Projekt kerekesszékek gyártására. A Serpukhov Motor Plant SMZ-S3D motoros babakocsija ("Invalidka") - a legérdekesebb tények (17 fotó)

1944-ben születtem, és szinte életem első évétől fogva kísértett egy hang - az aszfalton gördülő csapágyak baljós morgása. Ez a hang kísérte a háborúból kis fakocsikon hazatérő lábatlan mozgássérültek mozgását...

És akkoriban nagyon sok volt – a jelenlegi becslések szerint hárommillió felett. A tegnapi éremviselők nagy része eltűnt hazánk hatalmas területein, de sokan letelepedtek városokban, így Szülőföldünk fővárosában is. Egyetlen járművük pedig akkoriban egy golyóscsapágyas, deszkákból rakott, vasra emlékeztető durva fadarabbal szerelt kocsi volt, amellyel az útról leszorulva mozgássérültek mozgásba lendítették...

Az első motoros háromkerekű kerekesszék „Kievlyanin”, amely egy 98 köbcentis motorkerékpár alapján készült

ugyanazzal a névvel egy kétüléses kanapéra emlékeztetett, amelyhez egy motorkerékpár eleje volt rögzítve. Igaz, motorkormány helyett hosszú kart használt a tricikli sofőrje. Egy ilyen hibrid sebessége, amely nem védett a kiszámíthatatlan külső környezettől, nem haladta meg a 30 km/h-t.

A következő, kényelmesebb motoros babakocsit, az S1L-t a Motorkerékpárgyártó Központi Tervező Iroda tervezte. Ennek a járműnek a sorozatgyártását a Serpukhov Motorcycle Plant-ban (SMZ) indították el.

Kicsi történelmi hivatkozás. Az SMZ 1939-ben kezdte meg tevékenységét. Eleinte kis tételekben gyártották hazai motorkerékpárok mint az MLZ és a J18, és a háború alatt megszervezték a német elfogott motorkerékpárok javítását és a Lend-Lease keretében az országba érkezők - amerikai indián és Harley - összeszerelését.

A kétüléses háromkerekű S1L motoros kocsi feltűnően különbözött a „Kievlyanin”-tól - fém teste volt, pár ajtóval és összecsukható vászon napellenzővel, amely megvédte a személyzetet a rossz időjárástól.

Az autó karosszériáját vékony falú csövekből hegesztették, amelyekre acélpaneleket akasztottak. Hátsó felfüggesztés - független, rugós, lengőkaros. Kerekek - 4,50-9 méretű gumikkal.

A motor kétütemű motorkerékpár, lökettérfogata 125 cm3, teljesítménye ... 4 liter. Val vel. - ez alig volt elég ahhoz, hogy egy 275 kg-os autót 30 km/órás sebességre gyorsítson. Háromkerekű autót pedig két nyomvonalas földúton vezetni szinte lehetetlen volt. A babakocsi stabilitása pedig - főleg kanyarodáskor - hagyott kívánnivalót maga után. A világítás sem volt fontos - csak egy 6 voltos fényszóró.

1956-ban a triciklit modernizálták - telepítették rá kétütemű motor IZH-49 350 cm3 lökettérfogattal és 7,5 LE teljesítménnyel, amivel az SZL névre keresztelt jármű „őrült” 55 km/h sebességet tudott elérni.

1957-ben az SMZ tervezőosztályán a NAMI-val közösen kifejlesztettek egy korszerűbb SZA motoros babakocsit - 1958-ban került sorozatba.

Az új autó négy kerékkel, 5,0-10 méretű abroncsokkal és az első kerekeken torziós rugós felfüggesztéssel készült - ugyanúgy, mint egy Volkswagen autóé. Elasztikus elemek felfüggesztések - lemezes torziós rudak - keresztirányban elhelyezett hengeres házakban helyezkedtek el, amelyek a hosszirányú csőváz tartóelemekre hegesztettek. A független rugós felfüggesztő karokat is hozzájuk erősítették. hátsó kerekek súrlódó lengéscsillapítókkal.

Az erőegység - egy kétütemű IZH-49 motorkerékpár motor négyfokozatú sebességváltóval párosulva - a karosszéria hátsó részében helyezkedett el. A motor kényszerítővel volt felszerelve léghűtés, amely egy centrifugális ventilátorból és egy fém házból áll. A motort elektromos indítóval indították, de a motort manuálisan is be lehetett indítani a kabinba szerelt indítókar segítségével.

Egyébként az SZA kétütemű motor nem benzint fogyasztott, hanem benzinből álló üzemanyagkeveréket oktánszám 72, illetve AC-8 olajat 20:1 arányban, ami további nehézségeket okozott - akkoriban nem volt könnyű benzint vásárolni, és még nehezebb volt az olajhoz jutni.

A kúpkerekes differenciálművet és a hátrameneti fokozatot tartalmazó végső hajtásházat a motor alá szerelték fel. A nyomaték a motorról a főfokozatba került persely görgős lánc- egy ilyen típusú sebességváltó négy fokozatot biztosított előre és hátramenetben. A tolatáshoz azonban a vezetők általában csak az első sebességfokozatot használtak.

A motoros babakocsi fékje kézi volt, a hátsó kerekek mechanikus meghajtásával.

A babakocsi saját tömege 425 kg volt, ami egy tíz lóerős motorhoz sok volt, így maximális sebesség az autó csak 60 km/h volt. Az alacsony teljesítmény ellenére a motor körülbelül 5 l/100 km-t fogyasztott.

A motoros babakocsi megalkotásakor azt feltételezték, hogy a speciális kerekesszékes járművek költségei, amelyeket a társadalombiztosítási hatóságok ingyenesen osztanak szét a fogyatékkal élők között, alacsonyak lesznek, de a gyártás túlnyomórészt kézi munkával, valamint a karosszériavázakhoz való felhasználás nagy mennyiség a drága chromansil csövek meghaladták a jármű költségét, mint az ugyanebben az időszakban gyártott Moskvich-407-é.

1968 óta az SMZ SZA-M néven modernizált motoros babakocsit kezdett gyártani. Az autót többel szerelték fel hatékony hangtompító, hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítók, gumi tengelycsuklók és egyéb, kevésbé jelentős újítások.

A méltányosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a haszonelvű motoros babakocsi SZA kialakításában számos, hazánkban először használt elemet tartalmazott - ezek csak évekkel később jelentek meg a „nagy” autóiparban. Különösen a fogaslécet és a fogaslécet használták először a kormányrendszerben. felszerelés- következő hazai autó Ezzel a mechanizmussal felszerelt VAZ-2108 volt, amelyet 1984-ben indítottak el.

Érdemes megemlíteni a független hátsó felfüggesztést a függőkarokon - akkoriban szinte minden személygépkocsi folyamatos hátsó gerendával volt felszerelve, és csak a „púpos” Zaporozhets ZAZ-965 volt független felfüggesztéssel.

És természetesen, kábel meghajtó kuplung, amely ma már szinte minden személygépkocsiban fel van szerelve. Kénytelen volt azonban motoros tolószéken megjelenni, mivel a motorkerékpár motorját pont ilyen hajtásra tervezték.

Az SZA dizájnja nagyon pozitív benyomást keltett - lekerekített elülső rész, az első kerekek dombornyomott sárvédői, hozzájuk erősített fényszórókkal - mindez egy miniatűr, de arányos, retro stílusú autó benyomását keltette. Hazánkban azonban valamiért nem szívesen hasznosítják a felhalmozott tapasztalatokat, és minden új autó A tervezést a nulláról kezdik. Pontosan így ment a feledés homályába a zseniális Pobeda márka, így tűnt el a Niva megjelenése tucatnyi külföldi SUV-ban. És pont így a „meleg és bolyhos” baba SZD helyett egy másik SZD tolószék jelent meg, mintha deszkákból ütötték volna össze.

Az új motoros babakocsi gyártásának előkészületei 1967 áprilisában kezdődtek, a gyártás 1970-ben kezdődött. A tervezők és a gyártó munkások az SZD felszabadításával számos, az SZA-ban rejlő hátrányt kívántak megszabadulni. Az új autó tehát az elődöktől eltérően teljesen fém karosszériát kapott, de az autó tömege a vázas fém karosszériás SZA-hoz képest nem csökkent, hanem akár 70 kilogrammal nőtt!

A csomagtartó kicsi volt - benne volt a pótkerék és a fűtés, és gyakorlatilag nem maradt hely a csomagoknak. Ezért sok tulajdonos saját készítésű tetőcsomagtartóval szerelte fel motoros babakocsiját, amit az autó kialakítása nem biztosított.

A PPA-nak azonban számos előnye is volt. Így a zárt, fémből készült karosszéria nagyon falánk, de hatékony benzines melegítéssel felszerelve lehetővé tette a motoros babakocsi használatát az év bármely szakában. A maximális sebesség akár 5 km/h-val is nőtt! Az SZA-val ellentétben nem csak a hátsó, hanem az első kerekeket is fékkel szerelték fel, a fékhajtást pedig hidraulikussá tették.

Az autó belseje a tulajdonosok meglepetésére tágasabbnak bizonyult, mint elődei. A 12 lóerős IZH-P2 motor (később 14 lóerős IZH-PZ néven) 55 km/h-ra gyorsította az autót (meg kell jegyezni, hogy ezeknek a motoroknak a motorkerékpáros változatai erősebbek voltak - 15,5 és 18 LE, illetve a motoros kerekesszékekhez készült motorok kútját és módosításait csökkentették élettartamuk növelése érdekében).

A karburátor K-36E típusú, mai mércével mérve meglehetősen primitív (később felváltotta a fejlettebb K-62).

A hangtompító hegesztett, nem szétválasztható, pár kis átmérőjű kipufogócsővel, ami nagyon viccesen nézett ki. A motor hűtőrendszere levegős, kényszerített. Kuplung - motorkerékpár típus: többtárcsás, olajfürdő. A sebességváltó (valamint a tengelykapcsoló-mechanizmus) ugyanabban a blokkban volt a motorral; kapcsolási algoritmus: a kar mozgatása üres állásból előre - első sebességfokozat; semlegesből egymást követő hátrafelé mozgásokkal - második, harmadik és negyedik.

A fő hajtómű egy 2,08-as áttételű homlokkerekes hajtómű volt. A differenciálmű két kúpfogaskerékből és egy pár szatellit fogaskerékből van összeállítva. A hátrameneti sebességváltót (hátrameneti fokozat) három homlokkerekes fogaskerék alkotja, amelyek áttételi aránya 1,84.

Az autó elektromos berendezését 12 V névleges feszültségre tervezték, a G-108-M típusú generátor autó, egyenáram, teljesítmény 250 W. A motorkerékpár elektromos berendezései között szerepeltek még fényszórók, oldalsó lámpák, első és hátsó irányjelző lámpák, háttérvilágítás rendszámtábla és féklámpák, valamint elektromos ablaktörlő és kürt.

A műszerek több mint szerények voltak - sebességmérőből és ampermérőből állt.

Az első és a hátsó kerekek felfüggesztése független, torziós rúd. Lengéscsillapítók - teleszkópos, hidraulikus, kettős működésű. Kerekek - bélyegzett, lemezes, összecsukható.

Kapacitás üzemanyag tartály 18 liter volt - autópályán üzemi sebességgel haladva egy teljes tankolás 220-260 km-re volt elegendő.

Érdekesség, hogy az SZD motoros babakocsit csak kézi vezérlésre tervezték - nem volt pedál. A gázkar és a tengelykapcsoló fogantyúi a kormányon, a fékkar és a sebességváltó kar a vezetőtől jobbra volt felszerelve. Azonban egy kis szériát is készítettek a kezelőszervek eltérő elrendezésével az egykarú és egy lábú vezetők számára.

Az SZD-k működésükben egyszerűek és igénytelenek voltak. Sok sofőr maga javította és javította motoros babakocsiját, amit nagyban megkönnyített az a tény, hogy a motorok alkatrészeit nem csak a szaküzletekben lehetett megvásárolni, hanem azokban is, amelyek az IZH-Planet motorkerékpárok motorjait árusították.

Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban a mozgássérült járművek létrehozását nemcsak az SMZ-ben, hanem a Zaporozhye Autógyárban is végezték. Különösen a ZAZ ötféle ZAZ-968 típusú autót gyártott tömegesen különféle fogyatékossággal élő vezetők számára.

Mint már említettük, a motoros kerekesszékeket a társadalombiztosítási hatóságok ingyenesen bocsátották ki a fogyatékkal élők számára, majd öt év elteltével leírták és újakra cserélték. Számos városban azonban a leszerelt motoros babakocsikat nem ártalmatlanították, hanem átadták a kluboknak és a fiatal technikusok állomásainak. Mint kiderült, ezek a miniautók kiváló „konstruktornak” bizonyultak a fiatalok technikai kreativitásához - kívánság szerint a „nulla” osztályú, kompakt autók összeszerelésére is felhasználhatók. különféle sémák- szedánoktól kabriókig és kisbuszoktól kisbuszokig, valamint különféle kivitelű és típusú motoros szánok. Ezek közül az univerzális „konstruktorkészletek” közül jó néhányat „kivételként” amatőr tervezők kaptak.

Műszaki adatok SZD motoros babakocsik

Hossz, mm - 2825

Szélesség, mm - 1380

Magasság (terhelés nélkül), mm - 1300

Alap, mm - 1700

Nyomvonal, mm - 1114

Szabadmagasság, mm - 170-180

Száraz tömeg, kg - 465

Saját tömeg, kg - 498

Súly teljes terheléssel, kg - 658

Maximális sebesség, km/h - 55

Üzemi üzemanyag-fogyasztás, l/100 km - 7 - 8

Üzemanyagtartály térfogata, l - 18

Motor, típus - IZH-P2 (IZH-PZ)

Maximális teljesítmény, LE - 12 (14)

Munkatérfogat, cm3 - 346

Üzemanyag - A-72 benzin motorolajjal keverve

Hűtés - levegő, kényszer

Kuplung - többtárcsás, olajfürdő

Első felfüggesztés - független, torziós rúd

Hátsó felfüggesztés - független torziós rúd

Fékek - dob, fék, hidraulikus hajtású

Névleges üzemi feszültség, V. - 12

Generátor teljesítmény, W - 250

Az egyik legtöbb stílusos autók Az SZA motoros babakocsi egységei alapján készült „Ant” autó volt, amelyet az 1960-as és 1970-es évek híres tervezője, E. Molchanov tervezett, és O. Ivchenko moszkvai mérnök épített. Az autó egy időben első díjat kapott az szövetségi amatőr formatervezési versenyen, és országos hírnévre tett szert a „Racers” című csodálatos film megjelenése után, ahol „Ant” „színészként” szerepelt a zseniális O-val együtt. Jankovszkij és E. Leonov.

BAN BEN ideo:

A múlt század végén a hatalmas ország legtávolabbi zugaiban is hallani lehetett ennek a szokatlan járműnek a jellegzetes csörgő hangját. „Fogyatékos nő” - pontosan ez a becenév, amely szó szerint ragadt a Serpukhov Motorgyár által gyártott motoros babakocsihoz. A tíz év körüli fiúknak nagyon tetszett az aprócska autó, mert fizikai méreteit tekintve szinte ideális gyerekautónak tűnt. Az SMZ-S3D azonban szerény mérete és szerény megjelenése ellenére sokkal fontosabb feladatot látott el, a fogyatékkal élők mozgásának járműve volt.

Talán emiatt a hétköznapi autósok nem voltak nagyon tisztában ennek a „gépnek” a technikai bonyolultságával, és más árnyalatok a Szovjetunió sok lakosa számára „a színfalak mögött” maradtak. Éppen ezért az egészséges polgárok gyakran tévedtek a „fogyatékos nő” kialakításával, valódi hiányosságaival és működési jellemzőivel kapcsolatban. Ma felidézzük a tényeket, és megdöntjük az SMZ-S3D-vel kapcsolatos mítoszokat.

Egy kis történelem

1952 és 1958 között Serpukhovban gyártották az S-1L háromkerekű motoros járművet, amely a gyártás végén az S3L jelölést kapta. Ezután a háromkerekű mikroautót a C3A modell váltotta fel - ugyanaz a híres „Morgunovka”, nyitott karosszériával és vászontetővel, amely négy kerék jelenlétével különbözött elődjétől.

A képen: SZD-S3A - a híres „Morgunovka”

A C3A azonban számos paraméter tekintetében nem felelt meg a hasonló autókra vonatkozó követelményeknek - elsősorban a kemény tető hiánya miatt. Éppen ezért a hatvanas évek elején Szerpukhovban új generációs autót kezdtek tervezni, és a kezdeti szakaszban a NAMI, a ZIL és az MZMA szakemberei csatlakoztak a munkához. Az SMZ-NAMI-086 indexű „Sputnik” konceptuális prototípust azonban soha nem állították gyártásba, a négykerekű „Morgunovka”-t pedig Szerpukhovban gyártották csak a hatvanas évek végén, az SMZ főtervezőjének osztályán elkezdett dolgozni egy új generációs motoros kocsin, amely 1970-ben SMZ-S3D szimbólummal került a gyártósorra.

EZ A MODELL A MORGUNOVKA MÉLY MODERNIZÁCIÓJA VOLT. Mha

A Szovjetunióban sok autómodell jelent meg evolúciós módon - például a VAZ „hatos” a VAZ-2103-ból nőtt ki, a „negyvenedik” Moskvich pedig az AZLK M-412 alapján jött létre.

A Serpukhov motoros babakocsi harmadik generációja azonban jelentősen különbözött a korábbi „mikrobáktól”. Először is, az SMZ-S3D létrehozásának lendülete az Izhevszki Gépgyártó üzem új IZH-P2 motorkerékpár-erőegysége volt, amely köré elkezdték „építeni” az új modellt. Másodszor, az autó végül zárt karosszériát kapott, amely szintén teljesen fémből készült, bár a kezdeti szakaszban az üvegszálat is felhasználták a gyártáshoz. Végül ahelyett, hogy berugózna hátsó felfüggesztés, akárcsak az elöl, torziós rudakat húzókarral.

A méreteket tekintve az SMZ-S3D rosszabb volt, mint bármely szovjet autó. Ugyanakkor a karosszéria hossza 30 cm-rel meghaladta a Smart City Coupe méreteit!

AZ SMZ-S3D A KORÁBAN PRIMITÍV TERVEZÉS VOLT. Mítosz

A legtöbb autós szovjet korszak a „fogyatékos nőt” nyomorult és technikailag elmaradott terméknek tekintette. Természetesen az egyhengeres kétütemű motor, a rendkívül leegyszerűsített, de funkcionális karosszéria kialakítása lapos ablakokkal, felső ajtópántokkal és a gyakorlatilag nem létező belső térrel nem tette lehetővé, hogy a motoros babakocsit modern és tökéletes termékként kezeljük. a szovjet autóipar. Számos tervezési megoldást tekintve azonban az SMZ-S3D nagyon progresszív jármű volt.

A sík-párhuzamos tervezés a kor mércéje szerint nagyon releváns volt

KERESZTMOTOR, ÖSSZES KERÉK FÜGGETLEN FELFÜGGESZTÉSE, LASTÁRSÁNY KORMÁNYZÁS, KÁBEL MEGHAJTÁSÚ TENGELYKAPCSOLÓ – MINDEN A „LOKTALANSÁGRA” SZÓL!

A független első felfüggesztést a fogasléces és fogasléces kormánymű egyetlen egységgé egyesítette

Ezen kívül a babakocsi kapott hidraulikus hajtás minden keréken fékek, 12 voltos elektromos berendezések és „autó” optika.

A MOTORKERÉKPÁR MOTOR TÚL GYENGE VOLT AZ S3D-HEZ. Ez igaz

A szovjet sofőrök nem szerették a „fogyatékos nőket” az úton, mert a motoros babakocsi, a volánnál egy mozgássérült emberrel, még az autók áramlását is lelassította, ami a mai mércével is ritka.

Az SMZ-S3D dinamikus teljesítménye figyelemre méltónak bizonyult, mivel 12 LE-re csökkentették. Az IZH-P2 motor egy 500 kilogrammos mikroautóhoz őszintén gyengének bizonyult. Éppen ezért 1971 őszén - azaz már másfél évvel az új modell gyártásának megkezdése után - a motor IZH-P3 indexű motor erősebb változatát kezdték beépíteni a motoros babakocsikra. De még 14 „ló” sem oldotta meg a problémát - még egy működő „fogyatékos” is hangos volt, de ugyanakkor rendkívül lassú. Sofőrrel és utassal a fedélzeten, valamint 10 kilogramm „rakománnyal” mindössze 55 km/h-ra volt képes felgyorsulni – ráadásul rendkívül lazán. Persze a szovjet időkben egy Szerpuhov-autó másik borongós tulajdonosa büszkélkedhetett azzal, hogy mind a 70 kilométert elérte a sebességmérőn, de...

Sajnos, A GYÁRTÓ NEM VETT VÉGBE EGY ERŐSEBB MOTOR TELEPÍTÉSÉRE VONATKOZÓ LEHETŐSÉGEKET (PÉLDA AZ IZH-PS-BŐL).

A „FOGYATKOZTATOTT” MINDEN FOGYATÉKOS SZEMÉLY SZÁMÁRA INGYENESEN ÉS ÖRÖKRE KIADVA. Mítosz

Az SMZ-S3D a nyolcvanas évek végén 1100 rubelbe került. A társadalombiztosítási szerveken keresztül motorizált kerekesszékeket osztottak szét a különböző kategóriájú fogyatékkal élőknek, és lehetőség volt részleges vagy akár teljes fizetésre is. Az első csoportba tartozó fogyatékkal élőknek - elsősorban a Nagy Honvédő Háború veteránjainak - ingyenesen adták ki. Honvédő Háború, nyugdíjasok, valamint azok, akik munkahelyükön vagy honvédségi szolgálat közben váltak rokkanttá. A harmadik csoportba tartozó fogyatékkal élők a költség körülbelül 20%-áért (220 rubel) vásárolhatták meg, de ehhez körülbelül 5-7 évet kellett sorban állniuk.

A korai módosítások kerek UAZ zseblámpákat, míg a későbbi verziók nagyobb teherautók és mezőgazdasági gépek optikáját alkalmazták.

Öt évre adtak ki egy motoros babakocsit használatra ingyen nagyobb javítások két és fél évvel a működés megkezdése után. Ezután a mozgássérültnek át kellett adnia a kerekesszéket a társadalombiztosítási szerveknek, és ezt követően kérhetett új példányt. A gyakorlatban az egyéni mozgássérültek 2-3 autót „elgurítottak”! Az ingyen kapott autót gyakran egyáltalán nem használták, vagy csak évente néhány alkalommal vezették, nem érezve különösebb igényt „fogyatékos személyre”, mert hiány idején a Szovjetunióban a fogyatékkal élők soha nem utasították el az ilyen „ ajándékok” az államtól.

Ha a sofőr lábsérülése vagy megbetegedése előtt vezetett autót, de egészségi állapota már nem tette lehetővé, hogy továbbra is rendes autót vezessen, minden kategóriát áthúztak a jogosítványán, és elhelyezték a „motoros babakocsi” jelzést. A korábban jogosítvánnyal nem rendelkező fogyatékkal élők speciális motoros kerekesszék-vezetési tanfolyamot végeztek, és külön kategóriás bizonyítványt kaptak (nem A, mint a motorkerékpárok, és nem B, mint a személygépkocsik), amely kizárólag „fogyatékos nő” számára tette lehetővé az irányítást. A gyakorlatban a közlekedési rendőrök gyakorlatilag nem állították meg az ilyen járműveket a dokumentumok ellenőrzésére.

Az irányítást egy egész karrendszer végezte. Sebességváltás - szekvenciális

A SERPUKHOV BASONA PARADOXIKUS TULAJDONSÁGOKAT ÖSSZESÍTETT – TÁRSADALMI JELENSÉG lévén, MINDENKÉPP TELJES SZEMÉLYES SZÁLLÍTÁSKÉNT MUNKÁLT. TERMÉSZETESEN MÓDOSÍTÁSSAL, HOGY FELADTAK NEKI.

TÉLEN LEHETETLEN VOLT BABAKANKOZNI. Mítosz és igazság egyaránt

Az SMZ-S3D motorkerékpár-motorral volt felszerelve. Mint tudják, nem volt folyadékhűtő rendszere, így a közönséges autók számára ismerős „tűzhely” hiányzott az oldalkocsiból. A léghűtéses motorokkal rendelkező Zaporozhetekhez hasonlóan azonban a tervezők autonóm benzinfűtést biztosítottak a hideg évszakban történő vezetéshez. Elég szeszélyes volt, de lehetővé tette a „fogyatékos nő” kabinjában elfogadható levegő hőmérséklet létrehozását - legalább nulla felett.

Ráadásul a hagyományos hűtőrendszer hiánya nem hátrány, hanem előnye volt a gépnek, mert a motoros babakocsik tulajdonosai megkímélték a mindennapos, fájdalmas vízfeltöltés és -leeresztés procedúráját. Hiszen a hetvenes években a ritka szerencsések, akiknek Zsiguli autók voltak, a nálunk megszokott fagyállóval hajtottak, és minden egyéb szovjet berendezést használtak hűtőfolyadéknak. tiszta víz, amiről köztudott, hogy télen megfagy.

Ráadásul a „bolygó” motorja hideg időben is könnyen beindult, így a „mozgássérült autó” potenciálisan még a moszkvaiaknál és a volgáéknál is jobban megfelelt a téli használatra. De... a gyakorlatban a fagyos időkben lecsapódott a páralecsapódás a membrános üzemanyagszivattyúban, ami azonnal lefagyott, ami után menet közben leállt a motor és nem akart elindulni. Éppen ezért a fogyatékkal élők többsége (főleg az idősek) inkább nem használta saját közlekedését a fagyos időszakban.

Az S3D VOLT A SZERPUKHOVI MOTORÜM LEGTÖBB TERMÉKE. Ez igaz

Más szovjet gyárakhoz hasonlóan a hetvenes években Szerpukhovban növelték a termelést, javították a mennyiségi mutatókat és túllépték a tervet. Éppen ezért az üzem hamarosan új szintre lépett, évente több mint 10 000 motoros tolószéket, a csúcsidőszakban (a hetvenes évek közepén) pedig több mint 20 000 „fogyatékos nőt” gyártottak évente! Összességében 27 év alatt, 1970 és 1997 között mintegy 230 ezer SMZ-S3D és SMZ-S3E (módosítás egy kézzel és egy lábbal történő vezérléshez) készült.

Sem azelőtt, sem azóta nem gyártottak ilyen mennyiségben fogyatékkal élők számára egy autót sem a FÁK-ban. A Szerpuhov apró és vicces autójának köszönhetően pedig szovjet és orosz fogyatékkal élők százezrei szerezték meg az egyik legfontosabb szabadságjogot - a mozgásképességet.

1994-es motoros kerekesszék „Invalidka” S-3D 0,8 l / 33 LE – új, futásteljesítmény – 160 km

S-3D (es-tri-de)- egy kétüléses négykerekű motoros autó, amelyet a Serpukhov Autógyár (akkor még SMZ) gyártott. Az autó 1970-ben váltotta fel a C3AM motoros kerekesszéket.

A TEREMTÉS TÖRTÉNETE

A C3A motoros babakocsi alternatívájának kidolgozása alapvetően a gyártás 1958-as kifejlesztése óta folyik (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 és mások), azonban a fejlettebb kialakítások bevezetése óta. sokáig hátráltatta a szerpuhovi üzem technológiai elmaradottsága . Csak 1964 elejére jelent meg a valódi kilátás az SMZ gyártóberendezésének frissítésére egy új modell gyártásához. Fejlesztése a NAMI és a Mossovnarkhoz Special Art and Design Bureau (SKhKB) szakembereinek részvételével, a Szerpuhovi üzem által képviselt megrendelő kívánságának megfelelően történt. leendő autó eredetileg könnyű, univerzális terepjáróként fejlesztették ki vidéki területekre, ami rányomta bélyegét a megjelenésére (tervezők: Eric Szabó és Eduard Molchanov). Ezt követően egy vidéki terepjáró projektje soha nem valósult meg, de a tervezési ötletek keresettek voltak, és képezték az alapot kinézet motoros babakocsik.

A gyártás közvetlen előkészítése 1967-ben kezdődött. A Serpukhov üzem számára ennek a modellnek áttörést kellett volna jelentenie - átmenet a nyitott keret-panel testről egy króm-ezüst csövekből készült térbeli kerettel és hajlító- és krimpelőgépeken gyártott burkolattal, nagyon drága és alacsony technológiával. A gyártás során a sajtolt alkatrészekből hegesztett, teljesen fém teherhordó karosszéria nem csak nagymértékben növeli a kényelmet, hanem a gyártási lépték jelentős növekedését is biztosítja.

Az S3D gyártása 1970 júliusában kezdődött, az utolsó 300 példány pedig 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t. Az oldalkocsiból összesen 223 051 példány készült.

TERVEZÉSI JELLEMZŐK

A motoros babakocsi karosszériája nem érte el a 3 métert, de az autó elég sokat nyomott - terhelve alig 500 kilogrammot, több mint egy 2+2 üléses Fiat Nuova 500 (470 kg), és eléggé összevethető egy négyesével. üléses Trabant műanyag karosszériával (620 kg), sőt „Okoi” (620 kg) és „púpos” „Zaporozhets” ZAZ-965 (640 kg).

A babakocsi motorja motorkerékpár típusú, egyhengeres, kétütemű karburátor, „Izh-Planet-2”, később „Izh-Planet-3” modell. Ezeknek a motoroknak az oldalkocsikra való beépítésre szánt motorkerékpáros változataihoz képest leértékelték őket, hogy túlterhelés melletti üzemidőt érjenek el - 12, illetve 14 literig. Val vel. Egy másik fontos különbség egy kényszerléghűtő rendszer jelenléte volt egy „fúvó” formájában, amely centrifugális ventilátorral vezette a levegőt a henger bordáin.

Egy meglehetősen nehéz kialakításhoz mindkét motoropció őszintén szólva gyenge volt, míg, mint minden kétütemű motornál, viszonylag magas fogyasztásüzemanyag és magas szint zaj - a motoros babakocsi falánkságát azonban azokban az években teljesen kompenzálta az üzemanyag olcsósága. A kétütemű motorhoz olaj hozzáadása szükséges a benzinhez a kenéshez, ami bizonyos kellemetlenségeket okozott a tankolás során. Mivel a gyakorlatban a tüzelőanyag-keveréket gyakran nem kimért tartályban készítették el, ahogy azt az utasítások előírják, hanem „szemmel”, közvetlenül a gáztartályba öntve olajat, a szükséges arányt nem tartották be, ami a motor fokozott kopásához vezetett. Ráadásul a motoros babakocsik tulajdonosai gyakran pénzt takarítottak meg azzal, hogy alacsony minőségű ipari olajokat vagy akár hulladékot használtak. A kiváló minőségű olajok négyütemű motorokhoz való használata szintén fokozott kopáshoz vezetett - a bennük lévő összetett adalékkomplexek az üzemanyag meggyulladásakor kiégtek, gyorsan szennyezve az égésteret kormmal. A motorkerékpár-motorokban való használatra legalkalmasabb egy speciális, kiváló minőségű kétütemű motorolaj volt, speciális adalékanyag-készlettel, de gyakorlatilag nem volt elérhető a kiskereskedelemben.

A többlemezes „nedves” tengelykapcsoló és a négyfokozatú sebességváltó a motorral egy forgattyúházban kapott helyet, és a forgást a sebességváltó bemenő tengelyére továbbították. főtengely rövid lánc (az úgynevezett motoros hajtómű). A sebességváltást egy autónak látszó kar végezte, de a szekvenciális sebességváltó mechanizmus „motorkerékpáros” váltási algoritmust diktált: a fokozatok egymás után kapcsoltak egymás után, az üresjárat pedig az első és az üresjárat között helyezkedett el. második sebességfokozat. Az első fokozat üres állásból történő kapcsolásához a kart a kioldott tengelykapcsolóval a középső helyzetből előre kellett mozgatni és elengedni, majd a középső helyzetből visszafelé mozgatva a magasabb sebességfokozatba való átállást ("fel váltás") hajtották végre ( kikapcsolt tengelykapcsoló mellett is), és alacsonyabbakba ("lefelé" kapcsolás) - a középső helyzetből előre, és minden kapcsolás után a vezető által kiengedett kar automatikusan visszatért a középső helyzetbe. Második sebességfokozatból való lekapcsoláskor az üresjárat kapcsolt be, amit a műszerfalon egy speciális visszajelző lámpa jelezett, a következő lefelé kapcsolás pedig az első fokozatot kapcsolta be.

A motorkerékpár váltójában nem volt hátramenet, ennek eredményeként az oldalkocsi a fő sebességfokozattal kombinált hátrameneti váltót kapott - a rendelkezésre álló négy fokozat bármelyikével lehetett hátrafelé haladni, 1,84-szeres sebességcsökkenés mellett. az előremeneti fokozat - áttétel hátrameneti sebességváltó. A hátrameneti fokozatot külön karral kapcsolták be. A fő fogaskerék és a differenciálmű kúpfogaskerekes fogaskerekes volt, a fő áttétel 2,08 volt. A forgatónyomatékot a sebességváltótól a fő fogaskerékhez lánchajtás, a fő fogaskeréktől a hajtókerekekhez pedig rugalmas gumicsuklós tengelytengelyek juttatták el.

A felfüggesztés elöl és hátul torziós rudas, elöl kettős, hátul pedig szimpla futókarokkal. A kerekek 10" méretűek, összecsukható felnikkel, a gumik 5,0-10"-esek.

A fékek minden keréken lévő dobfék, kézi karral hidraulikusan meghajtva.

A kormány fogasléces típusú.

KIZSÁKMÁNYOLÁS

Az ilyen autókat népszerûen „fogyatékos autóknak” nevezték, és (néha részleges vagy teljes fizetéssel) a társadalombiztosítási hatóságokon keresztül terjesztették különbözõ kategóriájú fogyatékkal élõk között. A motoros babakocsikat a társadalombiztosítás 5 évre adta ki. A mozgássérült két év hat hónap használat után ingyenesen javította a „mozgássérült járművet”, majd további két és fél évig használta ezt a járművet. Emiatt kénytelen volt átadni a babakocsit a társadalombiztosításnak, és újat venni.

Motoros babakocsi vezetéséhez speciális jelzéssel ellátott „A” kategóriás vezetői engedély (motorkerékpárok és robogók) volt szükséges. A fogyatékkal élők képzését a társadalombiztosítási hatóságok szervezték.

A szovjet korszakban a motoros babakocsik alkatrészeit és szerelvényeit (erőegység-szerelvény, differenciálmű hátramenettel, kormánymű, fék, felfüggesztési elemek, karosszériaelemek és mások) széles körben használták elérhetőségük, könnyű karbantartásuk és megfelelő megbízhatóságuk miatt. mikroautók, triciklik, motoros szánok, mini traktorok, pneumatikus terepjárók és egyéb berendezések „garázsi” gyártása - az ilyen házi készítésű termékek leírása bőven jelent meg a Modelist-Constructor magazinban. Emellett egyes helyeken a leszerelt motoros babakocsikat a társadalombiztosítási hatóságok az Úttörőházakhoz és a Fiatal Technikus Állomásokhoz szállították, ahol egységeiket ugyanerre a célra használták.

FOKOZAT

Általánosságban elmondható, hogy az S3D motoros babakocsi ugyanaz a sikertelen kompromisszum maradt a teljes értékű kétüléses mikroautó és a „motoros protézis” között, mint az előző modell, és ez az ellentmondás nemcsak hogy nem oldódott fel, hanem jelentősen tovább rontott. Még a zárt karosszéria megnövekedett kényelme sem kompenzálta a nagyon alacsony dinamikus karakterisztikát, a zajt, a nagy tömeget, a magas üzemanyag-fogyasztást és általában a motorkerékpár-egységeken a mikroautó koncepcióját, amely a hetvenes évek szabványai szerint elavult.

A motoros babakocsi gyártása során fokozatosan elmozdultak ettől a koncepciótól a fogyatékkal élők vezetésére alkalmas hagyományos jármű használatára. utas kocsi főleg kis osztály. Eleinte a Zaporozhets fogyatékkal élő módosításai terjedtek el, majd az S3D-t felváltotta az Oka rokkant módosítás, amelyet az elmúlt években a fogyatékkal élőknek adtak ki az ellátások bevételszerzése előtt - a kézi használatra adaptált „klasszikus” VAZ modellekkel együtt. ellenőrzés.

A csúnya ellenére kinézetés nyilvánvaló presztízshiánya volt a motoros kocsinak egész sor tervezési megoldások, amelyek szokatlanok voltak a szovjet autóiparban, és meglehetősen progresszívek azokban az időkben: elég megjegyezni keresztirányú elrendezés motor, független felfüggesztés minden kerék, fogasléc és fogaskerék kormányzás, kábeltengelykapcsoló meghajtás - mindez azokban az években még nem vált általánosan elfogadottá a világ autóiparának gyakorlatában, hanem az „igaziban” Szovjet autók csak a nyolcvanas években jelent meg. Az elülső motor hiányának, a lábpedálok speciális fogantyúkra és karokra cseréjének, valamint a kialakításnak köszönhetően első tengely a messze előre elhelyezett keresztirányú torziós rudaknál (mint a Zaporozseceknél) elegendő hely volt az utastérben a vezető teljesen kinyújtott lábai számára, ami különösen fontos volt azok számára, akiknek a lábai nem tudtak meghajolni vagy lebénultak.

A fogyatékkal élő nők homokon és törött országutakon való áthaladási képessége kiváló volt – ez a kis súlyának, rövidségének volt köszönhető tengelytávolság, független felfüggesztés és a hajtott tengely jó terhelése a választott elrendezésnek köszönhetően. A terepfutás képessége csak laza havon volt alacsony (néhány kézműves hosszabbított keréktárcsák- az ilyen kerekeken lévő gumiabroncsok élettartama jelentősen lecsökkent, de az úttal való érintkezés jelentősen megnőtt, javult a terepjáró képesség, és valamelyest nőtt az utazás simasága).

A motoros babakocsik általában nem voltak igényesek az üzemeltetés és a karbantartás terén. Így a kétütemű léghűtéses motor minden fagyban könnyen beindult, gyorsan felmelegedett és télen nem okozott gondot a működés során, ellentétben a vízhűtéses motorokkal (azokban az években a személygépkocsik főként „vízen” üzemeltek, a meglévő fagyállók hiánya és alacsony működési minősége miatt). Gyenge pont télen használatban volt membrános üzemanyagszivattyú - hidegben néha lefagyott benne a kondenzvíz, ami miatt leállt a motor menet közben, valamint benzines belső fűtés, ami elég szeszélyes volt - leírás róla lehetséges problémákat Az „S3D kezelési utasítás” mintegy negyedét foglalta el, bár biztosította a motoros babakocsi minden időjárási idejű működését. Az oldalkocsi számos alkatrésze nagy dicséretet kapott a kezelőktől és amatőr autógyártóktól, akik ezeket használták a tervezésük során az egyszerűség és a szerkezeti megbízhatóság kombinációja miatt.

SMZ SZD-Invalidka

Autó történelem

2015-ben vásárolt.

S-3D (es-tri-de) - egy kétüléses négykerekű motoros jármű, amelyet a Serpukhov Autógyár (akkor még SMZ) gyártott. Az autó 1970-ben váltotta fel a C3AM motoros kerekesszéket.

A C3A motoros babakocsi alternatívájának kidolgozása alapvetően a gyártás 1958-as kifejlesztése óta folyik (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 és mások), azonban a fejlettebb kialakítások bevezetése óta. sokáig hátráltatta a szerpuhovi üzem technológiai elmaradottsága . Csak 1964 elejére jelent meg a valódi kilátás az SMZ gyártóberendezésének frissítésére egy új modell gyártásához. Fejlesztését a NAMI és a Mossovnarkhoz Special Art and Design Bureau (SKhKB) szakembereinek részvételével végezték, és a Szerpuhovi gyár által képviselt ügyfél kívánságának megfelelően a leendő autót kezdetben lámpaként fejlesztették ki. univerzális terepjáró vidéki területekre, amely rányomta bélyegét a megjelenésére (a tervezők - Eric Szabó és Eduard Molchanov). Ezt követően a vidéki terepjáró projektje soha nem valósult meg, de a tervezési fejlesztések igényesek voltak, és a motoros babakocsi külső megjelenésének alapját képezték.

A gyártás közvetlen előkészítése 1967-ben kezdődött. A Serpukhov üzem számára ennek a modellnek áttörést kellett volna jelentenie - átmenet a nyitott keret-panel testről egy króm-ezüst csövekből készült térbeli kerettel és hajlító- és krimpelőgépeken gyártott burkolattal, nagyon drága és alacsony technológiával. A gyártás során a sajtolt alkatrészekből hegesztett, teljesen fém teherhordó karosszéria nem csak nagymértékben növeli a kényelmet, hanem a gyártási lépték jelentős növekedését is biztosítja.

Az S3D gyártása 1970 júliusában kezdődött, az utolsó 300 példány pedig 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t. Az oldalkocsiból összesen 223 051 példány készült.

A motoros babakocsi karosszériája nem érte el a 3 métert, de az autó tömege meglehetősen nagy - felszerelt állapotban alig 500 kilogramm, több, mint a 2+2 üléses Fiat Nuova 500 (470 kg), és eléggé összevethető a négyesével. üléses Trabant részben műanyag karosszériájával (620 kg), sőt még a teljesen fém Oka (620 kg) és a „púpos” Zaporozsec ZAZ-965 (640 kg) is.

A babakocsi motorja motorkerékpár típusú, egyhengeres, kétütemű karburátor, „Izh-Planet-2”, később „Izh-Planet-3” modell. Ezeknek a motoroknak az oldalkocsikra való beépítésre szánt motorkerékpáros változataihoz képest leértékelték őket, hogy túlterhelés melletti üzemidőt érjenek el - 12, illetve 14 literig. Val vel. Egy másik fontos különbség a kényszerlevegő-hűtőrendszer jelenléte volt egy „fúvó” formájában, centrifugális ventilátorral, amely a levegőt vezeti át a henger bordáin.

Egy meglehetősen nehéz kialakításhoz mindkét motoropció őszintén gyenge volt, és mint minden kétütemű motor, viszonylag magas üzemanyag-fogyasztással és magas zajszinttel rendelkeztek - a motoros babakocsi falánkságát azonban teljes mértékben kompenzálta az olcsóság. üzemanyag azokban az években. A kétütemű motorhoz olaj hozzáadása szükséges a benzinhez a kenéshez, ami bizonyos kellemetlenségeket okozott a tankolás során. Mivel a gyakorlatban a tüzelőanyag-keveréket gyakran nem kimért tartályban készítették el, ahogy azt az utasítások előírják, hanem „szemmel”, közvetlenül a gáztartályba öntve olajat, a szükséges arányt nem tartották be, ami a motor fokozott kopásához vezetett. Ráadásul a motoros babakocsik tulajdonosai gyakran pénzt takarítottak meg azzal, hogy alacsony minőségű ipari olajokat vagy akár hulladékot használtak. A kiváló minőségű olajok négyütemű motorokhoz való használata szintén fokozott kopáshoz vezetett - a bennük lévő összetett adalékkomplexek az üzemanyag meggyulladásakor kiégtek, gyorsan szennyezve az égésteret kormmal. A motorkerékpár-motorokban való használatra legalkalmasabb egy speciális, kiváló minőségű kétütemű motorolaj volt, speciális adalékanyag-készlettel, de gyakorlatilag nem volt elérhető a kiskereskedelemben.

A többlemezes „nedves” tengelykapcsoló és a négyfokozatú sebességváltó a motorral egy forgattyúházban kapott helyet, a forgást pedig a főtengelyről egy rövid lánc (ún. motoros sebességváltó) továbbította a sebességváltó bemenő tengelyére. A sebességváltást egy autónak látszó kar végezte, de a szekvenciális sebességváltó mechanizmus „motorkerékpáros” váltási algoritmust diktált: a fokozatok egymás után kapcsoltak egymás után, az üresjárat pedig az első és az üresjárat között helyezkedett el. második sebességfokozat. Az első fokozat üres állásból történő kapcsolásához a kart a kioldott tengelykapcsolóval a középső helyzetből előre kellett mozgatni és elengedni, majd a középső helyzetből visszafelé mozgatva a magasabb sebességfokozatba való átállást ("fel váltás") hajtották végre ( kikapcsolt tengelykapcsoló mellett is), és alacsonyabbakba ("lefelé" kapcsolás) - a középső helyzetből előre, és minden kapcsolás után a vezető által kiengedett kar automatikusan visszatért a középső helyzetbe. Második sebességfokozatból való lekapcsoláskor az üresjárat kapcsolt be, amit a műszerfalon egy speciális visszajelző lámpa jelezett, a következő lefelé kapcsolás pedig az első fokozatot kapcsolta be.

A motorkerékpár váltójában nem volt hátramenet, ennek eredményeként az oldalkocsi a fő sebességváltóval kombinált hátrameneti váltót kapott - a rendelkezésre álló négy fokozat bármelyikével lehetett hátrafelé haladni, a fordulatszám csökkentése mellett az előremeneti sebesség 1,84-szeresével - a hátrameneti áttétel sebességváltó volt A hátrameneti fokozatot külön karral kapcsolták be. A fő fogaskerék és a differenciálmű kúpfogaskerekes fogaskerekes volt, a fő áttétel 2,08 volt. A forgatónyomatékot a sebességváltótól a fő fogaskerékhez lánchajtás, a fő fogaskeréktől a hajtókerekekhez pedig rugalmas gumicsuklós tengelytengelyek juttatták el.

A felfüggesztés elöl és hátul torziós rudas, elöl kettős, hátul pedig szimpla futókarokkal. A kerekek 10" méretűek, összecsukható felnikkel, a gumik 5,0-10".

A fékek minden keréken lévő dobfék, kézi karral hidraulikusan meghajtva.

A kormány fogasléces típusú.

Az ilyen autókat népszerûen „fogyatékos autóknak” nevezték, és (néha részleges vagy teljes fizetéssel) a társadalombiztosítási hatóságokon keresztül osztották szét különbözõ kategóriájú fogyatékkal élõknek. A motoros babakocsikat a társadalombiztosítás 5 évre adta ki. A mozgássérült két év hat hónap használat után ingyenesen javította a „mozgássérült járművet”, majd további két és fél évig használta ezt a járművet. Emiatt kénytelen volt átadni a babakocsit a társadalombiztosításnak, és újat venni.

Motoros babakocsi vezetéséhez speciális jelzéssel ellátott „A” kategóriás vezetői engedély (motorkerékpárok és robogók) volt szükséges. A fogyatékkal élők képzését a társadalombiztosítási hatóságok szervezték.

A szovjet korszakban a motoros babakocsik alkatrészeit és szerelvényeit (erőegység-szerelvény, differenciálmű hátramenettel, kormánymű, fék, felfüggesztési elemek, karosszériaelemek és mások) széles körben használták elérhetőségük, könnyű karbantartásuk és megfelelő megbízhatóságuk miatt. mikroautók, triciklik, motoros szánok, mini traktorok, pneumatikus terepjárók és egyéb berendezések „garázsi” gyártása - az ilyen házi készítésű termékek leírása bőven jelent meg a Modelist-Constructor magazinban. Emellett egyes helyeken a leszerelt motoros babakocsikat a társadalombiztosítási hatóságok az Úttörőházakhoz és a Fiatal Technikus Állomásokhoz szállították, ahol egységeiket ugyanerre a célra használták.

Általánosságban elmondható, hogy az S3D motoros babakocsi ugyanaz a sikertelen kompromisszum maradt a teljes értékű kétüléses mikroautó és a „motoros protézis” között, mint az előző modell, és ez az ellentmondás nemcsak hogy nem oldódott fel, hanem jelentősen tovább rontott. Még a zárt karosszéria megnövekedett kényelme sem kompenzálta a nagyon alacsony dinamikus karakterisztikát, a zajt, a nagy tömeget, a magas üzemanyag-fogyasztást és általában a motorkerékpár-egységeken a mikroautó koncepcióját, amely a hetvenes évek szabványai szerint elavult.

A motoros babakocsi gyártása során fokozatosan elmozdultak ettől a koncepciótól a fogyatékkal élők vezetésére alkalmas, különösen kis osztályú közönséges személygépkocsik használatára. Eleinte a Zaporozhets fogyatékkal élő módosításai terjedtek el, majd az S3D-t felváltotta az Oka rokkant módosítás, amelyet az elmúlt években a fogyatékkal élőknek adtak ki az ellátások bevételszerzése előtt - a kézi használatra adaptált „klasszikus” VAZ modellekkel együtt. ellenőrzés.

A csúnya megjelenés és a presztízs nyilvánvaló hiánya ellenére a motoros babakocsinak számos olyan tervezési megoldása volt, amelyek szokatlanok voltak a szovjet autóiparban, és meglehetősen progresszívek voltak azokban az időkben: elég megjegyezni a keresztirányú motorelrendezést, az összes kerék független felfüggesztését, fogasléces kormánymű, kábeltengelykapcsoló meghajtás - mindez ezekben az években még nem vált általánosan elfogadottá a világ autóiparának gyakorlatában, és csak a nyolcvanas években jelent meg az „igazi” szovjet autókon. Az elülső motor hiányának, a lábpedálok speciális fogantyúkkal és karokkal történő cseréjének, valamint az első tengelynek a messze előre elhelyezett keresztirányú torziós rudak kialakításának köszönhetően (mint a Zaporozhets) elegendő hely volt a kabin a vezető teljesen kinyújtott lábára, ami különösen fontos volt azok számára, akiknél nem tudtak meghajolni vagy lebénultak.

A mozgássérült nő manőverezőképessége homokon és törött országúton kiváló volt - ez a kis tömegnek, a rövid tengelytávnak, a független felfüggesztésnek és a választott elrendezésnek köszönhetően a hajtott tengely jó terhelésének volt köszönhető. Csak laza havon volt alacsony a terepjáró képesség (egyes mesterek szélesített felniket használtak - az ilyen kerekeken lévő gumiabroncsok élettartama jelentősen lecsökkent, de jelentősen megnőtt az úttal való érintkezési folt, javult a terepjáró képesség és a futás valamivel simább volt).

A motoros babakocsik általában nem voltak igényesek az üzemeltetés és a karbantartás terén. Így a kétütemű léghűtéses motor minden fagyban könnyen beindult, gyorsan felmelegedett és télen nem okozott gondot a működés során, ellentétben a vízhűtéses motorokkal (azokban az években a személygépkocsik főként „vízen” üzemeltek, a meglévő fagyállók hiánya és alacsony működési minősége miatt). Télen a működés gyenge pontja a membrános üzemanyag-szivattyú volt - a benne lévő kondenzvíz néha megfagyott a hidegben, amitől a motor leállt menet közben, valamint a benzines belső fűtés, ami elég szeszélyes volt - annak lehetséges problémáinak leírása az „S3D kezelési utasításának” mintegy negyedét foglalta el, bár biztosította a motoros babakocsi minden időjárási idejű működését. Az oldalkocsi számos alkatrésze nagy dicséretet kapott a kezelőktől és amatőr autógyártóktól, akik ezeket használták a tervezésük során az egyszerűség és a szerkezeti megbízhatóság kombinációja miatt.

Gyártó: Serpukhov üzem.
Gyártási évek: 1970-1997.
Osztály: motoros babakocsi (nehéz négykerekű).
Karosszéria típusa: 2 ajtós kupé (2 üléses).
Elrendezés: hátsó motor, hátsókerék-hajtás.
Motorok: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Hosszúság, szélesség, magasság, mm: 2825, 1380, 1300.
Szabadmagasság, mm: 170-180.
Tengelytáv, mm: 1700.
Első/hátsó nyomtáv: 1114/1114.
Súly, kg: 498 (terhelés nélkül, üzemkész állapotban).

Ez jármű, mint motoros kocsi, mint már nem egyszer megjegyezték, nagyon fontos szerepet játszott az európai országok háborútól megfáradt gazdaságának felemelkedésében. szovjet Únió, aki büszke győztesként viselkedett, nem engedhette meg magának, hogy egy ilyen „pocakos apróságra” pazarolja a pénzét, és drága és meglehetősen nagy Győzelmeket produkált. Még a Moskvich 400-as kisautó is lekerült a rajzokról, ami korántsem volt a legolcsóbb és legkompaktabb Opel Kadett. Minden persze jól nézett ki, de a háborús rokkantok, akikből több mint kétmillióan voltak, legfeljebb egy tolószékre számíthattak közlekedési eszközként.

1945 szeptemberében az egykori kijevi 8. számú páncéljavító üzem alapján hozták létre a Kijevi Motorkerékpárgyárat (KMZ). Itt szállították el a németországi Chemnitz melletti Schönau-i üzemből a Wanderer ISp könnyűmotorkerékpár gyártásához szükséges dokumentációt és felszerelést, amelyet Ukrajnában már 1946-ban „K-1B” márkanévvel kezdtek gyártani. jóvátétel.

Ennek alapján döntöttek az első mozgássérültek számára kialakított motoros tolószék megalkotása mellett, mert a KMZ-nek volt meg a gyártás műszaki alapja. Annak érdekében, hogy a K-1B motorkerékpárt az egyik vagy mindkét láb nélküli emberek képességeihez igazítsák, a vázat megváltoztatták, hátsó kerék kettőt telepítettek. A nagy távolságra lévő kerekek közé feltételesen kétüléses „kanapé” illeszkedik.

Mivel az ülés háttámlája és az első villa (paralelogramma alakú) távolsága meglehetősen nagynak bizonyult, a motorkerékpár kormány helyett egy hosszú kart szereltek fel, óvatosan eltolva a kocsi hossztengelyéhez képest (hogy ne feküdjön a sofőr gyomrának). A kar fel-le mozgatásával a tengelykapcsoló be- és kikapcsolható volt. Ezt a „funkcionalitási példát” egy forgó motorkerékpár gázkar koronázta meg.

Ez teljesen nyilvánvaló volt motoros babakocsi K-1V, ami egy motorkerékpárból készült, a valósághoz teljesen alkalmatlannak bizonyult. Ezért a 40-es évek végén és az 50-es évek elején a mozgássérültek számára kialakított motoros tolószék létrehozásának feladatát a Központhoz bízták. tervezőiroda motorkerékpár ipar (később VNIImotoprom). Az S1L motoros babakocsi gyártása Szerpukhovban kezdődött 1952-ben.

Az S-1L lett az első független szovjet sorozatgyártású modell rugós felfüggesztés minden kereket. Mint tápegység egy M-1A motorkerékpár motorját használták, ventilátorral felszerelt, hátul. Nem volt elektromos indító, kart használtak az indításhoz. Az S-1L-en akkoriban miniatűr gumiabroncsokat használtak.

A lábbal működtethető kezelőszervek hiánya, csövekből hegesztett térkeret, háromfokozatú sebességváltó, súrlódó lengéscsillapítók és motorkerékpár típusú kormányzás - ezek az oldalkocsi jellemzői. A főhajtás lánc volt, a fordulási sugár pedig mindössze 4 m. Összesen 1955-ig 19 128 motoros babakocsit gyártottak a mai napig.

Az S1L üzemeltetési tapasztalatai azt mutatják, hogy ez a kialakítás messze van az ideálistól, és korlátozza az alkalmazási kört. Még városokban sem tudta leküzdeni a meredek emelkedőket, és teljesen haszontalan volt terepen. Ezért az SMZ már 1955-ben több háromkerekű motoros babakocsit épített és tesztelt erősebb (346 cm, 11 LE) motorkerékpár motorral.

Általánosságban elmondható, hogy az S-1L működése bebizonyította, hogy a kétütemű motor keveset használ egy mikroautó számára, a kialakítás egyszerűsége ellenére nagyon gazdaságtalan és rövid életű.

1958-ban kezdték el gyártani a modernizált motoros babakocsi SMZ S-3A- az első négy kerékkel hazánkban. Valójában az SMZ S-3A koncepciója gyakorlatilag nem különbözött elődjétől. Az erőegység továbbra is kétütemű motorkerékpár motor volt. Az Izh-49-től (346 cm3, 10 LE) kölcsönözték, négyfokozatú sebességváltóval együtt.

A motorra ventilátor- és hengerhűtőházat, valamint elektromos indítót szereltek fel. Saját tömeg 425 kg, apró gumik 5,00-10" és hasmagasság 170 mm lehetővé tette bármilyen kis terepviszonyok leküzdését valódi probléma. Tovább jó utak az autó sem ragyogott: a maximális sebesség mindössze 60 km/h volt, a fogyasztás pedig 4,5-5,0 l/100 km.

Már 1958-ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent egy módosítás motoros babakocsik S-ZAB fogasléces kormányzással, az ajtókon pedig a celluloid átlátszó betétes vászon oldalak helyett teljes értékű üvegkeretek jelentek meg.

1962-ben az autó további fejlesztéseken ment keresztül: a súrlódó lengéscsillapítók átadták helyét a teleszkópos hidraulikusoknak; megjelentek a gumi tengelyperselyek és egy fejlettebb hangtompító. Ez a motoros babakocsi megkapta az SMZ S-ZAM indexet, és ezt követően változtatás nélkül gyártották.

A Serpukhov oldalkocsi legújabb modernizálása az SMZ S-ZD modell volt, új zárt karosszériával, de szinte azonos alvázzal. Az emberek egyszerűen „fogyatékos nőnek” becézték. Az autó hossza 2,6 méter volt, súlya pedig alig haladta meg az 500 kg-ot. Az IZH-P3 modell kényszerhűtésű motorja őszintén szólva meglehetősen gyenge volt egy meglehetősen nehéz, teljesen fém testű szerkezethez képest, és működés közben rendkívül kellemetlen recsegő hangot adott (azonban általában a kétütemű motorokra jellemző).

Motoros babakocsi S-3D számos innovatív megoldása volt a szovjet autókhoz, például független felfüggesztés minden keréken (a hátsó „lengő gyújtógyertya” volt), fogasléces kormánymű, valamint kábeltengelykapcsoló-hajtás. Mindez csak a 80-as években jelent meg más szovjet autókon.

A motoros babakocsik karbantartása nem volt igényes. A téli üzem gyenge pontja a membrános üzemanyag-szivattyú volt - a benne lévő kondenzvíz megfagyott a hidegben, és a motor leállt vezetés közben. De a kétütemű léghűtéses motort könnyebb volt beindítani hidegben, és nem okozott olyan problémákat a téli üzemben, mint a vízhűtéses motorok (azokban az években a személygépkocsikat főként „vízen” üzemeltették a fagyálló hiánya miatt ).

A motoros babakocsikat a társadalombiztosítás 5 évre adta ki. A mozgássérült két év hat hónap használat után ingyenesen javította a „mozgássérült járművet”, majd további két és fél évig használta ezt a járművet. Emiatt kénytelen volt átadni a babakocsit a társadalombiztosításnak, és újat venni. Az utolsó 300 SZD modell 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t. SZD helyére Oka került.

De voltak nagyon érdekes projektek is a mozgássérültek számára készült motoros tolószékekkel kapcsolatban. Például az SMZ-NAMI-086, amelyet az 50-es évek második felében készítettek. A léghűtéses motor (ami a ZAZ-965 motor „fele” volt) hátul kapott helyet. A motoros babakocsi minden keréken független torziós rudas felfüggesztést, elektromágneses tengelykapcsolót és autonóm fűtést kapott.

De legjelentősebb jellemzője a karosszéria építészeti kialakítása volt. Az autót korához képest friss formák és jó arányok jellemezték (V. Rostkov és E. Molchanov tervezők). Sajnos az SMZ-NAMI-086 prototípus maradt, mivel tömeggyártásának megszervezése jelentős költségeket igényelt.

Egyéb kísérleti módosítások:
* C-4A (1959) - kísérleti változat kemény tetővel, nem került gyártásba.
* C-4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, nem került gyártásba.
* S-5A (1960) - prototípus üvegszálas karosszériaelemekkel, nem került gyártásba.