válvula de ventilación del cárter.

La aparición de ruidos de golpeteo y el llamado “ruido diésel” indica problemas con los tensores de la cadena del árbol de levas. Y la pérdida de tracción. alta velocidad indica que el empujador de la bomba de inyección está desgastado. Tiene un recurso relativamente corto y se recomienda comprobar su estado cada 15-20 mil km. Tales manifestaciones en todo el rango de aceleración indican problemas con la válvula de derivación.

La vida útil de este motor y de las bobinas de encendido no es muy larga. También se debe prestar atención al sistema de admisión. Necesita ser limpiado periódicamente colector de admisión y monitorear el estado del motor del conducto de admisión.

1.8 TFSI de primera generación (EA888)

Apareció por primera vez en 2007 y se posicionó como un desarrollo completamente nuevo. A pesar de ser la primera generación, se considera una opción relativamente exitosa entre los TFSI. Su recurso permite que el motor supere los 250, o incluso los 300 mil km. Pero esto requerirá un servicio de muy alta calidad por parte de artesanos comprensivos.

No hay muchos problemas identificados, pero existen. Por lo tanto, los propietarios pueden sentirse molestos por ruidos y sonidos metálicos. La razón está en la cadena de distribución, que se extiende hasta unos 100 mil kilómetros. Los problemas con la cadena no terminan ahí. Puede saltar. Esto sucede con mayor frecuencia al estacionar en una pendiente con el capó levantado. El salto en sí se produce al principio. El problema es especialmente relevante en el caso de los coches fabricados antes de 2010. Luego se eliminó parcialmente modificando los tensores y la propia cadena. Sin embargo, se siguen registrando casos de este tipo, aunque con mucha menos frecuencia.

La velocidad flotante puede indicar válvulas coquizadas. La razón está en el propio diseño con inyección directa de combustible. Sucede que la causa está en las trampillas de turbulencia del colector, que son susceptibles de contaminarse.

Un mayor consumo de aceite puede indicar problemas con el separador de aceite. En general, el motor, como representante de la moderna escuela de alta tecnología, es muy sensible a la calidad del aceite y del combustible consumidos.

1.8 TFSI segunda generación (EA888)

En 2008 apareció una nueva generación. Durante algún tiempo ambas generaciones se produjeron en paralelo. El motor ha recibido algunos cambios. Los cilindros se perfeccionaron de manera diferente, se realizaron cambios en el diseño de algunas piezas y se instalaron otros accesorios. Gracias a esto, el motor cumple con los estándares medioambientales Euro 5. Y aunque existen pocas diferencias fundamentales con la primera generación, las unidades resultaron ser muy diferentes en términos de confiabilidad.

El principal problema de estos motores es su loco apetito por el petróleo. El culpable de este fenómeno es anillos de pistón diseño especial. Fueron hechos muy delgados y con pequeños agujeros de drenaje. Los primeros síntomas pueden aparecer ya a los 50 mil kilómetros, y a los 100 mil, se pueden consumir litros enteros de aceite en apenas mil kilómetros. Todo esto lleva al hecho de que el automóvil puede requerir reparaciones importantes ya en la región de 100 mil km. No existe una única solución al problema. A veces ayuda sustituir los anillos por otros que sean más adecuados estructuralmente. Pero sucede que el estado de los cilindros obliga a perforar. Y esto implica la instalación de pistones de tamaños de reparación. Vale la pena señalar que el problema fue finalmente resuelto por el fabricante a finales de 2011.

Las consecuencias de tal quema de petróleo pueden ser la velocidad de flotación. Esto se debe a los depósitos de aceite debido al exceso de aceite que ingresa a una variedad de cavidades del motor. Para eliminar el fenómeno, será necesario desmontar y poner en orden la culata. Algunos ejemplares requieren este tipo de procedimientos cada 50 mil km.

En el intervalo de 100 a 150 mil km, se produce un estiramiento de la cadena. Sólo hay una solución: el reemplazo. Asegúrate de tener el conjunto completo y, lo más importante, las piezas de una nueva muestra. La bomba de inyección de combustible de alta presión también puede agravar el problema, debido a que la gasolina puede entrar en el aceite. Esto sólo se puede solucionar reemplazando el conjunto.

Es bastante difícil hablar de estadísticas sobre la vida útil de estos motores. Después de todo, mucho depende de las condiciones de funcionamiento, la calidad del servicio y, lo más importante, de la pronta eliminación de las causas de las averías. Además, el motor se ve muy afectado por los kilometrajes cortos y la conducción regular en los atascos urbanos.

2.0 TFSI segunda generación (EA888)

En el Audi A4 sólo se instaló la segunda generación de motores de esta serie. Estructuralmente, se desarrolló sobre la base del 1.8 TFSI de segunda generación, adoptando todas sus enfermedades y problemas, comentados en el apartado anterior.

2.0 TFSI de tercera generación (EA888)

En 2011, la serie se reponía con una nueva generación. Los ingenieros se esforzaron por rehabilitarse después de la extremadamente problemática segunda generación. En el tema principal, el problema del apetito excesivo por el petróleo, lograron cierto éxito. Pero todavía es imposible llamar al motor ultraconfiable.

Por ejemplo, cambiar el diseño de la inyección de directa a inyección en el colector de admisión redujo significativamente la formación de depósitos de carbón, pero no los eliminó por completo. Además, el problema del estiramiento de la cadena no se resolvió. Aún así, debes controlar cuidadosamente su estado después de 100 mil km.

La cifra de 100 mil es significativa para este motor. Alrededor de este kilometraje, se hace necesario ajustar el actuador de la turbina. En la zona de los mismos cien, la presión del aceite puede bajar. Las razones pueden ser varias: desgaste de los árboles de levas y de los cojinetes, mal funcionamiento de la bomba de aceite o del sensor de presión, defectos del filtro, la calidad del aceite en sí.

Otro problema conocido del motor es el de las válvulas desfasadoras. En este caso, aparecen “problemas” del motor, “diesel” y temblores. Con esto solo ayudará reemplazar la unidad defectuosa. El termostato y la bomba también tienen pocos recursos.

En cuanto al recurso total, es sin duda superior al del antecesor de la generación anterior. Sin embargo, esto sigue siendo muy individual, ya que el motor es muy sensible a las condiciones de funcionamiento.

Un poco sobre buques insignia

El motor más potente instalado en el Audi A4 es el 3.2 FSI. Esto es así si no se tienen en cuenta las modificaciones "cargadas" de S4/RS4. No es tan fácil cumplirlo, ya que su objetivo principal era completar modelos más grandes de la marca y la preocupación. Por lo tanto, una combinación tan específica a menudo atrae sólo a verdaderos fanáticos de la marca, para quienes la dinámica es muy importante.

La inyección directa de combustible hacía que el motor fuera muy caprichoso en términos de calidad. Pero esto no es lo más Un gran problema. Un bloque de aluminio con un revestimiento especial de los cilindros, combinado con altas temperaturas de funcionamiento, provoca una formación bastante rápida de raspaduras en estas superficies. Es difícil predecir este fenómeno. Algunos motores funcionan sin problemas hasta llegar a los 200 mil, mientras que otros ni siquiera llegan a los 150 mil. Las consecuencias de esto son aumento del consumo aceite, pérdida de potencia, apariencia ruido extraño, fuerte vibración. Sólo hay una salida a esto: una revisión importante.

Heredero sobrealimentado

En 2008, se lanzó la serie 3.0 TFSI EA837. Para su desarrollo se tomó como base 3.2 FSI. El bloque de cilindros fue rediseñado para sobrealimentación y se instalaron cigüeñal y pistones nuevos. Como resultado, esto redujo el volumen de trabajo a tres litros. Las culatas se modificaron ligeramente, pero en general permanecieron iguales. La principal innovación fue la presencia de un compresor.

El nuevo motor heredó de su antecesor y algunas características desagradables. Nunca fue posible superar por completo el problema del bullying. En esta unidad ya no es tan agudo, sin embargo, esto ocurre en algunas copias. Especialmente si conduce a menudo de forma activa con el motor frío. Una manifestación de esto suele ser un aumento del apetito por el aceite. Aunque la causa pueden ser los mismos anillos.

Además, el motor es bastante débil. Sistema de escape generalmente. Periódicamente se producen quemaduras, destrucción de catalizadores y otras violaciones de la integridad de la estructura. Algunas copias son molestas con un ruido de choque al iniciarse. Para identificar la causa, será necesario un diagnóstico competente del contenido de la culata. La bomba de combustible no es confiable. baja presión y una bomba.

Sin embargo, el heredero es aún más confiable que su caprichoso antepasado. Si se siguen las normas de buen mantenimiento, el motor puede durar fácilmente entre 200 y 250 mil km.

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Audi A4, 2000

El Audi A4 2000 es un coche excelente, con un motor dinámico y potente. El motor diésel perdona los errores al seleccionar la marcha y la turbina le permite acelerar muy rápidamente, hasta cientos en 11 segundos. Al mismo tiempo, el consumo de combustible nunca superó los 8 litros por cien. Es muy triste partir. Durante tres años no me causó ningún problema ni sorpresa y luego me esperó fielmente en el garaje. Ventajas: Fiabilidad. Desventajas: Defectos corporales menores. El próximo coche es sólo un Audi.

Audi A4, 2000

Coche cómodo y fiable. El manejo es excelente, el motor responde y tiene torque. Al conducir te vuelves uno con él; en general, es un gran alemán. Los 5 puntos. Un poco caro de mantenimiento. Ventajas: Siempre elegante, respetado en las carreteras, comodidad, manejo, motor: 5 puntos. Desventajas: Excelente suspensión suave, pero no le gustan los caminos en mal estado; debe prestarle atención con más frecuencia de la que quisiera. No hay suficiente espacio atrás.

Audi A4, 2000

Este no es el primer coche de una empresa conocida. Antes estaban: Audi 4000 (americano), 80 B3, 80 B4, A4 antes y después del rediseño. No hubo grandes problemas con el coche real. Hubo algunos problemas con la suspensión delantera, pero probablemente esto le pase a todo el mundo dada la calidad de nuestras carreteras. Reemplazado discos de freno, eran pequeños Trabajos de pintura. El motor 1.8 a veces parece insuficiente; su apetito es moderado, en torno a los 11 litros, según el estilo de conducción y la época del año. En heladas severas arrancó sin problemas.

La primera generación del Audi A4 apareció en 1994 y estuvo en producción durante siete años. La versión familiar apareció en 1995. Durante la producción, el automóvil se produjo por un monto de un millón y medio. Se produjeron versiones con tracción total y tracción delantera.

Especificaciones

Las características técnicas de A4 B5 se presentan a continuación.

	1.6			1.9		2.4		2.5
		1800	1800		1900		2500		2500
Fuerza,	101	155	155	125	116		155	150	150
velocidad,	186	216	218	198	192	222	220	216	212	216

Revisar

El coche fue creado sobre la plataforma del Volkswagen Passat B5, pero a pesar de ello, muchos elementos son únicos. Después de la versión B5, la versión B6 comenzó a producirse en 2001. Las características técnicas del Audi A4 B5 son muy diversas. Todo depende de la configuración, la versión del motor, su potencia y otros factores.

El interior del coche parece cómodo y caro, incluso teniendo en cuenta que el coche tiene casi 20 años. Los asientos son cómodos y tienen un diseño deportivo. En la parte trasera hay suficiente espacio para acomodar a dos personas, tres ya es dudoso.

La dirección asistida está presente incluso en Configuracion basica, como ventanas electrónicas y otros componentes. Todas las versiones tienen:

• Sistema de freno antibloqueo;
• sistema de control de patinaje;
• sistema de bloqueo del diferencial.

Externamente, el coche parece anticuado, pero esto se debe al hecho de que ahora se producen nuevos modelos con diferentes faros, formas de carrocería, etc. En el año de su primera producción se trataba de un coche precioso con excelentes características técnicas, del que el Audi A4 B5 puede presumir gracias a los motores que se presentan en varias variantes. Se diferencian tanto en potencia como en volumen.

La dinámica del coche es excelente a velocidades medias. Pero a altas velocidades, el coche se ve obstaculizado por la altura de los asientos de 11 centímetros y la suspensión con elementos de aluminio que tienden a romperse fácilmente durante una conducción agresiva.

Las características técnicas del Audi A4 B5 1.9 TDI dependen de la versión. Hay 5 de ellos en total:

• 1.9 TDI: cinco puertas, cilindrada - 1900 cm 3, potencia - 110 caballos de fuerza, velocidad máxima- 190 km/h, aceleración de 0 a 100 - 11,4 segundos;
• 1.9 TDI: cinco puertas, cilindrada - 1900 cm 3, potencia - 116 caballos, velocidad máxima - 196 km/h, 0 a 100 - 10,7 segundos;
• 1.9 TDI "Quattro": cinco puertas, cilindrada - 1900 cm 3, potencia - 116 caballos, velocidad máxima - 192 km/h, aceleración de 0 a 100 - 11,1 segundos;
• 1.9 TDI "Quattro": cinco puertas, cilindrada - 1900 cm 3, potencia - 110 caballos, velocidad máxima - 190 km/h, 0 a 100 - 11,9 segundos;
• 1.9 TDI: cinco puertas, cilindrada - 1900 cm 3, potencia - 90 caballos, velocidad máxima - 180 km/h, aceleración de 0 a 100 - 13,8 segundos.