Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5: a homokbányák hadnagyai. Mercedes GL63 AMG és Range Rover: nehézsúlyúak harca Melyik a jobb a range rover vagy a mercedes

Mercedes-Benz GL 500
5,5 (388 LE) 7AT, ára 5 052 074 RUB.
Cadillac Escalade
6,2 (409 LE) 6AT, ára 3 150 000 RUB.
Range Rover Supercharged
5,0 (510 LE) 6AT, ára 4 782 250 RUB.

Az autóipari újságíróknak objektívnek és elfogulatlannak kell lenniük. Igaz, ez nem mindig sikerül. Így az ebédbeszélgetés ezúttal igazi vitává nőtte ki magát. Az egyik kolléga a háromágú csillag ereje mellett érvelt, egy másik lekezelően vigyorgott, és azzal érvelt, hogy a Land Rovernél nincs is menőbb, és a Range Rover általában a luxusterepjárók fejlődésének csúcsa. Letéptem az ingem az amerikai autóiparnak és a Cadillacnek, annak legendájának. Szokás szerint úgy döntöttek, hogy kiderítik, ki volt éppen a Dmitrovszkij gyakorlópályán

Tehát bemutatjuk az első számú játékost - MercedesBenz GL 500. Árcédula 5 millió rubel. a teszt legdrágább résztvevőjévé teszi. Az autó nem új, 2006-ban debütált, 2009-ben pedig modernizáción esett át. A „mi” változatunk 5,5 literes V8-as motorral (388 LE és 530 Nm) és 7G-Tronic automata sebességváltóval van felszerelve.

A teszt második résztvevője a monumentális Cadillac Escalade platina változatban, amely olyan kellemes „apróságokat” tartalmaz, mint például 22 colos kerekek, fűthető és szellőző ülések, alumínium, olíva és diófa belső burkolatok, valamint szórakoztató rendszerként a második sor utasai számára . A Mercedes árához képest ez egyszerűen egy szuper ajánlat: Vortec 6200 V8, több mint 400 lóerővel. és hatfokozatú automata sebességváltóval, mérettelen belsővel, strapabíró vázszerkezettel párosítva „csak” 3 150 000 rubelért.

A harmadik a Range Rover Supercharged lesz, amelyet már teszteltek egy tesztcsatán a Nissan Patrollal és az Audi Q7-tel. Bár a jelenlegi generáció 2002-ben debütált, az autót többször modernizálták, és meglehetősen magas helyet tudott elfoglalni a minősítésünkben. Az ötliteres kompresszoros szörnyeteggel rendelkező „brit” lényegesen erősebb (510 LE és 625 Nm), mint a másik két párbajtőröző, és 4,7 millió rubel áron. még a GL 500-nál is olcsóbbnak bizonyul.

német rend

A Mercedes-Benz GL 500-ban ülve kételkedtem abban, hogy az is ugyanúgy megszületett, mint az összes többi autó. Egy kép jelenik meg a szemem előtt: hatalmas laboratórium csillogó padlóval, kristályfehér overallos emberek modern eszközökés mérj, számolj... Ön őrült ötletekkel rendelkező tervező? Gyere vissza később. A GL-Klasse az érzelmek felett uralkodó ész, a kényelem és az ergonómia megközelítésében az igazi német alaposság. A sofőr helyzetét igyekeztek közelebb hozni egy személygépkocsiéhoz. A be- és kilépéskor kicsit le kell hajolni, mivel a tető alacsonyabban van, mint a többi párbajozóé. Emiatt a futódeszkák túlzásba vittek. A belső kialakításban a komolytalanságnak árnyéka sincs, a fekete bőr és zöldes „márvány” betétes tesztváltozat pedig nagyon szigorú! A piktogramok lágy krémes árnyalatú megvilágítása nem fárasztja a szemet, a sokszínű nyilakkal és jelekkel nem sziporkázó monokróm műszerfal tökéletesen olvasható, a rengeteg piktogramot pedig nem nehéz rögtön megérteni. A kormánytól jobbra található automata választó algoritmust azonban meg kell szokni. Az egylapátos váltó túlterhelt funkciókkal, a visszapillantó tükrök aprók.

A vezető és az első utasülések kissé durvák, de ideálisan profilozottak, és állítható deréktámasszal rendelkeznek, amely fel-le mozgatható (a „görgős” vezérlő egy külön távirányítón található a jobb oldalon, a párna szélén ). Egyébként az oldaltámasz sűrűségét is beállíthatja. A beállítási lehetőség (mind az ülés, mind a kormány két irányban) még a magas emberek számára is bőven elegendő, és egyszerűen vétek a fej- és lábtérre elöl és hátul is panaszkodni. Az egyetlen dolog, ami hiányzik, az a deréktámasz a második sor hátulján. A legérdekesebb dolog az, hogy a harmadik sor is nagyon kényelmes - a párna elég magasan van felszerelve a padlótól, így nem kell térdre támasztva ülnie. A galéria elektromos meghajtással összecsukható vagy megemelhető, de a középső kanapéval nem minden sima. A hajtogatáshoz a keskeny részt a párna tövéhez kell kézzel elérnie, hogy megtalálja az áhított piros „csipkét”.

Mercedes-Benz GL 500

A Mercedes-Benz GL hajtóműve hosszirányban elöl található. A tapadást az első és a hátsó kerekek között kúpos szabad differenciálművek (D) osztják el. Egy szabad szimmetrikus differenciálmű, amelynek szerepét egy bolygókerekes hajtómű (SP) tölti be, felelős a vonóerő tengelyek közötti elosztásáért. Rajta kívül be transzfer tok Egy redukciós fokozat (RS) is rendelkezésre áll. A központi panelen található billenőkapcsoló átkapcsolásával a vezető blokkolhatja (R) mind a középső, mind a hátsó tengely differenciálművet. Először a középső differenciálmű kerül ki a működésből, csak azután a hátsó tengely differenciálmű (egyidejűleg a sebességváltóműben lévő reduktor is aktiválódik). Ha a billenőkapcsoló Auto módban van, akkor a középső differenciálmű és a hátsó tengely differenciálmű reteszelése (E) szükség esetén a vezető beavatkozása nélkül aktiválódik.

Üdv a fedélzeten

Mennyire különböznek egymástól a nemzeti autókultúrák! A kontraszt teljes átéléséhez elég a komor, intelligens GL 500-ról áttérni az óriási, jópofa Cadillac Escalade-ra. Itt van, az igazi Amerika – karizmatikus és önellátó a maga legtisztább formájában! Sok társam, aki WRX-et és más GTI-t vezet, hitetlenkedve csóválja a fejét a tengerentúli mastodonok előtt. Például ez később fog megtörténni, amikor idősebb leszek. Valójában egy ilyen géphez kell jönni, vagy egyszerűen a bölcsőtől kezdve szeretni kell a különleges és egyedi óriásokat. Magamtól tudom, hogy az „amerikai” gyógyíthatatlan „betegség”. A németek megőrülnek a klíma tárcsák átmérőjétől és a sebességmérő jeleinek nagyságától, de a Cadillac nem vesztegette az időt ilyen apróságokra, ami nem akadályozta meg őket abban, hogy kényelmes, őszinte és nagyon felhasználóbarát képet alkossanak. autó. Aki még életében nem húzta az automata pókerét, az elsőre kultúrsokkot él át. Ez szokatlan, mert megszokásból az ülések között tapogatózni kezd a kezed a választó után kutatva... De ha megszokod, nagyon kényelmessé válik! Egy másik jellemző a széles ülés, kifejezett oldaltámasz nélkül. Már hallom a „sportolók” elégedetlenségét a „kanyarból kicsúszott test” miatt. Hanyatt-homlok száguldozni fogsz egy tengerjáró jachton? Ugyanez.

A Cadillacba való „bemászás” folyamata talán a legkényelmesebb a magas ajtónyílásnak és a behúzható futódeszkáknak köszönhetően. Ha a Merc a belső tér elrendezését és a sofőr munkahelyét tekintve arra hajlik személygépkocsik, akkor a Caddy egy igazi teherautó, de nagyon letisztult. A párna magasra van szerelve, hogy kapitányülést biztosítson, a kabin pedig elég széles több szumóbirkózó számára. „Ezt a folyosómra akasztanám” – viccelődött a fotós a visszapillantó tükrök kapcsán, amelyek mérete kiküszöböli a holtteret, mint olyat. A kormány csak függőleges irányban mozog, de a hosszirányú beállítás hiányát kompenzálja az állítható pedálszerelvény, amely széles tartományban mozog ide-oda. A második sor ülései különállóak. A harmadik sorba többen is beülhetnek, de a nagyon alacsony párnára panaszkodnak.

Cadillac Escalade

A Cadillac Escalade erőforrása hosszirányban elöl található. A tapadást az első és a hátsó kerekek között egy aszimmetrikus szabad differenciálmű osztja el, amely bolygókerekes hajtómű (SP) formájában készült. A fogaskerekek fogainak aránya 40:60 tolóerő-eloszlást biztosít (a javára hátsó kerekek). Az első tengelyen szabadon szimmetrikus kúp differenciálmű (D), a hátsó tengelyen pedig önzáró differenciálmű (SSD). Létezik egy rendszer is a kereszttengelyes differenciálzár szimulálására, amely viszonylag kis tartományban működik.

Ha nehéz talajon használja a gépet, ajánlatos az utánfutó vontatási módot aktiválni. Ezt egy választó segítségével lehet megtenni automatikus átvitel terjedés A vezető emellett a dinamikus menetstabilizáló rendszer kikapcsolásával javíthatja az autó terepen nyújtott teljesítményét.

A dolog önmagában

– Miért rögzítik így... Angol dolog! - Eszembe jutott egy mondat a „Szerelem képlete” című filmből. A Range Rover, a Land Rover nevű bolygó gyengéden táplált gyermeke, egyedülálló dolog, és semmihez sem hasonlítható. A karosszéria jellegzetes sziluettje, magas ablakai - a „Range” mindig felismerhető! Nincs rajta olyan futódeszka, ami zavarná a terepen való közlekedést, de a be- és kiszállás kényelmes, nem lehet hibáztatni az ülést és az ülés és a kormány beállítási skáláját, a kilátás pedig kiváló. A klímaszabályozás, a fűtött ülések és az audiorendszer vezérlése nagy és kényelmes kerek tárcsákkal történik.

Személyes szemszögből nézve a végeredményt, természetesen ismét meggyőződtünk arról, hogy a márka hagyományai lehetővé teszik, hogy luxus tömött autókat építsünk. Ez nem csak az általános stílusra vonatkozik, hanem az érdekes ergonómiai megoldásokra is. Például a központi zár kulcsa a „szakáll” közepén, a „vészvillogó” háromszög mellett, az elektromos ablakemelő vezérlőegysége pedig az ajtó síkjának túlsó oldalán, majdnem hátul található. visszapillantó tükör.

A felkészületlen nézők körében azonban minden bizonnyal a rend okozta a fő sokkot. A motorindító gomb megnyomása után az egész fekete „barlang” felvillan... az esti égbolt képe. A zöld teánál erősebbet nem iszom, de a szememet is megdörzsöltem először. Még egy gombnyomás indulás előtt – és a kettes számú sokk: a műszerek virtuálisak, „rajzosak”, mint a legújabb generációs Jaguar XJ! A vastag nyíl kiemeli és kiemeli az elhaladó számokat. Itt jelennek meg a szabadalmaztatott Terrain Response átviteli rendszer üzemmódjai is. A „digitális” szórakoztatónak és szokatlannak tűnik, de kissé túlterhelt információkkal és a szivárvány minden színével.

Range Rover Supercharged

A Range Rover erőforrása hosszirányban elöl található. Egyszerű szimmetrikus differenciálművek (D) vannak beépítve az első és a hátsó tengelybe. A tapadást az első és a hátsó tengely kerekei között egy szabad szimmetrikus differenciálmű osztja el, amely bolygókerekes hajtómű (SP) formájában készült. Egy többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló működik vele párhuzamosan, biztosítva a reteszelését automatikus üzemmódban (E). Ugyanez a tengelykapcsoló blokkolja a hátsó tengely differenciálművet is. Az erőátvitel a hajtótengelyre első tengely fogazott láncot használnak. Az osztóműben reduktor (RR) is található. Kétféleképpen aktiválható: a központi panelen található Lo gombbal, illetve a Terrain Response programmal a „kövek” mód kiválasztásával (a jobb szélső ikon). A vezető letilthatja a menetstabilizáló rendszert is.

Megint...ordnung!

A Mercedes-Benz nemcsak belül, de viselkedésében is tökéletes. Az 5,5 literes motor a leggyengébb a teszthármasban, de olyan magabiztosan és intenzíven indul az autó, mintha az őrült Range Roverrel akarná összemérni az erejét. A V-alakú „nyolcas” magabiztosan húz alulról, és gyorsan felpörög a limiterig a kipufogó dús, határozott kísérete alatt. A „német” nem csak és nem annyira erővel, hanem precíziós irányítással visz el. A kormányra ható reaktív erő még a nullához közeli zónában is jelen van. Maga a fékpedál beállítása és lassítása a legjobb az összes tesztautó között. Nagyon tetszett, ahogy a GL 500 végrehajtja az „átrendezést”.

A kritikus üzemmódok „átlátszó” vezérlését sikeresen segíti az elektronika. De nem a féktárcsák „megragadásával” húzza vissza az autót, hanem segít felépíteni egy olyan pályát, nagy terepjáróúgy követi, mintha jelzésre lenne. Az Airmatic légrugózásnak köszönhetően az utazás nagyon sima, a zajszigetelés pedig kiváló. A felfüggesztés merevsége standard, sport és komfort mód között változtatható. Egyenetlen úton nagyon jól jön a lengéscsillapítók „kioldásának” képessége, bár még „kényelemben” is elég rugalmas marad az 500. Általában az autó becsületesen, példamutatóan és kiszámíthatóan viselkedik.

Nyugalom és bölcsesség

Az Escalade nem rendelkezik kifinomult légrugózással, hátul pedig a teljes méretű DJ teherautóknál teljesen hagyományos tengelygerenda és pumpás lengéscsillapítók találhatók. De az „amerikai” elképesztő nyugodtsággal lebeg a hazai „trendek” minden viszontagsága fölött, annak ellenére, hogy a 22 colos kerekek nem a legkiválóbb abroncsokkal vannak ellátva. Ráadásul szinte észrevétlen maradnak azok a kátyúk, amelyeken az óvilág képviselői megbotlik. A nagyképű Caddyt csak a rugózatlan tömegek rezgése tudja felzaklatni egy durva úton, ami azonban közel sem hozza a kényelmetlenséget az utazáshoz.

A motor könnyedén „felpattanhat” egészen a csúcsig, de nincs szükség erőgyakorlatokra. Alul a V8-asnak elég „izmoja” van ahhoz, hogy dinamikusan vigye a vaskos vázat. A gép jól működik, de kis késéssel. Kezelése egy luxusjachtra emlékeztet. A kormányzás érzékenysége nem túl nagy, a pálya fenséges lassúsággal változik. „Átrendezéskor” az Escalade kissé megdől és oldalra „lebeg”, ami szélesebb folyosót és gyors, proaktív kormányzást igényel. A fékek megfelelőek, feltéve, hogy nem szuperautóként használja a terepjárót. De nem valószínű, hogy egy kanyargós autópályán tud majd úgy haladni, mint egy MercedesBenz. És szükséges? Ahogy az egyik „amerikai gyártmányú” konferencia résztvevője helyesen megjegyezte: „A nagy teherautó tömegpusztító fegyver. Nem kell sehova rohanni vele." A Caddy ideális országúti autó nagyon hosszú utakra, és a nemzeti amerikai sajátosságok, amelyek gyakran heves ellenállást váltanak ki a hazai autósajtóban, számos előnnyel járnak normál használat során. Kevesen tudnak ugyanolyan könnyedén húzni egy nehéz pótkocsit, vagy ugyanolyan kényelmet biztosítanak a földutakon. Átlagos fogyasztás A 92-es benzin 20,6 literenként „százonként” meglehetősen mérsékeltnek tűnik egy ilyen motorhoz. Az „európaiak” impozánsabb számokat mutattak fel.

Démon a testben

A boszorkányok és a szellemek rengeteg filmben feltűntek, de a legbaljósabb kasszasiker még várat magára. Azonban már kitaláltam egy nevet - „Solihull boszorkánya”. A Range Rover Supercharged kéri a főszerepet, a cselekmény pedig erősebb lesz, mint Goethe Faustja! A hagyományos zöld céges emblémával ellátott névtáblákat okkal festik át fenyegetően feketére: úgy tűnik, a SUV sötét túlvilági erők hatalma alatt áll. Öt liter, mechanikus kompresszor és félezer lóerő egy SUV hátuljában – ez komoly.

Míg a Range Rover lassan gurul, és a versenyzők a legmagasabb simaságot és kiváló hangszigetelést élvezik, viharnak nyoma sincs. De nyomja meg erősebben a gázpedált, és... hurrikán kezdődik! A „felébresztett” mechanikus feltöltő csikorgó hangot ad ki, amitől meghűl a vér, a hosszanti túlterhelés pedig enyhe szédülést okoz. Egy tökéletesen működő automata úgy pörgeti az őrjöngő motort, mint egy oroszlánképző ostorral. Az a 6,2 másodperc, amelyre a szuper SUV-nak szüksége van, hogy elérje a sebességmérő „100”-as célját, rendkívül élesen érezhető. De a gyorsulás mértéke nem lassul tovább: ennek a kerekeken guruló „nappalinak” egyáltalán nem mindegy, milyen sebességgel kezdődik az őrült futás.

A kormány érzékenysége semleges, a reakcióerő pedig nem túl markáns, ami azonban nem akadályozza meg, hogy a kormány elég informatív legyen. Átmenet közben a Range Rover a kúpok pontos elkerülésével bizalmat ébreszt a vezetőben. Igaz, nem kell számítania a Mercedes elektronika filigrán munkájára - az árfolyam-stabilitási rendszer utólag visszahelyezi az autót a pályára. Sajnos a fékkel nem megy minden simán. Hiányzik az információ a pedálról, és a nyomóerő nem felel meg a lassulás mértékének. Ráadásul nem tudtam elhagyni az „olajozott” csúszós párna érzését.

Munkára és off-roadra készen!

A Mercedes-Benz az imént megcsodálta autószerű kezelhetőségét, most pedig az ellenőrző gödörbe állva lep meg a motorteknő és az automata váltó fémvédelmével. Még az oldalsó elemek is fémmel vannak „drótozva”. Az alja viszonylag „lapos”, de az alatta található osztómű elektromos érzékelője sérülékeny, és nehéz terepen a kézifékkábel megsérülhet. A karosszéria „normál” helyzetében elegendő szabad tér van, hogy ne karcolja meg az alját egy mérsékelt kereszteződésben, és ha a légrugózást használja, jelentősen „emelheti” az autót, és növelheti a megközelítési és indulási szögeket, csökkenti annak a kockázatát, hogy az autó mély keréknyomban megakadjon az alján. A felfüggesztés útja a kerék lógása előtt azonban szerényebb, mint az amerikai-brit „koalícióé”. Ezen kívül nem szabad elfelejteni a hosszú tengelytávot: a Mercedes a terepen egy meredek kanyarnak dőlhet az aljával.

Az összkerék-meghajtású Cadillac, a reduktor nélküli, szabad aszimmetrikus középső differenciálmű és az alacsony első lökhárító révén aligha szánták komoly „gazembernek”. Képzelje el meglepetésünket, amikor az „amerikai” lenyűgöző futómű-útvonalat és hasmagasságot mutatott, amely majdnem olyan volt, mint a GL 500-é a felső légrugózás mellett! Nincs „lemez” védelem, de az egységeket erős keretkereszt védi. Az elülső - a karok között - a motorteknőt és kissé az automata forgattyúházat takarja, a második - a hátsó ütközésektől származó osztóművet, a harmadik pedig a gáztartályt. A viszonylagostól gyenge pontok Jegyezzük meg az elektromos vezetékeket (amit még el kell érni) az osztómű és a gáztartály között, valamint a kézifékkábelt a hátsó tengelyen. Meg kell azonban érteni, hogy az autó nem alkalmas nehéz terepmunkára. Például puha talajon egy kerék megcsúszása is teljes mozdulatlansághoz vezethet, a helyzetet pedig csak a hátsó tengelyen lévő önzáró blokk simíthatja el kissé.

Ijesztő dinamikájával és rendkívüli utasterével a Range Rover igazi SUV marad. A légrugózás legmagasabb pozíciójában meglehetősen „nagy” hézagokkal és nagy megközelítési, indulási és rámpaszögekkel rendelkezik, valamint jobb a csuklóssága (a karosszéria alsó helyzetében). A kiegészítő tereprendszerek listáján nem csak a visszakapcsolás szerepel, hanem a Terrain Response rendszer is, amely beállítja elektronikus rendszerek gépek egy adott típusú bevonathoz. De a motor műanyag védelemmel rendelkezik, az osztóművet védő csövek nem túl jól vannak beállítva, és a katalizátorok kissé alacsonyan lógnak. De nem találtak kiálló kábelköteget, és az alja egészen „lapos” volt.

Jelmezek és cowboy kalap

Egy adott autó kiválasztása a vásárlók preferenciáitól függ, akik ebben a szegmensben különösen buzgók és kifejezetten hajlamosak kedvenc márkájukra. Azok, akik egykor tudatosan választották a „háromágú csillagot”, örülni fognak a GL 500 kiegyensúlyozott aszfalton való vezetési minőségének és a terepvezetésre való megfelelő felkészültségnek. A karizmatikus és nagyon kényelmes Cadillac nem csak a márka romantikus rajongói számára alkalmas: az európai versenytársakhoz képest lényegesen megfizethetőbb árcédula jelentősen kiterjeszti a fogyasztói érdeklődési kört. Emellett az autó mérsékelt terepen is jól érzi magát, hatalmas kapacitással rendelkezik, és a motorméretéhez képest viszonylag gazdaságos. A sznob, erejében és töltelékében túlzott Range Rover Supercharged egy drága klasszikus öltönyre emlékeztet, zsebből kilógó kütyükkel, geometrikus terepjáró képessége és terepjáró segédrendszereinek arzenálja pedig elég kemény rohamokra is alkalmas.

P.S. Az időm nagy részét az Escalade vezetésével töltöttem nyitott ablak mellett, és hallgattam a lüktető mennydörgést. kipufogórendszer. Az egyik kereszteződésben párbeszédet hallottam két, az utcán átmenő fiú között. Egyikük ujjával a gyöngyházfényű szépségre mutatott, és felkiáltott: „Szeretnék egy ilyen autót.” Talán én is. Igaz, sokáig kell várni, amíg a Caddy ára eléri másodlagos piac egy tökéletesen megőrzött Takhi „négyszáz” árára csökken.

Szakértői értékelés a teszteredmények alapján
Index	Max. pont	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
Test	25,0	21,5	21,8	19,7
Vezető ülés	9,0	7,7	6,5	6,1
Ülés a vezető mögött	7,0	6,3	6,7	5,9
Törzs	5,0	3,5	4,6	3,7
Biztonság	4,0	4,0	4,0	4,0
Ergonómia és kényelem	25,0	23,9	21,8	23,8
Vezérlők	5,0	5,0	4,3	4,6
Eszközök	5,0	4,4	4,4	4,8
Klímaszabályozás	4,0	4,0	4,0	4,0
Belső anyagok	1,0	1,0	1,0	1,0
Fény és láthatóság	5,0	4,5	4,2	4,6
Lehetőségek	5,0	5,0	3,9	4,8
Terepjáró teljesítmény	20,0	15,9	12,7	17,9
Engedélyek	4,0	3,7	3,4	3,7
Szögek	5,0	3,0	2,0	4,1
Artikuláció	3,0	2,3	2,6	2,6
Terjedés	4,0	3,8	2,1	3,7
Biztonság	2,0	1,7	1,0	1,9
Kerekek	2,0	1,4	1,6	1,9
Expedíciós tulajdonságok	20,0	16,7	15,5	16,0
Irányíthatóság	3,0	2,7	2,1	2,3
Utazási kényelem	3,0	2,8	2,9	2,8
Gyorsuló dinamika	3,0	3,0	3,0	3,0
Üzemanyag-fogyasztás (kombinált ciklus)	3,0	2,0	1,6	1,4
Autópálya tartomány	2,0	1,5	1,3	1,4
Terhelhetőség	2,0	2,0	2,0	1,6
Hossza kibontva. törzs	2,0	1,7	1,6	1,5
Pótkerék	2,0	1,0	1,0	2,0
Költségek	10,0	5,1	4,8	4,8
Teszt ár	4,0	1,8	1,8	1,8
Működési költségek	4,0	1,8	1,8	1,8
Viszonteladási kilátások	2,0	1,5	1,2	1,2
Teljes	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
profik	Az utasok szokásainak és jó terepjáró képességeinek kiváló kombinációja, kiváló ergonómia	Egészen sima járás, erőteljes és kellemes hangú motor, hatalmas csomagtartó, jó artikuláció	Egy szuperautó dinamikája és egy komoly SUV-ban rejlő lehetőségek egy autóban. Stílusos megjelenés
Mínuszok	Magas karbantartási költség, automatikus választó algoritmus és túlterhelt kormányoszlop kapcsoló	Nem a legpontosabb kezelhetőség, az ülések sík területre való összecsukásának képtelensége, nem túl kifinomult sebességváltó	Borzasztó költség, túl sok funkciót rendelnek az elektronikához - az ember kicsit távolabb van az autótól
Ítélet	A „német autó” koncepció megszemélyesítése és a „háromágú csillag” méltó szellemi szüleménye	Az igazi „amerikaiak” kényelmes képviselője az egyszerű terepre	Királyi kényelem minden körülmények között: a Range Rover évtizedek óta hűséges önmagához

szöveg: Asatur BISEMBIN
fotó: Roman TARASENKO

A Range Rover Evoque alkotói előszeretettel hasonlítják össze az Audi Q3-mal. Formálisan, méretben a „brit” valóban közelebb áll ehhez a modellhez. De az árért alapvető konfigurációk egyértelmű versenytársa a Q5-nek. Tehát senki sem fogja összekeverni a kínálatot, az Audit és a Mercedest, sem kívül, sem belül. És mégis sok a közös bennük. De először a különbségekről.

Az Ewok megjelenése ízlés dolga. De nehéz nem érteni, hogy rendkívülinek néz ki. Mellesleg, miközben az autóra vártam a kereskedő bemutatótermében, észrevettem, hogy a közönség milyen sokrétűen érdeklődik a „baby Range” iránt. Egy csávó, az aranyifjúság képviselője ült a volán mögé, a közelben két fiatal hölgy csiripelt, felhajtottak egy sokkal körülményesebb terepjáróval, majd az autóban egy túlsúlyos férfi, majd egy idősebb házaspár szállt meg - a feleség a vezetőülésen ült...

Kicsit szűkös a Range Rover eleje, nagyon magas lesz. Nem tudnak elég messzire eltávolodni a pedáloktól és a kormánytól. Nagyon kényelmes az átlagos magasságú vezetők számára. A szalon minden bizonnyal a legfényesebb és legelegánsabb. Ami nagyszerű, az ergonómia feláldozása nélkül. Aki már ismeri a Jaguar-Rover sebességváltó vezérlőgombját, az egy perc alatt megszokja az Evokot. Ha nem, egy kicsit tovább. De az eszköz általában nem bonyolultabb, mint a hagyományos szelektorok.

Sem a Mercedes-Benz GLK, sem az Audi Q5 minőségében nem marad el az Ewoktól. Talán bizonyos szempontból még jobb is, de ez egy szenzáció az ínyencek kezében, akik képesek megragadni a textúra árnyalatait. A „németek” között a design egy egészen más filozófiának van alárendelve. Az Audi szalon precíz vonalakkal, jól markáns elemekkel szigorú, de unalmas. És a két előző autó után még a Mercedest is hibáztathatom azért, mert kissé egyszerű. Ezt a stílust azonban a jó öltöny is megkülönbözteti: ügyes, divatos, fitt - és felesleges csillogás nélkül.

A legszorosabb és legkényelmesebb illeszkedés az Audiban található: kompromisszum a hosszú utazások kényelme és a vezető testének bármilyen méretű támogatása között a gyors kanyarokban. A Range Rover és a Mercedes ülései laposabbak. Az elsőben egy kicsit szűk is lesz a sűrű felépítésűeknek. Ezek természetesen árnyalatok, de jelentősek azok számára, akik néha több mint 1000 km-t tesznek meg egy nap alatt.

Az általánosan bevált ergonómia ellenére minden autónak megvannak a maga apró trükkjei. A Mercedesben ott van a hírhedt bal oldali kormányoszlop kapcsolója, amivel csak az ülés mozgatható, illetve a kéz alatt akadályozó tempomat kar. Természetesen belefáradtam az írásba, de a kívánt funkció keresése is az.

Valamiért az Audi mérnökei úgy döntöttek, hogy az ülésfűtést jobb két lépcsőben bekapcsolni: a gomb csak egy képet hív elő a kijelzőn, a fűtés mértékét pedig a kerék elforgatásával lehet kiválasztani. Ez a lehetőség természetesen fordított sorrendben kapcsol ki. Ennek fényében teljesen megfelelő megoldás az Ewok szélvédőmosóinak bekapcsolása a kormányoszlop kapcsolóinak végén található gombokkal.

A Range egyértelműen veszít a németekkel szemben a hely és a hátsó ülésre való könnyű beszállás tekintetében. Az első pillantás a lapított tetőre nem téveszt meg: itt alacsonyabb a mennyezet, mint az Audiban és a Mercedesben. De a lényeg nem benne van, hanem az első üléseken, amelyekbe a térdét pihenteti, és a szűk ajtónyílásban. Ennek a hármasnak a legtágasabbja az Audi, amelyre nem is számítana az egyáltalán nem masszív sziluettje.

Nos, mi köze ehhez az „uni” előtagnak? Csak arról van szó, hogy az autók sok tekintetben még mindig hasonlóak – uniszex kombi, egységes modern követelményeknekés a divat. Az övék némileg hasonló menetminőség, de csak részben...

Amíg KI nem fogy az aszfalt

A 190 lóerős dízelmotor magabiztosan gyorsítja az Ewokot. Csak a pedál padlóra nyomásakor kezd el hibát találni: a sebességváltó kicsit gyorsabban kapcsolhat. Halkabb üzemmódokban a hatfokozatú automata gyorsan és zökkenőmentesen működik, gyorsan elriasztja a vágyat a kormány alatti váltókapcsolók működtetésétől.

Ha a 170 lóerős Mercedes-Benz GLK 220 CDI alulmúlta is az Ewokat (műszeres méréseket az időjárás miatt nem végeztünk), nem sokkal. Talán a gyorsulása kevésbé tűnik gyorsnak, de csak azért, mert nagyon sima. Az Audi 211 lóerős benzinmotorjával felülmúlja a versenyt ebben a szakmában. De Mindennapi élet, mint tudod, a kényelem és a könnyű irányíthatóság sokkal fontosabb.

A Mercedest elsősorban a kényelemre tervezték. Az autó elnyeli az ütéseket, és csendesen, finoman lebeg az úton. Az irányító macskaköves szakaszon még gyorsabban is akartam menni, hiszen a gumik tompa csapódásán kívül semmi sem okozott kellemetlenséget.

De a nagysebességű taxizás nem ehhez a SUV-hoz való. Az autó a kormánykerék fordulataira egy jól táplált polgár impozáns levegőjével reagál, aki ismeri az értékét. Az élesség és a gyorsaság nem a lelkében van. Gyors vagy csúszós kanyarokban inkább a hátsókerék-hajtás karakterét mutatja, a pályáról vált – leginkább a hátsó tengellyel. A stabilizáló rendszer időben, de kissé keményen reagál.

A Range Rover kormányzásban kicsit élesebbnek bizonyult, mint a Mercedes. Az autópályán való kényelem szempontjából pedig nagyon közel volt hozzá. Igaz, jelentős pontosítással: nagy sebességnél úgy tűnt számomra, hogy nyitva hagytam az egyik ablakot. Az aerodinamikai nyafogás valószínűleg a hatalmas külső tükröktől jön. Vagy talán a test elülső részének merész törésein születik, amelyek egyébként nagyon irritálják az alátéteket.

De az „Ewok” óvatosan kerüli az úthullámokat, és jól megbirkózik a kátyúkkal. Ám a macskakövön, ahol a felfüggesztésnek gyorsabban kell működnie, az autó hirtelen remegni kezd, bosszantó rezgéseket és zajokat okoz. A nagy sebességű kanyarok szintén nem a legjobbak erősség„Tartomány”, főleg a gurulás miatt. Nem különösebben nagyok, de észrevehetők német riválisaik hátterében. Ráadásul egy vezetési kísérlet kikapcsolt stabilizáló rendszerrel szó szerint megőrjítette a fedélzeti elektronikát. Nem volt hajlandó újra bekapcsolni az ESP-t, és nem akart többé átviteli módot váltani. Kiegyenesítették az elméjét azzal, hogy eltávolították a terminált az akkumulátorról, de elszállt a vágy, hogy az irányíthatóságot a határnál teszteljék.

Az Audi jól megbirkózik az autópályán az apró ütésekkel, bosszantó remegés nélkül. Meglepően ellenáll a macskaköveknek. Csak hullámokon, főleg ha több is van egymás után, válik belőlük feszes teniszlabda. Ez különösen igaz a hátsó utasokra. De milyen hangszigetelés! Még azokon a csúnya szöges gumikon is nagyon csendes az autó.

Az Audi a kezelhetőség terén is vezető szerepet tölt be. Itt van, teljes értékű összkerékhajtás! Az autó szorosan áll a kanyarokban, és ha szükséges, lehetővé teszi a csúszda finom adagolását. A stabilizáló rendszer későn lép működésbe, így a tapasztalt vezető bőven szórakozhat. Ha pedig le meri kapcsolni, további képességeket tár fel a terepjáró, de ésszerű határig: kritikus helyzetben újra működni fog az elektronika. Kényelem az autópályán és az a képesség, hogy örömet szerezzen a vezetőnek – az Audinak sikerült egy kiváló kombinációt elérnie.

KARRIER

Természetesen nem tábornokok a homokbányákban. De látni akartam, mire képesek, és megpróbáltam címeket adni nekik. A legmerészebb módja annak, hogy a dombokon és a fagyos homokon keresztül autóztunk egy Range Roverrel. A legjobb geometriai terepfutási képességgel rendelkezik (akár 245 mm-es hasmagasság). Az átviteli módok megváltoztatásának lehetősége és a gázpedál érzékenysége a normál programról a „hó” vagy „homok” üzemmódra való váltáskor is segít. Még jó, hogy a Range-nek (mint az Audinak) van egy hegyi ereszkedő asszisztense.

Az Audi fő hátránya, hogy kicsi (a SUV-k szabványai szerint) hasmagasság. És nem tart sokáig, amíg az első lökhárító a hegynek ütközik. Átviteli képességek (ha rendelkezésre állnak) jó gumik) is meglehetősen magasak. Ahogy a Mercedesnél is. Mellesleg valamivel több az első és az alap hasmagassága, mint az Audinak, az első túlnyúlás hossza pedig meghaladja az Ewokét. Egyszóval ebben a tudományágban az autókat szinte egyenrangúnak ismertük el, hadnagyi rangot rendelve hozzájuk. Lehet, hogy a "tartomány" rangidős...

HÁROM-NÉGY

Az osztályukban és jellemzőikben hasonló autók összkerékhajtásukban észrevehetően különböznek egymástól. A Range Haldex kuplungot kapott, akárcsak a Land Rover Freelander, amelynek modernizált platformjára az Ewok épült. Többtárcsás tengelykapcsolóval elektronikusan vezérelhetőátadja a pillanatot hátsó kerekek amikor az elülsők megcsúsznak. Ha szükséges, az elektronika, amely információt kap a blokkolásgátló fékrendszer és a dinamikus stabilizáló rendszer (ESP) érzékelőitől, lefékezi az egyik vagy másik kereket, szimulálva a keresztirányú differenciálművek blokkolását.

A Mercedes-Benz Firmmatic összkerékhajtású sebességváltó 45:55 arányban osztja el a nyomatékot a tengelyek között egy elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsoló segítségével. A keresztirányú differenciálművek reteszelését a versenytársakhoz hasonlóan a stabilizáló rendszer és a blokkolásgátló rendszer utánozza.

Az Audi Q5 az ismerős quattro hajtást Thorsen korlátozott csúszású differenciálművel rendelkezik; A nyomaték 40%-a az első tengelyre, 60%-a a hátsóra jut. Csúszáskor a nyomaték az első tengelyen 65% -ra, a hátsó tengelyen pedig akár 85% -ra növelhető.

A VÁLASZTÁS UTÁN

Némileg leegyszerűsítve: egy Mercedesben inkább egy öntörvényű, nyugodt embert képzel el, aki ismeri önmaga és a körülötte lévő dolgok értékét, értékeli azok szilárdságát és kényelmét. Az „Audiban” egy tulajdonost látunk, aki sokat tud az üzletről és a szórakozásról. Számára a kényelmes, tágas autó nemcsak közlekedési eszköz, hanem vezetési öröm forrása is kell, hogy legyen.

A „Range Rover Evok” az érzelmes és nem kevésbé sokoldalú emberek élvezete. Az ilyen emberek fizetnek Speciális figyelem olykor mások számára alig észrevehető árnyalatokra. De más szórakozás sem idegen tőlük - például a nem a legjobb utakon való utazás. Szerinted másként választják majd ezeket az autókat? A maga módján neked is igazad van...

Sergey Kanunnikov:

A Range Rover Evoque méltó vetélytársa az elismert osztályvezetőknek. A friss formatervezési megoldások sikeresen ötvöződnek a jó vezetési teljesítménnyel. Valamit azonban fel kell áldozni. Anélkül nem…”

Azt mondják, hogy bármit is nevezel egy hajónak, az így fog lebegni. Nem erre gondoltak a britek 2005-ben, amikor a heavy-t kijelölték vázas SUV a Range Rover Sport nevű Discovery alapján? Az úton nem volt túl sportos, de nagyon sikeresen úszott. Az új Sport drámaian megváltozott: technológiailag fejlettebb, könnyebb és igen, sportosabb is. De van egy nehéz ellenfele is - a Mercedes ML, a vezető a nagy prémium crossoverek szegmensében. Igaz, ma emelt beszélgetést folytatnak: mindkét autó komoly terepcsomagokkal és nyolchengeres kompresszoros motorral rendelkezik.

Nem tekinted magad egy terephódítónak, és az élőhelyed a város? Ekkor nem kell megrendelni az On & Offroad csomagot, amely a teszt ML 500-hoz került. Ebben az esetben állandó összkerékhajtást kap szabad középső differenciálművel, a maximális hasmagasság pedig nem haladja meg a 255-öt mm (285 helyett).

A Brabus stílusú erőteljes megvilágítású lábtámaszok gyári opciók. A tolatókamera mindig tiszta marad, mert automatikusan visszahúzódik a műanyag burkolat alá.

A brit SUV teherbíró alumínium karosszériát kapott, amely azonnal leadja a 420 kg-ot, és merevebb felfüggesztési elemeket kapott, mint a hagyományos sorozat. De az első eltérést a Sport előtaggal a vezetőülésben tapasztalt érzések jelzik - olyan magasan ülsz a volán mögött, mintha egy autópálya-traktorban lennél. A csodálatos domborműves ülés 20 mm-rel lejjebb van szerelve, mint a régebbi „testvér”, de még az alsó pozícióban is látható a teljes motorháztető, és áttekinthetünk a különféle Focusok, Solaris és más Octaviák tetejére. Mellékhatás- a magas emelet miatti be- és kiszállási kényelmetlenség. De a láthatóság példamutató a vékony A-oszlopoknak, a nagy oldalsó tükröknek és a nagy üvegfelületnek köszönhetően!

Az autó térítés ellenében komoly szélhámossá válik (kivétel a Supercharged változat, amelyet kezdetben fejlett terepváltóval szereltek fel), és az alapváltozatokban az ötajtós megelégszik egy aszimmetrikus Torsen korlátozott csúszású differenciálművel, amely a tapadás akár 62%-át továbbítja előre és akár 78%-át hátra. Alapértelmezés szerint 48:52 arányban osztja fel a pillanatot. Nincs lefelé váltás, nincs kerekek közötti zár.

A légrugózási módtól függetlenül nehéz bemászni a kabinba behúzható oldallépcsők nélkül (opcionális) - a padló túl magas. De az ajtók alján lévő kifejlesztett oldalsó műanyag borításnak köszönhetően a küszöb mindig tiszta.

A Range Rover után úgy ülsz egy Mercedesben, mintha egy kupéban lennél. Alacsonyan ül az ML 500-ban, a motorháztető elülső széle már nem látható a szemnek, és a leszállási folyamat sem okoz kellemetlenséget - a padló alacsonyabb, a küszöböket pedig márkás lépcső egészíti ki. Az első multicontour ülések kevésbé szigorú profilúak, de kényelmesek, és minden elképzelhető beállítás mellett négyféle masszázzsal kényeztethetik a tulajdonost és az első utast (ez a Range-nél nem elérhető). De az ember egy Mercedes vezetőüléséből nézi a körülöttünk lévő világot, és érzi, hogyan oldódik fel a brit modell által keltett biztonságérzet. A német autó láthatóságával pedig nem minden zökkenőmentes: bár az oszlopok vastagsága nem haladja meg az ész határait, de a Range bögréi után a Mercedes kis oldaltükrei elcsüggesztenek.

Drága felületek, kiváló építési minőség, otthoni kényelem és átgondolt ergonómia – úgy tűnik, most találta magát a szalonban, de úgy tűnik, több mint egy évet töltött itt. A kormányoszlop automata üzemmódok kapcsolója (jobb oldalon) a legkényelmesebb!

A belső kialakítás korszerű, az elől érezhetően szélesebb a tér, a befejező anyagok, valamint a gombok és vezérlő alátétek ereje pontosságában a Range Rover Sport még a Mercedest is felülmúlja. A belső tér azonban rosszabbul van összeszerelve (a központi vízszintes panel alsó széle nyikorog és lélegzik, amikor ujjaival megnyomja), és a berendezés használata nem olyan kényelmes.

A belső tér valódi bőr, valódi alumínium és fa birodalma, a motorháztető alatt pedig nyolc henger található. Az angol ötajtós fogig fel van fegyverezve - V-alakú, ötliteres motor meghajtó kompresszorral. Teljesítménye 510 LE. és 625 Nm, ami lehetővé teszi, hogy egy 2310 kg tömegű autó 5,3 másodperc alatt katapultáljon százra, és elérje a 250 km/órát. A Mercedes ML 500 kevesebb - 2235 kg. De a motorja is gyengébb - egy 4,7 V8-as két turbófeltöltővel 408 lóerőt és 600 Nm-t ad le. És annak ellenére, hogy a Mercedes a teljesítmény/tömeg arány tekintetében (183 „ló” tonnánként a 221-hez képest) alulmúlja társát, az ML 500 5,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra az indulás után. maximális sebesség elektronikusan is 250 km/h-ra korlátozva. Ezek a számok azonban nem téveszthetik meg Önt – a vezetési tudományokban szakadék tátong a brit és a német autók között.

A Mercedes legnépszerűbb funkcióinak vezérlőgombjai mindig kéznél vannak, és nem igényelnek sok manipulációt. És olyan dolgok, mint az első többkontúrú ülések speciális beállításai (párna hosszának beállítása, oldaltámasztó görgők, masszázs) csak a Comand Online rendszer színes és áttekinthető menüjén keresztül érhetők el. Öröm használni. A navigáció pedig gyorsabban működik, mint a Range-en.

Virtuális Irányítópult A kínálat világosabb, mint a klasszikus Mercedes műszerei. Ráadásul ez a megoldás több megjelenítést tesz lehetővé hasznos információ, beleértve a nagy és világos navigációs rendszer-üzeneteket és riasztási üzeneteket a különféle meghibásodásokról (elég volt ilyen értesítés a Mercedestől). De a központi érintőképernyő minden élőlényt megöl bennünk. Nagyobb, mint egy Mercedes kijelzője, de a grafika a múlt századból üdvözöl, és a gombnyomás lomha reakciója még a boa-összehúzót is feldühít. Nem örülök annak sem, hogy a klímaberendezés és az ülésfűtés/szellőzés egyes funkcióinak vezérléséhez a multimédiás komplexum menüjébe kell lépni. Csak a sztereó képalkotási funkció édesíti meg egy kicsit a pirulát.

Mindkét SUV-t a karosszéria kerülete mentén elszórják a kamerák – nem csak a csomagtartó fedelében, hanem a visszapillantó tükrökben és az első lökhárítóban is. De madártávlatból csak a Mercedes tud képet rajzolni, míg a Range Rover Sport több virtuális ablakban megjeleníti az összes kamera képét.

A Range Rover Sport Supercharged különösen hangosan fejezi ki karakterét mozdulatlan állásban – amikor egy éjszakai tartózkodás után beindítja a motort. A házitársaid utálni fognak! Az első pár percben a terepjáró olyan vad üvöltést áraszt, hogy borzongás fut végig a testén. Ekkor már csak lüktető dübörgés hallatszik a kipufogócsövekből, újabb öt perc múlva pedig meleg levegő áramlik a kabin légcsatornáiból. A Mercedes gyorsan elkezdi felmelegíteni a vezetőt és az utasokat is, de a motor beindítása prózaibb. Odakint egy többliteres feltűnő hangja hallatszik benzinmotor, belül pedig alig észrevehető suhogás hallatszik. Egy tekintélyes Mercedesnek nem illik állati hangokkal elriasztani a körülötte lévőket.

A Mercedes optikáját mintha kettőtől kölcsönözték volna különböző autók, amely disszonanciát visz be a tervezésbe. Könnyűfém keréktárcsák 255/50 R19 méretű és perforált gumikkal féktárcsák mindkét tengelyen - alapfelszereltség a V8-as motorral szerelt változathoz.

Bárhogyan is nézzük, a Range Rover Sport egységes, emlékezetes stílusban készült. Lenyűgöző 22" könnyűfém keréktárcsák— kiegészítő felszerelés („alapban” – 21 hüvelyk átmérőjű kerekek). Az első tengelyen található hatdugattyús Brembo féknyergek alapfelszereltségként kaphatók a V8-as autókhoz.

Így indul az ML 500 - kifejezetten simán, önbecsüléssel. A gázpedál leválóan reagál a nyomásra, de amint élesen rátaposunk a gázpedálra, a hétfokozatú automata sebességváltó egy vagy több lépést leesik, a Mercedes pedig erőteljes ugrást hajt végre a kompresszoros V8-as halk morgása alatt. A tapadás már 1600-as fordulatszámtól irányíthatatlanná válik, a csúcsnyomaték pedig 4750-es fordulatszámig terjed. Vagyis egyetlen olyan helyzet sem volt, amikor hiányoztam volna a „nyolcas” képességeiből. A sebességváltóhoz nincs külön sportmód, de az egészet átkapcsolhatja tápegység Auto módból Sport módba. A SUV jobban reagál a gázpedálra, és az automata sebességváltó működése is lelkesebb lesz. Bármilyen szabvány szerint nagyon gyors összkerékhajtás, de ez nem változtat a benyomáson - az ML 500-at egy értelmes, nyugodt vezető autójának tekintik.

A német SUV nem tűnik nagynak, de az utastérben mindenkinek van elég hely. A sok beállítási lehetőséggel ellátott ülések barátságosak és figyelmesek az elöl-hátul utasokkal szemben, de a mi Mercedesünkben a második sorban ülők unatkozni fognak - az egyetlen kényelem a két pohártartóval ellátott kartámasz és az állítható háttámla dőlésszöge. Bár bármilyen szeszély lehetséges a pénzéért - kérésre az autót szórakoztató rendszerrel látják el, az első ülések fejtámláiban monitorokkal és külön klímaberendezéssel.

A sorozat első ülései technológiailag nem kevésbé fejlettek. Lehet, hogy nem szerelték fel beépített masszírozóval, de jobban tartják a testet, és a párnánál és a háttámlánál külön is bekapcsolható a háromfokozatú fűtés vagy szellőztetés. Lehetetlen nem megjegyezni az elegáns elülső fejtámlákat, amelyek finoman ölelik át a fejet. A hátsó kanapé is fűthető és szellőző, háttámlája pedig a dőlés mértékének megfelelően állítható. Egy dolog elgondolkodtató – három méteres tengelytáv mellett miért van hely a lábad előtt, közvetlenül egymás mellett a második sorban?

A teszt Range szalon egy multimédiás birodalom! A fejtámlákban két képernyő, az ajtózsebekben vezeték nélküli fejhallgató, valamint egy DVD-lejátszó távirányítója és egy Meridian audiorendszer található 23 hangszóróval, 1700 W teljesítményű, 228 500 rubelért a középső kartámaszban (Mercedes - Harman Kardon esetében 14 hangszóróval és 830 W-tal). Igaz, a hátsó utasok nehezen nézhetnek filmeket vezetés közben – a remegéstől rosszul érzik magukat.

Egy angol SUV komplettet tud nyújtani pótkerék. De a hangerő csomagtér- közepes 784-1761 l. Kisebb hosszúsággal, szélességgel és tengelytávval a Mercedes 690-től 2010 LE-ig kínál. A „német” emellett alacsonyabb rakodási magassággal és valamivel szélesebb nyílással rendelkezik. Mindkét autó elektromos hátsó ajtóval rendelkezik.

A futómű beállításai is melankóliát töltenek. A kormánykeréknek szinte nincs ellenállása megdöntve - úgy tűnik, hogy elfordul, ha enyhén ráfúj. Sebességnél a felni nehezebbé válik, ami lehetővé teszi az egyenes vonalak vasalását anélkül, hogy feleslegesen odafigyelne a pályára. Igen, és az információtartalommal alacsony sebességnél a Mercedes rendben van. De az önmagunkba és az autóba vetett bizalom feloldódik, amint az ember gyorsan kanyarba fordul. A kormánykerék alacsony érzékenységéhez a gurulás, az átlós lengés és az alváz általános puhasága társul. A Sport mód pedig csak az árnyalatokat változtatja meg: a légrugózás kicsit összeszedettebb lesz, a kormánykerék pedig viszkózusabb lesz. De a Mercedes még a „Sportban” is önmaga marad „de” vagy „ha” nélkül.

A Range Rover Sporthoz hasonlóan a Mercedes ML 500 is adaptív tempomattal van felszerelve stop & go funkcióval. Mindkét rendszer nem működik tökéletesen, de a Mercedes még mindig idegesebbé tesz a fékek kései és durva működése miatt.

És mindezt a soha nem látott kényelem érdekében. A pneumatikus elemekkel ellátott felfüggesztés úgy védi a vezetőt és az utasokat, ahogyan a hivatásos testőrök nem védik munkaadóikat. Automata üzemmódban nem marad nyoma az egyenetlenségeknek. Az ML 500 a durva és göröngyös felületeket sima jégre simítja, és a kis, közepes és nagy lyukak, valamint keresztirányú gödrök az aszfalton valahol ott maradnak, Ön és az út között. A „Sportban” az autó jobban odafigyel az apróságokra, jobban felismeri a kátyúkat, de menet közben is bársonyos marad. Jó értelemben csak az erősen kiálló dudorok előtt kell lassítani – csak ezek bánthatják az utasokat. Az akusztikus kényelem mellett pedig minden tökéletes – egy tövis sem. téli gumik, sem a rohanó levegő, még a legszerénytelenebb sebességnél sem zavarja meg a nyugalom hangulatát. A kényelem királya!

A Mercedes jobban bírja a nagysebességű egyenest a kevésbé érzékeny kormányzás, a lágy felfüggesztés és az aszfalton lévő zúzott nyomok iránti közömbösség miatt. Talán összeszereltebb lett volna az ML, ha a vázat opcionális Active Curve aktív stabilizátorokkal egészítik ki 222 ezer rubelért.

És minek a királya a Range Rover Sport? Sport? Elsőre úgy tűnik. Főleg, ha szemérmetlenül nyomod a gázpedált. Egy pillanat – és az óriás a hátsó tengelyen ülve, fülsiketítő, szívszorító üvöltés alatt villámgyors utat tesz meg a látóhatár felé. Az üléstámlába beszorult utasok ebben a pillanatban sokkot élnek át, de rövid szünet után mosolyogva kérik ennek megismétlését. És még mindig nem értik, hogyan tud ilyen gyorsan mozogni ez a hatalmas SUV, amely valamivel kevesebb, mint egy Crusader tank? És megértem őket! Végtére is, minden erőteljes gyorsulás a Range-en egy nagy horderejű esemény, amely nem maradhat észrevétlen. Sem az autóban ülők, sem a szomszédos autók vezetői, sem az utcán járókelők.

A brit SUV szívesebben közlekedik kanyargós utakon, mint ellenfele, a tengelyek mentén a súlyeloszlás pedig szinte ideális (az ML 500-ban a tömeg közel 60%-a az első tengelyre megy).

Egy Mercedes után egy „sportos” Range Rovert vezetve 20 évvel fiatalabbnak érzi magát az angol összkerékhajtás is, ami menet közben sűrűbbnek bizonyul. Gyorsan reagál a kormánykanyarokra, kisebb szögben kell elfordítani a felnit anélkül, hogy megfosztaná a vezetőt az értékes információktól, és az aktív stabilizátoroknak köszönhetően oldalirányú stabilitás kevesebbet gurul, mint az ML 500. A Range gyorsítócsatlakozása pedig őszintébb, bár ez is kérdéseket vet fel. Aktiválhatja a dinamikus módot (amiben a felfüggesztés kissé szigorúbbá válik), és emellett a nyolcfokozatú automata sebességváltót sportalgoritmusra kapcsolhatja. A sima váltás feláldozásával a sebességváltó gyorsan gyújtóssá válik.

A gáz alatt a Range Rover Sport anélkül, hogy sok időt töltene a sodródással, gyorsan kanyarba fordul, és ha szabad utat enged az érzéseinek, megcsúszhat (és nem mindig simán). Ugyanilyen körülmények között a Mercedes visszafogottabban viselkedik - mind a négy kerék csúszásakor nagyobb sugárba megy.

Úgy tűnik, minden nála van - egy csodálatos motor, egy tökéletesen hangolt automata váltó és egy ügyesen kalibrált futómű. De a Range Rovernek elég durva éle van, ami megakadályozza, hogy a sport királyának nevezzék a hasonló autók között. Ha egy időre megfeledkezik a Mercedesről, akkor a Range Rover Sport már nem tűnik olyan bűntelennek. Az angol motor teljesítménye nagyobb, viszont a gázpedál durva és nehezen előrelátható működése miatt nehezebben irányítható. Olyan fékeket szeretnék, amelyek jobban ellenállnak a túlmelegedésnek. A piros, hatdugattyús Brembo féknyergek az első tengelyen aranyhegyeket ígérnek, de a valóságban a sorozat bizonytalanul viselkedik több hosszú fékezés után. Magassebesség. A pedál szabadjátéka jelentősen megnő, bár kezdetben kisebb, mint egy német SUV-nál.

Mindkét SUV alap hasmagassága hasonló - 200 mm a Range és 202 mm a Mercedes esetében. De német modell A légrugózásnak több kényszerített üzemmódja van, és ezek között van egy sport üzemmód, amely bármilyen sebességnél elérhető, és amelynél a hasmagasság 180 mm. De az angol autónak van leszállási módja (magasság - 150 mm), gyorsabban süllyeszti vagy emeli a karosszériát, terepen pedig elektronika segítségével a hasmagasság 300 vagy akár 335 mm-re növelhető (a Mercedes esetében). ML 500 On & Offroad csomaggal - maximum 285 mm).

Kezdők paradicsoma! Kiválasztja az off-road rendszer üzemmódot, és nyugodtan elindul a természet meghódítására – az autó mindent megtesz helyetted. A Mercedes pedig még kényelmesebb ebből a szempontból – kevesebb beállítás közül választhat. A kijelző vizuális képeket tud megjeleníteni a kerekekről, a légrugózás és a differenciálzár működéséről.

A Range Rover azonban a teljes összeget felszámítja a sofőrnek és az utasoknak – a sport szó minden betűjéért. A légrugózás mozgás közbeni jelenléte a karosszéria szinte észrevehetetlen kilengésében fejeződik ki, amikor egyenes vonalban haladunk. De minden üzemmódban az alváz ötajtós Terepjáró gondosan összegyűjti az összes apró tárgyat az útról, és óvatosan, anélkül, hogy útközben szétszórná őket, áthelyezi a szalonba. Nem ijesztő. Valamint az, hogy az apró szabálytalanságok széles gumik pofonjaival reagálnak. De hát... Még a közepes méretű kátyúk is megfeszítik a felfüggesztést, a nagyok pedig rémisztőek. Az útfelületből kiálló sínek, tágulási hézagok – ez az, amitől a Range Rover Sport egyszerűen nem tud barátságosan megválni. Hangszigetelés az ilyenekhez drága autó Lehetne jobb is: 100 km/h-ig minden rendben van, de utána gumizúgás és aerodinamikai sípolás jelenik meg az oldalsó tükrök és a szélvédő felső szélén.

A tesztek során mindkét autó nem panaszkodott rossz étvágyra: normál vezetési módokban, túlnyomórészt városi használat mellett, a Range Rover Sport 20,4 liter benzint ivott 100 km-enként, az ML 500 pedig 17,9 litert. Nem irigykedhetnek azok, akik szeretnek gyakran taposni a gázpedált – az üzemanyag szinte olyan gyorsan eltűnik a tartályból, ahogyan belép.

Az egyetlen közös dolog a Range Rover Sportban és a Mercedes ML 500-ban, az a rendkívüli tereppotenciál. Mindkét autó több üzemmódú, állandó sebességváltóval van felszerelve Összkerékhajtás, alacsony hatótávolságú differenciálmű, központi differenciálzár és légrugózás, míg a Range Rover Sport emellett hátsó differenciálzárral (változtatható tolóerő-vektorral) és vízszintérzékelőkkel is fel van szerelve. A megfelelő gumiabroncsokkal ezek a járművek egynél több nehéz kihívást is képesek leküzdeni. És mégis, a „brit” jobbnak tűnt számunkra, mint a „német”. Előbbinek nagyobb a rugóútja, a légrugózás által biztosított maximális hasmagasság a Range-nél 335 mm, míg a Mercedesnél 285 mm, a gázolási mélység pedig 850 és 600 mm.

Ha pontokat adtunk volna, a Mercedes nyert volna. Kiváló autó, megéri a pénzt. Nem fog csalódást okozni a kidolgozás minőségében és a belső tér kényelmében, letisztult karakterével és kényelmével fog rabul ejteni. És nincs szükség V8-ra – cserélje ki hatosra, és a harmónia csak nő. Egyszóval bestseller: az M-osztály több mint kétszer olyan népszerű a piacon. És a Range Rover Sport... Ellentmondásos ideológia, sok ellentmondás. A felfüggesztés merev, de nem biztosít sportos viselkedést az úton. A gázpedál hangolásából hiányzik a pontosság, a belső térből pedig a tágasság. De nem tehetjük magunkat – a Supercharged változat kifogástalan stílusa, karizmája és vakmerősége megfosztott minket a kitartástól. Még az év nagy 4x4-e címet is odaítéltük a Sportnak.

Részletes információ a c nézd meg a miénkben Automatikus katalógus

A Lexus luxus, de... A fa és a hajlékony műanyag a japán autóban elég egy elnöki lakosztályhoz, de a durva kulcsok és billenőkapcsolók szétszórtsága, párosulva a rengeteg ezüstözött műanyaggal a legláthatóbb helyen, helytelenül emlékeztet arra, hogy a szálloda tulajdonosa nem engedte el a számológépet. A vezetőülés beállítási tartománya igen szerény, a kormánykerék pedig a legmagasabb pozícióban előre dől. Még az ajtók is csukók nélkül vannak, bár a Mercedes és a Range Rover alapfelszereltsége.

A Mercedes a szigor és a minőség példája! Főleg a miénk, amiért 31 ezer rubel felár ellenében szinte mindent bőrrel borítanak, kivéve a lakkozott betéteket. Az élvilágítás lágy narancssárga fénye adja Német belső extra báj. Minden ismerős, minden kéznél van - és a legcsekélyebb vágy sincs kiszállni a többkontúros székből. Először is, mert sok időt töltöttem a Comand multimédiás rendszer menüjén keresztül történő testreszabással. Másodsorban pedig azért, mert a szórakoztató komplexum fényűző grafikájával és barátságos kezelőfelületével magával ragad, ami a hasonló „japán” és „angol” rendszerekről nem mondható el.

Meridian audiorendszer és hűtőszekrény - az Autobiography verzió alapfelszereltsége 5 millió 845 ezer rubelért

0 / 0

A Range Rover megérinti mások lelkét. Nincs benne egykori pompa, de milyen letisztultak a felületek, milyen elegáns vonalak! És milyen kitartó ez a brit szellem, amely szó szerint minden részletből árad.

A belső tér légies és könnyű, a trió legmagasabb üléspozíciója pedig csak fokozza ezt az érzést. Sőt, ha úgy dönt, hogy sofőrrel utazik, és nem kell időről időre sílécet és más hosszú tárgyakat szállítania az utastérben, akkor fizessen további 540 ezer rubelt az Autobiography verzióért - és kapjon egy minibárt két különálló hátsó között szellőzővel és masszírozóval felszerelt ülések. Aki pedig szeretne zajos csoportban közlekedni, annak jobban megfelel egy alap ötüléses autó. Egyszerűbb, de lehajtható háttámlákkal háromüléses hátsó kanapéhoz. De mindenesetre nehéz tárgyak betöltésekor nagy törzs erőre és ügyességre lesz szükség: a csomagtérajtó útban van, a rakodási magasság pedig a legmagasabb.

Minden ajtóban van egy búvóhely

A csodálatos Range Rover szék minden elképzelhető és elképzelhetetlen paraméter szerint testreszabható. A kiváló minőségű csúszós bőrrel nem csak a ruhák tapadási együtthatóját növelheti.

Az előlap "sziklája" a kedvezőbb árú Ewok stílusában inkább kecses, mint masszív

0 / 0

A Lexusnak hasonló térfogata van a csomagtérben - és hasonló problémák a csomagtérajtó miatt. De a belső lehetőségek eltérőek: az LX570 lehet ötüléses (van ilyenünk), vagy nyolcüléses buszként jelenhet meg, szerény, 54 ezer rubel felár ellenében. De a Lexus második sorának bármelyik opciójában három-négy centiméterrel több hely van a térdben, mint a Range Roverben vagy a Mercedesben. Bár a „japánban” hátul ülve kevésbé kényelmes - a párna kissé alacsony.

Vezetői terepjáró? Van egy - Range Rover Supercharged! Főleg aktív stabilizátorokkal

A Mercedes GL 500-ban pedig alapértelmezés szerint hét ülés van. De a galéria nem lesz szűk csak a 160 cm-nél alacsonyabbak számára – szerencsére ezek az ülések könnyen összecsukhatók elektromosan a padlóval egy síkba, anélkül, hogy az autóink legnagyobb csomagtartója jelentősen megsérülne.

Csak nyomjon meg egy gombot a távirányítón, és a Range Rover meggyújtja ezt az üdvözlő világítást

Különálló hátsó ülések A Range Rovers fűtéssel, szellőztetéssel és masszírozóval rendelkezik. Hosszát és magasságát tekintve a rendelkezésre álló hely nem több, mint egy Mercedes háromüléses kanapén

0 / 0

A tesztterületen végzett kontrollmérlegek azt mutatták, hogy a britek nem hiába költöttek pénzt egy teljesen alumínium karosszériára: a Range Rover 42 kg-mal könnyebb a Mercedesnél, és akár 251 kg-mal könnyebb a Lexusnál! Nem meglepő, hogy a legerősebb motorral az „angol” könnyedén veri versenytársait a közlekedési lámpás versenyeken. De nagy forgalomban, az automata sebességváltó ellentmondásos és egyenletes váltásai ellenére, a Range Rover idegessé teszi az embert. A gázpedál simogatására adott válaszok olyan lusták, a jobb láb kissé határozottabb mozdulataival végzett ugrások pedig olyan élesek, hogy azonnal feladja a moszkvai „lökhárítótól lökhárítóig” vezetési stílust, nehogy véletlenül „ütögesse” a vezetőt. . Sport módban nem lehet megszabadulni a gázpedál erős csillapításától, pedig a doboz őszintén lemegy egy-két lépést. Kevés segítséget jelent a „kézi” mód sem.

Lexus LX 570. A Range Rover és a Lexus multimédiás rendszerei kiábrándítóak a szögletes grafikával, a képernyők pedig késéssel reagálnak az érintésre. Ennek fényében a Mercedes Comand rendszer szép képek a kényelmes irányítási „korong” pedig a szépség és az ergonómia mércéjének tekinthető

Mercedes-Benz GL 500. A Range Rover és a Lexus multimédiás rendszerei kiábrándítóak a szögletes grafikával, a képernyők pedig késéssel reagálnak az érintésre. Ennek fényében a Mercedes Comand rendszer gyönyörű képekkel és kényelmes vezérlő „koronggal” a szépség és az ergonómia mércéjének tekinthető.

Range Rover Supercharged. A Range Rover és a Lexus multimédiás rendszerei kiábrándítóak a szögletes grafikával, a képernyők pedig késéssel reagálnak az érintésre. Ennek fényében a Mercedes Comand rendszer gyönyörű képekkel és kényelmes vezérlő „koronggal” a szépség és az ergonómia mércéjének tekinthető.

0 / 0

A Mercedesnél nyugodtabb. Talán ez hagyományos szoros pedál gáz, talán a biturbó motor lustán elnyújtott válaszaiban... Általában hamar eszébe jut, hogy „aki nem siet, az mindig időben van”.

Aztán elfelejti, amikor Lexushoz költözik! A szívómotor legszerényebb teljesítménye ellenére (367 LE szemben a „német” 435 lóerővel és az „angol 510 lóerővel”), ez a motor alig várja, hogy harcba szálljon. A csaknem háromtonnás kolosszus lelkesen követi a pedált, a hatfokozatú automata pedig ügyesen és időben vált. Bár a Lexus „alacsony rajttal” természetesen nem tud lépést tartani egy Mercedesszel, még kevésbé egy Range Roverrel.