Ötezer kilométer Oroszország: a Nissan Terrano hosszú tesztvezetése. A Nissan Terrano és a Nissan Qashqai összehasonlítása Nissan terrano és qashqai összehasonlítása

Az értékesítési statisztikák szerint közvetlenül a piacon való megjelenése után abszolút vezetővé vált a crossoverek között. De az idősebb Tucson nem dicsekedhet hasonló sikerekkel. Ráadásul teljesen elveszíti a piaci csatát a társplatformos Kia Sportage ellen.

Ha részletesen tanulmányozza ezeknek a gépeknek az árait és konfigurációit, világossá válik, hogy miért. (2,0 literes, automata sebességváltóval és elsőkerék-hajtással) 1 450 000 rubelt fog fizetni. Ezért a pénzért kétzónás klímaberendezést, multimédiás rendszert, fűtött tükröket és még sok minden mást kap. Úgy tűnik, jó. De a legdrágább crossover százezerrel olcsóbb - ez meglehetősen lenyűgöző összeg. És a berendezés egyetlen hátránya, hogy a klímaberendezés egyzónás lesz. Az opciós Travel változatban például minden fűthető, tolatókamera, navigációs multimédiás rendszer és Apple CarPlay/Android Auto funkció is megtalálható. Ez a Creta 2,0 literes motorral és automata sebességváltóval, valamint összkerékhajtással van felszerelve.

Ugyanakkor a junior osztály egyáltalán nem jelent gyakorlati veszteséget. Méréseink szerint a Creta törzse csak valamivel kisebb, mint a régebbi Tussan, ill hátsó ülésekés teljesen tágasabb, bár nem sokkal. Kiderült, hogy az idősebb Toussan valójában nem kínál semmit, amivel Kréta ne lenne. De sokkal több pénzbe kerül.

Mitsubishi ASX vagy Mitsubishi Outlander

Mi a helyzet a Mitsubishi crossoverekkel?

A legdrágább 2,0 literes motorral, CVT ill Összkerékhajtására 1 480 000 rubel. Ugyanakkor az autóban szinte mindent megtalál, amire a szíve vágyik: klímaberendezés, egy csomó közlekedési asszisztens, tolatókamera és még sok más.

A legegyszerűbb megszerzéséhez valamivel több mint 10 ezer rubelt kell fizetnie. Nem túl nagy különbség, főleg a koreai crossoverek példájához képest. Igaz, egy ilyen Outlander egyszerű lesz - elsőkerék meghajtású, CVT, ugyanaz az egyzónás klíma, acél kerekek. De van egy tagadhatatlan előnye. A Hyundaitól eltérően, ahol a magasabb osztály egyáltalán nem jelent előnyt a belső térben és a csomagtérben, a Mitsubishiben minden más. Az Outlander csomagtartója egyszerűen hatalmas az ASX-hez képest – 456 liter a 264-hez képest. A hátsó ülések pedig sokkal tágasabbak. Tehát az Outlander inkább családosok számára alkalmas. Azonban nem csak a családoknak: kevesen utasítanak vissza egy praktikusabb és tágas autó, amikor a pótdíj olyan csekély. Persze feltéve, ha nincs sürgős szükség az összkerékhajtásra.

Ford EcoSport vagy Ford Kuga

A kapacitás tekintetében hasonló a helyzet a Ford SUV-k esetében. A Kuga csomagtartója száz literrel nagyobb, mint a sor legfiatalabbé. igen és hátsó sor A Kuga ülései érezhetően tágasabbak.

A legegyszerűbb elsőkerék-hajtású, automata váltóval és 2,5 literes, 150 lóerős motorral. A felszereltség listája légkondicionálót, egyszerű audiorendszert és elektronikus asszisztenskészletet tartalmaz. Egy ilyen autó 1 400 000 rubelt fog fizetni. A legdrágább EcoSport minden lehetséges opcióval körülbelül 70 ezerbe kerül. Sőt, elsőkerék-hajtású is lesz, de 1,6 literes, 122 lóerős motorral. Az EcoSport összkerékhajtással rendelkezik, de egyszerűbb változatban, és ami a legfontosabb, kizárólag a kézi váltó terjedés Szóval ha akarod kompakt crossoverösszkerékhajtással és automata sebességváltóval egy Ford márkakereskedés mellett kell elhaladnia, vagy ki kell szállnia egy Kugáért.

Nissan Terrano vagy Nissan Qashqai

A Nissannak rengeteg különböző sávú crossovere van. V alapfelszereltség drágábbnak bizonyult, mint a tágasabb Qashqai. Ezért a Qashqaival együtt a Nissan Terranót nézzük meg.

Ebben a párban az árpolitika ismerősebbnek és világosabbnak tűnik. A legdrágább összkerékhajtású, 2,0 literes motorral és automata sebességváltóval majdnem 1 200 000 rubelt fog fizetni! Ennyi pénzért bőr belsővel, tempomattal, 7 hüvelykes érintőképernyős multimédiás rendszerrel számolhat. Egyrészt a lehetőségek listája még sokáig folytatható. Másrészt a legdrágább Terrano sem mentes a költségvetéstől, amit a Logan B0 platformjával együtt örökölt. A Terranót tehát csak azoknak lehet ajánlani, akiknek egy egyszerű és szerény crossoverre van szükségük, jó tereptehetséggel, miközben a belső díszítésben használt anyagok minősége nem annyira fontos.

Mire számíthat ezért a pénzért, ha Qashqai-t választ? Elsőkerék-hajtású autóhoz CVT-vel és 115 lóerős motorral. És itt nem kell külön fizetni. Természetesen szerényebben lesz csomagolva. Tágasságban pedig nemigen haladja meg a Terranót, sőt a csomagtartó is kicsivel kisebb. De az autó már teljesen más osztályba tartozik, és olyasmit kínál, amit a Terrano semmi pénzért nem ad. Például állítható kinyúlású kormánykerék, jó zajszigetelés, minden szempontból kellemes kezelhetőség és könnyű kipörgésgátló. Ennek ellenére a Qashqai fokozatmentes sebességváltójával sokkal könnyebb megbarátkozni, mint a Terrano archaikus 4 sebességes automata váltóval.

Nem igazán szeretem ezt a megfogalmazást – egy feltörekvő piaccal rendelkező ország. Valójában ez egy olyan országot jelent, ahol a piac már régóta fejlődik, de nem fog fejlődni. Például Oroszország. Hiszen itt az emberek nem csak egy crossovert akarnak, hanem egy olyan crossovert, amely nem olyan „szegény”, mint a Renault Duster. Hát akkor itt egy Nissan Terrano neked, ilyen autót akartál.

A Terranón valamivel több mint ötezer kilométert mentem tíz nap alatt. Szentpéterváron, Moszkvában jártam az M7-es autópályán Moszkvától Naberezsnye Cselnijig, az M5-ös Tatariától Baskíriáig egy kis szakaszán, áthajtottam a fővárosokon és nagyon kis városokon egyaránt, fizetős utakon 130 km/h-s korlátozással és a dél-uráli országutak és hegyek mentén . Egyedül és teljes terheléssel vezettem, nappal, éjszaka, esőben és ragyogó napsütésben. Egy 2200 km-es szakaszt pedig megállás nélkül 30 óra alatt kellett megtenni. Azt hiszem, teljesen pontos benyomásom van a Nissan Terranóról, és most már tudom, hogy kinek tetszeni fog ez az autó, és kinek nem. A Terrano valószínűleg azoknak fog tetszeni, akik saját bőrükön tapasztalják a folyamatosan fejlődő orosz piac sajátosságait.

Méretek (H/Sz/Ma)

4 315 / 1 822 / 1 695 mm

Természetesen nagyjából a Terrano valóban egy kicsit újratervezett Duster. Az autók nem csak külsőleg, de belül is hasonlóak. Ugyanazok a benzinmotorok 1,6 (114 LE) vagy 2 literes (143 LE) A fiatalabb motornál választhatunk összkerékhajtást vagy elsőkerék-hajtást, de csak hatfokozatú kézi sebességváltóval. sebességváltó. De a kétliteres motor csak összkerékhajtással kapható, de választhat ugyanaz a kézi vagy automata váltó.

De külsőleg Terrano valóban úgy néz ki, mint egy metroszexuális Duster. Kevés változás történt, főleg az optikában és a lökhárítókban, de ezek az autó külsejének előnyösek. Ez különösen hátul észrevehető: ahol a Duster unalmas bélyegzés az ötödik ajtón, a Terrano lámpái az ötödik ajtóig terjednek a karosszéria hátsó oldalairól. És általában a Nissan sokkal harmonikusabbnak és tökéletesebbnek tűnik, mint a Renault.

A Terranót a Juke, Qashqai és Murano crossoverekkel ellentétben a Nissan SUV-ként pozicionálja, és egyenrangú az X-Trail-lel és a Pathfinderrel. Az állítás, hogy őszinte legyek, kissé ambiciózus, de a Terranóban van valami SUV. Először is természetesen a név a dzsipezés rajongói számára ismerős az 1986-os régi vázas Nissan Terrano-ról. De mindez a szépség már a múlté, és most az autóban a néven kívül nemigen van SUV. Nagyjából csak elég magas hasmagasság 210 mm-ben (at összkerékhajtású változat) és a plug-in All Mode 4×4 összkerékhajtást, amiről alább kitérek.

Most üljünk be az autóba, és ismételjük meg a teljes útvonalat, amit megtettünk, emlékezve a Terrano viselkedésére különböző útviszonyok között.

Moszkva betondzsungelében

Szinte Moszkva központjában szállunk be az autóba. A mi feladatunk, hogy innen az M-7-es autópályára jussunk. Kinyitjuk az ajtót és beülünk a vezetőülésbe.

Jó, hogy a leggazdagabb Tekna konfigurációjú autót kaptuk. És amikor kinyitja az ajtót, a belső tér meglehetősen tisztességesnek tűnik. Természetesen nem feledkezzünk meg arról, hogy a Terrano egy nagyon olcsó crossover, csak a Duster olcsóbb, így nem támasztunk fantasztikus igényeket vele. Tehát teljes szívünkből kezdünk örülni a bőr belső térnek. Bár... Hiába hívják ezt bőrnek, akkor valami elromlott az életünkben. A gyártó azonban nem titkolja, hogy „az üléseknek csak az elülső felülete van valódi bőrből”. Őszintén szólva ez a valódi bőr sem izgalmas. Bár megígértem, hogy nem fogok hibát találni, úgyhogy értékeljük, hogy van még bőr, és üljünk az ülésre.

Az ülés kényelmét kicsit később, egy hosszú intercity úton értékeljük. Most kezdjük el a munkahely kialakítását.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Soha nem panaszkodtam a karhosszra, de ez itt egy kicsit hiányzik. A terranói leszállás sokak számára furcsa lesz. Van kormánykerék állítás, de csak egy síkban lehetetlen beállítani az elérést, hogy megfeleljen. És ez rossz: nagyon közel van a műszerfalhoz, így kicsit messze van, hogy elérje. Természetesen lehet mozgatni az ülést, de akkor nagyon közel kell ülni a pedálokhoz. Egyszóval kompromisszumot keresünk a láb vagy a kéz kényelme között.

A műanyag minősége az utastérben ilyen-olyan. Sajnos a fényképen nem nagyon látszik jól a gyújtáskapcsoló hengere, de azért figyeljetek oda: a próbaút elején még csak ötezer kilométer volt az autóban, a henger körüli műanyag pedig úgy néz ki, mintha a motorban. csavarhúzóval indították el az elmúlt öt évben. Az utasoldali légzsák pedig valójában átvilágít a panel műanyagán.

Most kapcsolja be a gyújtást és indítsa be a motort. Amikor elfordítja a kulcsot, nemcsak életre kel Irányítópult, hanem egy hét hüvelykes érintőkijelzős többfunkciós multimédiás navigációs rendszer. Amíg egy helyben állunk, beállíthatunk egy útvonalat és beállíthatjuk a zenét. A navigációra nem lehet panasz, legalábbis a városban. De az audiorendszer hangja kissé furcsa. A pendrive-ról származó zene jól szól, de a rádió nagyon közepesen működik.

A négyhengeres jó öreg F4R hangja egészen tisztán hallatszik. Kíváncsi vagyok, mi lesz a pályán? Tesztautónknál pedig kicsit zörög az olajteknő védelem. Ez egyrészt persze nem túl jó, másrészt viszont nagyon jó, hogy itt van: a terveink között szerepel, hogy lehajtunk az útról és kotorászunk a földben. Ott biztosan jól jön.

Kicsit laza az automata váltó választója, ezt az apró hátrányt az autó pénztárcájának tudhatjuk be. Elhagyjuk az autókereskedés területét, és a moszkvai körgyűrű felé vesszük az irányt.

Oké, be kell állítanunk a tükröket. Joystickjuk ott van, ahol csak a Renault tudta elhelyezni: a kar alatt kézifék. Ez egyrészt kényelmetlen, másrészt milyen gyakran használjuk ezt a készüléket? Állítsa be a felülvizsgálatot, és felejtse el.

Sokkal érdekesebb a kormányoszlop kapcsolójának vezérlése az audiorendszer beállításához. Nekem úgy tűnik, hogy alkotói soha nem láttak emberi ujjakat. Ergonómia? Amúgy mi ez? Sajnos ennek a lapátnak a hátát nem lehet lefényképezni, de fogadd el a szavamat: hirtelen van egy kerék az állomások kiválasztásához vagy a rádió hangolásához. Idővel ennek a karnak a használata kényelmessé válik, ami ismét megerősíti Fjodor Dosztojevszkijünk gondolatának igazságát: „Egy gazember mindenhez hozzászokik!”

Nem panaszkodhatok arra, hogy a városban valahogy kényelmetlen volt a vezetés. Nem, volt elég tapadás, jó áttekintés... A dobozzal azonban nem volt igazán jó a kapcsolatunk. Itt nem az a "old school", hanem eredetileg az elavult DP8-ból született. Ennek a doboznak két jellemzője van: nagyon olcsó a gyártása, és rohadtul nem hajt. Különösen hosszú ideig, különösen meleg vagy hideg időben. Ez is egy négysebességes egység, így meg kell szokni a nagyon észrevehető váltásokat, és elfelejteni az üzemanyag-takarékosságot.

A városi ciklusban a fogyasztás nem túl magas egy összkerékhajtású autóhoz - csak körülbelül 9,5-10 liter. Igaz, az összkerékhajtás most ki van kapcsolva: városban nincs rá szükség.

És itt van az első moszkvai parafa. Ülünk, zenét hallgatunk, gyűlöletet táplálunk az emberek iránt. És hirtelen... Uram, ments meg! Mi ez a te rastak?! Ó, nyugodj meg: a ventilátor bekapcsolt. A költségvetés tervezése egy kicsit észrevehetőbb lett.

A világon mindennek van eleje és vége, még a Mercedes-Benz OM601 dízelmotor erőforrásának és a moszkvai forgalmi dugónak is. Ezért végre rámegyünk az M-7-es autópályára.

Moszkvától Ufáig

Tehát az autóban csak a tiéd van igazán és egy majdnem üres utazótáska. Másfél ezer kilométer van előttünk. Lássuk, mit mond Terrano a pályán.

Gáz a padlóra – és repülj! Pontosabban kúsztak. A Nissan egyszerűen nem alkalmas aktív vezetésre. És még csak nem is számít maximális sebesség(ami az útlevele szerint 174 km/h, de életben hátszéllel 155). A gonosz gyökere az, hogy minden előzés egy kaland. Mondjuk ez nem túl jó doboz. Próbáljuk meg kézzel váltani a sebességet? Nem, az sem megy. De a motorháztető alatt 143 LE van. Mi a helyzet?

Sokáig kínlódtam volna ezen a kérdésen, ha nem egy véletlenszerű beszélgetésről lett volna szó egy chip tuninggal foglalkozó cégnél. Több Duster és Terrano ilyen motorral járt már ott. És a rekord teljesítmény, amit mutattak... 112 LE. és 180 Nm nyomaték az ígért 195 helyett. Ez a lendkerék teljesítménye, a kerékről átszámítva 25%-os veszteségi együtthatóval.

Gyorsulás 100 km/h-ra

11,5 másodperc

Nem valószínű, hogy a sebességváltóban vannak ilyen őrült veszteségek, amelyek jelentősen meghaladják a 25% -ot, különösen azért, mert hasonló eredményeket figyeltek meg a „fogantyúval” és az automata sebességváltóval ellátott autókon is. Valószínűleg a motort „megfojtották” a környezetvédelmi előírások miatt. Ezt közvetve megerősítik a maximális teljesítmény elérése - 4600 a névtáblán szereplő 5750 helyett 26 LE. tovább szívómotor- , történt valami a készlet firmware-rel.

Lassan kezdem megszokni azt a gondolatot, hogy nem lehet teljesen "a járhatatlanságot és a hanyagságot megtámadni egy motorral". Oké, a legjobb tudásunk szerint dobunk. Közben leszáll az éjszaka. És itt a Terrano a legnagyobb dicséretet érdemli: még halogén fényszórókkal is egyszerűen csodálatos a fény. Közelben és távolban egyaránt. És amikor Tatárján a Nissan és én egy áthatolhatatlan reggeli ködben találtuk magunkat, kiderült, hogy a ködlámpák nem csak a szépség miatt vannak. Minden úgy ragyog, ahogy kell. Az egyetlen dolog, ami egy kicsit rontja a képet, az a fényszórók, amelyek nagyon gyorsan piszkosak. De ez csak később derült ki, amikor elkezdett esni az eső. Eközben a fűtött szélvédő megakadályozza az ecstasy elérését. A hálószálak durvák, ezért kicsit hullámzik a szemed előtt.

Tatária és Baskíria határán található a világ leghosszabb hídja, amelyen két óra alatt lehet átmenni. Valójában persze egy perc alatt át lehet kelni rajta, de pont akkor változik az időzóna, tehát ha Tatarián délután egy óra van, akkor Baskíriában már három óra. Kora reggel áthajtottam ezen a hídon. Ekkor már az M-7 lemaradt, én pedig az M-5-ös autópályán haladtam. A csodálatos minőségű tatári szakaszt egy szörnyű baskír út váltotta fel. Valószínűleg maga Salavat Yulaev pontosan ugyanígy lovagolt lovon 230-240 évvel ezelőtt.

A köztársaságtól délre kell mennem, így nem megyünk át Ufán, bár a navigátor ragaszkodik ahhoz, hogy először Ufába menjek, majd Orenburgba forduljak. Belebebe kell fordulnom. 80 kilométeren keresztül a normál navigáció kísértett a félelmemmel, hogy nem érem el a célt. Még Belebey közelében is azt javasolta, hogy térjek vissza Ufába. De nem figyeltem rá. És nem csak azért, mert ismerte az utat, hanem azért is, mert a multimédiás rendszer képernyője gyakorlatilag láthatatlan. Alul található, és a jobb kéz, ha tartja a kormányt, blokkolja azt. A betekintési szög pedig nem kedvez a hosszú távú nézelődésnek.

Városok és falvak szerint

Nem titok, hogy jó utak Nálunk nincs mindenhol. Ahol pedig szinte nincs, ott szinte pótolhatatlan a Terrano (vagy helyettesíthetjük Logannal és Dusterrel). Az egyetlen kritika egy enyhe kopogás, amikor az első lengéscsillapítók komoly akadályok esetén tolatnak. De ahhoz, hogy ezt hallja, vadállatnak kell lennie, abszolút nem kíméli az autót.

Természetesen nagy sebességnél egy „megölt” úton a Terrano még egyenes vonalban sem tartja magát, és a kormány elfordítása ott ellenjavallt. De ahogy már mondtam, a Nissam önmagában nem jár aktív mozgással, így nincs ok az idegeskedésre.

Szűk utcákon különösen érzi, hogy a kormánykerék nem túl könnyű. De nem lehet azt mondani, hogy ez zavar. Nem valószínű, hogy törékeny fiatal hölgyek lovagolnak majd a Terranón, de az átlagos férfiak eléggé elfogadhatónak találják az erőfeszítést.

De a fiatal hölgyek és, bevallom, a férfiak is szeretni fogják a tolatókamera jelenlétét konfigurációnkban. Általánosságban elmondható, hogy a Terrano meglehetősen nagynak tűnik (főleg szűk utcákon és kis udvarokon), de nagyon manőverezhető, így a vezetés és a parkolás nem nehéz. A kamerával pedig nagyon szép.

Egy kis város kétségtelen előnye a természet közelsége. Ez különösen a városokban érződik, ahol a környező természeten kívül semmi jó nincs. Így aztán szinte azonnal elhatároztam, hogy meghódítom egy város szélét ennek a gyönyörű terranói köztársaságnak a déli részén.

Először próbáljunk meg átlovagolni a folyó mentén lévő régi homok- és kavicsbányákon, amelyeket Sevcsuk dicsőített - Agidel vagy Belaya. A meredek ereszkedések és emelkedők a crossover elemei. A kis túlnyúlások lehetővé teszik, hogy tetszés szerint vezessen, a lényeg, hogy valami szilárd legyen a kerekek alatt. De ha nincs szilárd...

Újabb fordulat. A gépen az All Mode 4×4 sebességváltó üzemmód vezérlő alátét Lock állásba van állítva. Most engedélyeztük a kényszerített tengelyközi reteszelést, és még egy speciális motorvezérlő program is aktiválva van. Ám hirtelen a bal első kerék kicsit kilóg, elfordul, Terrano pedig tehetetlenül megáll egy szinte sík területen.

Egy rövid séta a folyóparton meghozta gyümölcsét Nexia és a segítségnyújtásra kész tulajdonosa formájában. Nexia hátulról felhajtott, de nem tudta kihúzni a crossovert: féltünk eltemetni a Daewoo-t, és vissza kellett vonulnia. Most az UAZ siet a mentésre. A tulajdonosa, miután kritikusan megvizsgálta a Nissant, kissé előrehúzta.

- Nem fájt, és elástam magam , jegyezte meg a műtét után.

Igen, nem fáj. De kár: szinte a semmiből! Ennyit az All Mode 4x4-ről.

Ha azt gondolja, hogy ez az összkerékhajtás segít a nagy sebességű kanyarokban autópályán, akkor nagyot téved: csak 80 km/h-ig működik nagy sebességek az összkerékhajtás le van tiltva.

Egyébként a bekapcsolása is olyan élvezet. A mosógéphez való hozzáférést a készletünkben található hamutartó akadályozza, és ha egy pohár vagy egy üveg vizet tesz a pohártartóba, akkor az ESP kikapcsoló gombját sem lehet elérni.

Ezek az apróságok, amelyek létrehozására születésüktől fogva tanítják a Renault mérnökeit, rontják el az összképet. Miért nem állítja be a szakaszos ablaktörlő üzemmódot? Miért ne lehetne „egy mozdulattal”? Miért csak egy jelző jelenik meg a bukméker nagy digitális tábláján, és megtalálni szükséges információ, körbe kell bökni a jobb oldali kormányoszlop kapcsoló végén lévő gombot? Miért nem állítja be legalább primitív módon az ülésfűtés szintjét? Ha Dusterből autót csinálsz, akkor teljesen...

Szóval, azonnal leültünk a homokra. Szedjük fel az ideget, és menjünk a sárba. Tudod, jön! Mind a négy kerék sorakozik, és még abszolút közúti gumikon is elég magabiztosan vezet a Terrano. Igaz, ugyanakkor kétségbeesetten szórja a koszt és Szélvédő, és fényszórók. De elmegy. A lényeg az, hogy ne lógjon átlósan.

De egy terepen tett utazás után sokáig elgondolkodva néztem a hűtőrácsot. Ott bedughatod az ujjaidat, így félő, hogy a klíma radiátor külvárosi körülmények között (és minden más is) nem bírja sokáig.

1 / 2

2 / 2

Ufa – Szentpétervár

Ufából gyorsan el kellett jutni Szentpétervárra. Ez majdnem 2200 km, és megpróbáljuk egyszerre repülni. Előtt hosszú utazás Különösen óvatosnak kell lennie a szék beállításánál. Itt nem illik az impozáns pozíció, amikor túlságosan gömbölyded, 180 centis testem egy széken dől. És nem azért, mert kényelmetlen (csak nekem kényelmes), hanem mert a Terrano egy crossover. Egyszerűen lehetetlen így ülni. Érdemes magasabbra emelni az ülést, mivel van lift, és megtartani a testtartást.

Lehet, hogy az ülések bőre nem okoz esztétikai eksztázisrohamot, de kényelmes ülni ezeken az üléseken. Az egész útvonal alatt csak benzinkutakon szálltam le, de se a hátam nem esett le, se máshol, még érzékenyebb a leszállásra. Félreérthetetlenül tiszteljük a Terrano székeket.

Egyébként a benzinkutakról. Amikor odaadta az autót, a menedzser figyelmeztetett: 95-ös benzint kell tölteni, de utolsó lehetőségként talán egy kicsit 92. Bevallom, kíváncsi voltam, hogyan vezeti a Nissan a 92-est. Miután elhagytam a 95-ös tankot, tíz liter 92-est töltöttem bele. Hát mit mondjak. Nem változott semmi. Nem lett jobb vagy rosszabb. Ezért a legközelebbi benzinkútnál feltöltünk negyven liter 95-öt, és megyünk tovább.

Egyébként a költségekről. Minden nagyban függ a sebességtől. Ha 90-100 km/órával haladsz, száz litert is elérhetsz, és ez nagyon jó. De ha megnyomja a 130-at, akkor a kijelző majdnem 13 litert mutat. Ez, elvtársak, egyértelműen túl sok. 110-120-as átlagsebességnél (amivel többnyire városon kívül közlekedünk) 9,5 liter az eredmény. Általában élhetsz, különös tekintettel arra, hogy ez a motor „látta Lenint”. Még mindig egészséges.

Nissan Terrano
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

A visszaút első hatszáz kilométere esőben telt. Nem is azt mondom, hogy a Terranón álló kefék készítőit rozsdás pisztollyal kell lelőni. Többen is megtalálhatók a csak vizet elkenő ecsetek drága autók. De tényleg lehetetlen normális beszállítót találni? Több tucat, talán több száz normális „házmester” van a világon. Miért van az új autókban általában ilyen... szégyen?

Most még pontosabban meghatározhatja a belső égésű motor-automata sebességváltó kombináció működési jellemzőit. Van egy kellemetlen tulajdonsága: a felfelé váltás olyan sebességnél történik, amikor a crossover még nem a legfelső fokozatban mozog. Más szóval korán. Bár úgy tűnik, szintén hiába forgatjuk tovább a motort. Mindenesetre az autópályán minden váltás után leáll a gyorsulás, majd fokozatosan aktívabbá válik.

De ha bekapcsolja a sebességtartó automatikát, egy szörnyeteg felébred Terranóban. A váltások hirtelen nem 3800-as fordulaton kezdődnek, hanem 5000-nél, aztán többé-kevésbé hajt, bár úgy zúg, mint egy repülőgép felszálláskor.

Most adjunk hozzá egy kis mézet. Visszafelé az autóban három felnőtt és egy gyerek utazott. A csomagtartót betömték a tető alá (a polcot persze leszedtem), de sem a fogyasztás, sem a dinamika nem lett rosszabb. Elméletileg ezzel a motorral lehet vezetni: végül is két liter. A gyakorlatban persze normál firmware-rel kellene felvidítani. Ha azonban a kereskedő tudomást szerez erről, búcsút mondhat a garanciának.

Elvenni vagy nem venni?

nem mondhatom biztosan. Természetesen Terrano sokkal szebben néz ki, mint a Duster. De ugyanúgy hajt, csak többe kerül. Ha nem szeretnél „nyugdíjas Renault-pilótának” tűnni a mozgalom kissé igényes résztvevőinek szemében, akkor a Terrano neked készült. Ha értékeli a praktikumot, akkor jobb a Duster választása.

Ne gondolja, hogy a Nissan összkerékhajtása terepre királyává tesz. Ott nagy valószínűséggel nevetségessé válik. De néha segíthet, de nem annyira terepen, hanem egy kicsit koszos országúton vagy havas úton (nem nagyon fedett). Sokkal fontosabb itt a geometrikus terepjáró képessége, ami persze sokkal jobb, mint egy hétköznapi „puzoteré”. És mégsem tudom, miért veszik a Terranót például Moszkvában vagy Szentpéterváron. Úgy látszik, ennek az autónak nincs más dolga ott, menjen a dachába.

És ne felejtse el, hogy a Terrano birtoklása nem költséges dolog. Gyakorlatilag nem törik el, és a karbantartás olcsó. De ha van egy kis benzin a vérében, akkor ne is nézzen ennek az autónak az irányába. Csalódni fogsz.

Néhány ergonómiai tévedés könnyen kompenzálható az alacsony költséggel, és azzal, hogy valamivel 130 feletti sebességnél a dobhártyája szétreped a varratokban – ez minden olcsó autó esetében így van. Ne kérjen túl sokat Terranótól, és tetszeni fog.

Terrano vagy Duster?

A nagy autóipari konszern, a Renault-Nissan bemutatkozott orosz piac sok olyan modell, amely népszerűvé vált a hazai lakosság körében. Nagyon gyakran az emberek kíváncsiak, hogy mi jobb mint a Nissan A Qashqai vagy a Renault Duster két, Oroszországban népszerű crossover.

Úgy tűnik, hogy egy Nissan autó ára lényegesen magasabb, mint a „fiatalabb” osztálytestvér ára, ez azt jelenti, hogy ez a kiemelkedő tulajdonságainak köszönhető, valóban így van? Ebben a cikkben úgy döntöttünk, hogy minden lehetséges ponton összehasonlítjuk a Renault Duster és a Nissan Qashqai modelleket.

Kinézet

Kezdjük a két crossover áttekintését a megjelenésükkel:

Vizuális értékelés Renault Duster, nyugodtan a „SUV” osztályba sorolhatjuk, ehhez hozzájárulnak a nagy kerékívek, a védőküszöbök és a tetősínek. Egy másik fontos és jelentős elem egy francia autó terepen történő vezetéséhez a megemelt első lökhárító.

A Nissan Qashqai és a Renault Duster összehasonlítása lehetővé teszi, hogy megjegyezzük a következő elemeket: a „japán” simább formákkal és egy városi crossoverre jellemző terjedelmes első lökhárítóval rendelkezik.

Méretek

Sok autórajongó számára fontos tényező a használt jármű méretei. A crossoverek méretben nem nagyon különböznek egymástól:

• A Duster hossza 4317 mm, míg a Nissan 4377;
• Magasság tekintetében a franciák tetősínjeivel összehasonlítva a Renault nyer 1625 mm-rel szemben 1595 mm-rel;
• A tengelytáv között is van minimális különbség, a Dusternél 2646 mm, a Qashqainál 2673 mm.

ezek szerint A Nissan specifikációi A Qashqai és a Renault Duster „döntetlen” lehet.

Szalon

Lépjünk tovább belső dekoráció autók esetében vegye figyelembe az egyes modellek méreteit és jellemzőit:

A Duster belseje egyszerűbb, nincs sallang fabetétekkel vagy aranyozott elemekkel, jól illeszkedik a drága kemény műanyag.

Az első és a hátsó ülések közötti távolság 67 cm, ami elég egy 185 cm-nél nem magasabb átlagember számára;

A franciák belső ergonómiája kissé szenved, nem minden kezelőszerv könnyen hozzáférhető;

A Duster belső magassága lehetővé teszi, hogy az átlagos magasságú emberek is gond nélkül elférjenek, míg a Qashqaiban ez a paraméter 4 cm-t veszített, és kényelmetlenséget okoz a 180 cm-nél magasabb utasoknak.

A Nissan elegánsabbnak tűnik, az ergonómia sokszor jobb, mint a franciáé, minden a sofőr karnyújtásnyira van, és ízlésesen elkészül.

Ugyanakkor a japánok szenvednek a kellemetlenségek miatt vezető ülés, nagy emelkedés alacsony mennyezettel kombinálva ezt a helyet egyértelműen legfeljebb 180 cm magas emberek számára tervezték;

A csomagtartó térfogatát tekintve a győzelem a Qashqai oldalán van - 430 liter a francia 408 literrel szemben.

Műszaki adatok

Ebben a részben a Renault Duster és a Nissan Qashqai működési szempontjainak legfontosabb szempontjait elemezzük, amelyek lehetővé teszik az autó, mint szállítóeszköz értékelését:

• A francia hasmagassága 210 mm, a Qashqaié 200 mm;
• A fordulókör minimális különbséggel rendelkezik - 10,4 és 10,6 a Duster javára;
• Az autó tömege ismét a Renault crossover oldalán van - 1370 kg versus 1464 japán kg;
• Az üzemanyag-fogyasztás a 2 literes egységekkel összehasonlítva a Qashqai győzelmét hozza - 6,9 l/100 km, míg a Duster esetében ez a szám 7,8.

Motor Renault Duster és Nissan Qashqai

Kezdjük nézni az autók tápegységeit:

• A Renault Duster 1.6 motor kiválóan alkalmas városi közlekedésre és könnyű terepviszonyokra, ahol az optimális sebesség nem haladja meg a 80 km/h-t. Ez nem jelenti azt, hogy túl gyenge, az erő bőven elég egy gyors előzéshez autópályán, de így is 80 és 120 km/h között mozog az „utazó” sebessége. Nagy sebességnél 3000 feletti fordulatszámon üvölteni kezd, a Qashqainál ugyanez a probléma;
• A Nissan Qashqai motor a legelőnyösebb nyomatékkal rendelkezik: 200 (20) 4400 ford./percnél. A francia kissé gyengébb, 195 (20) / 4000 ford./perc;
• Mennyiség Lóerő, ha a 2 literes motort hasonlítjuk össze, az azonos.

Felfüggesztés és kormánymű

Ha a Renault Duster mellett dönt, a következőket találja:

• Lehetőség 4WD választásra bármilyen változatban, hol hátsó felfüggesztés– független multi-link, az első pedig teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókkal;
• Az elsőkerék-hajtású francia autókon az ele ugyanaz marad, a hátsó pedig félig független;
• A Duster kormánya kissé szorosan irányítható, de ez semmilyen módon nem befolyásolja az autópályán való mozgást, az összes egyenetlenség és kátyú csak kissé billenti meg a karosszériát, anélkül, hogy leütné az autót a beállított irányról. Az autó egyszerűen optimális az orosz utakra;
• A Qashqai vezetése még mindig egy kicsit nagyobb kényelmet biztosít, zökkenőmentesen reagál, az autó nem ráz hirtelen rándulásokat;
• A Nissan felfüggesztése "sűrű" és elnyeli az apró kátyúkat anélkül, hogy megzavarná a mozgás kényelmét.

Terjedés

A crossover sebességváltó típusai különböznek:

• A Nissan Qashqait CVT-vel mutatják be a piacon, amivel kapcsolatban sokan szkeptikusak;
• A Duster 6 sebességes manuális és 4 sebességes benzines automata sebességváltóval érkezik.

Lehetőségek és árak

Marad a crossoverek összehasonlítása az oroszok lehetséges konfigurációs változatai és árai szerint:

• A Qashqai kikiáltási ára 950 000 rubeltől kezdődik: 6 légzsák, légkondicionáló, ESP, rádió és 1,6 literes motor - mindez benne van az alapárban;
• A Duster legegyszerűbb konfigurációja 640 ezer rubeltől kezdődik, 5 sebességes kézi sebességváltóval van felszerelve, 114 lóval;
• Ha Renault crossovert szeretne vásárolni 4WD-vel, további 120 000 rubelt kell fizetnie;
• A Duster 2 literes motorjával rendelkező automata költsége 950 ezer rubel, az ugyanazzal a motorral rendelkező luxusváltozat 1 millió 30 ezer rubelbe kerül;
• Csúcsminőségű Qashqai 19 colos könnyűfém keréktárcsákés mindenféle elektronika, amely új szintre emeli a mozgás kényelmét, 1 459 000 rubelbe kerül.

Összegzés

A cikkben ismertetett autóknak sok előnye és hátránya van, képességeikben eléggé eltérnek, és általában eltérő az útjuk. Ha a Nissan Qashqai agresszív megjelenésével és megnövelt kényelmével teljesen meghódítja a városi környezetet, akkor a Duster megbízhatóbbnak tűnik az országutakon, és ideálisan illeszkedik a zord orosz éghajlathoz.

Videó

Dacia Duster vs Nissan Qashqai

Dacia Duster VS Nissan Qashqai

Két különböző osztályú crossover összehasonlítása nem teljesen tanácsos, és nyilvánvalóan veszteséges a kedvezőbb árú változat esetében, de akkor is kockáztatunk, és összehasonlítjuk a Nissan Terranót és az új Nissan Qashqait. Ha az első autó lényegében egy kicsit továbbfejlesztett változat, pontosan ugyanolyan motor- és sebességváltóval, akkor az új generációs Qashqai – nem csak véleményünk szerint – érdekesebb. kinézet, hanem egy sokkal modernebb motorsor is.

Beszéljünk egy kicsit a megjelenésről.

A Terrano meglehetősen egyszerű karosszériával rendelkezik, az ajtókon található bonyolult bélyegzések nélkül az egyetlen dolog, ami vonzza a „terep” kép ínyenceit, az a hatalmas kerékívek és az alatta futó általapzatok; a vizuális előnyökön kívül nem nyújtanak semmilyen előnyt. Még egyszer megismételjük, hogy a 2014-es Terrano eleje személy szerint nagyon emlékeztet minket egy SUV dizájnjára. Nissan Pathfinder, ami kétségtelenül előnynek tekinthető. Egy másik érdekes részlet a lökhárító, aminek enyhe ferde és védelem van, ami egyébként Volkswagen Tiguan a Track&Field csomagban. Ez a lökhárító lehetővé teszi, hogy terepen rohangáljon anélkül, hogy félne attól, hogy a csatatéren hagyja.

Mondanunk sem kell, hogy az új Qashqai modernebbnek tűnik, részben az új modern optikának és a bonyolultabb, egyenletes körvonalú karosszériaelemeknek köszönhetően. Általánosságban elmondható, hogy a 2. generációs Qashqai új céges stílusban készül, amelyben az új X-Trail és a Murano is megjelent, talán a jövőben a Terrano is hasonló megjelenést kap, de még korai erről beszélni. Vegye figyelembe, hogy ha a Terrano homályosan hasonlít egy kisebb SUV-ra, akkor a Qashqai egy teljes értékű városlakó, amelyben nem szégyen felmenni egy klubba vagy egy kávézóba.

Belsőépítészet

Volt és jelenlegi Renault tulajdonosok Duster, az új Nissan Terrano volánja mögé ülve semmi újat nem fog felfedezni maguk számára, mert... A japán márkanév alatt gyártott crossover belső kialakítása teljesen hasonló francia megfelelőjéhez.

Az utastérben van néhány ergonómiai hiba, amiről a Duster híres volt, de összességében egész jó. De ha egy majdnem maximális konfigurációjú verziót választ, amelynek költsége megközelíti az 1 millió rubelt, akkor természetesen sok mindenben találhat hibát.

A Qashqai belseje nem hasonlítható a Terranóhoz, sokkal drágábban néz ki és érezhető is. Ha az esztétikai felfogás az első, akkor a választás nyilvánvaló.

Pénzügyi komponens

És végül áttérünk a választásnál fontosabb összetevőkre, nevezetesen az árra. Oroszországban 677 000 - 885 000 rubel, a felszereléstől és a kiválasztott konfigurációtól függően. Míg Nissan költség A második generációs Qashqai 848 000 és 1 336 000 rubel között mozog. Kiderült, hogy egy potenciális tulajdonos, ha hirtelen e két modell között választ, azzal a kérdéssel szembesül, hogy vagy a Terranót válassza a maximális konfigurációban, vagy a Qashqait a minimális konfigurációban.

Műszaki adatok

Ezen paraméterek összehasonlításakor a Qashqai vitathatatlan vezető szerepet tölt be, mert modernebb motorválasztékkal van felszerelve. A potenciális tulajdonos 2 benzin és egy közül választhat dízelmotorok. Az első egy 1,3 literes motor 115 LE-vel, kézi sebességváltóval és elsőkerék-hajtással párosítva egy erősebb változat lesz elérhető 2,0 literes, 144 LE-s motorral, amelyhez vagy kézi sebességváltót vagy CVT-t párosítanak; . Érdemes megjegyezni, hogy a manuális változatok csak elsőkerék-hajtással, míg a CVT-vel szerelt változatok összkerékhajtással is elérhetőek lesznek. És végül a Qashqai dízel változata 1,6 literes, 130 LE-s motorral, elsőkerék-hajtással és CVT-vel van felszerelve.

Terrano be Ebben a pillanatban két 1,6 literes, 102 LE teljesítményű benzinmotorral kapható. és 2,0 literes tápegység teljesítmény 135 LE A potenciális tulajdonos választhat az összkerékhajtás és az elsőkerék-hajtás között, valamint választhat a sebességváltó közül: vagy kézi sebességváltó, vagy normál 4 sebességes automata.

Méretek:

Nissan Qashqai - hosszúság 4377 mm, szélesség 1837 mm, magasság 1595 mm, hasmagasság 200 mm, csomagtartó térfogata 430 l.

Nissan Terrano - hosszúság 4342 mm, szélesség 1822 mm, magasság 1668 mm, hasmagasság205 mm, csomagtartó térfogata 475 l.

Ahogy vártuk, a modernebb Qashqai nyerte meg ezt a csatát, de az igazság az, hogy ha horgász/vadászatokhoz crossovert választanánk, akkor nagy valószínűséggel a Terranót választanánk, aminek nagyobb a csomagtartója, kisebb a túlnyúlása, és ami a legfontosabb, alacsonyabb költséget.

A Nissan végrehajtotta immár hagyományosnak számító nagy tavaszi crossover-tesztútját, az „Urban Legends” nevet. Az „Engine” magazin több mint kétszáz mérföldet hajtott végig az irkutszki régió útjain japán terepjárókkal, és a Bajkál-tó jegén is tesztelte őket, hogy kiderüljön, a legendás Nissan SUV-ok szelleme és gyökerei megmaradtak-e ezekben. autók, vagy végül „városlakók” lettek?

– Olvad a jég közöttünk! — szól a hivatalos Nissan Russia DJ hangja az egyik tesztcross-over hangszóróiból, miközben az oktató kollégámat és engem tanít meg az „átrendezési” manőver jégen végrehajtásának fortélyaira.

„Nemrég érkezett hozzánk egy francia az ottani autósiskolából” – mondja az oktató. – Körbevezetett, és azt mondta: a jég, ami itt van, valahogy rossz, még a tüskék sem tartják meg.

A nevetés nevetés, de a jég a világ legnagyobb édesvizű taván valóban árulkodó: egy helyen a gumik egész jól bírják, de szó szerint két lépésnyire már nehéz lábon állni...

Tehát - az „átrendezésről”. Ahhoz, hogy csupasz jégen végezzük, és legalább ne repüljünk hótorlaszba, és legfeljebb ne a tetőn fejezzük be a versenyt, a lényeg a kormány helyes használata. A kormánykerék első mozdulatának a lehető leggyorsabbnak kell lennie. Amikor az autó ívben áll, nem kell elszalasztania a pillanatot, és fordított mozgást kell végrehajtania a kormánykerékkel, egyenesen helyezve azt - ennek köszönhetően az esetleges megcsúszás kialszik, ahogy mondják, a rügyben.

Ezután csak egyenletesen kell tartania a gázt, és simán kell működtetnie a kormányt, visszahelyezve az autót az egyenesbe. Sikerült. És az első alkalomtól fogva. Segített az oktató tanácsai, a Qashqai érzékenysége, és nem utolsósorban a jó szöges gumik, amelyekre a tesztautókat patkolták.

A Nissan X-Trail a maga részéről nagyon fürgenek bizonyult a jégkígyón: kanyarokban „nem pihent”, és könnyedén „elkaphatta” a hátsó tengely megcsúszását a kormánykerék. De a kipörgésgátló rendszer túlságosan buzgón „fojtotta” a motort a gyorsítás során.

De a Terrano nem nyűgözött le a jégkörön: a 4 sebességes automata sebességváltó véletlenszerűen vált, az autó reakciói a gázüzemre csillapodni látszanak, a kormány feszes, és már aktív vezetés közben sem informatív. Általában, ahogy mondják, ez „nem az övé”... De Murano „gyulladt”, irigylésre méltó hatékonyságot mutatva fékrendszer ha „padlóig” fékez havas-jeges felületeken, szinte maximális sebességről gyorsulási verseny közben.

A Nissan csapata azonban desszertnek tartotta a Bajkál-tó jegén futamokat. A főfogás egy 140 kilométeres crossover út volt Irkutszkból Belszkbe.

Ezen az úton kaptam egy Qashqai 2.0-t CVT-vel és összkerékhajtással. Majdnem másfél évvel ezelőtt, emlékeztessünk, teszteltük Abházia hegyeiben.

Most, az irkutszki régió sziklás alapozói lehetővé tették, hogy néhány új vonást adjunk Oroszország legnépszerűbb Nissan crossoverének portréjához.

Az első és legfontosabb: a Qashqait teljesen jogosan pozícionálják „városlakóként”.

A természetbe való rövid kiruccanások persze semmiképpen sem ellenjavalltok számára, de országúton kénytelen óvatosan vezetni.

Mérsékelten törött sziklás földúton 50-60 km/h a határa: tovább kényelmetlenné válik, ha pedig a kiszáradt tócsa után maradt lyukat „ásítjuk” (annak ellenére, hogy ezeknek nincs éles széle) , nagyon érzékeny tompa ütésbe futhat bele.

Az autó nem szereti a „fésűt”, amely mikrovibrációt továbbít a kormánykerékre.

És spóroltak a kerékívek zajszigetelésén: néha úgy tűnik, hogy homok és apró kövek repülnek be az utastérbe.

De a geometriai terepjáró képesség rendben van: a 200 mm-es hasmagasság és a mérsékelt (a legtöbb modern SUV-hoz képest) túlnyúlás, a nagy nyomatékú motorral és a jól hangolt CVT-vel párosulva lehetővé teszik, hogy nagyon magabiztosan haladjon a hóban. fedett erdei ösvény.

Aszfalton a Qashqai 2.0 elégedett a megbízható és kiszámítható viselkedésével a kanyarokban, és csalódást okoz az üzemanyag-ellátásra adott nemlineáris reakciójával: ahhoz, hogy 80-90 km/h-ról felgyorsuljon, először megfelelően kell felpörgetni a motort, és csak ezután fog a kívánt „felvétel” következik. Az 1,6 dCi dízel (130 LE), emlékszem, sokkal szívesebben követte a pedált. Kár, hogy egy ilyen motor csak Oroszországban kapható elsőkerék-hajtással kombinálva.

A Qashqai meglehetősen magabiztosan „kikerekíti” az orosz tartományi autópályákra jellemző felületi hibákat, de a különböző méretű egyenetlenségek sorozata lassításra kényszeríti - a felfüggesztésnek néha nincs ideje kidolgozni őket.

Ha Terranóba cserél, példás viselkedést vár tőle a durva utakon. Ami a felfüggesztés energiaintenzitását illeti, ezek az elvárások teljes mértékben jogosak: semmi nyoma sincs meghibásodásnak! Sziklás földutakon és hóval borított erdei ösvényeken pedig rally-raid stílusban „bukkanthatunk”. De az utazás simasága hagyományosan nem a legjobb erősség crossoverek a B0 platformon, valamint hangszigetelés. A közeljövőben tesztelni fogjuk a modell frissített változatát – talán felfedezések várnak ránk.

Hogyan lehet az egyiket a másikkal kombinálni, és a felfüggesztést egyszerre kényelmessé és energiaigényessé tenni? Úgy tűnik, a Nissan tudja, hogyan: az X-Trail esetében nagyon sikeresen csinálták! A crossover egyforma közömbösséggel „lenyel” mindenféle úti apróságot és félkerekes kátyúkat.

A felfüggesztés működését ugyanakkor nem kíséri túlzott zaj: csak az abroncsok csattanása hallatszik az első kerékívekből. A hátsó ívek a legaktívabban engedik be az aszfalton lévő tüskék „csattogását” az utastérbe.

Az X-Trail kezelhetősége is rendben van: az autó tökéletesen tartja az egyenest, nem „pihen” kanyarban, és bár a kormány néha túl könnyűnek tűnik (főleg kis elfordulási szögeknél), nem von le a magabiztosság hajtóereje a kanyarokban.

És minden rendben lenne, ha a motor nem kenné az autó benyomását. Szerkezetileg nem a legfrissebb 2,0 literes 144 lóerős benzinmotor a másfél tonnás Qashqai pedig nem válik sportkocsivá. A csaknem 1700 kilogrammos X-Trailhez pedig ez a motor teljesen elég.

A dinamika csak kis terhelésnél és síkvidéken nevezhető elfogadhatónak. Ha három vagy négy utas ül az autóban, és az út dombossá válik, az X-Trail 2.0 „mennyei lassan mozgó járművé” válik.

A Bajkál országúton haladunk. Veszélyes kanyar után hosszú emelkedő áll előttünk, így nem nagyon fog tudni idő előtt gyorsulni. A pedál a padlóban van, de úgy tűnik, hogy az autó szívességet tesz, nem pedig felgyorsítja. Ide dízel, sürgősen!...

Sajnos az új 2,0 literes dCi 177 LE-vel. s., ami tökéletesen passzolna az X-Trailhez, és ami Európában elérhető, nálunk nem lesz. Oroszország esetében a dízel X-Trail kizárólag 1,6 dCi motorral van felszerelve, 130 LE-vel. s., összkerékhajtás és... csak manuális váltó. Míg a 2.0 dCi verzióhoz az európaiak opcionálisan rendelhetnek CVT-t. Számunkra tehát az X-Trail legoptimálisabb módosítása továbbra is a 2,5 literes benzines (171 LE) összkerékhajtással és CVT-vel.

mi az eredmény?

Az irkutszki körzet sziklás földútjai és a Nissan csapata által a Bajkál-tó jegén számunkra megtisztított kezelhetőségi utak segítettek a lehető legjobban kiemelni a japán crossoverek karaktereit.

A Nissan Qashqai kifejezetten „városlakó”. Nem lehet azt mondani, hogy a természetben teljesen kényelmetlen, de amikor kimész rá, mondjuk a dachába, óvatosan kell végigmenni egy országúton: a „nagyobb sebesség - kevesebb lyuk” szám nem fog működni. Qashqai.

A Nissan Terrano éppen ellenkezőleg, lelkes „nyári lakos”. És minél rosszabb lesz az út, annál jobban halad rajta. Ahol a Qashqai lassításra kényszerít, ott a Terrano lehetővé teszi, hogy „teljesen menjen” anélkül, hogy megtörné az utat.

Az X-Trail bizonyult a legkiegyensúlyozottabbnak a jellemzőket tekintve. Az autó magabiztosan vezet mind az utakon, mind az „irányokban”. Ugyanakkor a városban, az autópályán és a földutakon ez bizonyult a legkényelmesebbnek az egész trió közül.

Természetesen ott van az új Murano is, de az egy teljesen más történet. Pénzt is beleértve...