Érdemes használt Nissan Patrol Y61 sorozatot venni? A Nissan egy speciális változattal fejezi be a Patrol értékesítését Mi megyünk másfelé....

08.02.2017

Nissan Patrol ) egy teljes értékű SUV vázszerkezettel. Ennek a modellnek az egyik legnagyobb előnye, hogy idővel nem megy ki a divatból és nem veszíti el relevanciáját. Ennek az autónak az előnyei közé tartozik a nagy biztonsági sáv, amely lehetővé teszi, hogy az autó még 10 éves működés után is jó műszaki állapotban maradjon. De mint gyakran megtörténik, az ilyen autók elfelejtik megfelelően elvégezni, és ami a legfontosabb, időben szervizelni őket, ennek eredményeként a nem a legjobb állapotban lévő példányok a másodlagos piacra kerülnek. jobb állapotú. Ezért ma arról fogunk beszélni, hogy egy használt, ötödik generációs Nissan Patrol milyen meglepetésekkel szolgálhat, és mire kell figyelni az ellenőrzés során ebből az autóból.

Egy kis történelem:

Mint sok teljes értékű SUV-t, a Nissan Patrolt is katonai járműként hozták létre. Az autó első generációját 1951-ben mutatták be, vizuálisan az autó az egyik első amerikai hadsereg járművére emlékeztetett. Willys Jeep. Kicsit később megjelent az autó polgári változata. A modell második generációja 1959-ben jelent meg a piacon, és a puha tető jelenlétében különbözött elődjétől. Ettől a modelltől kezdve az autót rövid, közepes és hosszú tengelytávval szerelték össze. 1980-ban bemutatták az autó harmadik generációját a nagyközönségnek. Ettől a generációtól kezdve minden változatot laprugós felfüggesztéssel szereltek fel. Emellett elérhetővé vált különféle lehetőségek belső díszítéssel, és a luxusmodelleken elkezdték felszerelni a légkondicionálót és a szervokormányt. 1983-ban megjelent az autó átalakított változata, amely ismertebb nevén „MK Patrol”. A negyedik generáció 1987-ben debütált a piacon. Az új termék nem csak megjelenésében, de műszakilag is nagyban különbözött elődeitől.

Ettől a verziótól kezdve az autó fel van szerelve rugós felfüggesztés Megjelentek a stabilitásstabilizátorok, a dobfékeket tárcsafékekre cserélték, és elkezdték beépíteni a szinkronizálót a sebességváltóba hátrameneti fokozat. A Nissan Patrol 5 (Y61) 1997-ben a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Ettől a generációtól kezdve a gyártó elhagyta a szigorú tervezési vonalakat, de ennek ellenére kinézet Az autó még mindig megfelel egy masszív és robusztus SUV képének. Teljes hossza 510 mm, szélessége 193 mm, magassága 185 mm. A bővített ötajtós változat mellett rövid tengelytávú (háromajtós) autókat is találhatunk a piacon. Az autót négy karosszériatípusban mutatják be - kombi, kisteherautó, kisteherautó és keménytetős. 2004-ben enyhe átalakítás történt: új optika, lökhárítók és egy 4,8-as benzinmotor jelent meg. 2010-ben megjelent a piacon a modell teljesen frissített hatodik generációja (Y62).

Egy használt Nissan Patrol 5 gyengeségei

A jövőre nézve szeretném megjegyezni, hogy ennek a modellnek az egyik legsérülékenyebb pontja a test. Annak ellenére, hogy a fényezés nem rossz minőségű, ennek az autónak a karosszériáján gyakori a korrózió. Leggyakrabban a rozsda az ajtók, küszöbök és kerékívek illesztésein jelenik meg. És ha ezeken a helyeken nincs rozsda, az azt jelenti, hogy az autót alaposan előkészítették az eladásra, ebben az esetben a lényeg, hogy a korrózióval érintett területet megtisztítsák és korróziógátló anyaggal kezeljék, és ne csak feltöltsék festék.

Motor

Az ötödik generációs Nissan Patrol benzinmotorokkal volt felszerelve - 4,5 (200 LE) és 4,8 (245 LE) -, valamint dízelmotorokkal - 2,8 (125 és 136 LE), 3,0 (158 és 170 LE) és szívómotorokkal (125). hp). A legtöbb a legjobb lehetőség 3,0 literes dízelmotort vásárolnak, mivel a benzinmotorok üzemanyag-fogyasztása indokolatlanul magas, és a kevésbé erős dízelmotor őszintén szólva nem elegendő. A 3.0-s motornak a gyártás első éveiben jelentős hátránya volt (a dugattyúk kiégtek), de 2004-ben a gyártó korszerűsítette és megszüntette ezt a hibát. Ellenkező esetben ez a tápegység nagyon megbízható, és időben történő karbantartással több mint 500 000 km-t bír ki komolyabb javítások nélkül. 200 000 km megtétele után azonban kisebb bajok jelentkezhetnek. Így különösen a légáramlásmérő érzékelőjével (a tolóerő eltűnik) és az olajnyomással a vezetékben és az intercoolerben észleltek problémákat (ha nem korrigálják időben, nagy a valószínűsége a dugattyúk kiégésének).

Minden karbantartáskor ajánlatos ellenőrizni az üzemanyag-befecskendező szivattyú állapotát, mivel ha meghibásodik, a befecskendező rendszer működésében meghibásodások lépnek fel. Ezenkívül idővel olajszivárgás jelenik meg a vákuumszivattyú gyűrűi alól. A 2,8-as motor megbízhatóságában nem sokkal rosszabb, mint több erős motorés gyakorlatilag nem okoz problémát, de csak akkor, ha elkerüljük a túlmelegedést (a legtöbb esetben a hengerfej megreped, a csere körülbelül 1500 USD-ba kerül . ). A túlmelegedett motorba való ütközés elkerülése érdekében feltétlenül vizsgáltassa meg a motort egy szervizben. Más erőegységekkel ellentétben ez a motor vezérműszíj-hajtással van felszerelve, amely működés közben figyelmet igényel (a csereintervallum 60-80 ezer km).

Azt is érdemes megjegyezni, hogy minden dízelmotor érzékeny az üzemanyag minőségére. Egy turbina élettartama átlagosan 200-250 ezer km, cseréje nem olcsó öröm (kb. 1000 USD). A turbina állapotának ellenőrzéséhez el kell távolítani a tömlőt, amely a turbinától a felé vezet szívócsonk, ha van benne olaj, akkor hamarosan turbinát kell cserélni. Ezenkívül a 200 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autókon a hidraulikus kompenzátorok kopogni kezdenek (a csere költsége 200-300 USD). Nincsenek különösebb megjegyzések a benzinmotorok megbízhatóságára vonatkozóan, a legnagyobb hátrányuk a következők: magas fogyasztásüzemanyag (legfeljebb 25 liter 100 km-en), kis teljesítménytartalék és a rögzítőszíj feszítőgörgőjének rövid erőforrása (60 000 km-ig).

Terjedés

Az ötödik generációs Nissan Patrol kétféle sebességváltóval volt felszerelve - kézi és automata. Mindkét váltó meglehetősen megbízható, és nem okoz sok gondot 400-500 ezer km-en. A kézi sebességváltó tengelykapcsoló élettartama közvetlenül függ az üzemi körülményektől, de érdemes megjegyezni, hogy még kemény „terep” módban is legalább 60 ezer km-t fog kibírni, és gondos kezeléssel akár futásteljesítményt is kínál. 200.000 km. Az autó konnektoros összkerékhajtással van felszerelve (standard hátsókerék-hajtás), de mivel nincs benne középső differenciálmű, így csak csúszós, havas vagy homokos úton, valamint terepen használható. BAN BEN másképp, a sebességváltó alkatrészek (transzferház lánc, csapágyak stb.) és a gumiabroncsok idő előtti kopása elkerülhetetlen. Az autó sebességváltójának ellenőrzésekor figyelni kell az osztómű és a tengelyek állapotára, valamint ellenőrizni kell az olaj szintjét és állapotát ezekben a mechanizmusokban. Mindenen felül megkövetelik speciális figyelem„kikötők” (tengelykapcsolók), kormánycsukló-csizmák, kereszttartók és kardántengelycsuklók.

A Nissan Patrol 5 felfüggesztésének megbízhatósága

Nem kell beszélni az autó kényelméről, mivel a Nissan Patrol első és hátsó felfüggesztése függő (folyamatos tengelyek erős karokra felfüggesztett rugóval) és nagyon merevek. Ha a megbízhatóságáról beszélünk, akkor minden az üzemi körülményektől függ, de érdemes megjegyezni, hogy még súlyos üzemi körülmények között sem okoz különösebb problémát a felfüggesztés. Az olyan fogyóeszközök, mint a stabilizátor rugóstagok és perselyek átlagosan akár 80 000 km-t is kibírnak. Körülbelül 100-150 ezer km-enként egyszer kell cserélni a csendes blokkokat, a tartócsapágyakat, a hajtórúdvégeket, a támasztócsapágyakat és az olajtömítéseket. A felfüggesztés egyik leggyengébb pontja a stabilizátor löketének merevségét megváltoztató mechanizmus. Állandó tereptámadás esetén gyorsan tönkremegy (a felfüggesztés kopogásával jelenik meg), és cserét igényel, és ez nem olcsó öröm (kb. 1000 USD). Ezért a pénz megtakarítása érdekében sok tulajdonos teljesen fém állványt telepít. A kormányzás megbízható, de gyakori terepjáróknál problémák adódhatnak a kormánycsillapítóval.

Szalon

A Nissan Patrol 5 belseje meglehetősen jó minőségű anyagokból készült, ennek köszönhetően még a 300 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autókon sem néz ki elég kopottnak, és nem irritál vezetés közbeni nyikkanással és kopogással. Ami az elektronika megbízhatóságát illeti, meghibásodások előfordulnak, de általában kisebbek, és a rendszer újraindításával kiküszöbölhetők.

Eredmény:

Kényelmetlen lesz folyamatosan használni a Nissan Patrol 5-öt a városban, mivel nem agilis, és az üzemanyag-fogyasztása is nagyon magas, de terepen gyakorlatilag nincs párja.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó használata során találkozott. Talán az Ön véleménye segít oldalunk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Üdvözlettel, szerkesztő AutoAvenue

A Nissan Patrol Y61 sorozatot 1997 óta gyártják tizenhárom éve. Nagyon erős váz, függő felfüggesztések tengelygerendákkal, kétfokozatú osztómű kézi vezérléssel... Klasszikus kivitel, az Y60-as sorozat elődjén kidolgozva: gyerekbetegségekről szinte szó sem esett. Mi lesz az idősekkel?

Azt mondják, a csendben hallani, hogyan koptatja a rozsda a régi autók fémét. Ez a Patrolról szól: nem ok nélkül csökkent a Nissan korrózió elleni tulajdoni garanciája felére – hat évre. A gyártás első éveinek autóin a korrózió a legkönnyebben észlelhető a sárvédők, küszöbök, a hátsó kerékívek zsebei alatt, valamint az alvázon. A kereten lévő rendszámtáblát érdemesebb korróziógátlóval letakarni: berozsdásodik. És ha a motorháztető szó szerint nyikorogva kezd kinyílni, ne legyen túl lusta, hogy eltávolítsa a karosszéria panelt a szélvédő előtt, és kenje be a zsanérokat - miután szorosan megsavanyodtak, végül szétesnek.

A króm díszítőelemek „virágzó” elemeit gyakran cserélték a garanciaidő alatt. A nedvesség az elektromosságra is hatással van - a 2002-nél régebbi autók elektromos meghajtású teleszkópos antennája (300 dollár) és a kefés fényszórótisztító motorjai (180 dollár) megsavanyodnak, a vezetékek csatlakozói nyíltan az alja alá rothadnak...

Az orosz utakon a benzinmotoros járőrök ritkák (az autók kevesebb mint 8%-a), de egyáltalán nem a megbízhatósági problémák miatt. A TB45 hatos (4,5 l, 200 LE) autókat itt hivatalosan nem árulták (szinte mindegyik közel-keleti), maga a motor pedig meglehetősen gyenge egy 2,5 tonna alatti SUV-hoz. 2004 óta a TB48-as motorral (4,8 literes, 245 LE-s) szerelt autókat újonnan lehetett kapni a márkakereskedőktől, és volt elegendő erejük, de kevesen voltak elégedettek a 30 liter/100 km-es benzinfogyasztással.

0 / 0

Az „európaiak” között vannak egyszerű változatok szövetbelsővel, klímaberendezés nélkül, festetlen kerékjárati burkolatokkal és acél kerekeken, valamint rövid háromajtósok, 2400 mm-es tengelytávval szemben az ötajtós változatnál 2970 mm.

Ezért Oroszországban a legtöbb autó (legfeljebb 70%) háromliteres turbódízel „négy” 1999-es ZD30DDTI modellel van. A gázelosztó mechanizmusban erős ill hosszú élettartamú lánc, az üzemanyagszivattyú (5000 dollár) és a befecskendezők (egyenként 200 dollár) általában 200 ezer kilométert bírnak ki, a turbófeltöltő (2000 dollár) állapotát pedig csak 150 ezer kilométer után kell közelebbről megvizsgálni. De az üzemanyag-berendezéseknek gyakran vannak problémái a vezérlő elektronikával, és nem minden műhely vállalja az elhasználódott forgó befecskendező szivattyú javítását. A 2006-nál régebbi autók légtömeg-érzékelője gyenge (ha meghibásodik, az autó elveszti az erejét), és 60-80 ezer kilométer megtétele után kell cserélni a rögzítő hajtószíj feszítőt lengéscsillapítóval (250 dollár). Erős fagyok esetén a hőmérséklet-változások gyakran meggörbítik a kipufogócső illeszkedési síkját, amely azonban általában helyreállítható.

Sokkal rosszabb, hogy 150 ezer kilométer után repedések jelenhetnek meg a könnyűfém hengerfejen! Az új fejet (2200 dollár) pedig a közlekedésrendészetnek is legalizálnia kell: valamiért a motorszámot bélyegzik rá. A gyártás első éveinek számos motorjában a dugattyú-kenő- és hűtőrendszer tervezésének hibás számításai miatt (speciális fúvókák szállítják az olajat a dugattyúfenékhez), még az olajnyomás enyhe csökkenése vagy az üzemanyag működésének meghibásodása esetén is. berendezés, a dugattyúk kiégtek. Tehát a 2001-nél régebbi autóknál garanciálisan cserélt motor nagy plusz a vásárlásnál. Ne feledje, hogy még módosított motorok esetén is fennáll a dugattyús kiégés veszélye - a probléma csaknem teljesen megoldódott a következő, 2005-ös modernizáció után.

A legendás TD42T turbódízel 4,2 literes űrtartalommal - kár, könnyebb látni képeken, mint az életben

A leggyakoribb (és legproblémásabb) Patrol motor a háromliteres ZD30DDTI turbódízel

A gyártás első éveiben a Nissan Patrol Y61-et egy hosszú élettartamú, 2,8 literes hathengeres RD28T-vel szerelték fel, amely 30 évvel ezelőtt jelent meg először a 160-as sorozatú autókon, és talán egy elektronikusan vezérelt befecskendezéssel egészült ki. szivattyú. A határon dolgozó 128 lóerős motor hajlamos a túlmelegedésre, hosszú alumínium hengerfeje (1300 dollár) pedig hajlamos a deformációra és a repedésre. Ellenkező esetben, nem számítva olyan apróságokat, mint például a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep eltömődése szénlerakódásokkal, hibás működés elektronikus szabályozóüzemanyag nyomás és jelenlegi főtengely tömítések és olajpumpa és olajhűtő tömítések 150 ezer kilométer után nem rossz minden. Az üzemanyagpumpa (5000 dollár) általában legalább 250-300 ezer kilométert bír ki, majd gond nélkül átépíthető (1000-1400 dollár). A turbófeltöltő egység (1200 dollár) legalább 200 ezer kilométert bír, és a gondos tulajdonosok, akik időben cserélik légszűrőkés kiváló minőségű olaj - és mind a 350-400 ezer kilométer. Csak ne felejtsük el, hogy a vezérműhajtásnak van egy szíja, amelyet jobb, ha 60-80 ezer kilométerenként cserélünk, hogy megbizonyosodjunk: törésének következményei nagyon súlyosak.

De a TD42 4,2 literes soros hatosnak se szíja, se lánca nincs: helyette fogaskerekes hajtás van, aminek a meglétét közölték hosszú évek Lehet, hogy nem is sejted. Ó, ez a 80-as évek óta gyártott motor legendás! Azt mondják, könnyebb eladni vele egy autót, mint megkínozni. A motor könnyedén átveszi a félmillió kilométeres lécet, a Patrols-on pedig a TD42T kompresszoros változata „natív” turbófeltöltőjével gyakran éli meg az öregkort. Csak az autók 1HZ sorozatú motorjai büszkélkedhetnek ilyen kitartással. Toyota Land Cruiser (AR No. 1, 2010). Kár találni egy Patrolt a TD42 „hatosával”. másodlagos piac- hihetetlen szerencse. Itt hivatalosan nem árulták őket, és a ritka balkormányos példák az egykori „arabok”, amelyek nagyon rosszul ellenállnak a korróziónak.

Az átvitelben - nincs sallang: primitív „részmunkaidős” (kényszerített csatlakoztatva első tengely) középső differenciálmű nélkül transzfer tok. Az elülső végét csak alacsony sebességnél és csúszós felületen lehet csatlakoztatni - különben a meghosszabbított lánc az osztóműben fogy el először (450 dollár).

A Patrolt csak ötajtós változatban és gazdag felszereltségben szállították nekünk. Az ülések bőre durva, de strapabíró és kopásálló

Ezenkívül az első agyak félautomata tengelykapcsolókkal vannak összekötve (mindegyik 650 dollárba kerül), és nehéz terepen ehhez nem elegendő az Auto mód - manuálisan, kerékbilincs segítségével kell Lock pozícióba állítani. . Szórakoztató gyakorlat egy földút közepén egy drága terepjáró tulajdonosának! De nincs mit tenni - különben 80-90 ezer kilométer után megjelenik a kerékagyak roppanása, amely előre nem látható kiadásokat vetít előre. És hogy a Patrol ne váljon örökre hátsókerék-hajtásúvá az elakadt tengelykapcsolók miatt, minden karbantartás során cserélni kell bennük a kenőanyagot. Mellesleg kenni kell majd kormánycsuklók első tengely és zsírzógombokkal felszerelt bordák kardántengelyek. Ezután maguk a kardántengelyek (1500 dollár) több mint 200 ezer kilométert fognak kibírni - és nem húzzák le a sebességváltó szárainak csapágyait.

De nagyon nehéz befejezni a fő fogaskerekeket. De ne felejtse el legalább időnként használni a hátsó tengely zárját - különben a motorháztető alatt található pneumatikus hajtás elektromos vezérlőszelepei az inaktivitás miatt savanyúvá válnak.

Tereptámadás előtt az első agy tengelykapcsolóit kerékkulccsal be kell kapcsolni (a képen reteszelve vannak), és a teljes kioldáshoz pár métert hátramenetben kell vezetni.

A kézi sebességváltók élettartama egyenesen arányos a motor méretével, kivéve, hogy a tengelykapcsoló (400-500 dollár) mindenki számára ugyanazt szolgálja - 150-170 ezer kilométerig. Az RD28T motorral párosított „leggyengébb” sebességváltóban a fogaskerekek kirepülnek, és a szinkronizálók 200-250 ezer kilométer után ropognak. 300 ezer kilométer (800-1200 dollár) után kell rendbe tenni. A háromliteres dízelmotorral szerelt autók „mechanikája” még strapabíróbb, és úgy tűnik, a mesteremberek azt sem tudják, mit jelent a 4.2TD motorral szerelt Patrol autókban kézi váltót javítani.

Az automata sebességváltók várható élettartama pedig (bármelyik dízelmotorral és alapértelmezés szerint benzinmotorral kombinálva) közvetlenül függ a működéstől: általában nem igényelnek javítást (1500-2000 dollár) 300 ezer kilométer előtt, hanem egy pár "trófea raid" könnyen azonnali javításra ítélheti őket, és maximum - általában szükséges a leégett tengelykapcsoló cseréje.

A három-öt évnél régebbi járőröknél nagyon ritka az első szárnyon lévő antenna, amely nem veszítette el mozgékonyságát.

Az oldalak mentén felfüggesztett összecsukható ülések lehetővé teszik, hogy további két embert vigyen fel a fedélzetre, de észrevehetően csökkenti a csomagtartó térfogatát, és idővel nyikorogni kezdenek a laza rögzítések miatt

0 / 0

Felfüggesztés? Így van – nincs ott mit eltörni. De van egy dolog - egy kapcsolható hátsó stabilizátor oldalirányú stabilitás. Úgy tűnik, ezt az eszközt marketingesek találták ki, nem mérnökök: mozog hátsó felfüggesztés Hatalmas már a járőr, és ha van is hátsó differenciálzár... Egyszóval semmi haszna a készüléknek, és csupa szóváltás. Vagy a bal oldali teleszkópos rugóstag csuklópántja (1000 USD) eltörik, vagy az elektromos hajtás (850 USD) sztrájkol. A terepgyakorlatok után a kényes mechanizmust meg kell tisztítani a szennyeződéstől és a nedvességtől. Nem csoda, hogy az első meghibásodás után sok tulajdonos szívesebben szerel fel egy normál rugóstagot (45 dollár), vagy akár teljesen eltávolítja a stabilizátort, beletörődve a kanyarokban az alig észrevehető gördülési növekedésbe - azt mondják, ez nem versenyautó.

Különben nincs meglepetés. Az egyszerű stabilizátor rugóstagok és perselyek 40-70 ezer kilométerre elegendőek, de velük együtt magát a stabilizátort is le kell cserélniük a terepjárók kedvelőinek (250 dollár) - a rúd a perselyek alá dörzsölődik. Terepben felére csökkenti a lengéscsillapítók élettartamát (150 dollár elöl és 100 dollár hátul) - általában 130-160 ezer kilométert bírnak. A forgócsapágyak (egyenként 60 dollár) szenvednek, a felfüggesztés rugók gyakori cseréje (220-260 dollár) pedig a törött ütközők miatt ismeretlen azok számára, akik nem hajtanak le az aszfaltról.

Gyakori, hogy a japán autók krómozott burkolata nem bírja a közúti vegyszereinket.

A csendes blokkok (egyenként 20-30 dollár) általában 100-120 ezer kilométer után elhasználódnak, és ezt nagyon halkan és észrevétlenül teszik: hogy ne találják eltörve azokat a helyeket, ahol a karokba vannak nyomva (csak a Panhard rudakat összeszerelve szállítják, 180-200 dollár), ne legyen lusta Időnként ellenőrizze a gumiszalagok állapotát. Ugyanazon futásteljesítmény mellett a kormányvégek (egyenként 90 dollár) és a rudak (200-250 dollár) kiadhatnak, de a csiga típusú kormányműből (350 dollár válaszfalnál) csak 250-300 ezer kilométer megtétele után jelentkezik szivárgás.

Röviden: elpusztíthatatlanság és megbízhatóság tekintetében a Nissan Patrol könnyedén felveheti a versenyt a Toyota Land Cruiser nevű modellel. Ez csak a "helyes". dízel motor Itt napközben nem találsz TD42-t. A többi motor pedig problémás vagy torkos... De egy őrjárat négy-öt éves korában 1 millió 100 ezer és 1 millió 600 ezer rubel közé becsülhető, egy teljesen „élő” tizenkét évesre régi autót nem nehéz félmillióért találni. Összehasonlításképpen: egy Land Cruiser 100 ugyanabban a tiszteletreméltó korban 200 ezer rubel többe kerül, az újabb modellek árkülönbsége pedig eléri a 700 ezer rubelt.

A rozsda megjelenése az alatta lévő területen VIN szám a keret oldalsó tagján a jobb alról történő repüléshez járul hozzá első kerék piszok

Nem meglepő, hogy a vezeték csatlakozója hátsó fényszórók korróziótól szenved

A csúszó állvány cseréjéhez hátsó stabilizátor(a képen) egy normálhoz, módosítania kell az emelvényt a kerethez való rögzítéshez

Dob kézifék az osztóműben található - a behúzott kézifékkel történő vezetés a betétek kopása mellett túlmelegedéshez és az osztómű olajtömítésének tönkremeneteléhez vezet

A motorháztető zsanérjainak kenéséhez el kell távolítania a szélvédő alatti panelt

A kézi váltó gombja 100 ezer kilométer után megkopaszodik, de maga a „mechanika” nagyon strapabíró

A kemény terepen való vezetéstől a kormány lengéscsillapítója meggörbül vagy letépi a „fülét” a Panhard rúdról

A hatalmas fedél alatt sok az üres hely, amely a kerékjárati burkolat egy részét „felfalja” - az arab változatoknál a 40 literes kiegészítő üzemanyagtartály nyaka is itt található.

0 / 0

Dekódolás Az autók VIN-száma Nissan Patrol (Y61)
Töltő	JN1	T	E	S	Y61	U	O	123456
Pozíció	1 - 3	4	5	6	7-9	10	11	12-17
1-3	Származási ország, gyártó			JN1 Japán, Nissan
4	Testtípus			T - kombi, 5 ajtós; E - kombi, 3 ajtós
5	motor típusa			Y - dízel, 2,8 l; E - dízel, 3,0 l; R - dízel, 4,2 l; B - benzin, 4,5 l; F - benzin, 4,8 l
6	Az ülések száma és a meghajtó típusa			N - 5 hely, Négy kerék meghajtás; S - 7 ülés, összkerékhajtás
7-9	Modell			Y61 – Járőrszolgálat
10	Értékesítési régió			U - Európára; Z - Európa és Észak-Amerika kivételével
11	Szabad karakter (általában 0)
12-17	A jármű gyártási száma

Nissan Patrol (Y61) motorasztal
Modell	Munkatérfogat, cm3	Teljesítmény, LE/kW/rpm	Az injekció típusa	Gyártási évek	Sajátosságok
Benzinmotorok
TB45E	4479	200/147 /4400	MPI	2000-2003	R6, SOHC, 12 szelep
TB48DE	4759	245/288/4800	MPI	2003-2009	R6, DOHC, 24 szelep
Dízel motorok
RD28ETI	2826	129/95/4000	EFI	1997-2000
RD28ETI*	2826	136/100/4000	EFI	1997-2001	R6, SOHC, 12 szelep, turbófeltöltés, intercooler
ZD30DDTI	2953	158/116/3600	EFI	1999-2008
ZD30DDTI	2953	170/125/3600	EFI	2000-2009	R4, DOHC, 16 szelepes, turbófeltöltés, intercooler
TD42	4169	125/92/4000	EFI	1998-2006	R6, SOHC, 12 szelep
TD42	4169	136/100/4000	EFI	1998-2007	R6, SOHC, 12 szelep
TD42T	4169	145/107/4000	EFI	1998-2003	R6, SOHC, 12 szelep, turbófeltöltés, intercooler
TD42T*	4169	160/118/4000	EFI	2000-2004	R6, SOHC, 12 szelep, turbófeltöltés, intercooler
MPI, EFI - elosztott üzemanyag-befecskendezés R4 - soros négyhengeres motor * Japán piacra				R6 - soros hathengeres motor DOHC - két vezérműtengely a hengerfejben SOHC - egy vezérműtengely a hengerfejben

Szakértők automatikus értékelése a Nissan Patrolról (AR No. 17, 2000)

A Nissan a tágasságával rabul ejti: ahhoz, hogy a szemközti ajtót elérje, kosarasnak kell lennie! A sebességfokozatokat itt is úgy kell váltani, mint egy teherautónál, mivel a fogantyú a vezetőtől kicsit távolabb és kicsit magasabban van, mint szeretnénk. És az osztómű vezérlőkarja éppen ellenkezőleg, közelebb van a vezetőhöz.

A Nissan háromliteres turbódízele nem rossz. De miért van itt ilyen „rövid” adás? A motor azonnal felpörög a maximum 4000-es fordulatszámra, ami 32 km/h-nak felel meg az első sebességfokozatban és 56 km/h-nak a másodikban. Ebből kifolyólag városi vezetés közben folyamatosan működtetni kell a sebességváltó kart, amit szintén nagy oldalirányú mozgások jellemeznek. De az ötödik fokozat kiválóan alkalmas a dinamikus előzésekre autópályán – a Patrol aktívan reagál a gázpedál lenyomására 120 és 140 km/h közötti tartományban. Hosszú egyeneseken pedig a sebességmérő mutatója megközelíti a 170-et! De... A Nissan sebességmérője ritka cinizmussal, túlzással megtéveszti a sofőrt maximális sebesség közel 20 km/h.

Anélkül, hogy műszakilag sokat változtattak volna, a Patrol kétszer – 2003-ban és 2006-ban – külső és belső átalakításon esett át. A képen - az autó eredeti formájában, 1997-es modell

A Nissan tengelykapcsoló-hajtásában a már használthoz hasonló vákuumfokozót találtunk fékrendszerek. Neki köszönhetően felére csökkent a pedálerőfeszítés. De sajnos az információtartalom jelentősen megsérült.

A Patrol meglehetősen merev felfüggesztéssel van felszerelve. Ezért annak ellenére, hogy az enyhe kormányzás, itt tisztább és gyorsabb a reakció a kormány elfordítására, és kevesebb a gurulás, mint a Prado és a Pajero esetében. De egyenetlen utakon a merev Patrol folyamatosan ráz, ezért az autó kanyarodáskor rosszabbul követi a pályáját. A képet az is rontja, hogy a kormányon nincs reaktív akció.

És teljesen csalódást okoztam a Patrolnak a gördülékeny menetével. Ugyanolyan keményen reagál a nagy ütésekre, mint a Discovery, de emellett az „apróságokon” eléggé megrázza az utasokat.

Tulajdonos véleménye

Dormov Alekszej, 26 éves, Moszkva, az oroszországi rendkívüli helyzetek minisztériumának alkalmazottja

Immár hatodik éve használom a Nissan Patrol-t - és még egy Moszkva-Magadan-Moszkva expedíción is részt vettem. Aztán egy hónap alatt 21 ezer kilométert tettem meg, aminek egyharmada földúton. És minden baj - az első rugók három részre törtek, ami miatt kétezer kilométert mentem úgy, hogy a tengellyel az ütközőkön feküdt, és minden olajcserénél 7500 km után meg kellett húznom az első kerékcsapágyakat.

A moszkvai régió havas telén nagyon jól jönnek a kényelmes vontatószemek - reggelente nem egyszer kellett olyan barátaimhoz mennem, akik a saját házukban ragadtak, ezzel egyidejűleg megmentve az udvar másik felét. Hidegben pedig jó a Patrolban: két szabványos „kályhával” a ventilátoraikat nem kell nagy sebességgel bekapcsolni. A felfüggesztés elképesztő: soha nem lassulok le a kátyúk előtt, a csendes blokkok pedig akár 100 ezer kilométert is bírnak.

Ahogy a tapasztalataim és barátaim is mutatják, a szervizek szívesen vállalják a Patrol javítását, de sokan ezt írástudatlanul teszik. Például gázlók és iszapfürdők után feltétlenül ellenőrizni kell a víz jelenlétét a kormánycsuklókban, a kerék- és forgócsapágyakban, valamint a tengelyekben. A kormánycsukló tömítéseit gyakran kell cserélni, és az összeszerelés során a csapágyak feszességét tömítésekkel kell beállítani. A művelet körülbelül nyolc órát vesz igénybe, és ha mindent sokkal gyorsabban csináltak Ön helyett, akkor valószínűleg csaltak.

A motor karbantartása még rosszabb: a ZD30-on kevés „nem hivatalos személy” tudja, hogyan kell ellenőrizni a szelepek hőhézagát, bár a művelet egyszerű, csak alátéteket igényel. A TD42 motorra pedig sok alkatrészre akár egy hónapot is várni kell – szerencsére ez a legkevésbé problémás a motorok közül.

A Patrol másik jó tulajdonsága, hogy sok mindent saját maga is megjavíthat, akár terepen is - még a kuplung is lyuk nélkül cserélhető. Egyébként az első csere alkalmával ne felejtsd el alaposan megvizsgálni a lendkerék felületét - repedések borítják (le lehet csiszolni, de jobb a lendkereket cserélni), és a kuplung mellett készletet, azonnal cserélje ki a tömítőburkolatokat és a rugókat kioldó csapágyés villák. De ha a főtengely olajtömítése nem szivárog, jobb, ha nem érinti meg.

Mellesleg, tapasztalat szerint jobb a Patrol használata eredeti alkatrészek, különösen a tömítések. Igen, kicsit drágábbak, de a következő javítást sokáig elfelejtheti.

Az autók különbözőek. Egyes modellek nyugodtan nevezhetők közönségesnek, míg mások méltónak tekinthetők. De vannak olyan autók, amelyek legendásnak számítanak. A Nissan Patrol az egyik ilyen. Az eredetileg a hadsereg igényeire készült Patrol U61 SUV szerte a világon elnyerte az off-road rajongók szívét. Az őrjárat az ENSZ hivatalos járműve a legveszélyesebb és legnehezebben átjárható helyekre való utazásra szolgál.

Patrol U61 az ötödik generáció neve, amelyet már nem gyártanak, 2010-ben a hatodik generáció váltotta fel. De autót találni nem olyan nehéz, és a használt változat ára sokkal alacsonyabb, mint a hatodik generációs Patrolé. A cikk az összkerékhajtás jellemzőit tárgyalja, erőművekés zord körülmények között történő működés.

Az autó fő méretei
Hossz	5045 mm
Magasság	1855 mm
Szélesség	1940 mm
Szabadmagasság (talajmagasság)	220 mm
Tengelytávolság	2970 mm
Hátsó nyomtáv	1625 mm
Első pálya	1605 mm
Hangerő csomagtér	183-ról 2287 literre
Alap gumik	275/65R17
Teljes tömeg	2920-3200 kg, konfigurációtól függően

Külső és belső

Ról ről kinézet Az autóról készült képek többet árulnak el. A testet nem különbözteti meg brutális megjelenése, ugyanakkor megbízhatónak és rendíthetetlennek tűnik. És ez igaz - a karosszéria vastag fémrétegből készül, ezért az autó súlya eléri a 3 tonnát. Ez egyrészt fenntarthatóvá teszi, másrészt viszont negatívan befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást.

A belsejében is minden egyszerű és praktikus. Itt nincs csengő és síp, de a sofőr magabiztosan érzi magát a volán mögött. És az utasok általában nem panaszkodnak. Az autó belsejének egyetlen hátránya (kivéve a dekorációt, amely a modern mércével mérve egyszerű) a belső tükör.

A test jellemzői

A Nissan cég igyekezett minél „elpusztíthatatlanabbá” tenni az autót. A karosszéria gyakorlatilag rozsdamentes. Az autót tíz éves tapasztalattal megvizsgálva a szakértők csak a mély forgácsok helyén találtak korróziót. De ha a sofőr úgy dönt, hogy egy off-road ventilátortól vásárol autót, akkor alaposan meg kell vizsgálni a karosszériát, mivel a mocsarakban töltött idő rossz hatással van a küszöbökre és a kerékjáratokra.

Gondosan meg kell vizsgálnia a keretet, különösen a hátsó részét, mivel a korrózió először ott jelenik meg. A test vastag fémrétegből készült, így az erőforrás meglehetősen hosszú. De nagyszerű lesz, ha a vásárlás után a tulajdonos a szerkezet „gyenge” pontjain dolgozik.

Műszaki adatok

A hardverről érdemes külön beszélni, de egyelőre javasoljuk a motorok tanulmányozását. Az évek során számos lehetőséget adtak ki, de mérlegeljük azokat a motorokat, amelyek könnyen megtalálhatók a FÁK-országokban. Ezt érdemes tovább mondani orosz piac támogatott jobbkormányos autók A Patrol gyakori látogató.

És ha lehetséges, akkor jobb, ha pontosan ezt a „japán” verziót választja. A jobbkormányos terepjáró a Safari jelvényt kapja, amelyet az off-road rajongók nagyra értékelnek. Általában ezek a verziók gazdagabb felülettel és tartalommal rendelkeznek. Az elektronikai beállítások némileg eltérnek a Nissan Patrol európai verzióitól. Például a fő modellben található egy 4,2 literes dízel egység 160 lovat termel.

Alap dízelmotor 2.8 TD

2,8 literes motor, mint mások dízel opciók a Nissan ötödik generációjához, turbófeltöltéssel. A kialakítás hat hengert tartalmaz, amelyek sorba vannak rendezve. A turbódízel teljesítménye 129 Lóerő 2000-es fordulatszámon kiszabadul a motorháztető alól. A csúcsnyomaték 252 H*m-nél jelentkezik 4000 ford./percnél. A motor csak 5 sebességes manuális váltóval működik. A motor a következő teljesítmény- és gazdaságossági mutatókkal rendelkezik:

• Az erőmű 18,4 másodperc alatt gyorsítja fel a Patrolt 0 km/h-ról 100 km/h-ra.
• A sebességkorlátozás 155 km/h.
• A városban az alapmotor körülbelül 15 litert fogyaszt, az autópályán - 9,5. Vegyes üzemmód - 11 liter.

Dízel 3.0 TD

Térfogata 2953 cm3. Az elrendezés itt is soros, csak ott már 4 henger van, nem 6. Közepes dízelmotor választása esetén akár 4-es automatával, akár 5-ös kézivel szerelhető. A teljesítmény 158 ló 2000 ford./percnél. A maximális nyomaték 380 H*m, ami 2000 ford./percnél jelenik meg. A 3 literes dízelmotor teljesítménye a következő:

• A 0 km/h-ról 100 km/h-ra gyorsulás kézi sebességváltóval 15,4, automata sebességváltóval 16,9 másodpercet vesz igénybe.
• Maximális sebesség - 160 km/h.
• A városi fogyasztás kézi vezérléssel 14,3 liter, az automata 13,9-re csökkenti a számot. Autópályán az autó 8,8 litert fogyaszt kézi sebességváltóval, vagy 8,6 litert automatával. Mindkét opció vegyes üzemmódja körülbelül 10 litert igényel.

Dízel zászlóshajó 3.0 TD

A csúcskategóriás dízel az orosz terepjárók „kedvencévé” vált.

A legdrágább turbódízel négyhengeres soros elrendezésű. A sebességváltók választéka pontosan ugyanaz, mint az előző motorban: 5 sebességes kézi sebességváltó vagy 4 sebességes automata sebességváltó. A maximális teljesítmény 160 lóerő, amely 3600-nál válik elérhetővé. A csúcsnyomaték 380 H*m-nél jelentkezik. A zászlóshajó a következő mutatókat kapta:

• A 0-100 km/h-ra gyorsulás kézi sebességváltóval 15,2, automata sebességváltóval 16,3 másodperc alatt megy végbe.
• A sebességkorlátozás 160 km/h.
• Az üzemanyag-fogyasztás a városban nem haladhatja meg a 14,3 litert kézi sebességváltóval és a 13,9 litert. géppuskával. Autópályán az autó 8,8 litert fogyaszt kézi váltóval és 9 litert automata váltóval. Átlagos fogyasztás 12 liternek felel meg.

Benzines motor 4.8

Az egyetlen Gázmotor hat hengeres soros elrendezéssel rendelkezik. Csak 5 sebességes váltó kapható hozzá automatikus átvitel. A teljesítmény 245 lóerő 3600-as fordulatszámon. A csúcsnyomaték 400 N*m-nél, 3600 ford./percnél jelentkezik. A motort 95-ös benzin „hajtja”. A legerősebb opció a következő mutatókkal büszkélkedhet:

• A százasra gyorsulási idő 11,7 másodperc.
• A sebességkorlátozás 180 km/h.
• A városban egy benzinmotorral felszerelt autó 19,6 litert igényel százon. Autópályán az üzemanyag-fogyasztás mindössze egy literrel csökken – 18,1.

A Nissan Patrol jellemzői – a tesztelők megjegyzései

Most már tudjuk, mi lehet a SUV belsejében. A végső rejtély az autó közúti képességei. A közönséges autósok és a komoly tesztelők véleményei segítenek a nagy kép megértésében. Ha egy terepjáró „gurul” az aszfalton, akkor csak hátsó hajtás. És ez kényelmes, mert az üzemanyag-fogyasztás csökken, a vezetés kényelmesebbé válik, és a hátsókerék-hajtású autó vezetése sokkal könnyebb. De ha a sofőr terepre kerül, akkor arzenáljába tartozik: hátsó differenciálzár, alacsony sebességfokozat és összkerékhajtás.

Ha extrém helyzetben találják, az autó tulajdonosa akár a hátsó stabilizátort is kikapcsolhatja. Ez az elem úgy néz ki, mint egy lengéscsillapító. BAN BEN normál mód a hátsó stabilizátor reteszelve van. Ebben a helyzetben a kerekek korábban lógnak ki, aminek következtében kisebb a gördülés. De egy igazi offroadon az elem feleslegessé válik, így a vezető a műszerfalon lévő egyetlen gombbal letilthatja. Ezt követően az elektromágnes elengedi a rudat. Ennek eredményeként minden Nissan Patrol kerék 70 milliméter szabad játékot kap. E funkciók szimbiózisa és megbízható test kiváló terepjáró képességet biztosítanak a járműnek.

Visszatérve a stabilizátorra, érdemes figyelmeztetni, hogy csak súlyos helyzetekben szabad kikapcsolni, mivel az alkatrész elég gyorsan elhasználódik. A csere csaknem ezer dollárba kerül. Az összkerékhajtást alkotó többi alkatrész rendkívül tartós. Igaz, kivételt képezhetnek az első kerékpár agytengelykapcsolói. A helyzet itt ugyanaz, mint a stabilizátornál - automatikus és kézi üzemmódban működnek. Annak érdekében, hogy a tengelykapcsolók ne okozzanak gondot, azokat időben ellenőrizni és szervizelni kell. Ez magában foglalja az agyak és a kormánycsuklók szétszerelését és kenését. Ezeket az eljárásokat 40-60 ezer kilométerenként hajtják végre. Általánosságban elmondható, hogy az autónak nincs problémája a terepviszonyokkal: kiváló összkerékhajtás, erős testés egy erős erőmű.

A Patrol a felfüggesztések miatt nevezhető egyedinek, amelyek elöl és hátul is függenek. De ez a kiemelés pozitív hatással van az alváz megbízhatóságára mind sima felületeken, mind terepen. Az autó meglehetősen gazdaságosnak bizonyult a többi SUV-hoz képest. Például a perselyeket és a stabilizátor rudakat csak 50-60 ezer km után cserélik. Az autó kormányzása is nagyszerű - a sebesség növekedésével a kormányra ható erő is növekszik. A tapasztalat azt mutatja Orosz tulajdonosok A Nissan Cartridge, kormányelemei nem kevésbé tartósak, mint a karosszéria.

Végül is

A fékek egyesek számára túl keménynek tűnhetnek, de egy SUV-nál ez plusz, nem mínusz. Ha gyakran használja az autót terepen, 20 ezer futásteljesítmény után szükség lehet a betétek cseréjére. Ha csak a lemez elhasználódott, saját maga megélezheti és visszaviheti szervizbe.

A konfigurációtól és a hajtáslánctól függően 1,5-2 millió rubelért vásárolhat autót.

Nissan Patrol Y61 – az ENSZ tiszteletbeli tagja frissítette: 2015. augusztus 22-én: dimajp

Elődje igazi SUV hírnevét vívta ki. Magas terepjáró képességük és megbízhatóságuk miatt ezek a járművek nagyon népszerűek a különféle rally raid és off-road túrák kedvelői körében. De a mi autónkat ritkán láthatjuk az off-road versenyek krónikáiban.

Sztori
Nissan Patrol III generáció 1979-1988
01.88 Kezdés
Nissan Patrol V generáció (Y61) 1997 óta
2010 óta

A NISSAN PATROL - igazi piaci hosszú életű - 1951 óta ismert, a generációváltás során folyamatosan modernizálták, de egészen a hatodik generációig nem változtatott alapelvein: a Part-Time összkerékhajtási rendszer csatlakoztatott elülső vég és reduktor, váz és tengelyek. És csak az Y62 változott drámaian

TEST

A Patrol (Y61) első jellemzője két változatban jelenik meg: egy 3 ajtós „rövid” tengelytávval (2400 mm) és egy 5 ajtós, hosszú tengelytávval (2970 mm). Hivatalosan az „5 ajtós” árusítás rendkívül ritka. A gyártás során a modellt többször átalakították, a gyártási évek szerint az autók három időszakra oszthatók: 1997–2003, 2003–2006. és 2006-tól napjainkig.

A karosszéria erős vázra van felszerelve, amely komoly terheléseket is képes ellenállni terepen történő vezetés közben. Nos, megtaláltuk az első jelét egy igazi terepjárónak. A testek horganyzottak és nem félnek a korróziótól.

SZALON

Ennek a modellnek a belseje nagyon tágas és tágas: a legtöbb változat 7 üléses. A csomagtartó oldalain 2 lehajtható ülés található. Igaz, idővel a rögzítéseik meglazulnak, egyenetlen felületeken haladva pedig kellemetlenül zörögnek az „ülések”. Emellett a vezetőoldali légzsák is bekopoghat. Bár általában a belső tér kiváló minőségű anyagokból készült, és ezekről nincs megjegyzés.

Megjegyezzük ennek a SUV-nak a jó felszereltségét is. Még az alapkivitelben is első és oldallégzsákok vannak, ABS rendszerekés Break Assist, központi zár, indításgátló, klíma, fűtött első ülések, első ablaktörlő parkolózónák, elektromos ablakemelők, saját audiorendszer 6 lemezes CD váltóval, 17 colos könnyűfém keréktárcsák, szervokormány, állítható kormányoszlop.

MOTOR

Egy régi barát nem hagyja cserben A Patrol (Y61) benzin- és dízelmotorokkal volt felszerelve erőegységek. Hazánkban a legelterjedtebbek a gazdaságosabb, gázolajjal üzemelő változatok.

A 2,8 literes TDI egy modernizált motor, amelyet elődjétől örököltek. A cégszerviz szerelői nem emlékeztek a jellegzetes hiányosságaira. Az egyetlen dolog, amit figyelembe kell venni, az az, hogy a vezérműszíjat egy szíj hajtja meg, amelyet működés közben 80 ezer km-enként cserélni kell. Az összes többi motor fémláncot használ, amelyet általában a nagyjavításig karbantartanak. A legtöbb egység gázelosztó mechanizmusa állító alátétekkel van felszerelve, bár az üzemeltetési tapasztalatok szerint a szelephézagokat csak a hengerfej javításakor kellett módosítani.

Különösebb panasz nincs rá benzinmotorok, amelyek sokkal ritkábban fordulnak elő. Az egyetlen megjegyzés a jelentős üzemanyag-fogyasztás (körülbelül 25 liter „százonként” városi ciklusban).

De a 3,0 literes turbódízel bizonyult a legkevésbé megbízhatónak. Tehát a 2006 előtti verziókban a légáramlásmérő meghibásodott (a tünetek - a „tolóerő” eltűnik). Később a csomópontot modernizálták, és ez már nem zavart. A nyomásvezetékben és az intercoolerben lévő olajnyomás-érzékelő hibáit is feljegyezték. Az utolsó probléma rendkívül veszélyes - egy hibás intercoolerrel végzett hosszú autópálya-út után az egyik dugattyú gyakran kiég. Ebben az esetben üzemanyag keverék túl gazdagnak bizonyul, ami a motor hőmérsékletének növekedéséhez vezet. Ezenkívül idővel (az üzemanyag-befecskendező szivattyú elhasználódása miatt) problémák merülnek fel az üzemanyag-befecskendezési szöget előállító mechanizmus működésében. A fékrásegítő vákuumszivattyújának tömítőgyűrűi alól is olajszivárgást észleltek (javítás alatt áll).

Az összes motor tartozékainak szíjfeszítője átlagosan 60 ezer km-t bír ki.

Az igazi off-road jele az összkerékhajtás, bár itt plug-in. Mivel nincs középső differenciálmű, csak csúszós felületen, földutakon vagy terepen javasolt az összkerékhajtás használata. Ellenkező esetben ez a gumiabroncsok és a sebességváltó felgyorsult kopásával fenyeget. Bár a szerelők úgy vélik, hogy a sebességváltó nagyon erős, és még ha helytelenül is használják, nem olyan egyszerű „megölni”. A modell off-road arzenálját redukciós fokozat és a hátsó kereszttengely differenciálmű kényszerreteszelése egészíti ki. A Patrol (Y61) tulajdonosai azt állítják, hogy az autó kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, és magabiztosan megbirkózik a súlyos terepviszonyokkal is.

TERJEDÉS

A Patrol sebességváltó (Y61), mint a modell összes korábbi generációja, dugaszolható előlappal rendelkezik.

Terepvezetés után mindenképpen ajánlott az első tengely gömbkormányzó csuklóit megtisztítani, különben a szennyeződések károsíthatják a tömítéseket. Rendszeres (15 ezer km-enként) zsírbefecskendezés szükséges a hajtótengely kereszttartóihoz.

A Patrol (Y61) kézi és automata sebességváltóval volt felszerelve. A szerelők szerint mindkét egység meglehetősen megbízható. Teljesítmény hiánya miatt csak turbódízel verziókban tengelykapcsoló vákuum-erősítő A hidraulikus hajtás meghatározott módon működik - a pedált észrevehető erővel nyomják, ami kényelmetlenséget okoz a városban. De ez nem hibás működés.

FELFÜGGESZTÉS

Az autó alá nézve még jobban meg van győződve a terepjáró tájolásáról - a Patrol (Y61) első és hátsó felfüggesztése függ egymástól - a szilárd tengelyek a rugók mellett erős karokon vannak felfüggesztve. Cserélhető csendes blokkjaik több mint 100 ezer km-t bírnak, a Panhard rudakat gumiszalaggal szállítjuk. Az eredeti lengéscsillapítók is sokáig bírják.

Az egyetlen dolog gyengeség hátsó felfüggesztés - működtető szerkezet a stabilizátor merevségének és löketének megváltoztatásához. Idővel meghibásodik, ami vezetés közben kellemetlen kopogó hangban nyilvánul meg. Ez az egység körülbelül 20 ezer UAH-ba kerül. A pénzmegtakarítás érdekében a szerelők azt javasolják, hogy helyette egy hagyományos, egy darabból álló állványt szereljenek fel.

A Patrol névre keresztelt dicsőséges család története pedig 1950-ben kezdődött, amikor a Nissan (akkori nevén Datsun) tanácsadója, Shijita Murayama nyugalmazott tüzér, aki a háború és az ötéves béke idején amerikai lövedéktöredéket kapott térdkalácsába. sikerült kivívnia a „Sánta siker” becenevet, akár horoggal, akár csalással, cége állami megrendelést kapott a rendőrség, az erdészet és az önkormányzati szolgálatok összkerékhajtású járművei megalkotására. Így született meg az első 4W60 indexű Patrol, hasonlóan a Willyhez - egy benőtt. Nem meglepő, hiszen Shijita Murayama első pénzt az amerikai megszálló erők járműveinek javításával és szervizelésével keresett, SUV-ja műszaki alapjául pedig egy másfél tonnás teherautó vázát, tengelyeit és motorját használta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A Nissan Patrol következő generációja (a japán piacon - Safari, Ausztráliában ezt az autót MQ szimbólum alatt értékesítették), 160-as indexet kapott, 1980-ban adták ki. Ez az akkori szabványokhoz mérten nagyon kényelmes karosszériát, nagy teljesítményű soros hathengeres motorokat (2,8 literes benzines és 3,3 literes dízelmotorokat) és két tengelytávval rendelkező autó új szintre emelte a céget. . Egyszerűen fogalmazva, a Patrol 160 ugyanazt a szerepet játszotta a cég történetében, mint a híres „hatvan” Land Cruiser FJ60 a Toyota történetében. A Nissan konszernt szó szerint elárasztották a megrendelések!

1 / 2

2 / 2

Aztán volt egy időszak evolúciós fejlődésés a világpiaci terjeszkedés, és 1988-ban egy új, fejlettebb Patrol GR autó, Y60 gyári indexszel (Ausztráliában - GQ) foglalta el a helyét a fő Nissan futószalagon. A G és R betűk okkal kerültek a névbe. A Grand Raidre gondoltak, és megemlékeztek a Patrol múltbeli és jövőbeli győzelmeiről a maratoni rally-raid útvonalakon. Ez nagyrészt az új Patrol GR Y60 rugókaros felfüggesztésnek volt köszönhető, amely a kivételes állóképességet tisztességes irányíthatósággal egyesítette.

1 / 2

2 / 2

Végül, 10 évvel később, 1998-ban megszületett egy alapvetően új Y61 (Ausztráliában - GU) modell, amely lehetővé tette a Nissan számára, hogy belépjen a luxus SUV-k elit klubjába, és versenyezzen az ugyanabban az évben megjelent Toyota Land Cruiser 100-assal (sőt Valójában a gyártás 1997-ben kezdődött, a Frankfurti Autószalon után, de az autó „1998-as modellként” került forgalomba, és ezt az adatot minden dokumentumban rögzítették.

És íme, ami érdekes: alváz az új autó gyakorlatilag változatlan maradt, odáig, hogy az Y60 és Y61 váza és tengelyei cserélhetők! Létrehozás új autó, a Nissan szakértői úgy döntöttek, hogy nem érdemes jó közúti modort bevezetni az autóba az örök off-road értékek feladásának rovására. Talán egyszerűen előre látták, hogy a legtöbb cég az „aszfalt” utat fogja követni, mert már akkoriban a szociológiai adatok azt állították, hogy a drága SUV-ok legtöbb tulajdonosa egyszerűen soha nem hajt le az aszfaltról, és talán azt remélték, hogy megnyerik azokat a vásárlókat, akiknek a megbízhatósága az autó és az „irányokat” legyőző képessége nem volt kevésbé fontos, mint a vezetési kényelem. Nos, ha ez így van, akkor nem a jót keresik a jóban.

Sőt, az új zászlóshajó terepjáró képességei még nőttek is a nyitható hátsó stabilizátor használatának köszönhetően. A japán piacon forgalmazott Nissan Safari Y60-on egyébként már kipróbálták a hasonló kialakítást, csak kézi hajtással, és a futómű-artikuláció javítása terén mutatkozott meg igazán eredményessége durva terepen. Egy másik fontos újítás volt az első kerekek egyedi automatikus szabadonfutó tengelykapcsolója, amelyek kényszerzárási lehetőséggel is rendelkeznek.

Az Y61 az elődjétől örökölt motorokkal kezdte életét: a 2,8 literes RD28T turbódízelt elsősorban Európába, a 4,5 literes TB45E benzines „hatost” és a TD42 dízelt pedig más piacokra szánták. Az ezredfordulón egy új termék került a Patrol motorháztető alá - egy négyhengeres turbódízel ZD30 3 literes lökettérfogattal, a feltöltött levegő közhűtésével, az elektronikus üzemanyag-befecskendező szivattyúval vezérelt közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, ill. égéstér a dugattyúban. Ez a motor 158 LE-t fejlesztett. 3600-as fordulatszámon, és 354 Nm nyomatékot produkált 2000-es fordulatszámon.

2003-ban újabb változás történt a motorsorban: a 4,5 literes TB42 „hatos” helyett a TB48-as, 4,8 literes, 245 LE-s motor került a gyártósorra. Egyébként az egyetlen európai ország, ahová ezzel a motorral szállítottak autókat, Oroszország volt. A Nissan központjában végül úgy döntöttek, hogy a 100%-os dízelezés politikája érthetetlen országunkban vásárlók elvesztéséhez és veszteségekhez vezet. Az új motor mellett a Patrol egy új, ötfokozatú, kézi sebességváltóval rendelkező automata váltót kapott.

Végül 2004 novemberében bemutatták a nyilvánosságnak a frissített Nissan Patrolt. Az újratervezés hatással volt a belső térre és a legtöbb külső panelre az autó új lökhárítókat és optikát kapott, de eléggé felismerhető maradt.

Mielőtt közvetlenül rátérnénk arra, amit a tulajdonosai dicsérnek és szidnak a Patrol Y61-ről, néhány szót kell ejteni az Oroszországba érkező autók forrásairól. Valójában az összes „járőr” fel van osztva „oroszokra” (vagyis a márkakereskedői hálózaton keresztül hivatalosan értékesített autókra), „európaiakra”, „japánokra” (amelyeket természetesen Safarinak hívnak, nem Patrolnak) és „ arabok”. Mivel a Nissan világcég nagyon érzékeny arra, hogy autóit az adott piacokhoz igazítsa, a „Különböző nemzetiségű járőrök” nagyon komoly műszaki különbségeket mutathatnak, amellett, hogy minden piac különbözött a kínált motorkínálatban. Például egy „fajtiszta arab lóban” egy 4,8 literes benzinmotorral ötfokozatú automata sebességváltó lesz szekvenciális kézi váltás lehetőségével (és nem egy elavult, bár megbízható „négysebességes”, mint pl. egy dízel „európai”), tempomat, kettő üzemanyag tartály külön nyakkal, közös nyílás alatt, navigációs rendszerrel, Irányítópult FINE VISION, standard xenon fényszórók, mélynyomó, stílusos króm fogantyúk és tükrök... De csak egy akkumulátor lesz kettő helyett, valamint elkerülhetetlen problémák a kabin fűtésével.

5. gyűlölet: „Igen, ez valami dinoszaurusz…”

Valójában kevés Patrol jármű tulajdonos büszkélkedhet azzal, hogy autója modern (legalábbis a 21. század első évtizedének mércéihez mérten) médiarendszerrel rendelkezik. Valójában szinte minden második vélemény erről az autóról azt mondja, hogy "kidobta a szokásos "zenét", egy normál rendszert (Alpine, Blaupunkt, Boston Acoustics...) telepített 2DIN-es formában, navigációval, bluetooth-al, tolatókamerával, erősítő és mélynyomó, hát beruháztam a zajszigetelésbe, és utána könnyebb lett az élet, szórakoztatóbb lett...”

Igen, általában kevesen nevezik a zajt a modell jelentős hiányosságai között - de sokan írnak arról, hogy mennyibe kerül a „zaj”. Úgy tűnik, a tulajdonosok véleménye szerint egy ilyen autó utasterében értelemszerűen nem érezheti magát úgy, mint egy süketkamrában. Ráadásul az autónak még mindig van egy olyan anakronizmusa, mint egy teleszkópos behúzható antenna, amit egy villanymotor hosszabbít meg, és folyamatosan kell használni, hetente többször letörölni a szennyeződéstől és meglocsolni WD40-el. Csak így lehet működőképes állapotban tartani, ráadásul a régebbi Patrol járműveken nagyon ritka az első szárnyon a mobilitásából nem vesztett antenna.

Természetesen a „hatvanegyedik” egyikkel sem dicsekedhet elektronikus rendszerek segítségnyújtás a vezetőnek, akár úton, akár terepen. Mit tegyek: ez az autó abból az időből származik, amikor nagyok voltak a fák, kék volt az ég, és a terepjárók vasból készültek.

Szerelem #5: "Tiszteletre méltó, tapasztalt és szürke volt..."

Kevesen vannak, akik a Nissan Patrolt az autóipari formatervezés példájának tartanák, amely méltó a Modern Művészetek Múzeumában való elhelyezésre. De szinte senki sem tartja sikertelennek ennek az autónak a megjelenését. A Patrol szilárd, lenyűgöző, brutális és a maga módján elegáns. De ez nem finom szépség. Ez a funkció szépsége. Így igazodnak a hadihajók és az interkontinentális repülőgépek törzsének vonalai. És a tulaj érzései – teljesen egybevágnak a megjelenésével: „a környéken mindenki olyan fürge, valószínűleg prémium, talán nagyon német... És van egy szárazföldi csatahajóm, kapitány vagyok, jól érzem magam... ”

Egyébként a Patrol nagyon népszerű a nők körében. Természetesen nem sok nő szeret vezetni ezt az autót: általában túl „férfiasnak” tartják. De szívesen utaznának rajta utasként. Valóban, miért ne nézhetnénk felülről, mivel a körülöttük lévő apróságok félnek a hatalmas „krokodiltól”...

4. gyűlölet: „Mert valaki túl sokat eszik!”

De mindenért fizetni kell, beleértve a méretet és a szilárdságot is. Például nem kevésbé tiszteletreméltó üzemanyag-fogyasztás... A túlzott étvágyra vonatkozó panaszok azonban nem minden változatra vonatkoznak, ráadásul – ahogy az természetes – a fogyasztás nagyban függ a vezetési stílustól.

Sokan megjegyzik a TD42 dízelmotor hatékonyságát. Hosszú utakon 110-120 km/h utazósebességgel körülbelül 10 litert fogyaszt százonként. De a kisebb TD28-as 15 litert kérhet...

Az interneten sok egymásnak ellentmondó vélemény található a ZD30 fogyasztásával kapcsolatban. Valaki azt írja, hogy 11-12 literbe belefér, valaki megjegyzi, hogy autópályán 15-17 liter a fogyasztás, valaki azt állítja, hogy 14 liter százra fogyasztás városi dugókban, másoknak ugyanilyen körülmények között, kiderül 17 -18 liter csendes városi vezetés közben és kb. 20 liter utánégető üzemmódban.

És persze a többliteres benzines „hatosok” sokat esznek. Emiatt egyes „sokszorozók” a törzs térfogatának egy részét elvesztik és gázberendezéseket telepítenek. A gázfogyasztás természetesen azonos körülmények között 20 százalékkal magasabb, mint a benzinfogyasztás, csendes vezetéssel pedig nagyjából 16 liter/száz liter autópályán és 20-22 liter városban, illetve sietve vagy elakadva. sűrű forgalmi dugókban akár 30 litert is elérhet 100 km-enként. A gáz azonban lényegesen olcsóbb...

Szerelem #4: "Mint egy kőfal mögött..."

Sok tulajdonos azt írja, hogy a Patrolt nem érdemes „utolsó pénzedből” megvenni: egy ilyen autó karbantartása elkerülhetetlenül szép fillérbe kerül. De sokan hajlandóak erre a költségre rámenni, hiszen nem sok olyan autó van, amelyik ugyanilyen biztonságérzetet kelt. Ennek az érzésnek pedig nagyon is valós okai vannak: a Patrol készen áll arra, hogy megvédje a legénységet még nagyon súlyos balesetek esetén is.

Itt van például a tulajdonos története: "2009 nyarán a Moszkva-Riga autópályán megállítottam az autót az út szélén, és egy 61 tonnás közúti szerelvény teljes sebességgel (a közlekedési rendõrség szerint 100 km/órás) belém hajtott. Az autó leírt, de csak a nyakam sérült és két bordám törött. Ő maga szállt ki a fülkéből, csak az volt, hogy egy közlekedési rendőr segített kinyitni az ajtót. Általában gondolkozz magad, dönts magad...»

Nyilvánvaló, hogy ma már egyetlen technológia sem tud 100%-os túlélési garanciát nyújtani például egy nagy sebességű frontális ütközés esetén. De ömlesztve élethelyzetek az erős váz, az összsúly és a tartós test (természetesen övekkel és párnákkal kombinálva) jelentősen csökkenti a súlyos következmények kockázatát.

3. gyűlölet: "A gerincem ekkor kezdett eleget aludni..."

Amilyen egyöntetűen értékelik a tulajdonosok a „61-es” biztonságát, éppoly egyöntetűen kritizálják a merev felfüggesztést, valamint azt, hogy a szabványos kormánycsillapító jelenléte ellenére az ütődések hatásai a sofőr kezébe került. Tovább Távol-Kelet azt mondják: „Ha azt szeretné, hogy a gerince kiboruljon a nadrágba egy földúton való vezetés után, és ha azt szeretné, hogy az autó legalább rendben legyen, vegyen egy Safarit, ha kényelmesen akar vezetni, válasszon egy Kruzakot. ” Vagy íme egy másik idézet: „Mozgás közben az autó, ahogy már mondtam, kemény: a legkisebb ütéseket is elkapja. Azt hittem, hogy a lengéscsillapítók nem működnek, vagy a stabilizátor lengéscsillapítói elrepedtek, de nem – a „Patrol” az életben ilyen. A guminyomást persze lehet csökkenteni, de akkor más lesz a kezelhetőség..."

A járőrtársadalom sokféle módszert mérlegelt ennek a hátránynak a kiegyenlítésére, a már említett nyomáscsökkentéstől a lágyabb gumiabroncsok, lengéscsillapítók és felfüggesztési rugók kiválasztásáig, de ezek mindegyike csak csökkenti a katasztrófa mértékét anélkül, hogy radikálisan megváltoztatná a katasztrófát. az autó karaktere.

A visszarúgás elkerülése érdekében sokan inkább erősebb kormánycsillapítót szerelnek be, például Old Man Emu-t vagy Ironmant. Van ilyen pozíció a teljesen hazai RIF cég katalógusában.

A kemény szuszpenzió pedig némileg hasonlít a reggeli sörhöz: nemcsak káros, de hasznos is. Először is, a Patrol viselkedése rossz úton teljes mértékben beleillik a régi „több gáz – kevesebb kátyú” képletbe, másodszor pedig az Y61 nem hajlamos megváltoztatni a pályáját egyenetlen felületeken. És ez a viselkedés rossz felületeken nagyon jó egy expedíciós jármű számára.

Szerelem #3: "Mindent, amim van, magammal viszek..."

Mi különösen fontos egy expedíciós számára? Természetesen a csomagtér belső térfogata és mérete. A Patrol Y61 esetében mindez teljes összhangban van a lenyűgöző külső méretekkel. És itt talán a legmeggyőzőbb a tulajdonosok közvetlen beszéde. „Mindent vittem rajta, a béléstől a cementig, egyszerre 20 táskát...”, „Olyan benne a hely, mint egy repülőgép-hordozó fedélzetén”, „Nagyon sok hely van a hátsó ülésen - amikor korcsolyaversenyeket rendeztünk, az én „Őrjáratomban” bírói szobát rendeztek be. Tehát ott ült egy titkárnő laptoppal és nyomtatóval, a résztvevők pedig mellette ültek és kitöltötték a részvételi jelentkezéseket. És mindenki jól érezte magát!”, „Elmentünk Abháziába, négy ember plusz egy teljes rakomány. Közvetlenül a kocsiban aludtunk”, „Nincs alagút, így a hátsó ülésen a középső utas ugyanazt a kényelmet kapja, mint a szélső üléseken ülők, beleértve a kétpontos biztonsági övet is. A hétüléses változat kis csomagtartófüggönyös. Ha a harmadik sor üléseit szükségtelenül eltávolítják, akkor érdemes eredeti, az eredeti helyére illeszkedő, teljes méretű függönyt vásárolni.” "Amikor először ültem a Nissan Patrol volánja mögé, megdöbbentett a hatalmas belső tér és annak kényelme. Ha a régi autóimban elértem az utasoldali ajtót és vezetés közben ki tudtam nyitni-csukni, akkor itt még a megfelelő légcsatornát sem tudom beállítani! A vezető és az utasülés között igazi hűtőszekrény található!», « Hatalmas csomagtér, akár 2,8 méteres hosszúságok szállítása a kabinban és öt téli horgász könnyű mozgatása minden felszerelésükkel együtt 200 km-es távon két óra alatt azzal a feladattal, hogy a jégre jutni nem mindenhol jármű».

Egyébként a Patrol leghasznosabb verziói (gyakran „UN-nak” hívják őket, mert nagyon népszerűek voltak mindenféle nemzetközi megfigyelő szervezetnél) kilenc ülések: a csomagtartó oldalain összecsukható dupla padok találhatók, melyek utasai egymással szemben ülnek.

1 / 2

2 / 2

2. gyűlölet: „Klímamenedéket követelek!”

Egy hatalmas szalon jónak tűnik. De a mikroklíma szabályozása szempontjából minél nagyobb a belső tér, az több probléma. Nem minden verzió tulajdonosa panaszkodik a hidegre a Nissan Patrol belsejében, de még így is rengeteg az elégedetlen. A kiegészítő hátsó ülésfűtéssel nem rendelkező változatok tulajdonosai különösen kategorikusak. A belső tér pedig elég sokáig felmelegszik, és télen, forgalmi dugókban a motor túlmelegedés helyett lehűl - és az autó ismét lehűl.

Télen is gondok vannak a motor beindításával, főleg ha -25 fok alá süllyed a hőmérséklet. Természetesen ez elsősorban a dízel változatokra vonatkozik. Sem a termosztát cseréje, sem a becsomagolás nem segít. Az autonóm előmelegítő felszerelése bizonyos mértékig megoldja ezt a problémát, de... Íme, tipikus szívből jövő kiáltások: „Az Eberspächer felszerelése után jobban kezdett felmelegedni, de az utastérben még mindig olyan, mint a hűtőmben. A kályhának nincs ideje felmelegíteni a belsejét. A motor üzemi hőmérsékletén még hideg! A 3.0 TD motornál ez alapprobléma, mivel ez a motor teljesen ócska! Télen nem melegszik fel, nyáron túlmelegszik...” „Télen, -25-nél egy háromliteres dízelmotor nem indul magától, ezért jobb, ha azonnal beépítjük a Webasto-t vagy az Eberspechert. 10 percnyi működés után az „autonómia” fél fordulattal beindul. És -25-ig rendesen indul...” „A múlt spártai vonásai a hátsó klímarendszer hiányában fejeződnek ki. Valóban van hátsó fűtés, de nem minden autóban. Ez a „szellő” csak hátul jobbról fúj, és csak akkor hatásos, ha az utastérben már felmelegedett a levegő.”

1 / 2

2 / 2

Ugyanakkor a Patrol valóban nagyon jól érzi magát téli körülmények között. Súlyából adódóan havas utakon jól tartja a röppályáját (ehhez azonban érdemesebb az első tengelyt összekötni, és alulkormányzottság árán ugyanezt a kiszámíthatóságot elérni), az Y61 hóba ültetéséhez pedig majdnem olyan mély, mint a motorháztető. Téli úton gyorsul az autó jó és Gyengén fékez (és gyakran veszélyesen rosszul), de áthajt hófúvásokon és hómellékeken, amelyekben egy könnyű SUV úszik fel és csúszik, olyan magabiztosan, mint egy tank.

Szerelem #2: „A tankok nem félnek a kosztól!”

Ami azt illeti, az összes Nissan Patrol terepjáró képessége már régóta legendává vált, és szinte minden tulajdonos ezt emeli ki az egyik fő előnyeként. Sokan azt írják, hogy ennek az autónak a megvásárlásával szó szerint újra felfedezték az őket körülvevő világot. Kiderült, hogy olyan sok szép hely van a környéken, még egy téli erdőben is, még egy távoli tavon is! Igaz, a legendától a mítoszig csak egy lépés.

A Patrol terepjáró képességének megvannak a határai, és ezeket a határokat elsősorban az autó szilárd tömege szabja meg. De ha már el van temetve, vagy hidakra tette az autót, akkor tekerje le a csörlőt. Nincs csörlő? Akkor menj a traktorért... És ha az autó határtalan képességeiben hitve ostobán bemászik a mocsárba, akkor a traktor is tehetetlen lehet.

Valójában a Patrol Y61 terepjáró képessége a standard konfigurációban átlagosnak mondható, különösen puha talajon. Az igazi terepjáróhoz fel kell emelni az autót, normál sárkereket kell feltenni legalább 33 vagy 35 colosra, ki kell cserélni a rugókat, a fő párokat a tengelyekben, hogy minden működjön, majd ki kell cserélni a lökhárítókat, fel kell szerelni egy csörlő - és indulunk...

De földúton vagy száraz terepen az autó magabiztosabbnak érzi magát. A hátsó tengely stabilizátorának kioldó mechanizmusa és a hátsó keresztirányú tengelyzár megléte nagyon hasznos. De még itt is figyelembe kell venni, hogy a rudak és egyéb kormányelemek az első tengely előtt helyezkednek el, és semmi sem védi őket. Gyakran szenved és kipufogórendszer- a hátsó kipufogódob a keret alatt lóg, így könnyen megsérülhet sziklákon vagy más kemény akadályokon. Mindazonáltal a hosszú tengelytávú Patrol Y61 kiváló platform a hosszú távú extrém utazásokhoz szükséges autó építéséhez. Ennek az autónak elvileg sok sportgyőzelme is van extrém terepversenyeken, mint például a Rainforest Challenge és az Outback Challenge. Ott azonban a sportolók egy GU platós teherautót használtak egysoros fülkével a sportfelszerelések építéséhez: ez azonnal megoldja a túlsúly problémáját. De a háromliteres dízelmotor problémái nem oldódtak meg teljesen...

1. gyűlölet: „Három liter probléma”

Igen, a ZD30-as dízel valóban sikertelennek nevezhető, annyira sikertelennek, hogy mindenki egyöntetűen azt javasolja, hogy a 2004 előtt gyártott ilyen motorral szerelt autóktól tartózkodjanak. Mindazonáltal ez a motor található az Oroszországban értékesített „járőr” járművek több mint 70%-ának motorháztete alatt.

Amikor ez a dízel először megjelent a piacon, az autóipari présgépet lelkesedéssel töltötte el az erő, a rugalmasság és az alacsony zajszint. De ezek nagyon gyorsan alábbhagytak, és a cégnek visszahívási kampányt kellett folytatnia a hűtőrendszer és a kiégett dugattyúk problémái miatt.

A ZD30 másik szokásos problémája a hidraulikus szerpentin szíjfeszítőhöz kapcsolódik, amely meghajtja ennek a motornak az összes tartozékát.

Sok bajt okozhat, ha víz kerül a gázolajba:A szivattyú belsejében lévő elektronikus alkatrészek semmilyen módon nem védettek, mivel elméletileg úgy kell működniük, hogy teljesen belemerülnek a dízel üzemanyagba. A víz számukra olyan, mint a halál! És nem szeretik az alacsony hőmérsékletet... Itt van például az igazi következtetés a ZD30-zal kapcsolatban, amely elakadt és teljes felújítást igényelt:"P Az autó motorjában az olajtömítés kinyomódása miatt keletkezett sérülés főtengely. Ennek oka lehet az alacsony hőmérséklet környezet. Amikor a motor ilyen hőmérsékleten működik, kondenzvíz képződik a forgattyúház-gázokat kibocsátó csövekben, és ennek eredményeként megfagynak. Sőt, a lefagyás lehetséges alapjáraton, ha nem tud kellőképpen felmelegedni, és autópályán is Magassebesség amikor gyors lehűlés következik be. A csövek lefagytak, a forgattyúsház-gázok kinyomták a főtengely olajtömítését, kiszivárgott az olaj a motorból, a bélések túlmelegedtek, és a hajtórudat a főtengelyre hegesztették, amitől a motor beszorult." És ez egyáltalán nem elszigetelt eset.

Azonban a TD28 sem nevezhető problémamentes egységnek. Fő betegségének a hengerfej repedését, valamint a viszonylag gyenge befecskendező szivattyút tartják, ami 300 ezer után átépítést igényel. A befecskendező szivattyú viszont javítható, de nem sok helyen lehet hozzáértően rendezni. Munka költsége szét- és összeszerelés az üzemanyag-befecskendező szivattyú állványon történő beállítása pedig 300–325 dollárba kerül, de ehhez akár... 2000 értékű pótalkatrészekre is szükség lehet, egy új üzemanyag-befecskendező szivattyú szerelvény azonban 5592 dollárba kerül. Sok régi autó nem indul jól, füstöl, de vezet.

Ugyanez vonatkozik a turbinára is. Általában 300 és 400 ezer között ápolja. Sőt, más autókkal ellentétben minden erejével olajat tud hajtani, de ez nem jelzi a halálát. Ebben az állapotban a turbina 100 ezret, vagy még többet is bír. De meg kell értened, hogy a halál bármelyik pillanatban bekövetkezhet. Szétszerelve egy turbina körülbelül 400 dollárba, a patroncserével végzett javítás pedig körülbelül 700–800 dollárba kerül. Egy új turbina több mint 1400 dollárba kerül.

A kézi váltó bizonyos kellemetlenségeket is okoz: nagyon rövid alacsony fokozatai vannak. Akár első, akár második fokozatban, a motor azonnal felpörög a piros zónáig. Ebből kifolyólag a városban közlekedve folyamatosan működtetni kell a sebességváltó kart, aminek szintén más mozgása van, mint egy kamionnak.Maximum 300 ezer kilométeren keresztül karbantartják a sebességváltót, de az utolsó pillanatig dolgoznak, és sokáig azt sugallják, hogy „mennek a felső dobozokhoz”. Csörögni kezdenek a szinkronizálók, kirepülnek egyes fogaskerekek, de ebben a formában még 100 ezret tud menni a doboz, és csak felnyitáskor derül ki, hogy az alkatrészek kilencven százaléka már régóta a szemetesben van.

Szerelem #1: „Bármit elvisel, amit Isten küld!”

Tehát mi történik, a Nissan Patrol ugyanazt a kitartását és megbízhatóságát, amelyet a népszerű hang az előnyök listáján az első helyre tesz, szintén át kell vinni a legendák kategóriájából a mítoszok közé? Hiszen az autó a már említetteken kívül problémás területek, örökletes betegségek egész halmaza is van. Mondjuka bukókeretek maximum 40 ezret bírnak az elsők sem bírják túl sokáig. féktárcsák, és sokan panaszkodnak, hogy szinte minden betétcsere alkalmával cserélni kell őket. Az őrjárat általában nem fékez túl jól, különösen csúszós felületen, és az autó felkészültsége« „menj egy kosért” – írják sokan.

Körülbelül 300 ezer kilométer megtétele után a kormányváltó szivárogni kezd. Mind a jó szolgálatban lévő válaszfal, mind a szétszerelt sebességváltó egyenként 400 dollárba kerül. 3 / 4

4 / 4

Általában óvatosnak kell lenni az „arabokkal”. Abszolút végzetes probléma nincs velük, de a termosztátok itt mások, a hátsó klímába menő csövek pedig garantáltan elkorhadnak pár éven belül. A hátsó világításhoz vezető vezetékek gyakran elkorhadnak. A hátsó ablaktörlő savanyúvá válik (bár a motor általában nem ég ki). És egy ilyen lista után hogyan beszélhetünk valamiféle szupermegbízhatóságról? De a helyzet az, hogy van alapja az ilyen beszélgetéseknek!

Először is, a motorsorban van egy olyan csodálatos egység, mint a TD42, amelynek nincs problémája sem a gyújtógyertyákkal, sem a hengerfejjel. Ennek a dízelmotornak az összes rendszere is duplikált. A TD42 nagyon erős elektromossággal rendelkezik: sem indítók, sem generátorok nem repülnek rájuk, és nem hajlítják meg a vezetékeket. A TD42 elektromos rendszerei még több napos mocsárban ücsörgés után is működnek „az ablaktörlőkig”.

Másodszor, sok SUV-val függő felfüggesztés Az első tengely az egyik legproblémásabb egység. De a Patrol nem tartozik ezek közé! Legfeljebb 150-200 ezer kilométeres futásteljesítménynél garantáltan tönkremennek a forgócsapágyak, de 150 ezernél sohasem fut a híd. A hátsó tengely annyira érdektelen, hogy nincs mit beszélni róla... A tengelytengelyek és a fő párok szinte soha nem hibáznak. Sőt, ez vonatkozik az extrém off-road versenyeken résztvevő autókra is.

Nissan Patrol Super Safari (Y61) „2017 – jelen”

De a Nissan Patrol legendás kitartása és megbízhatósága kegyetlen tréfát űzhet a vásárlón. Az tény, hogy a járőr nagyon sokáig meg tud bocsátani egy abszolút figyelmen kívül hagyó hozzáállást: morog, dúdolni fog, püfölni fog, füstöt köp, kopogtat a törött felfüggesztésén, de vezessen!

Ennek eredményeként az első pillantásra teljesen önjáró jármű vásárlásakor az ember egy idő után rájön, hogy valóban „három tonna fejfájást” kapott, és az ő kezében volt az, hogy az autó végül elérje. kitartásának határa.

De így vagy úgy, a Patrol Y61 volt és marad az az autó, amivel „el lehet menni nyaralni délre”, nos, mondjuk Szibériából, és ugyanakkor arra számítani, hogy a nyaralás nem megy tönkre, de néhány A problémák, ha elkezdenek megnyilvánulni, visszatérésükkor megoldhatóak lesznek. De ha mégis megtörténik valami komolyabb meghibásodás, a Patrolban az a jó, hogy saját maga is megjavíthatja, és a terepen. Még a kuplungcsere is elvégezhető lyuk nélkül. Például a Moszkva-Magadan-Moszkva expedíció egyik résztvevője egyszer egy hónap alatt 21 ezer kilométert tett meg, amiből kétezer kilométert tett meg úgy, hogy a híd a lökhárítókon feküdt a kitört első rugók miatt.

De a legfontosabb, hogy ez az autó megérintsen valamit a lelkedben, és az emlékezetedben maradjon életed végéig. És itt van az érdekes: ennek a rendkívül racionálisnak és praktikusnak tűnő autónak a tulajdonosai között sok a romantikus. Befejezésül pedig hadd idézzem az egyiket: „Léteznek jobb autók? Kétségtelenül létezik. A megbízhatóság és az elpusztíthatatlanság ilyen érzetét azonban egyetlen másik autó sem adja. Mindenesetre soha nem fogja megbánni, hogy „Patrol” volt. Ez igaz. És nem arról van szó, hogy lehetetlen eladni. Tud. Intellektuálisan megérti, hogy nehéz megfelelőbb szállítást találni a költségek, a praktikus fogyasztói tulajdonságok, a megbízhatóság és a biztonság szempontjából. Az „őrjárat” valóban hitet ad a szilárd talajban a lábad és a kerekei alatt. Ez nagyon szokatlan érzés. Nem tudom, hogy megválnék-e ettől a készüléktől. Valószínűleg csak akkor, ha az élet akadályozza... De 200%-ig biztos vagyok benne, hogy soha nem fogom megbánni, hogy nálam van.”

Nos, a meglévő panaszok, azt mondják, az autó kolhozos kinézetű, és nem talál hangszórókat, és általában egy bőr belsővel rendelkező traktorról van szó, azzal függnek össze, hogy az emberek egyszerűen hibáztak a választás során. egy autót és vettem jármű, ami nem felel meg életmódjuknak.

Nissan Patrol Y61 – inkább szerelem vagy inkább gyűlölet?